ДВС РОТОРНЫЙ EMDRIVE РАСКОКСОВКА HONDAВИДЫ

Як-18Т. Як 18т двигатель


С. ЯКОВЛЕВ

Спросите пилотов послевоенной поры, на каком самолете они постигали азбуку летного дела, поднимаясь в небо сначала с инструктором, а затем самостоятельно. «Як-18», — единодушно oтвeтят они. Именно на этом надежном и неприхотливом одномоторном моноплане открыли себе дорогу в авиацию Ю. А. Гагарин, сегодняшние испытатели сверхзвуковых машин, асы ВВС и командиры многоместных лайнеров Аэрофлота.

Более двух десятков лет Як-18 верно служил советским авиаторам, именуясь «самолетом первоначального обучения» и «учебно-тренировочной машиной». Все эти годы авиация стремительно набирала темпы. Иными стали и требования, предъявляемые к методам обучения летчиков. Это послужило стимулом для создания новой машины.

Як-18Т — легкий многоцелевой самолет. Он экспонировался на ВДНХ и был удостоен диплома и золотой медали.

В двухместном варианте Як-18Т позволяет выполнять весь комплекс фигур высшего пилотажа. За все эти неоценимые качества Як-18Т завоевал репутацию «летающей парты» наших дней.

Первым учебным самолетом в нашей стране был У-1, строившийся некоторое время по образцу трофейного английского биплана «Авро-504К». В 1928 году появился У-2 конструкции Н. Н. Поликарпова — двухместный учебный самолет с отечественным мотором М-11. «Небесный тихоход» оказался на редкость удачным и на протяжении многих лет был основным самолетом в наших летных школах.

В середине 30-х годов Военно-Воздушные Силы и Аэрофлот стали получать скоростные самолеты. Их пилотирование требовало соответствующих навыков. Поэтому и летным школам, и строевым подразделениям потребовались более скоростные учебные и учебно-тренировочные самолеты. Советские конструкторы создали несколько типов таких машин, в том числе УТ-2 и УТ-1, разработанные под руководством А. С. Яковлева.

В послевоенный период были созданы новые учебные и учебно-спортивные самолеты типа Як-18. Начиная с 1946 года, когда вышел первый Як-18 с мотором М-11, и до 1971 года, когда был построен последний Як-18ПМ, серийные заводы произвели тысячи этих самолетов.

По традиции во всех учебных самолетах кабины курсанта и инструктора располагались одна за другой. Но для обучения летчиков Аэрофлота удобнее, когда кресла обоих пилотов находятся рядом, как на всех гражданских самолетах. И вот в 1967 году появился учебный самолет с новой компоновкой кабины. Это был Як-18Т.

В новой машине, спроектированной в КБ генерального конструктора А. С. Яковлева молодежной группой, воплощены лучшие идеи, накопленные при создании самолетов Як-18 предыдущих модификаций. В то же время это принципиальный шаг вперед. Достаточно сказать, что вместо двух мест, расположенных «тандемом», на Як-18T появилась четырехместная кабина автомобильного типа с мягкими креслами и диваном. Значительно улучшилась оснащенность самолета современным оборудованием. Это позволило расширить сферу применения Як-18Т — использовать его в пассажирском, связном, санитарном и транспортном вариантах.

Новый самолет прошел все положенные этапы испытаний и был запущен в серийное производство на Смоленском авиационном заводе. И сегодня первоначальное обучение курсантов летных школ и училищ гражданской авиации ведется на этом самолете.

Легкий многоцелевой самолет Як-18Т

По схеме Як-18Т — моноплан с низким расположением крыла и убирающимся шасси.

ФЮЗЕЛЯЖ самолета цельнометаллический полумонокок обычной конструкции. В хвостовой части обшивка с подкрепляющим набором шпангоутов и стрингеров соединена точечной электросваркой. Для входа в четырехместную кабину на обоих бортах фюзеляжа имеются широкие двери. Предусмотрен их аварийный сброс.

Передние сиденья выпускаются в двух вариантах: парашютном для учебного самолета и обычном, мягком — для всех остальных. На заднем диване свободно размещаются два пассажира. В санитарном варианте вместо правого кресла пилота и дивана устанавливаются стандартные медицинские носилки и сиденье для сопровождающего врача.

Позади дивана предусмотрено багажное отделение с большим люком в левом борту фюзеляжа. На полу багажника имеются скобы, за которые груз крепится капроновой сеткой. Через багажный люк грузят и носилки с больным. Отделка кабины выполнена в светлых тонах из негорючих синтетических материалов.

КРЫЛО состоит из двух консолей и центроплана. Профиль крыла CLARK УН 14,5% у корня и 9,3% на конце. Консоли — отъемные, на большей части имеют полотняную обшивку поверх дюралюминиевого каркаса; обшивка носка жесткая. Только в корневой части консолей, где расположены топливные баки, обшивка дюралюминиевая.

Центроплан составляет единое целое с фюзеляжем и имеет обычный каркас и обшивку из дюралюминиевого листа. В хвостовой части центроплана снизу по всему размаху подвешивается посадочный щиток, отклоняемый двумя пневмоцилиндрами на угол 55°. На нижней поверхности центроплана находятся люк отсека аккумулятора и управляемая створка канала маслорадиатора. Каждая консоль стыкуется с центропланом по переднему и заднему лонжеронам на четырех болтах. На задней кромке центроплана около фюзеляжа слева есть подножка для входа в кабину, справа — предусмотрены крючки для навески съемной подножки. Верхняя обшивка центроплана у входных дверей имеет рифленую поверхность — противоскользящий трап.

ОПЕРЕНИЕ самолета обычное, подкосно-расчалочное. Форма киля с рулем направления традиционная для самолетов Як-18, Каркас оперения — дюралюминиевый, обшивка — полотняная. На верхней точке киля установлен сигнальный красный маяк.

ДЕВЯТИЦИЛИНДРОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ М-14П мощностью 360 л. с. закреплен на моторкой раме. Весь отсек силовой установки закрыт капотом, который состоит из двух половин — верхней и нижней. В лобовой части капота находятся управляемые жалюзи, позволяющие регулировать охлаждение цилиндров мотора.

ШАССИ — из трех стоек телескопической схемы с азотно-масляными амортизаторами. Размер пневматиков колес главных стоек 500X150, передней — 400x150 мм. Главные колеса шасси — тормозные с пневматическим приводом от гашеток на штурвалах управления. Для парирования возможных ошибок курсанта на штурвале инструктора есть кнопка управления электрическим клапаном растормаживания колес. Дифференциальный клапан, связанный тягой управления с педалями, позволяет осуществлять раздельное торможение колес для разворотов самолета при рулении.

Передняя стойка шасси свободно ориентирующаяся. В нейтральном положении перед уборкой она центрируется специальными кулачковыми втулками. Для гашения автоколебаний типа «шимми» на передней стоике шасси установлен специальный демпфер. Главные стойки убираются вдоль размаха крыла к оси самолета, передняя — назад, по потоку.

УПРАВЛЕНИЕ Ян-18Т двойное, штурвальное. Это также приближает условия обучения курсантов к обстановке, обычной для любого гражданского самолета. На приборной доске установлены все необходимые пилотажные приборы, органы управления и контрольные приборы систем самолета. На среднем пульте, расположенном между креслами пилотов, находятся рычаги управления двигателем, винтом, маслорадиатором и подогревом карбюратора.

В ночных условиях приборная доска и пульт освещаются заливающим красным светом. Для исключения бликов на стеклах фонаря кабины над приборной доской установлен козырек, обтянутый черной матовой искусственной кожей.

Руль поворота и рули высоты соединены с педалями и штурвалами посредством жестких тяг и тросов. Элеронное управление полностью жесткое. На обеих половинах руля высоты установлены триммеры. Проводка управления триммером тросовая. Управление тормозным щитком, тормозами колес, уборка и выпуск шасси, запуск двигателя производятся от пневмосистемы.

Навигационное оборудование Як-18Т позволяет обучать курсантов пилотированию современного самолета. Основные блоки радиоэлектронного оборудования размещены за кабиной над багажным отсеком. Это облегчает доступ при обслуживании.

ОКРАСКА САМОЛЕТА Як-18Т синтетическими эмалями обеспечивает хорошую защиту конструкции от атмосферных воздействий. Схема окраски стандартная для самолетов Аэрофлота.

КРАТКАЯ ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА

Габариты, м: длина — 8,354 размах крыла — 11,16 Площадь крыла, м2 — 18,8 Вес, кг: взлетный — 1650 пустого — 1194 Скорость, км/ч — 295 Потолок, м — 5520 Дальность полета, км — 600-1000 Длина разбега, м — 200 Длина пробега, м — 250

hobbyport.ru

Як-18Т — WiKi

Дата Бортовой номер Место происшествия Жертвы/на борту Краткое описание
04.10.1976   44368   Оренбургская область, Бугурусланский район, н. п. Лобовка 4/4 Выполнял учебный полёт. На заключительном этапе был допущен срыв в штопор на высоте 300—350 метров, предположительно, при выполнении горки или выходе из пикирования. Самолёт зарылся в землю мотором на глубину 60 см (удар о землю произошёл на небольшом свободном участке между домом и двумя деревянными сараями) и загорелся. Ошибка в технике пилотирования[2].
24.07.1977   44392   Казахская ССР, Актюбинская область, близ села Каратаусай, Мартукский район 3/3 Выполнял учебный полёт. Самолёт потерпел катастрофу на поле кукурузы совхоза «Красный Пахарь» в центре пилотажной зоны № 8, в 1,5 км севернее села Каратаусай Мартукского района. По показаниям очевидцев пилот-инструктор допускал в полётах элементы воздушного хулиганства[3].
29.08.1979   44385   Казахская ССР, Актюбинская область, близ а/д Хлебодаровка 2/2 Учебный полет. Столкнулся в воздухе с другим учебным Як-18Т. главной причиной летного происшествия является недоученность курсантов в ведении осмотрительности в полёте.[4]
23.09.1981   44470   Украинская ССР, Кировоградская область, г. Новомиргород 4/4 Учебный полет. В 19:13, на конечном этапе полёта самолёт свалился на левое крыло, столкнулся с землёй в черте г. Новомиргород на пустыре, примыкающем к изгибу реки Большая Высь и разрушился. Наиболее вероятной причиной катастрофы явилось возникновение аварийной ситуации в полёте в результате частичного разрушения кронштейна среднего узла подвески левого элерона, что привело к потере поперечной устойчивости и управляемости самолёта.[5]
24.06.1983   44461   Саратовская область, Краснокутский район, близ н. п. Чкалово 2/2 Учебный полёт. Через 3 минуты 50 секунд после взлёта экипаж доложил о наборе высоты 800 м и начале выполнения задания. В 10:22:55 на вызов руководителя полётов экипаж не ответил. Самолёт обнаружен полностью разрушенным на ячменном поле в 5 км юго-юго-восточнее н. п. Чкалово Краснокутского района. Вероятной причиной авиационного происшествия явилось попадание постороннего предмета в органы управления руля высоты[6].
18.08.2001   СА-02189   Новосибирская область 1/1 В тренировочном полёте на малой высоте, сделав полубочку, по нисходящей дуге столкнулся с землёй[7].
20.08.2011   RA-0272G   Ленинградская область 4/4 Прошёл со снижением над посёлком и в нижней точке, сорвавшись, упал плашмя[8].
22.07.2012   RA-0551G   Липецкая область 0/4 При посадке опрокинулся[9].
05.08.2012     Московская область 0/4 При посадке опрокинулся.
01.09.2012   RA-44422   Архангельская область 4/4 Выполняя запрещённый при пассажирах пилотаж, потерял скорость на развороте после горки[10].
07.11.2012   RA-44302   Рязанская область 2/2 Отказ двигателя. Столкновение с землёй при аварийной посадке
06.01.2013   RA-1594G (ЕЭВС В-18Т)   Самарская область 0/1 Потеря пилотом пространственной ориентировки, столкновение со льдом. Пилот прав не имел, разрешения на полёт не было[11][12].
13.07.2014     Рязанская область 4/4
Загорелся в воздухе и упал. Погибли все кто находился на борту: пилот и три пассажира[13].
06.09.2014   RA-44334   Липецкая область 4/4 Упал с высоты 50 метров. Погибли все кто находился на борту: пилот и три пассажира[14].

ru-wiki.org

Як-18Т

Як-18Т

Разработка учебного самолёта для подготовки лётчиков гражданской авиации Як-18Т бригадой легкомоторной авиации в ОКБ А.С.Яковлева началась в 1964 году на базе спортивного Як-18ПМ. Для сокращения сроков разработки в конструкции были максимально использованы узлы и агрегаты базового самолёта. Фюзеляж с четырёхместной кабиной был спроектирован заново. Особенностью самолёта было размещение инструктора и курсанта рядом друг с другом (инструктор справа). Такая компоновка облегчала обучение, имела сходство с компоновкой кабин пассажирских самолётов, а также позволяла отказать от дублирования некоторых приборов и рычагов управления двигателем. Первоначально предполагалось сделать конструкцию ферменной, но позже был спроектирован фюзеляж типа полумонокок.

Макет самолёта был утверждён в 1967 году. После чего на опытном производстве ОКБ были изготовлены 2 опытных образца: лётный и для статических испытаний. Ещё до первого полёта прототип был продемонстрирован на авиасалоне в Ле Бурже. В августе летчик-испытатель Ю.Петров впервые поднял Як-18Т в небо. Во время заводских испытаний было выполнено 73 полёта. Крупных недостатков выявлено не было и самолёт получил положительную оценку.

В 1968 году Як-18Т передали на Государственные испытания в СибНИА, продолжавшиеся до 1969 года. К самолёту было предъявлено ряд претензий и он был отправлен на доработку. Был увеличен киль, уменьшена площадь элеронов, установлено горизонтальное оперение от Як-18А, гнутые лобовые стёкла заменены на плоские, изменено оборудование кабины. В июне 1971 года испытания были возобновлены и продолжались до 1973 года. Серийное производство началось в 1974 году на Смоленском авиационном заводе. Первый серийный Як-18Т был направлен в Сасовское училище ГА. Весной 1975 года состоялись контрольно-серийные испытания, после которых самолёт был рекомендован для эксплуатации в лётных училищах.

Як-18Т построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана. Фюзеляж цельнометаллический (алюминиевые сплавы Д16 и АК6) типа полумонокок. Крыло прямое, трапецевидное в плане. Хвостовое оперение подкосно-расчалочного типа с полотняной обшивкой. Шасси убирающееся, трёхопорное с носовой стойкой. Колёса основных стоек тормозные. Силовая установка состоит из поршневого 9-цилиндрового звездообразного двигателя воздушного охлаждения М-14П (на прототипе АИ-14РФ) с двухлопастным винтом изменяемого шага В-530ТА-Д35. Запас топлива размещается в 2 крыльевых топливных баках. Пассажиская кабина четырёхместная. Доступ в кабину осуществляется через 2 широкие боковые двери автомобильного типа. Для имитации слепого полёта окна снабжены шторками. За кабиной в фюлеляже расположен багажник. Доступ к нему осуществляется через люк в левом борту. Радиооборудование включает: УКВ радиостанцию "Ландыш-5", переговорное устройство СПУ-9, автоматический радиокомпас АРК-9, радиовысотомер малых высот, маркерный приёмник, аппаратуру посадки "Ось-1".

Самолёт может эксплуатироваться как с аэродромов с твёрдым покрытием, так и сгрунтовых. В двухместном варианте может выполнять фигуры простого и обратного пилотажа.

Як-18Т получили 5 лётных училищ: Актюбинское, Богурусланское, Кировоградское, Краснокутское и Сасовское. Курсанты выполняли на них программу первоначального обучения перед переходом на самолёты Ан-2 и Л-410. Применялся также в Курганском пограничном училище. Самолёт показал себя простым в управлении и надёжным в эксплуатации. В процессе производства конструкция постоянно дорабатывалась. Производство сопровождалось периодическими контрольными испытаниями в различных климатических зонах.28 июля - 15 сентября 1990 года Федерация любителей авиации (ФЛА) организовала трансконтинентальный перелёт 6 Як-18Т и 1 Ан-2 по маршруту Москва - Сиэттл - Москва. В 1991 году 1 Як-18Т вместе с Ан-2 совершил перелёт с Тушинского аэродрома в Австралию и обратно (в общей сложности 47000 км за 3 месяца).

В 1990 году производство Як-18Т было свёрнуто, Всего было изготовлено 850 самолётов. В 1993 году в связи с интересом к такому амолёту за границей производство на Смоленском заводе было возобновлено. Поставлялся на экспорт в Англию, Люксембург, ОАЭ, США, Турцию, Филиппины, ФРГ, Швейцарию. В настоящее время в России продолжают эксплуатироваться около 250 самолётов. Дальнейшим развитием Як-18Т стал самолёт СМ-94.

Фотографии Як-18Т можно посмотреть здесь.

Модификации самолёта:

  • Як-18Т - учебно-тренировочный (базовая модификация). Выпускался с 1974 года.
  • Як-18Т - грузовой (проект). Предназначался для перевозки небольших грузов и почты.
  • Як-18Т - лесопатрульный (проект). Отличался возможностью установки лыжного или поплавкового шасси, дополнительным топливным баком в багажном отсеке, звуковещательной установкой ПЗС-68, составом БРЭО.
  • Як-18ТС - санитарный (опытный). Предназначен для перевозки 1 больного на носилках. Отличался закрылками по всему размаху крыла, отсутствием правого поста управления, наличием направляющих для носилок и сиденья для сопровождающего за креслом пилота. В 1976 году переоборудован 1 Як-18Т.

Лётно-технические характеристики

Двигатель М-14П
Взлётная мощность, л.с. 360
Габариты, м:

размах крыла длина высота

11,6 8,35 3,35
Площадь крыла, м2 18,75
Масса, кг:

пустого взлётная в варианте первоначального обучения взлётная в тренировочном варианте взлётная в пассажирском варианте

1184 1500 1650 1620
Запас топлива, л 180
Скорость, км/ч

крейсерская максимальная

250 295
Практический потолок, м 5500
Дальность максимальная, км 1250
Длина разбега, м

пробега, м

400 450
Экипаж, чел. 1-2

Литература

  1. Дугин А. Вторая жизнь Як-18Т // Авиация общего назначения. - 1999. - №5. - С.
  2. Кондратьев В.П. Як-18Т // Крылья Родины. - 1985. - №2. - С. 34-35.
  3. Подольный Е. Самолёт нашей юности: О Як-18 // Крылья Родины. - 1999. - №2. - С. 6-9.
  4. Удалов К.Г. "Тэшка" держит марку // Крылья Родины.

aviaros.narod.ru

18Т - это... Что такое Як-18Т?

Як-18Т

Як-18Т — советский/российский лёгкий учебно-тренировочный и пассажирский четырёхместный самолёт с багажником.

Як-18Т был создан на базе Як-18 и стал завершающей модификацией в серии Як-18У, Як-18А, Як-18П, Як-18ПМ, Як-18ПС.

История

Разработка Як-18Т была начата в 1964 году. Первый полёт опытного образца совершён в 1967, серийное производство осуществлялось в 1973—1983 на Смоленском авиационном заводе. Всего за этот промежуток в Смоленске произведено 536 Як-18Т, включая опытные и предназначавшиеся для испытаний экземпляры. В 1974 г. был построен санитарный вариант самолета (заводской N№03-05), рассчитанный на перевозку больного на носилках в сопровождении одного врача, но серийное производство этой модификации не было организовано. В ОКБ А.С.Яковлева разрабатывались также варианты самолета с лыжным и поплавковым шасси, однако до постройки дело не дошло.

Изначально Як-18Т проектировали как многоцелевой, поэтому Министерства лесной промышленности и здравоохранения СССР заказали для своих подразделений по 300 машин. Эти заявки не были удовлетворены, поскольку решением Совмина СССР Як-18Т был принят в качестве учебно-тренировочного самолета. В течение 10 лет Смоленский авиазавод отправлял свою продукцию только в летные училища гражданской авиации: Актюбинское, Бугурусланское, Кировоградское, Краснокутское и Сасовское. В аэроклубы ДОСААФ самолеты Як-18Т не поставляли.

В 1988 году приказом Министерства гражданской авиации СССР Як-18Т были сняты с эксплуатации. Часть их была утилизирована, а около 200 самолётов были выкуплены по остаточной стоимости энтузиастами. В итоге данный тип самолётов надолго стал наиболее многочисленным в авиации общего назначения в странах СНГ. Некоторое их количество было продано частным лицам за рубеж. Поэтому сегодня Як-18Т можно встретить в разных странах, в частности: в Австралии, США, Бразилии, Новой Зеландии.

В 1993 году Смоленский авиационный завод возобновил мелкосерийное производство Як-18Т. Была выпущена серия из 15 единиц для УВАУ ГА. В дальнейшем выпускались единичные экземпляры.

Современность

В настоящее время Як-18Т широко применяется в учебных заведениях гражданской авиации в качестве самолёта первоначального обучения. В связи с устареванием и износом парка этих самолётов в 2006 году Правительством РФ было принято решение о возобновлении серийного производства модернизированного Як-18Т (серия 36). Модернизация предусматривает замену авионики самолёта на современную, соответствующую новым стандартам, а также ряд конструктивных изменений, включая использование другого воздушного винта и увеличение емкости топливных баков. Согласно государственному заказу, в 2007—2008 годах должно быть выпущено 60 самолётов Як-18Т серии 36. В середине 2007 года первые новые самолёты стали поступать в учебные заведения.

Характеристики[1] (самолётов 36 серии)

Потери самолётов

Аварии и катастрофы

Примечания

Ссылки

dic.academic.ru