Главное меню:
autogeriko.com
Современные модели автомобилей с каждым годом становятся всё более компьютеризированными. Компьютерные и электронные системы автомобиля постоянно дорабатываются всеми автопроизводителями и совершенствуются от модели к модели. Механические составляющие систем автомобиля постепенно вытесняются, при этом автомобиль становится «напичкан» множеством электронных датчиков и исполнительными устройствами. Все эти системы контролируются электронными блоками управления (ЭБУ), в народе называемые «мозги» автомобиля. Как и в организме человека, работа «мозгов» автомобиля – ЭБУ, - должна обеспечиваться надежностью и стабильностью. Производители электронных блоков управления автомобиля уделяют большое значение качеству разрабатываемых систем, поэтому выход из строя такой системы, как ЭБУ – случай очень редкий. Электронные системы автомобиля оборудованы релейной группой и считаются надежными, но риск поломки и необходимости ремонта (и предварительной диагностики) ЭБУ все же существует и даже незначительное изменение параметров работы (не говоря уже о полном выходе из строя) может привести к непредсказуемому функционированию двигателя и сбоям основных электро-систем автомобиля. И в этих случаях без помощи опытных специалистов и использования профессионального диагностического и ремонтного оборудования не обойтись.
Наиболее частая причина неполадок в ЭБУ (ECU) является перенапряжение в электросети автомобиля, вызванное коротким замыканием одного из соленоидов. В список частых причин так же можно добавить:
Любая работа, связанная с ремонтом Электронных Блоков Управления двигателем должна выполняться только после профессиональной компьютерной диагностики и выявления причин выхода его из строя. Характер неисправности ЭБУ - почти всегда позволяет дать определенные рекомендации по проверке систем двигателя. Это существенный момент, т.к. если причиной выхода из строя ЭБУ является проблема электропроводки или какое-либо из исполнительных механизмов, простая замена ЭБУ автомобиля в этих случаях проблему не решит – ничего кроме новых сгоревших блоков вы не получите.
Процедура диагностики ЭБУ Mercedes-Benz, BMW в большинстве случаев выполняется непосредственно на транспортном средстве и состоит из этапов диагностирования сканером (который должен соответствовать модели вашего автомобиля), проверки режимов включения в блоках управления и проверки работы главных функций ЭБУ: управление зажиганием, форсунками впрыска, бензонасосом, главным реле и т.д.
Качественно выполненная диагностика блока управления двигателя поможет определить причину и возможные дальнейшие работы - ремонт блоков управления или полной замены «мозгов» автомобиля. Ремонт блоков управления двигателем, так же как и ремонт блоков управления ABS, определяется выявленными на профессиональном диагностическом оборудовании ошибками и причинами выхода блока из строя.
Электрики и специалисты диагностики нашего автосервиса в Москве быстро и точно определяют причину неисправности, определяя самые эффективные способы ремонта и надежного устранения неполадок. Диагностические стенды Mercedes-Benz, BMW, PEUGEOT, CITROEN, VAG (VW, AUDI, SEAT, SHKODA) оперативно выявляют вышедшие из строя агрегаты и узлы ЭБУ, что в свою очередь дает возможность проведения своевременного профессионального ремонта, замены деталей и настройки блока управления двигателем.
Услуга ремонта электронных систем в Москве в дилерских центрах Mercedes, BMW – случай крайне редкий, ремонт в «гаражных» сервисах – крайне недопустимый, поэтому выполняемая работа высококвалифицированных специалистов семейного автосервиса в Москве и использование высокотехнологичного современного оборудования - залог своевременного выявления поломок и их качественного устранения. Богатый опыт ремонта и наличие навыков работы с профессиональным диагностическим оборудованием позволяет нам гарантировать качественный ремонт электронных блоков управления двигателем, электронных узлов и агрегатов автомобиля.
И помните – неквалифицированное вмешательство в электронные системы автомобиля (например, при установке или ремонте сигнализации) – гарантия неисправности работы Электронного Блока Управления двигателем! Доверяйте профессионалам Семейного Автосервиса!
www.fsauto.ru
Управляющие воздействия подаются ЭБУ на исполнительные устройства. Это системы топливоснабжения и зажигания. Неисправность может быть как в датчиках и других элементах, подключенных к ЭБУ, так и в цепях передачи сигналов. Кроме того, неисправность может быть в самом ЭБУ, а также в цепях передачи сигнала от него к исполнительным устройствам. Также неисправность может быть и в самих исполнительных устройствах. Замена электронного блока управления (контроллера) на заведомо исправный, и имеющий гарантийные обязательства более предпочтительна.
При выполнении диагностики электронных блоков управления возможны следующие варианты:
1. В результате выполнения диагностики электронного блока управления выявилась необходимость в устранении дефектов электропроводки или электропитания электронного блока управления, что экономически целесообразно.
2. В результате выполнения диагностики электронного блока управления выявилась необходимость в ремонте или замене, например, разъемов, что экономически целесообразно.
3. В результате выполнения диагностики электронного блока управления выявилась необходимость в замене, например, отдельных микросхем (за исключением микросхемы микропроцессора), что экономически целесообразно.
4. В результате выполнения диагностики электронного блока управления выявилась необходимость в замене, например, микропроцессора в связи с дефектом памяти (довольно часто встречающегося дефекта), что с учетом стоимости комплектующих и работы, экономически нецелесообразно.
Следует отметить, что диагностика электронной схемы обычно производится в три этапа. Сначала определяется неисправность. После этого эта неисправность анализируется на предмет определения ее возможных причин. Затем неисправность устраняется.
Диагностика уровней питания. Если возникает подозрение, что неисправна электроника (ЭБУ), то сначала следует проверить наличие напряжения питания на ЭБУ с помощью тестера, вольтметра или осциллографа. Напряжение питания должно соответствовать указанному в технической документации. Следует проверить предохранитель в блоке предохранителей. В случае, если найден сгоревший предохранитель и поставленный новый предохранитель также сгорел, то следует проверить на наличие короткого замыкания цепь, где стоит предохранитель. При выполнении диагностики уровней питания следует иметь в наличие таблицы уровней сигналов. Эти данные должны быть указаны в технической документации. Если таких данных нет, то следует самостоятельно замерить сигнал на ЭБУ исправного однотипного автомобиля при его работе на всех режимах. В дальнейшем для целей диагностики можно использовать эти данные и составить таблицу. Измеренный сигнал на диагностируемом автомобиле должен соответствовать таблице уровней сигналов.
Диагностика разъемов и электрических цепей. В электронике автомобилей, дорожно-строительных или сельскохозяйственных машин разъемы достаточно надежные, но они могут быть неплотно соединены. Кроме того, в связи с условиями эксплуатации возможно окисление контактов.
Следует проверить прохождение сигнала через разъемы с помощью осциллографа. Для этого следует «включиться» до и после разъема. При окислении разъемов следует промыть их спиртом или при необходимости заменить.
При выполнении диагностики электрических цепей (электрических проводов) следует проверить наличие прохождения сигналов с датчиков на ЭБУ, а также имеется ли в наличие и доходит ли управляющий сигнал с ЭБУ на исполнительные устройства. Таким образом, можно предварительно определить место неисправности. Следует отметить, что также возможно измерять сигнал в различных контрольных точках схемы. При этом контрольной точкой принято считать место в схеме, в котором вам известна величина и форма напряжения (если используется осциллограф). Таким образом ищется точка (участок схемы), в которой измеряемый сигнал отличается от ожидаемого. Необходимо при этом отчетливо представлять, как функционируют все системы автомобиля, дорожно-строительной или сельскохозяйственной машины и представлять алгоритм работы ЭБУ.
Диагностика интерфейсных схем. Интерфейсные схемы находятся в самом электронном блоке управления. Как показывает опыт ремонта ЭБУ, микропроцессор и микросхемы памяти не часто выходят из строя. Во всяком случае, проверять ЭБУ следует с интерфейсных схем или «схем информации». К интерфейсным схемам также относятся схемы преобразования сигналов от датчиков и других элементов в уровни логических сигналов в цифровых схемах. Кроме того, к интерфейсным схемам относятся схемы обеспечивающие преобразование выходных логических сигналов цифровых схем в уровни управляющих сигналов для исполнительных устройств. Проверить интерфейсные схемы достаточно просто. Необходимо подать питание и с помощью осциллографа просмотреть входные и выходные сигналы микросхемы. Как правило, при выходе из строя интерфейсных компонентов на их выходных контактах сигнал отсутствует вообще. Следует при этом пользоваться справочниками по интегральным микросхемам.
Также часто встречается, что уровень сигнала не соответствует паспортным данным. В этом случае следует иметь под рукой таблицу уровней сигналов. Возможно самостоятельно составить таблицу на основании замеров, произведенных на заведомо исправном ЭБУ однотипного автомобиля. При этом, если на входе микросхемы сигнал есть, а на выходе он отсутствует, наиболее вероятно, что микросхема вышла из строя.
Диагностика с применением стендов для тестирования. Действие наиболее простых стендов заключается в следующем. Через входные контакты разъема на ЭБУ подаются тесты (тестовые наборы) и соответственно через выходные контакты разъема опрашивается реакция (отклик) на тестовые наборы ЭБУ и сравнивание их с эталонными. Действие стендов для внутрисхемного тестирования основано на разгерметизации электронного блока управления и доступе непосредственно к внутренним контактам схемы (любой микросхемы входящей в ЭБУ). Для этого применяется специальный разъем, представляющий из себя контактирующую матрицу из подпружиненных игольчатых щупов. Эта матрица прижимается к контактным площадкам микросхем на печатной плате ЭБУ. Таким образом, проверяется любой контакт микросхемы. Особенностью таких стендов является подача на элементы импульсных входных воздействий и использование пороговых детекторов при снятии реакции выходных сигналов. Импульсное тестирование, таким образом, снижает мощность подаваемых тестовых сигналов. При этом предохраняется от повреждения как сам компонент, так и другие компоненты платы. Ведь при кратковременном импульсе электронный компонент может выдержать больший, чем при подаче длительных сигналов ток. Таким образом, применение стендов для внутрисхемного тестирования предпочтительней. При их использовании проверка ЭБУ превращается в проверку отдельных микросхем, установленных на плате по отдельности одной за другой. Проверка схемы превращается в проверку микросхем с применением тестов. Недостатком этих стендов является сложность тестирования печатных плат с высокой плотностью монтажа. При наличие дефектных печатных плат следует их заменять.
Диагностика с применением стендов для внутрисхемной эмуляции. Действие стендов для внутрисхемной эмуляции основано на замещении микросхемы микропроцессора специальным устройством называемым эмулятором. Микропроцессор является основным элементом ЭБУ. Под его управлением ЭБУ работает и в нем имеется программа работы системы автомобиля.
Микропроцессор заменяется путем демонтажа его микросхемы из «кроватки», либо выпаивания его из платы и установки на его место разъема от стенда. Причем контроль осуществляется со стороны внешнего стенда, который и является эмулятором. Эмулятор позволяет полностью контролировать диагностируемую плату. Эмулятор имеет специализированные программы, позволяющие как моделировать работу автомобиля, так и проверять компоненты ЭБУ. Целесообразно использовать внешний стенд — эмулятор в случае, если микропроцессор не впаян в печатную плату. При необходимости можно выпаять временно микропроцессор и даже перезаписать его внутреннюю память (ППЗУ).
Диагностика по кодам электронного блока управления ДВС.
Процесс диагностики, с применением бортовой диагностической системы, входящей составной частью в электронный блок управления, следующий. При появлении нарушения функции (любой неисправности, подлежащей диагностированию) это откладывается в виде Цифрового кода в памяти ЭБУ. Одновременно водитель предупреждается сигнальной лампой и, если предусмотрено конструкцией автомобиля, осуществляется переход на режим «добраться до дома».
Порядок действий, которые необходимо выполнить перед определением кодов неисправностей, вне Зависимости от конкретной системы диагностики, установленной на автомобиль следующий. Перед началом процесса диагностики следует убедиться в отсутствии дефектов, как диагностической цепи, так и самой системы диагностики. Далее следует прогреть двигатель до достижения им нормальной рабочей температуры. После этого кратковременно увеличить обороты коленчатого вала до 2000 об/мин. Затем кратковременно выжать педаль акселератора до 4000 об/мин, а потом дать двигателю проработать на холостом ходу 2 мин. Установить частично открытое положение дроссельной заслонки. После выполнения вышеуказанных операций можно выполнять непосредственно диагностику.
Существуют «временные» (случайные) и «постоянные» коды неисправностей. Коды неисправностей фиксируются и сохраняются в оперативной памяти неисправностей ЭБУ, пока не будут стерты специальной последовательностью действий при техническом обслуживании или ремонте. Коды также можно стереть, отключив питание от электронного блока управления на 20 с.
В некоторых системах диагностики при работе электронного блока управления в диагностическом режиме лампа «проверь двигатель» выдает занесшиеся коды неисправностей. Код представляет собой обычно две или три серии включений лампы, которые разделены короткой паузой. Причем количество включений лампы в сериях соответствуют цифрам кода. Так после каждого кода следует более длительная пауза, обозначающая конец кода. Система диагностики может быть запрограммирована на различное число повторений циклически меняющихся кодов неисправностей. Например, каждый код может меняться на следующий код после его троекратного повторения. После выдачи всех кодов, хранящихся в памяти, вся последовательность повторяется. После выполнения последующего после диагностики ремонта следует стереть коды неисправностей, запустить двигатель и убедиться в отсутствии сигнала о наличие дефектов (сигнала «MIL»). В большинстве ЭСУД предусмотрена возможность считывания кодов с помощью сканера. Обычно диагностическая колодка на АТС находится рядом с электронным блоком управления.
www.uniexo.ru
Обнаружение сканером одного из диагностических кодов, будет означать неисправность модуля управления и необходимость его замены. Но для подтверждения некорректной работы ЭБУ, требуется провести дополнительную диагностику – тестирование. При проведении тестов используются специальные таблицы диагностики неисправностей. Отслеживание появлений неисправностей в модуле управления происходит путем введения исходных данных и сравнений с нормой. Отсутствие реакции ЭБУ или её некорректность говорят о том, что блок управления нуждается в замене. Но автолюбителям нужно быть предельно внимательными при проведении диагностики неполадок. Довольно часто автомеханики, не видя явных причин неполадок в работе остальных систем, склонны сообщать о неисправности бортового компьютера. Электронный блок – дорогостоящий и сложный компонент, поэтому его замена должна быть обоснована.
Подтверждение работоспособности блока управления
Блоки управления, которые работают некорректно или которые являются источником неправильной роботы двигателя, могут быть возращены по гарантии. Более половины блоков оказываются работоспособными, но многие владельцы авто идут на это, надеясь, что новый блок решит возникшие проблемы. Чтобы подтвердить работоспособность блока управления его необходимо протестировать. Для проведения тестирования нужно подключить компьютер к сложному оборудованию, чтобы проверить входные и выходные цепи. Если их нормальное функционирование подтверждено, то такое оборудование может быть возвращено обратно поставщику. Поставщик заново тестирует блок и если не обнаруживается никаких дефектов, заново отправляет его в продажу.
Распространенные причины некорректной работы блоков управления
Для того чтобы поставленный новый блок управления устранил причины появляющихся ошибок, необходимо достоверно знать в чем заключается поломка старого ЭБУ. Электронные модули управления наиболее часто выходят из строя по причине перегрузки напряжения (короткое замыкание в цепи) или из-за постоянного перегрева оборудования, тряски, ударов, коррозии. Не устраняя причины короткого замыкания, владелец автомобиля рискует получить в скором времени полностью непригодный к эксплуатации бортовой компьютер. Из внешних факторов, которые также могут влиять на работу ЭБУ, стоит обращать внимание на возможное воздействие воды на приборы. Вода может попадать вовнутрь прибора, стимулируя развитие коррозийных процессов и становясь причиной возникновения коротких замыканий. Восстановление модулей управления, на которые оказывала воздействие вода, практически невозможно. Единственно возможный вариант в этом случае – замена ЭБУ. А вот механические повреждения, микротрещины в плате можно устранить силами специалистов.
Электронные модули управления и их идентификация
Идентификация электронных модулей управления очень важна, потому как сами ЭБУ очень схожи между собой внешне по количеству соединительных контактов, размерам, но существенно отличаются настройкой и комплектацией. Для того чтобы установить клиенту правильный и подходящий по характеристикам блок, очень важно уметь их идентифицировать. Несоответствующий системе модуль управления не только может работать некорректно, но и нарушить работу остальных систем. Для правильной, точной идентификации ЭБУ необходимы точные данные относительно года выпуска авто, объема двигателя и код производителя, указанный на самом блоке управления. Зная такие данные, замену можно подобрать с помощью таблицы перекрёстных ссылок. После того, как старый модуль будет заменен на новый блок управления, следует сделать перезапись параметров для нового ППЗУ (программируемого постоянного запоминающего устройства). Такая процедура недоступна для оборудования вторичного рынка, так как производитель предупредил эту возможность, не желая, чтобы частные ремонтники меняли настройки блока, рискуя изменить эксплуатационные характеристики. Настройка модуля возможна только при наличии специального оборудования, например, специального сканера DRB и дилерских кодов.
Восстановление электронных модулей управления
Некоторые электронные блоки управления могут быть отремонтированы и восстановлены для дальнейшей эксплуатации, исключение составляют блоки, на работоспособность которых повлияло воздействие воды. Полная замена старого блока на новый – это дорогостоящий процесс, обойти который вполне реально. Так, к примеру, восстановленные в заводских условиях ЭБУ могут эксплуатироваться на тех же условиях, что и новые, нужно только найти завод, имеющий возможность тестирования и ремонта. Так как в модуле управления нет изнашивающихся частей, то его восстановление заключается в полном тестировании, определении неисправностей и их устранении. Поле устранения неисправностей, ЭБУ снова тестируется и если все нормально, поставляется для дальнейшей продажи или возвращается владельцу, заказавшему ремонт. Иногда на складе отсутствует нужный тип модуля управления и тогда возможен вариант отправки неисправного блока изготовителю.
Замена ЭБУ – советы и рекомендации
Перед процедурой замены электронного блока управления, первое, что необходимо сделать – это отсоединить аккумулятор. Вне зависимости от того, где расположен ЭБУ, будь он скрыт под компонентами приборной панели или под сидением, нужно соблюдать первоочередность этапов. Аккумулятор подсоединяется только после того, как новый блок будет установлен. После этого наступает следующий этап – настройка электронного блока, то есть его подгон под параметры конкретного автомобиля. Для перепрограммирования блока управления может понадобиться специальное оборудование – автосканер. Точные требования по подгонке под параметры транспортного средства можно найти в техническом руководстве от производителя. Дольно часто для настройки авто используют процедуру тест-драйва. Машину, после установки ЭБУ нужно неспешно погонять в течение короткого времени, это позволит правильно настроиться новому оборудованию. При дальнейших поездках электронный модуль управления продолжит настройку уже под определенные параметры, например под тип топлива. Бывает так, что после замены ЭБУ индикатор неисправности вновь становится активным, в этом случае можно говорить, что причина была не найдена или она заключалась не в модуле управления. И тогда владельцу авто необходимо организовать дополнительную диагностику неисправному оборудованию. Следует помнить, что для корректной работы блока управления необходимо соблюдение многих условий: это и работа всех датчиков, и нормальное напряжение аккумуляторной батареи, и обеспечение возможности посылать управляющие сигналы всем подчиняющимся устройствам. Поэтому проверяя ЭБУ, нужно обращать внимание на работу кислородного датчика, на датчик температуры охлаждающей жидкости, на напряжение зарядки, исправность соединения с аккумулятором.
avtoremmaster.ru
|
Сама программа лежит здесь http://www.autoelectric.ru/diagnostic/daewoo/daewoo.zip к ней понадобится K-Line адаптер Его можно сделать самому или купить, вот здесь http://www.autoelectric.ru/diagnostic/k-line/k-line-v15.htm только уточните, подойдет ли именно этот к Дэу... Схемы адаптеров http://www.autoelectric.ru/diagnostic/adapters/adapters.htm Я использовал схему K-SMALL 2, все прекрасно работает Соорудил адаптер под K-Line. Паял по схеме с двумя транзисторами КТ315 (На аватоэлектрике эта схема кажется называется small-2). Просветите пожалуйста, не дайте спалить порты ЭБУ и компьютера! Как сей девайс подключать к ЭБУ? Из схемы есть три вывода +12В, -12В и контакт M диаг. разъема ЭБУ. Как я понял +12 и -12 можно взять из прикуривателя и только один провод подключать к контакту М. Правильно? Контакт М судя по мануалу находится в правом нижнем углу разъема. Так ли это? Во-первых, сначала определяемся с обозначениями контактов на диагностическом разъёме ЭБУ. Смотрим на сам разъём со стороны "втыкательной" его части: A-B-C-D-E-F Далее я подцепляюсь так: В принципе, буковки и на самом разъёме указаны - только они очень мелкие (но если присмотреться - видно). +12В ---> G масса ----> A K-Line -----> M объясните некоторые значения: : Spark advance: от 7 до 16 ? показатель работы свечей : MAP: 1,2 V ? ДАД : MAT/INT air temp.: видимо температура воздуха во впускном коллекторе.?правильно : INJ pulse width: 3,9 - 4,0mS ?время открытия форсунок...в данном случае показатель не в норме.... : Соотн. воздух/топливо: 14,6 ? соотношение воздух смесь : Положение дросселя: 0,7 V? только не вольт , а % : О2-датчик: 848 mV? СО-потенциометр, в данном случае сильно завышены : Block learn: 128? к нашим блокам это значение не применяется... : Block learn cell: 0? то же самое : Fuel integrator: 128? не помню :(( : IDLE air control: 10-20? количество шагов РХХ, в данном случае почти в норме... : Desired engine RPM: 800? заданное количество оборотов(если 800, наверное арнаут стоит:)) ) : Desired IDLE RPM: 800? реальное количество оборотов(может отличатся от заданного +- 25 об...если больше, то это говорит о неисправности систем зажигания или впрыска : BARO: 4.86V ? : PROM ID: 9689 номер прошивки ЭБу : вот такие пареметры выдает GM-monitor : Соотношение воздух/топливо можно как-нибудь менять? Показания О2 в mV это что значит? : Какие значения должны быть? : не все в порядке с машиной, вначале прочисти форсунки, РХХ,и смени сапунный шланг-он у тебя прохудился.... : Spark advance: от 7 до 16 ?- УОЗ, с учетом того, что трамблер выставлен по мануалу- на +10 град. : MAP: 1,2 V ? Давление во вп. коллекторе, На ХХ,ИМХО, великовато. : MAT/INT air temp.: видимо температура воздуха во впускном коллекторе.? Да, но в возд. фильтре : INJ pulse width: 3,9 - 4,0mS ? Длит. импульса впрыска в милисек. На ХХ,ИМХО, велико. Д. быть около 3.6. Двигло есс-но прогрето. : Соотн. воздух/топливо: 14,6 ? Лямбда =1 :-)) , Соотношение воздух-топливо по массе, котрое стремится поддерживаь контроллер, исходя из показаний датчиков. : Положение дросселя: 0,7 V? Сигнал ДПДЗ. На Х.Х дю быть в диапазоне 0.2-0.7 в. 0.2 не видел ни разу, 0.7- почти у всех. Однако, по секрету, начало открытия мозги считают примерно с 1.0в, поэтому и при 0.8 можно ездить. : О2-датчик: 848 mV? Сигнал СО- потенциометра, Я так понял,лямбда зонда у тебя нету.) ВОТ ЭТО- НУ НИ В КАКАИе ВОРОТА!. Или СО большое, или если оно нормальное, форсунки забиты. : Block learn: 128? Этих 3 величины нужны тем, у кого Лямбда зонд, писать- долго. : Block learn cell: 0? : Fuel integrator: 128? : IDLE air control: 10-20? Положение РХХ. А чой-то оно так сильно плавает? Если при вкл. вентилятора, то так и быть, а если на ходу- то смотри перебои в зажигании и нестабильность в форсунках. : Desired engine RPM: 800? Чего мозги хотят установить( в смысле оборотов) исхотя из положения педали газа и пр. : Desired IDLE RPM: 800? Какие при этосм д.б. обороты ХХ : BARO: 4.86V Начальное атм. давление, каким его выдал ДАД. у тебя примерно 745-750 мм. рт. ст. : PROM ID: 9689 Узбекский или Арнаутскиц чип без Лямбды. : вот такие пареметры выдает GM-monitor Обороты двигателя - 850..875 нормально-+25 есть очень гуд(для Эсперы особенно) Spark advance - на холостых немного плавает:.10:16 Сдесь не есть гуд... 1.Посмотри НУОЗ (он у тебя гр. 12-14... 2.свечи посмотреть 3. Один из ВВ проводов (как правило крайний левый) хандрить начинает... МАР - 1,2в: это нормально? В принципе нормально, посмотри состоияние возд. фильтра, и сапунный шланг в том месте, где он входит в клапанную крышку(там где зажим, под ним проверь на предмет мягкости и трещин, а так же если сам шланг лежит на болте клапанной крышки(увидешь)под ним наверняка уже дырка) INJ pulse width ( время открытия форсунок) -3.7ms (в принципе чуть мало, на грани уже...) Т(С) охл. жидкости - 95гр проверь срабатывание вентилятора, по проге он должен включатся на 98.8 гр., выключатся 93-91, это говорит о целостности термостата) Соотн. воздух/топливо - 14.6 Отлично... кнтроллер работает правильно, воздух с бензином хорошо мешает :) Положение дросселя - 0.4в В норме О2-датчик (напряжение на выходе СО-потенциометра) -680mv Нормально, это около 1% Реальное СО пока газоанализатором не проверял.. Vehicle speed - скорость автомобиля BATT/IGN - 14.3 в нормально IDLE air control -(степень открытия клапана ХХ). -58 Срочно мыть или менять(промыть и посмотреть если ниже 45 не опустился, то готовь деньги на новый В принципе все более менее в норме, свечи или почистить или поменять, провода похоже готовятся к замене) Еще два параметра пропустил Посмотри, если на прогретом двигателе реалиные обороты совпадают с задающими(Desired engine RPM) должно быть и там и там 850 BARO - атмосферное давление на выключенной машине должно совпадать с МАР(это говорит об исправности ДАДа) Если после промытия каналов и рег-ра ХХ число шагов не вернулось в норму (даже менее 25, имхо) то возможно, что кто-то крутил винт-упор дросс. заслонки. Можно ее приоткрыть. На эту-же мысль наводит и низкий сигнал с ДПДЗ. Обычно он ниже 0.6В не бывает. Можно попробовать выставить положение РХХ на ХХ путем вращения(приоткрытия дросс. заслонки) этого винта. Норм. значения- ДПДЗ-0.6...0.7В, число шагов на работающем на хх прогретом двигателе- 5..20, перед запуском прогретого-40...60. вверх главная |
s2929.narod.ru
