Архип Люлька родился в небольшом селе Саварка, которое сегодня входит в Богуславский район Киевской области. Семья, в которой родился мальчик, была очень бедной. Отец Архипа вырос в многодетной семье, а вернувшись со службы в 1907 году, встретил свою будущую жену и мать Архипа – Александру Бебешко. Женщина к этому времени уже была вдовой и имела пятерых детей. Вскоре у пары родилось еще трое деток, из которых Архип – самый старший. Матери мальчик лишился рано, когда ему было всего семь лет, а воспитание восьмерых детей полностью легло на плечи отца. Он старался изо всех сил, а потому каждый из маленьких членов семьи учился в сельской школе. Отца не стало спустя пять лет, а опекуном для братьев и сестер был назначен самый старший сын, который к тому времени уже был женат.
Школа стала единственной радостью для Архипа, к тому же во время его обучения, в ней преподавали известнейшие преподаватели Киевских ВУЗов, пытавшиеся спастись бегством от кошмаров развернувшейся гражданской войны. Михаил Кравчук, Дмитрий Загул, Мария Ищенко – именно эти люди во многом повлияли на ранее становление Архипа.
По окончанию семилетней школы Архип Люлька стал учеником профессионально-технической школы в Белой Церкви, после которой попытал удачу на вступительных экзаменах в Киевский политех, однако, с треском провалился. Но молодой человек не собирался сдаваться – целый год он активно готовился, и уже в 1927 году прошел огромный конкурс, став студентом механического факультета Киевского политехнического института. В стенах родной альма-матер в 1928 году он встретил свою будущую жену – Галину Процак. Свадьбу гуляли дружной студенческой компанией уже через год.
Окончив без проблем ВУЗ, Люлька был зачислен в Харьковский НИИ промышленной энергетики аспирантом. Так и не получив заветную степень, молодой человек отправился на Харьковский турбинный завод, где его ждала должность инженера-исследователя.
В 1933 году Архип по распределению оказался в стенах Харьковского авиационного института, где ему предстояло работать на кафедре авиадвигателей. Здесь впервые и проявился его талант изобретателя. В один из привычных рабочих дней, молодому человеку в голову пришла мысль о том, что поршневые двигатели – это прошлый век. Миру нужно что-то абсолютно новое. Первое, о чем подумал молодой ученый – паротурбинный двигатель, но позже, как выяснилось, эта задача была практически невыполнимой. С тех пор Архип не прекращал думать о воплощении своей идеи в реальность. Однажды, спустя время, он задумался, а почему бы не использовать реактивную тягу от сжатого газа для поступательного движения? Но это была лишь мысль – на дворе стоял 37-ой год — разгар сталинских репрессий, двигатели интересовали правительство меньше всего.
Однако, не смотря на все преграды, ученый, который твердо знал, что идти нужно до конца, все-таки добился своего. Заручившись поддержкой заведующего кафедрой аэродинамики, известного ученого Григория Проскуры, Люлька получил «зеленый свет». Его идея нашла отклик и даже получила весьма положительные отзывы от московских экспертов и самого Владимира Уварова – профессора Комитета по изобретениям. Однако, на заводе разработка опять приостановилась – воплотить в жизнь затею изобретателя было не так уж и просто.
И тогда Люлька решил идти ва-банк: он отправился в Москву, прямиком в народный комиссариат авиационной промышленности, в надежде попасть на прием к наркому. И это произошло! Спустя 13 дней ежедневных походов и многочасовых высиживаний в коридоре, Архипу Люльке была назначена встреча с руководством, время – 2 часа ночи. Но все потраченные силы того однозначно стоили — после пламенной речи ученого, руководство в срочном порядке созвало лучших специалистов в области авиации. Их совещание длилось до утра, утомленный Архип уже не знал, чего же ожидать. Результат был положительным — Люльку назначили руководителем проекта по разработке турборективных двигателей и перевели в Ленинград.
Казалось бы, теперь все пойдет как по маслу, но нет. Началась Вторая мировая. Архипа в срочном порядке эвакуировали на Урал, где он работал на заводе, производящем запчасти к танкам. Часть своих чертежей ученый успел забрать, часть разработок навсегда была утрачена. Спустя год эвакуации, ученый в срочном порядке был вызван в Москву для продолжения работы над созданием турбореактивного двигателя. С Москвы он отправился на самолете, сопровождаемом истребителями, в Ленинград, а оттуда уже в городок Билимбай, где и велись основные работы. В Москву ученый вернулся в 1943 году, где в 1947-ом возглавил бюро конструирования реактивных двигателей.
В июле 1946 года главный конструктор Архип Люлька, совместно с командой (в которой были Лусс, Козлов, Новиков, Тарасов) были награждены орденами «за успешные испытания отечественного турбореактивного двигателя С-18». Меньше чем через год Люлька был награжден орденом Ленина.
28 мая 1947 года, самолет, оснащенный двигателем ТР-1 конструкции Архипа Люльки, развил скорость 900 км/час. Позже ТР-1 был установлен на Ил-22 и СУ-7, благодаря чему последний впервые превысил скорость звука в два раза. Другие изобретения Архипа Люльки не менее значимые. Так, двигатель АЛ-31 Ф установлен на известнейшем авиасудне СУ-27, который не только выполняет сложнейшие фигуры высшего пилотажа, но и является рекордсменом целых 27 раз. А вот другой двигатель ученого — АЛ-29 – был использован при создании макета-аналога космического корабля «Буран». Следующими работами конструкторского бюро, возглавляемого Архипом Михайловичем, были двигатели ТР-2 и ТР-3, позже АЛ-7 и АЛ-7Ф.
Огромной популярностью в начале 50-х пользовался турбокомпресорный стартер Люльки. Он считался одним из самых безопасных, при этом был малогабаритный. Стартер стал первым в истории СССР изобретением, на который был получен патент. Самолеты, оснащенные двигателями Люльки, более 10 раз устанавливали мировые рекорды.
Единственной любовью Архипа Михайловича на протяжении всей жизни была его жена – Галина. Они росли в одном селе, но только став студентами киевского ВУЗа (Галина поступила на год позже Архипа), смогли разглядеть друг в друге родственные души. В семье родилось трое детей: Владимир, Вячеслав и дочка Лариса. Все как один унаследовали любовь отца к науке, став физиками, техниками и исследователями.
Архип, будучи уже известным конструктором, регулярно наведывался в родную Саварку, где общался с односельчанами, которые часто шутили: «Слышно ли! Сам Архип приехал!». Там же, на его малой родине, был открыт музей, посвященный великому ученому, который с радостью посещали все – от стариков до школьников.
Умер великий изобретатель, конструктор и ученый 1 июня 1984 года от рака легких.
Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.
theperson.pro
Архип Люлька (справа) на встрече с односельчанами в 1976 году
Сегодня, 23 марта – день рождения советского ученого, знаменитого конструктора авиационных двигателей Архипа Михайловича Люльки. Он – автор первого отечественного турбореактивного двигателя, а также знаменитого АЛ-31Ф, который до сих пор соответствует по техническим параметрам лучшим образцам в своем классе.
Архип Люлька родился в 1908 году в селе Саварка Киевской губернии в многодетной семье. В ней было девять детей, и, чтобы прокормиться, всем приходилось работать с малолетства. Архип, к примеру, пас стадо.
С детства мальчик проявлял склонности к литературному творчеству и к точным наукам. Поэтому, когда пришло время выбирать специальность, он долго колебался между поэзией и математикой.
Интерес к технике – радио, электричеству, аэропланам – в стране в эти годы активно пропагандировали. Люлька, как он сам объяснял свой выбор, «трезво посмотрел на свои литературные возможности» и поступил в двухгодичную профтехшколу машиностроительного техникума.
Потом были Киевский политехнический институт, который Люлька окончил в 1931 году. С 1933 года преподавал в Харьковском авиационном институте. Уже здесь Архип Михайлович начал работу над проектом воздушно-реактивного двигателя с центробежным компрессором. Идеи Люльки намного опережали технические возможности того времени.
Одновременно конструктор создал проект турбореактивного двигателя (ТРД) с осевым компрессором. В Ленинграде под его руководством был создан первый в СССР технический проект авиационного РД-1. В апреле 1941 года Архип Михайлович получил авторское свидетельство на схему двухконтурного реактивного двигателя.
В годы Великой Отечественной войны Люлька работал на танковом заводе в Челябинске и продолжил конструкторскую деятельность лишь по ее окончании. 30 марта 1946 года было образовано ОКБ-165 по созданию отечественных турбореактивных двигателей, и Люлька был назначен руководителем этого предприятия.
Под руководством Люльки здесь был создан целый ряд турбореактивных двигателей, которые применялись на самолетах Ильюшина, Бериева, Туполева, Сухого.
В начале 1970-х годов Люлька вернулся к своей ранней идее – схеме двухконтурного ТРД со смешением потоков, авторское свидетельство на которое он получил еще в 1941 году. Сейчас по этой схеме строится абсолютное большинство турбореактивных двигателей в мире.
Помимо своей основной – конструкторской – деятельности, Архип Михайлович много преподавал (в частности в МАИ), руководил Комиссией Академии наук СССР по газовым турбинам. Получил множество государственных наград.
АЛ-7Ф
АЛ-7 – турбореактивный двигатель, разработанный под руководством Архипа Михайловича Люльки и производившийся на заводе №165 в Москве. На первой ступени компрессора поток воздуха движется со сверхзвуковой скоростью.
На двигателе прорабатывалась возможность увеличения пропускной способности компрессора путем увеличения потока до сверхзвуковых скоростей. Двигатель под обозначением АЛ-7 был запущен в 1952 году.
Форсажная версия с обозначением АЛ-7Ф была разработана в 1953 году. Через четыре года самолет Су-7 с двигателем АЛ-7Ф достиг скорости 2 Маха на высоте 18 000 метров.
Этот факт позволил организовать производство самолетов Су-7Б и Су-9 с этим двигателем.
В 1960 году двигатель был доработан для применения на перехватчике Ту-128П, также он применялся на крылатой ракете Х-20. Проведены первые 100-часовые испытания АЛ-7Ф-1.
В общей сложности на самолетах Сухого с двигателями АЛ-7Ф-1 в начале 60-x установлено 4 мировых рекорда высоты и скорости полета.
АЛ-31Ф
В 1965–1970 годах в стенах ОКБ появляется новое поколение двигателей – семейство АЛ-21Ф. А в 1976-м коллектив конструкторского бюро под руководством Люльки приступил к созданию двигателя четвертого поколения – АЛ-31Ф.
Он стал вершиной творчества Архипа Михайловича. Как говорили современники, «лучший отечественный двигатель был установлен на лучший российский самолет» – фронтовой истребитель Су-27 разработки ОКБ Сухого. Вместе с 1986-го по 1988 год они установили более 30 мировых рекордов.
АЛ-31Ф и сегодня считается одним из лучших двигателей мира для самолетов фронтовой авиации. Его устанавливают на истребители Су-27 и его модификации, палубные истребители Су-33, многоцелевые истребители Су-35, Су-30, фронтовые бомбардировщики Су-34.
Главной особенностью АЛ-31Ф является способность устойчиво работать в экстремальных условиях полета на всех углах атаки самолета, что позволяет Су-27 выполнять такие уникальные маневры, как «кобра Пугачева», и летать в очень широком диапазоне скоростей. Это стало возможным благодаря применению двухроторной схемы двигателя.
Среди других особенностей АЛ-31Ф – модульная конструкция, укороченная форсажная камера, сверхзвуковое всережимное регулируемое сопло. Выносная коробка самолетных агрегатов с газотурбинным стартером-энергоузлом ГТДЭ-117 позволяет сохранить работоспособность гидро- и электросистем самолета при отказе двигателей. Электронная система автоматического управления (CАУ) двигателем, кроме функций собственно управления, осуществляет постоянный самоконтроль исправности. При отказе электронной САУ производится переход на управление от дублирующей гидромеханической системы.
Главной задачей, которая стоит перед Объединенной двигателестроительной корпорацией в настоящее время, является создание не менее удачных образцов двигателей.
rostec.ru
Хроника основных событий жизни Архипа Михайловича Люльки и его КБ
1908. 23 марта в селе Саварка Богуславского района Киевской области в многодетной семье крестьянина Михаилы Ивановича Люльки и Александры Алексеевны родился сын Архип. Когда Архипу исполнилось семь лет, умерла мать, вскоре от несчастного случая погиб отец.
1917. В девять лет Архип пошел учиться, а во время школьных каникул пас коров.
1923. В 15 лет после окончания семилетки поступил в только что открывшуюся профессионально-техническую школу в городе Белая Церковь.
1925. Архип Люлька, получив свидетельство об окончании профтехшколы, работал слесарем и готовился к поступлению в вуз.
1927. Архип Люлька сдал экзамены в Киевский политехнический институт, стал студентом механического факультета.
1930. 25 июля Люлька женился на Галине Евгеньевне Пропак, студентке сельскохозяйственного института, уроженке села Саварка.
1931. Люлька успешно закончил Киевский политехнический институт и был направлен в аспирантуру Научно-исследовательского института промышленной энергетики в Харькове.
1932. Архип Михайлович перешел на Харьковский турбинный завод инженером-исследователем по паровым турбинам.
1933. По рекомендации комитета комсомола Архипа Люльку направили на кафедру авиадвигателей в Харьковский авиационный институт. Имея уже некоторый опыт, он активно участвовал в разработке проекта авиационной паротурбинной установки. Его руководителями были заведующий кафедрой Виктор Тимофеевич Цветков и известный ученый-гидромеханик профессор Георгий Федорович Проскура. Архип Михайлович в институте и преподавал, читал студентам лекции по термодинамике.
1935. 2 сентября. В семье Люльки родился первенец – Владимир, через два года появился второй сын – Вячеслав, дочь Лариса родилась спустя девять лет.
1937. Люлька с небольшой группой инженеров-энтузиастов впервые в отечественной практике предложил и обосновал идею создания турбокомпрессорного воздушно-реактивного двигателя. Предложение было встречено в кругу авиационных специалистов с недоверием. Указывали на трудности научно-технического и производственного характера, считали, что применение в авиации такого двигателя не оправдает себя из-за больших расходов топлива на малых и средних скоростях полета.
1938. Создан проект РТД-1 (по современной терминологии, турбореактивный двигатель ТРД), рассчитанного на невиданную дотоле скорость самолета 900 км/ч. С проектом РТД-1 и одобрительным отзывом ученого Г.Ф. Проскуры Люлька приехал в Москву в Наркомат авиационной промышленности, добился приема у наркома. Проект РТД-1 направили на экспертизу профессору В.В. Уварову, который дал положительный отзыв, наркомат рекомендовал его к дальнейшей разработке.
1938. Конец года. Специальному конструкторскому бюро – СКБ-1 на Кировском заводе (г. Ленинград) согласно решению ЦК партии и правительства поручили разработку проекта турбореактивного двигателя Люльки.
1939. Под руководством Архипа Михайловича Люльки создан первый в СССР технический проект авиационного турбореактивного двигателя РД-1 с осевым шестиступенчатым компрессором, тяга 530 кгс.
1940. Начались проектирование, изготовление и испытания впервые в СССР моделей: газовой турбины, двухступенчатого осевого компрессора и натурной камеры сгорания двигателя РД-1.
22 апреля. Люлька предложил схему двухконтурного турбореактивного двигателя ДТРД. Авторское свидетельство в СССР № 117179. Позже схема получила мировое признание. Май. Двигатель РД-1 готов в металле на 75 процентов. Июнь. Работы по двигателю прекращены в связи с началом Великой Отечественной войны. Люльке предложили заняться танковыми двигателями.
1942. Осень. Возобновление работ конструкторской группы Люльки. На военно-транспортном самолете с конвоем истребителей Люлька летал в блокадный Ленинград за чертежами и расчетами по турбореактивному двигателю РД-1, спрятанными на территории Кировского завода. На техническом совете наркомата и в ЦК партии рассмотрен проект реактивного самолета авиаконструктора Михаила
Ивановича Гудкова с двигателем Люльки РД-1. Комиссия решила срочно развернуть работы по более мощному ТРД конструктора Люльки.
1943. Апрель. Возвращение группы Люльки из эвакуации. Август – сентябрь. Организация в ЦИАМе отдела под руководством Люльки.
1944. Перевод отдела Архипа Михайловича в специализированный научно-исследовательский институт. Разработка тех-проекта турбореактивного двигателя С-18 с восьмиступенчатым осевым компрессором, тяга 1250 кгс. Выпуск и сдача в производство рабочих чертежей С-18 конструкции Люльки, заказ заводу на изготовление пяти экземпляров двигателей.
1945. Начало года. Первые в СССР испытания отечественного ТРД. Работа двигателя С-18 демонстрировалась ученым М.В. Келдышу, Б.С. Стечкину, ведущим специалистам наркомата и ВВС, главным конструкторам А.Н. Туполеву, С.А. Лавочкину, С.В. Ильюшину, П.О. Сухому, А.С. Яковлеву.
15 декабря. За создание первого отечественного ТРД С-18, который успешно прошел стендовые испытания, А.М. Люлька награжден орденом Трудового Красного Знамени, орденами и медалями награждена группа сотрудников отдела. Принято решение о постройке полетного варианта С-18 – двигателя ТР-1.
1946. Март. Состоялась первая в нашей стране научно-техническая конференция по ТРД. Люлька сделал доклад о работе над двигателем С-18 и проектом ТР-1 видным ученым и конструкторам.
Назначение А. М. Люльки главным конструктором. Апрель. Чертежи двигателя ТР-1 запущены в производство на серийном моторостроительном заводе.
Август. Начались первые заводские испытания двигателя ТР-1.
1947. Февраль. Турбореактивный двигатель ТР-1 успешно прошел 20-часовые государственные испытания. Постановлением Правительства СССР от 26 февраля 1946 года за № 472–191 и Приказом министра авиационной промышленности М.В. Хруничева за № 182 от 30 марта 1946 года Государственный Союзный инструментальный завод № 165 был передан в ведение 8-го Главного управления МАП для развития его территорий, мощной опытно-конструкторской базы по реактивным двигателям. Приказом Министра МАП за № 242 от 25 апреля 1946 года главным конструктором и ответственным руководителем завода был назначен Архип Михайлович Люлька, а директором завода Юрий Александрович Мизюров.
Март. За выдающиеся заслуги в области создания первых отечественных авиационных и турбореактивных двигателей главный конструктор Архип Михайлович Люлька награжден орденом Ленина. Орденами и медалями награждена группа работников завода.
28 мая. Герой Советского Союза, летчик-испытатель Георгий Михайлович Шиянов поднял в воздух реактивный самолет конструкции Павла Осиповича Сухого Су-11 с первыми отечественными двигателями ТР-1 конструкции А.М. Люльки.
1 августа. Дважды Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель Владимир Константинович Коккинаки совершил первый полет на тяжелом реактивном самолете Ил-22 Сергея Владимировича Ильюшина с четырьмя турбореактивными двигателями ТР-1.
3 августа. В воздушном параде в Тушине участвовали самолеты Су-11 и Ил-22 с первыми отечественными реактивными двигателями ТР-1. Пилотировали их Георгий Шиянов и Владимир Коккинаки.
Ноябрь. Летчик Александр Андреевич Попов провел летные испытания реактивного самолета конструкции Семена Михайловича Алексеева И-211 с двумя ТР-1.
Декабрь. Начались испытания двигателя ТР-3. Впервые в отечественной практике получена тяга, близкая к 5 тыс. кгс.
1948. Апрель. За создание первого отечественного турбореактивного двигателя ТР-1 присуждена Государственная премия главному конструктору А.М. Люльке. Май. Запущены в производство образцы двигателей ТР-2 и ТР-3 усовершенствованной конструкции.
Осень. В КБ Люльки проведены государственные испытания турбореактивного двигателя ТР-3 на 50-часовой ресурс.
Согласован вопрос о его установке на самолет Ил-30 конструкции С.В. Ильюшина и истребитель Су-17 конструкции П.О. Сухого.
Лето. Готов к заводским испытаниям истребитель Су-17 с двигателем ТР-3, впервые рассчитанный на сверхзвуковую скорость полета.
Спроектирован, изготовлен и испытан экспериментальный двигатель «ЭА». Впервые в СССР в КБ Люльки получена тяга реактивного двигателя 5210 кгс.
Для мощных ТРД впервые в отечественной и зарубежной практике в КБ Люльки разработаны и испытаны автономные двухвальные турбостартеры оригинальной конструкции.
Несколько их модификаций применялись на многих ТРД конструкции Архипа Михайловича Люльки и в других КБ.
1950. Двигателям, создаваемым в КБ Люльки, присвоено имя главного конструктора. Они стали называться АЛ.
В начале года проводились испытания двигателей АЛ-5 на летающих лабораториях Ту-4.
Июль. Согласован вопрос об установке двигателя АЛ-5 на самолеты: Ил-46, Ла-190, «М»-КБ Микояна, «тип-150» – КБ Алексеева.
Ноябрь – декабрь. Проведены государственные 100-часовые испытания двигателя АЛ-5, тяга 5030 кгс. Заслуженный летчик-испытатель В. К. Коккинаки дал весьма высокую оценку двигателям АЛ-5 по результатам летных испытаний на самолете Ил-46. Двигатель АЛ-5 устанавливался также на скоростных самолетах.
1951. За создание двигателя АЛ-5 присуждена Государственная премия первой степени главному конструктору А.М. Люльке, его заместителям Э.Э. Луссу и И.Ф. Козлову, ведущим конструкторам Г.Ф. Новикову, И.И. Жукову, П.И. Шевченко, П.А. Юкало.
Октябрь. В КБ Люльки впервые в отечественной и зарубежной практике проведены испытания двигателя АЛ-5 с осевым компрессором с ресурсом 200 часов, тяга 5100 кгс с минимальным расходом топлива.
1951. Успешно проходили испытания тяжелого самолета с двумя двигателями АЛ-5. По мнению многих специалистов, в это время двигатель АЛ-5 был одним из лучших советских двигателей, предназначенных для оборонной авиации.
1952. В КБ Люльки изготовлены и прошли доводочные работы первые в отечественной практике ТРД с высоконапорной сверхзвуковой ступенью осевого компрессора – двигатели АЛ-7 и АЛ-7Ф.
1953. Июнь. Министр оборонной промышленности Дмитрий Федорович Устинов и генеральный конструктор Андрей Николаевич Туполев дали высокую оценку двигателю АЛ-7, отметили перспективность его применения.
1953. Сентябрь. На заседании научно-технического совета министерства рассмотрены проекты новых самолетов П.О. Сухого с реактивными двигателями А.М. Люльки, рассчитанными на скорость полета свыше 1800 км/ч.
1954. 3 июля. Решением ученого совета МАИ Архип Михайлович утвержден в ученом звании профессора на кафедре авиационных двигателей.
Решен вопрос об установке двигателей АЛ-7, АЛ-7Ф и их модификаций на самолеты П.О. Сухого, С.В. Ильюшина, С.А. Лавочкина, А.Н. Туполева, А.С. Яковлева, Г.М. Бериева.
1955. Август. Закончены государственные 100-часовые испытания двигателей АЛ-7, АЛ-7Ф и их модификаций. Они рекомендованы к серийному производству. Начались летные испытания этих двигателей на самолетах.
Январь. Вышло постановление Совмина СССР о создании филиала Государственного союзного завода № 165 КБ Люльки в поселке Тураево Московской области. Ныне Лыткаринский машиностроительный завод. Первым руководителем назначен М.С. Беренсон. Впоследствии многие годы директором филиала был В.Н. Павленко.
8 сентября. Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель Андрей Григорьевич Кочетков начал испытания истребителя Су-7 с двигателем АЛ-7Ф, который стал основой для создания целого семейства самолетов с маркой Су и ТРД для них с маркой АЛ.
1956. 26 мая. Первый вылет истребителя-перехватчика с треугольным крылом КБ Сухого с двигателем АЛ-7Ф совершил летчик-испытатель Герой Советского Союза Владимир Николаевич Махалин.
9 июня. В.Н. Махалин в испытательном полете с форсированным двигателем АЛ-7Ф достиг на самолете Су-7 впервые в стране скорости 2070 км/ч, значительно превысив заданную тактико-техническими требованиями к этому самолету скорость.
Лето. Проходили летные испытания дальнего разведывательного гидросамолета морского базирования реактивной летающей лодки М-10 КБ Георгия Михайловича Бериева с двумя двигателями АЛ-7ПБ.
24 июня. Состоялся воздушный парад в Тушине, который стал триумфом советской сверхзвуковой авиации. В нем приняли участие новые самолеты П.О. Сухого, С.В. Ильюшина с двигателями А.М. Люльки.
1957. Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель Н.И. Коровушкин на Су-7 с двигателем АЛ-7Ф впервые в стране достиг высоты более 19 тыс. м.
Архип Михайлович Люлька назначен генеральным конструктором.
12 июля. За выдающиеся заслуги в области создания новых образцов авиационной техники генеральному конструктору А.М. Люльке присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и Золотой медали «Серп и Молот».
Вышел на заводские испытания новый истребитель-перехватчик П.О. Сухого Су-9 с двигателем АЛ-7Ф-1. Самолет испытывали Герои Советского Союза Николай Коровушкин и Эдуард Элян.
1958. 19 апреля. Решением Высшей аттестационной комиссии Люльке Архипу Михайловичу присуждена ученая степень доктора технических наук.
Январь. Проведено первое испытание двигателя «АЛ» на стенде Т-1 Лыткаринского машиностроительного завода.
Апрель. На основе Су-7 создан первый в стране истребитель-бомбардировщик Су-7Б с двигателем АЛ-7Ф. Первым его поднял в воздух заслуженный летчик-испытатель Герой Советского Союза Евгений Степанович Соловьев. Этот самолет стал долгожителем сверхзвуковой авиации.
1959. 14 августа. Заслуженный летчик-испытатель, Герой Советского Союза Владимир Сергеевич Ильюшин на самолете П.О. Сухого Су-9 с двигателем АЛ-7Ф установил мировой рекорд высоты полета, равный 28 852 м.
1960. 28 мая. На самолете Су-9 с двигателем АЛ-7Ф летчик Борис Михайлович Адрианов установил абсолютный мировой рекорд скорости на 100-километровом замкнутом маршруте, равный 2092 км/ч.
10 июня. Академия наук СССР избрала Архипа Михайловича Люльку членом-корреспондентом Академии наук СССР по отделению механики.
Настало время ракетного бума. По указанию Н.С. Хрущева авиацию сокращали, сократили заказы и на турбореактивные двигатели. КБ Люльки поручили создать жидкостный реактивный двигатель ЖРД. В то время С.П. Королев строил ракету Н-1 для полета на Луну. ЖРД нужен был для этого полета. Из-за секретности двигатель назвали изделием «11Д-57». Вел эту тему главный конструктор лауреат Ленинской премии Михаил Афанасьевич Кузьмин. Двигатель прошел полный комплекс наземной отработки и был подготовлен к государственным испытаниям. Но запуск космонавтов на Луну не состоялся из-за аварии ракеты Н-1.
1961. Август – сентябрь. На летающей лодке М-10 М. Бериева с двигателями АЛ-7 в морском исполнении экипажами летчиков Николая Андриевского и Николая Бурьянова установлено двенадцать мировых рекордов скорости, высоты, грузоподъемности. Эти рекорды, установленные на гидросамолетах, единственные в мире, не побиты до сих пор.
Архип Михайлович Люлька избран делегатом XXII съезда КПСС. Он был также делегатом XXIII, XXIV, XXV и XXVI съездов партии.
1962. 25 сентября. Летчик Анатолий Кознов на самолете Су-9 с двигателем АЛ-7Ф установил абсолютный мировой рекорд скорости на 500-километровом замкнутом маршруте – 2340 км/ч.
1963. 4 ноября. Владимир Ильюшин на самолете Су-9 с двигателем АЛ-7Ф установил абсолютный рекорд высоты горизонтального полета, равный 21 270 м.
1965. Начало работ по созданию двигателей третьего поколения АЛ-21Ф для истребителя-бомбардировщика Су-17, первого отечественного самолета с изменяемой в полете стреловидностью крыла, фронтового бомбардировщика Су-24, МиГ-23. Тяга его на стенде составляла 8900 кгс.
1966. За успешное выполнение плана 1959–1965 годов по производству авиационной техники Люлька награжден орденом Ленина.
Многие работники КБ и завода также награждены орденами и медалями.
С 01.01.1967 г. по 1982 г. предприятие носило название: Машиностроительный завод «Сатурн» п/я М-5147.
1967. Июль. Несколько самолетов П.О. Сухого с двигателями Люльки участвовали в авиационном параде в Домодедове. Заслуженный летчик-испытатель Е.К. Кукушев демонстрировал взлет и посадку самолета с изменяемой стреловидности крыла при различных маневрах, серию фигур высшего пилотажа, полет на малой и большой скоростях.
1968. 26 ноября. Академия наук СССР избрала Архипа Михайловича Люльку действительным членом (академиком) Академии наук СССР.
1969. Середина года. Ап-21Ф был форсирован на 20–30 %.
1970. Январь. «Сатурн» приступил к созданию на базе АЛ-21Ф двигателя АЛ-21Ф-3.
Конец января. Собран первый экспериментальный образец.
Февраль. Проведены в Тураеве стендовые испытания, на которых подтверждены заявленные данные.
Июнь. Начались летные испытания. Первый вылет летчика-испытателя Петра Остапенко на МиГ-23 подтвердил существенное улучшение летно-технических данных АЛ-21 Ф-3. Первый вылет фронтового бомбардировщика Су-24 с Ап-21 Ф-3. Его поднял Владимир Ильюшин и Николай Алферов.
1971. 3а успешное выполнение пятилетки 1966–1970 годов А.М. Люлька награжден орденом Октябрьской Революции.
1972. 2 августа. Начались испытания нового экспериментального самолета П.О. Сухого с двигателем Люльки, рассчитанного на скорость 3 тыс. км/ч.
1973. Схема одноконтурного двигателя Люльки настолько перспективна, удобна, гибка, что в послевоенное время ею активно занимались. Истребители и перехватчики Су с двигателями АЛ-7Ф были превосходными для установления многих мировых рекордов, для обороны наших воздушных границ. Хотя двухконтурным двигателем, свидетельство на изобретение которого А.М. Люлька получил еще в 1941 году, занялись многие двигателисты уже в 60-е годы у нас и за рубежом. Сейчас почти вся гражданская авиация летает на двухконтурных, и военные самолеты стали делать с двухконтурными двигателями. В Англии их строят «Роллс-Ройс», в США – «Пратт-Уитни», «Дженерал Электрик».
И вот в 1973 году Люлька начал строить свой уникальный двухконтурный двигатель АЛ-31Ф с очень высокими удельными параметрами и великолепными газодинамическими характеристиками. Это огромное достижение гениального авиаконструктора. Два таких мощных двигателя установят на самолете Су-27, их общая тяга – 25 000 кгс.
1975. В ознаменование 250-летия Академии наук А.М. Люлька награжден орденом Трудового Красного Знамени.
1976. За создание и доводку образцов авиационной техники коллектив КБ и завода награжден орденом Трудового Красного Знамени.
За создание, испытание и освоение новой авиационной техники А.М. Люльке присуждена Ленинская премия. Наступил новый этап совершенствования серийных двигателей. Началась работа по повышению надежности, экономичности и ресурса авиационной техники.
1977. 20 мая. Пока не были готовы АЛ-31Ф первый опытный Су-27 поднялся с двигателями АЛ-21Ф-3. Полет совершил шеф-пилот Владимир Ильюшин. Этот самолет станет летающей лабораторией для проверки радиоэлектронного оборудования.
1978. В ОКБ Люльки приступили к разработке вспомогательных силовых установок (ВСУ) для ракетоносителя «Энергия» и специальных источников питания, бортовой энергетики для обеспечения жизнедеятельности многоразового космического корабля «Буран». ОКБ получило также задание спроектировать и изготовить для «Бурана» два двигателя типа АЛ-31 без форсажной камеры и жестким соплом. Они предназначались для точного приземления космического самолета. Для привода насосов гидросистем «Бурана» проектировался ракетно-турбовальный двигатель РТВД. Из-за строгой секретности его назвали изделием «14». На «Буране» их устанавливали три экземпляра. Модификация его – турбопривод для ракеты-носителя «Энергия» – изделие «22».
Главным конструктором этих изделий был Ювеналий Павлович Марчуков.
1979. 23 августа. Первый вылет Су-27 с двигателями АЛ-31. Ф.В. Ильюшин сообщил, что полет прошел успешно.
1983. 23 марта. Авиационная общественность страны широко отметила 75-летие генерального конструктора, дважды Героя Социалистического труда, лауреата Ленинской и Государственных премий, академика Архипа Михайловича Люльки.
1984. Январь. Начало боевого применения авиаполков фронтовых бомбардировщиков Су-24 и Су-24М с двигателями АЛ-21Ф-3 в небе Афганистана. Из-за секретности эти самолеты не базировались на афганской территории. Полеты выполнялись днем и ночью в любых метеоусловиях с аэродромов Среднеазиатского и Закавказского военных округов. Несмотря на сложность боевых действий, потерь личного состава и самолетов за пять лет их применения в Афганистане не было. По мнению летчиков, Су-24 и АЛ-21Ф-3 оказались настолько надежными, что выдержали все климатические перегрузки, связанные с горной страной, и спасли наши жизни.
1 июня. Кончина А.М. Люльки.
Июль. Постановлением Совета Министров СССР, Совета Министров РСФСР, горсовета одна из площадей города Москвы названа именем академика Люльки.
Июль. Конструкторскому бюро присвоено имя Архипа Михайловича Люльки.
С 25.07.1984 г. по 1993 г. – предприятие носило название Научно-производственное объединение «Сатурн» им. А.М. Люльки.
Август. Генеральным конструктором НПО «Люлька-Сатурн» назначен лауреат Ленинской премии Виктор Михайлович Чепкин.
1985. 16 сентября. Подписан акт об окончании государственных испытаний двигателя АЛ-31Ф.
1986. На рекордном варианте истребителя Су-27 с двигателем АЛ-31Ф установлено 27 мировых рекордов скороподъемности и высоты горизонтального полета летчиками-испытателями В. Пугачевым, Н. Садовниковым, Е. Фроловым, О. Цоем.
1987. 14 августа. Открыта мемориальная доска на доме, где жил А.М. Люлька.
6 ноября. Открыт памятник А.М. Люльке на территории КБ.
1988. 15 ноября в Советском Союзе успешно осуществлен в автоматическом режиме полет и посадка космического корабля многоразового действия «Буран».
1989. Июнь. На Парижском авиасалоне в Ле Бурже на самолете Су-27 с двигателями АЛ-31Ф показана совершенно новая фигура высшего пилотажа – «Кобра Пугачева» – по имени советского летчика, первого ее исполнителя. Су-27 двигался под углом атаки 120° практически вперед хвостом. Это произвело впечатление разорвавшейся бомбы. Никто не мог понять, почему при таком динамическом торможении самолет «замирает» на мгновение в позе «кобры» и потом летит, а не сваливается в штопор? Особенно бурной была реакция специалистов ведущих авиафирм США. У их самолетов F-15, F-16 угол атаки не более 35°.
Один из американских летчиков, выражая восхищение необыкновенными способностями Су-27 с АЛ-31Ф, отозвался так: «Если мне встретится одна из этих пташек в бою, мне останется только одно – катапультироваться». Август. На авиационной выставке в Москве на Центральном аэродроме, бывшем Ходынском поле, был впервые показан «действующий» разрезной макет двигателя АЛ-31Ф. При нажатии кнопки он начинал вращаться, издавал характерный звук, а в основной и форсажной камерах полыхало красное электрическое пламя. Через несколько минут двигатель выключался автоматически. А при нажатии кнопки снова запускался. Это произвело сильное впечатление не только на простых посетителей выставки, но и на иностранных корреспондентов и авиаспециалистов. Особенно китайских.
1991. Сентябрь. Макет двигателя демонстрировался на выставке авиационной и ракетной техники в Италии (г. Болонья) и на многих других выставках. Так, АЛ-31Ф был показан миру как лучший авиационный двигатель для истребительной авиации XX века. Это очень хорошо поняли китайцы. Октябрь. Большая представительная китайская делегация прибыла в Москву во главе с генералом Е-Дженьда, заместителем председателя комиссии по военно-техническим вопросам ЦК Компартии Китая. В делегацию входили начальник управления Минавиапрома мадам Янь-Сян, генеральный конструктор нового китайского истребителя Сун-Венсун, специалисты Госплана КНР.
Состоялись переговоры с руководством предприятия. Стало понятно, какой нужен китайцам двигатель для их одномоторного самолета.
Декабрь. Чтобы получить техническое задание на двигатель, в Пекин отправилась группа специалистов. То было трудное время перестройки, не было финансирования работ из бюджета, задерживалась зарплата. Чтобы выжить в таких условиях, очень нужен был китайский заказ.
1992. 31 марта подписан контракт на разработку и поставку «Сатурном» девяти двигателей для китайского одномоторного истребителя. Китайская сторона, в отличие от двигателя АЛ-31Ф, выбрала нижнее расположение коробки самолетных агрегатов, и двигатель стал называться АЛ-31ФН. Руководителем проекта по этой теме назначили главного конструктора Анатолия Васильевича Андреева, ведущим конструктором – Марка Филипповича Вольмана.
По самым сложным вопросам решения принимали генеральные конструкторы Сун-Венсун и Виктор Михайлович Чепкин.
1993. Декабрь. Предприятие было названо ОАО «А. Люлька» «Сатурн».
Начатые в стране реформы привели к падению выпуска продукции, и особенно военной техники. В тяжелых условиях оказались многие оборонные предприятия. ОАО «Люлька-Сатурн» тоже встало перед острой проблемой: как выжить, какое направление принять разработчикам военных двигателей. Руководство предприятия приняло верное решение: заняться разработкой и изготовлением наземных энергетических установок, близких к профилю ОКБ. Как выяснилось, в них особенно нуждался Газпром. Заключен договор с Газпромом о создании газотурбинного двигателя в качестве привода насосов для перекачки газа по магистральным трубопроводам.
Получено техническое задание на разработку на базе двигателя АЛ-31Ф газовой турбины, названной АЛ-31СТ (стационарная), начато ее проектирование.
С 13.12.1993 г. после акционирования до 2001 г. предприятие носило название открытое акционерное общество «Люлька-Сатурн».
1994. Март. Собран первый образец газотурбинного привода АЛ-31СТ и направлен на испытания на один из стендов в Тураево. Используется для экспериментальных работ. Июнь. Собран и прошел испытания второй образец АП-31 ОТ. Сентябрь. АЛ-31СТ поступили на компрессорную станцию «Карпинская» Тюменьтрансгаза для опытной эксплуатации.
Сентябрь – декабрь. Проведены подготовительные и монтажные работы, выполнена пусконаладка АЛ-31СТ.
1995. Январь. Начата эксплуатация газотурбинного привода АЛ-31 ОТ.
Декабрь. Начало похода авианосца «Адмирал Кузнецов» из Баренцева моря в Средиземное с самолетами Су-27К с двигателями АЛ-31Ф.
1996. АЛ-31СТ прошел межведомственные испытания и рекомендован в серию. На Уфимском машиностроительном производственном объединении началось его серийное производство.
Март. Возвращение из дальнего плавания авианосца «Адмирал Кузнецов» в Североморск. Поход прошел успешно. Отказов авиационной техники не было.
1998. На основе АП-31СТ создан газотурбинный привод АП-31 СТЭ для электрогенераторов электростанций мощностью от 12 до 20 мегаватт. По техническим характеристикам и экологической безопасности созданный НПО «Люлька-Сатурн» газотурбинный привод с АЛ-31СТЭ полностью соответствует мировым стандартам. Он имеет большие
перспективы применения в энергетике. РАО ЕЭС нередко отключает энергию от различных промышленных, военных, бытовых, медицинских и других объектов. Применение АЛ-31СТЭ жизненно необходимо.
26 марта. Первый вылет китайского самолета с двигателями АЛ-31ФН в Чэнду. От ОКБ Люльки присутствовали М.М. Костюченко, В.А. Николаев, П.А. Ожигин. Летные испытания проходят в различных районах Китая.
2000. 29 февраля. Первый полет многофункционального самолета ОКБ Микояна МФИ-1.44 с двигателем АЛ нового поколения выполнил Владимир Горбунов.
2001.5 июля. Акционеры ОАО «Рыбинские моторы» и ОАО «Люлька-Сатурн» на совместном собрании приняли решение об объединении двух предприятий и создании на их базе мощной двигателестроительной компании, получившей название НПО «Сатурн».
Объединение в единую компанию ведущего российского двигателестроительного всемирно известного ОКБ «Люлька-Сатурн» и мощнейшего и наиболее передового двигательного производства «Рыбинские моторы» позволит не только объединить лучшие моторостроительные ресурсы в стране, но и значительно сократить затраты на разработку и производство новой газотурбинной техники, в том числе на создание экспортно-ориентированных модификаций двигателя АЛ-31Ф поколения 4+, на разработку и производство двигателя пятого поколения.
Генеральным директором НПО «Сатурн» назначен Юрий Васильевич Ласточкин, генеральным конструктором и техническим директором – Михаил Леонидович Кузменко. Виктор Михайлович Чепкин возглавил научно-технический совет предприятия.
Существующие сегодня в авиационной промышленности проблемы делают необходимой интеграцию предприятий отрасли. Концентрация научных, производственных, финансовых ресурсов для разработки и производства военной и гражданской продукции позволит проводить целенаправленную научно-техническую и инвестиционную политику и реализовывать перспективные программы, считает генеральный директор НПО «Сатурн» Юрий Ласточкин.
2004. Начало летных испытаний двигателя пятого поколения. Первый вылет 5 марта выполнил летчик-испытатель Герой России Юрий Михайлович Ващук.
Февраль. Александр Александрович Саркисов, лауреат Ленинской премии прошел большой путь в авиапромышленности от инженера-конструктора до заместителя главного конструктора в Уфимском ОКБ «Союз» 1959–1983 годы. В министерстве авиационной промышленности работал с 1983 по 1988 год главным инженером и первым заместителем начальника Главного управления авиадвигателей. С 1988 года – генеральный конструктор научно-производственного предприятия «Завод им. В.Я. Климова» в Санкт-Петербурге.
Участвовал в создании и модернизации авиационных двигателей для самолетов, вертолетов и другой авиатехники – МиГ-21, МиГ-29, Су-15, Су-25, Ил-114, Ан-140, Ми-8117, Ка-32 и др.
А.А. Саркисов.
Доктор технических наук, профессор кафедры «Турбиностроение» Санкт-Петербургского технического университета.
Действительный член Академии транспорта России и Инженерной академии. Ныне генеральный конструктор, директор программы АЛ-55И НПО «Сатурн».
Поделитесь на страничкеСледующая глава >
biography.wikireading.ru
Атомный двигатель
В конце 50-х годов появилась идея применить атомную энергию в авиации. Кому она принадлежала, сейчас точно никто не помнит, кажется, военным.
Предполагалось создать атомный двигатель для длительного барражирования наших самолетов, охраняющих воздушные границы, вдоль которых постоянно летали самолеты НАТО. Тогда никто не мог представить, что будет, если самолет упадет…
В создание такого двигателя включилось ОКБ Люльки. Был организован специальный отдел КБ-2 во главе с заместителем главного конструктора по атомной тематике Андреем Андреевичем Иевлевым, ведущим конструктором Александром Васильевичем Воронцовым.
Ведущий конструктор Евгений Владимирович Комаров был назначен руководителем специально созданной бригады по проектированию столь необычного для ОКБ двигателя. В эту бригаду входили две группы – Анатолия Максимовича Хартова и Василия Андреевича Юшко. Участниками были Виталий Николаевич Привалов, Вера Петровна Князева, Виктор Васильевич Плотников, занимались расчетами Марк Вольман, Леонид Кулик. После окончания в 1962 году МАИ – факультета двигателей летательных аппаратов, группы ядерных двигателей – Александр Чумаков пришел в ОКБ Люльки работать по своей специальности. Работы по созданию ядерного двигателя проводились совместно с Институтом атомной энергии имени Курчатова. В это время его возглавлял академик Анатолий Петрович Александров. Он неоднократно бывал у Люльки, они обсуждали, каким должен быть новый двигатель.
Зам. главного конструктора по перспективным темам и атомному двигателю Александр Васильевич Воронцов.
На одном из больших совещаний с представителями Минавиапрома, ВВС, группы ученых института Курчатова вместе с А.П. Александровым, конструкторов ОКБ во главе с А.М. Люлькой, А.А. Иевлевым обсуждался окончательный вариант прямоточного двигателя с использованием атомной энергии. Он был утвержден. После этого совещания в ОКБ разработали обширную программу по ядерным работам. Анатолий Хартов, Василий Юшко, Евгений Комаров отправились с ней к Александрову. Они отметили умение академика быстро читать документ. Даже вначале подумали, что он не все читает, но ошиблись. Анатолий Петрович подчеркнул некоторые пункты и в заключение сделал обстоятельные замечания. Конструкторам пришлось кое-что в тексте поправить.
Предстояли весьма сложные конструкторские и технологические работы, совершенно не похожие на предыдущие по ТРД. Вместо камеры сгорания надо было создавать высокотемпературный атомный реактор МТ-35 размером 2x3 метра. Внутри него – тепловыделяющие элементы – ТВЭЛы, состоящие из множества керамических трубочек, загруженных окисью бериллия с ураном-235.
ТВЭЛы закладывались в активную зону реактора в отдельные специальные блоки.
А вокруг реактора отражатель, состоящий из чистого металлического бериллия, который увеличивает критическую массу атомной энергии реактора. Регулируется эта масса стержнями, сделанными из боросодержащих материалов.
Александр Владимирович Чумаков – начальник бригады высотно-скоростных характеристик двигателей.
Реактор МТ-35 для авиации должен действовать на тепловых нейтронах. Реакторы на быстрых нейтронах предназначены для работы на земле и в космосе.
Когда стержни убираются из активной зоны реактора, происходит ядерная реакция, при этом ТВЭЛы – тепловыделяющие элементы нагревают активную зону реактора до 1800–2000. Через них должен проходить воздух, который нагревается и потом идет на компрессор и турбину.
Реактор мог действовать продолжительное время, и самолеты могли долго летать, барражировать, не допуская к нашим северным и восточным границам натовскую авиацию. Тема эта была очень серьезной, важной и очень секретной. Создание ядерного реактора для авиационного двигателя на тепловых нейтронах считалось совершенно необходимым. Такого реактора в практике еще не было.
«Создание его для нас, – говорит В.Н. Привалов, – было абсолютно новым и очень сложным делом и по конструкции, и по технологии, и по материалам, и по принципу действия. Но если надо для обороны страны, мы смело брались за неизведанное».
Министр среднего машиностроения Ефим Павлович Славский подключил на Урале к производству материалов и созданию реактора и его узлов специальные заводы.
Окись бериллия и сам бериллий жаропрочный, очень легкий материал, удельный вес 1,8 г/см3, легче алюминия, у которого удельный вес 2,8 г/см3.Технология его обработки сложная и вредная, применяли порошковую металлургию, потом из порошка делали детали для реактора. Конструкторы КБ под руководством А.М. Люльки работали над тем, чтобы реактор был изготовлен легким, прочным, надежным.
Различные варианты конструкции этого авиареактора Люльке обычно докладывали С.П. Кувшинников или А.А. Иевлев. Было принято решение делать реактор блочным. Академик Александров признался: «Производство труб из металлического бериллия длиной 2 м у нас еще не освоено, сейчас мы сможем делать только полуметровые трубы». И тогда решили делать каждый блок из четырех частей. Было сложно прессовать их из порошка. Труб было 40, они укладывались в активную зону реактора, а в них размещались ТВЭЛы – тепловыделяющие элементы. Вот так вместо камеры сгорания с обычным топливом проектировался урансодержащий реактор. Для испытания атомного реактора в Тураеве готовили специальную экспериментальную базу. Рабочее тело реактора, прежде чем выбросить через огромную трубу на улицу, необходимо было очистить от радиоактивности. Для этого сделали отстойник под землей размером с футбольное поле. Во всех помещениях, где проводились работы с реактором, стены и потолки покрыли пластинами из нержавеющей стали. Под действием излучения они не активировались. Все работы по сборке и разборке реактора делались дистанционно специальным манипулятором-роботом. Конструкция реактора должна была учитывать эту необычную технологию и управление. На заводах Министерства среднего машиностроения шло изготовление ТВЭЛов, бериллиевых труб, других узлов и деталей реактора. Некоторые металлические детали для его конструкции делали в ОКБ. Немало было вложено материальных средств, творческих усилий, инженерных замыслов в создание атомного двигателя для авиации. Но тема была закрыта. В стране появились высотные самолеты, ракеты, способные защитить наши воздушные границы без атомного двигателя.
Поделитесь на страничкеСледующая глава >
biography.wikireading.ru
Двигатель стал носить имя Архипа Люльки
В результате самолетчики получили двигатель с тягой не в 4, как предполагалось, а в 5 тонн. Его назвали АЛ-5. Впервые реактивный двигатель стал носить имя Архипа Люльки.
Почти все главные конструкторы им заинтересовались – и Микоян, и Лавочкин, и Яковлев, и Сухой.
Да, заказчиков у двигателей появилось много, пришлось его выпускать в пяти различных модификациях, поскольку требования к нему предъявлялись различные. Разные самолеты диктовали разную компоновку редукторов, агрегатов, трубопроводов, электропроводки – где сверху, где сбоку, где снизу. Разнообразие компоновок осложняло работу КБ и производства. Ведь каждый вариант необходимо было проверить длительными испытаниями на надежность, ресурс – такой закон в авиации, без проверки всех деталей двигатель не поднимется в воздух. Кроме того, сколько компоновок, столько пришлось изготовить и комплектов документации – чертежей, инструкций.
Несмотря на эти и другие трудности, доводка АЛ-5 шла успешно. Двигатель обладал отличными параметрами: низкий удельный вес, компактность, эксплуатационная надежность – ресурс его в наземных испытаниях двести часов, для того времени это рекорд среди подобных двигателей.
Двигатель АЛ-5.
За создание АЛ-5 в 1951 году Люльке, Козлову, Луссу, Новикову, Жукову, Шевченко, Юкало присуждается Государственная премия.
Но самолет с этим двигателем в серию не идет. Как же так? Лучший по тем временам двигатель не нашел применения?
Создав АЛ-5, в КБ с надеждой думали, что наконец вышли на большую дорогу. Доводка двигателя шла успешно.
Первоначальный его ресурс увеличили вдвое. Все, казалось, складывалось благополучно. Начались полеты МиГов, Илов, готовились и другие самолеты…
И тут наступила полоса неудач. В чем дело? Почему так случилось? В конце сороковых и самом начале пятидесятых годов делались первые попытки постройки самолетов для полета со сверхзвуковыми скоростями. Для достижения таких скоростей необходимо уменьшить лобовое сопротивление самолета. Двигатель АЛ-5 со своим осевым компрессором, малыми радиальными размерами как нельзя лучше подходил для этих целей и выгодно отличался от своих конкурентов. Поэтому конструкторы и выбрали для сверхзвуковых самолетов двигатель Архипа Михайловича АЛ-5. Но новая техника есть новая. В неизведанных вопросах сверхзвуковой аэродинамики таились коварные ловушки. Поставив на свои самолеты тонкие стреловидные крылья, самолетчики не обеспечили устойчивость и управляемость своих конструкций на малых скоростях полета. Впоследствии с развитием механизации крыла с этим справились, но тогда вину за неудачные полеты, в которых погасала камера сгорания АЛ-5, возложили целиком на КБ.
В один из этих тревожных для КБ дней раздался звонок из министерства. По официальности тона секретарь Евдокия Ивановна почувствовала недоброе. Вошла в кабинет, осторожно сообщила о вызове к руководству. Люлька прошелся по кабинету, подошел к окну… Глядя на яркое весеннее солнце, молодую листву деревьев, впервые ощутил желание оставить все и уехать в отпуск, в родную Саварку. Отправиться, щелкая кнутом над головами буренок, в напоенные запахом трав и цветов луга.
– Так-так… Вон чего нам захотелось. От трудностей убежать?
А что-то внутри подсказывало: «Да не от трудностей, а от несправедливости».
…Глаза начальника главка смотрели холодно, отчужденно.
– Министра из-за вас вызвали в Кремль.
Люлька сидел молча, сцепив пальцы на зеленом сукне стола. Ему дали понять: «Неприятности с АЛ-5 могут плохо кончиться. На двигатель возлагались надежды, а что вышло? Пришлось снять с разработки два самолета».
Разнос продолжался долго.
– Что думаете делать?
– Хочу просить отпуск.
– Что?!
И все началось сначала… Архип Михайлович мрачный и задумчивый спустился по широкой мраморной лестнице и вышел на улицу. На душе было скверно. Шофер с удивлением смотрел на него, неподвижно стоявшего около машины. Пока ехали, из головы не выходили обидные слова начальства. Что ж, значит, так надо. Были у него аргументы, было, что возразить, но не привык он оправдываться. Он и на совещаниях, где самолетчики говорили о недостатках двигателя, оставляя в тени другие причины неудачных полетов, ни с кем не спорил. Не станет никогда он тратить душевные силы на злость, интриги, закулисную возню. Не умеет, но зато умеет до самозабвения работать.
Он сидел поздним вечером в полутемном кабинете, боясь пошевелиться: болела поясница, радикулит, прихваченной в холодах эвакуации, разыгрался не на шутку. Любое движение вызывало острую боль.
Перед ним разложены листы голубой миллиметровки с графиками. Вот профили полетов МиГов, а вот Ил-46. Четкие линии то взбираются на верхние ступени квадратов, то спускаются книзу. А вот графики работы его двигателей в тех же вылетах. Здесь, в этой точке, летчик резко потянул на себя ручку газа, уменьшил подачу топлива, и МиГ начал планировать. Камера сгорания погасла. С этим дефектом уже разобрались и устранили его. Но ведь и МиГ сплоховал. На малой скорости планирования потерял управляемость… Крыло-то малой площади, скошенное под сорок пять градусов.
Самолет Ильюшина Ил-46 с двигателями АЛ-5. Август 1950 года.
Первым поднял самолет в воздух В. Коккинаки.
На самолет Ильюшина Ил-46 установили двигатели АЛ-5 уже без дефектов камеры сгорания. И они успешно работали, погасания не наблюдалось.
Летчик-испытатель Коккинаки отметил устойчивую работу двигателей. Но этот самолет с прямым нестреловидным крылом из-за срывных явлений на крыле не мог развить большую скорость и не использовал на полную мощность двигатель АЛ-5.
Так как же быть? Доказывать свою невиновность? Не привык. А может, нужно?
Хотелось встать, прогнуть поясницу, повязанную жениным шерстяным платком, но мысль о затаившейся боли останавливала…
Без стука широко открылась дверь, и в кабинет вошел Суровов, парторг завода. Его уважали, ценили в нем строгую принципиальность, доверяли самое сокровенное. Архип Михайлович глянул из-под нависших бровей в его открытое, спокойное лицо и протянул руку.
– Трудно? Радикулит покоя не дает? Слушай, было у нас в селе средство.
Поблескивая темными глазами, Суровов рассказал, как у них лечили так называемый прострел. Люлька поделился домашними способами Галины Евгеньевны.
– Ну хватит о болезнях, не за тем же ты ко мне пришел? Давай о главном.
И выложил парторгу все свои обиды. Тот внимательно выслушал, потом сказал:
– Сейчас нас бьют за АЛ-5. Но будет же у нас АЛ-7? Ведь так?
– Ну, так. Есть кое-что.
– Так надо работать. Вон хандру, и все будет хорошо.
И Суровов весь подался вперед и даже ладонями прихлопнул. И такая убежденность и вера в силы и возможности его, Люльки, и коллектива ощущалась в его словах, что Архип Михайлович, забыв о боли, выпрямился в кресле.
– И правда. Черт с ними, с обидами. Создать двигатель намного лучше АЛ-5 – таким должен быть наш ответ на все упреки…
«Идея нового во всех областях науки и техники сперва приходит к одному, она не может прийти сразу к коллективу. Она озаряет поначалу одного, наиболее одаренного, талантливого, трудолюбивого, настойчивого. А вот развитие и материальное осуществление идеи, особенно в области современной техники, под силу только коллективу, сообществу специалистов различных отраслей науки и техники. Причем хорошо организованному коллективу, возглавляемому руководителем, сочетавшим в себе и большие знания, и организаторские способности. Кроме этих двух качеств, как бы они ни были ценны, руководитель должен обладать еще чем-то очень важным, что сплачивает коллектив, создает в нем творческую атмосферу, без чего невозможно успешное рождение нового.
Архип Михайлович являлся творцом, носителем нового, но одновременно он руководил коллективом, который его идеи разрабатывал и реализовывал. Такое счастливое сочетание очень почетно, но и весьма ответственно, а порой этот груз крайне тяжел. Ведь все осложнения, трудности, неудачи, возникающие при рождении нового и его реализации, основным бременем ложатся прежде всего на руководителя. Не раз приходилось и видеть, и сопереживать моменты не только радостных удач, но и тяжкие дни для нашего коллектива, и для генерального, – вспоминал его заместитель Сергей Петрович Кувшинников. – Я хорошо помню те дни, когда буквально на глазах, за несколько бессонных ночей побелела его голова, на которой до этого красовалась рыжевато-каштановая волнистая шевелюра.
Многое и всякое было в жизни Архипа Михайловича, в деятельности нашего коллектива».
* * *
Архип Михайлович всегда стригся коротко. Есть в его стрижке что-то от запорожских казаков. Поэтому в напряженной работе тех дней не сразу стало заметно, что он сменил свою русую шевелюру на седую. А это случилось за один день.
Вечером Галина Евгеньевна встретила на пороге. Когда он снял шляпу, со вздохом провела ладонью по его голове:
– Архип, ты никак сивый…
– Да ну?
Она подвела его к зеркалу.
– Доработался?
– Ничего, Галя, выдюжим.
И он выдюжил. Правда, запущенная болезнь давала о себе знать, видно было по походке.
Поделитесь на страничкеСледующая глава >
biography.wikireading.ru
Двигатель для полета на Луну
Ударную мощь Военно-воздушных сил США в 60-е годы составляли тяжелые бомбардировщики. В этой области мы тогда отставали – таких самолетов у нас не было в достаточном количестве. Руководство страны решило дать своеобразный ответ – перейти на изготовление ракет. Смелое и, по-видимому, слишком радикальное решение…
Тонко чувствуя политический климат, Архип Михайлович Люлька добился в правительстве задания на разработку перспективных двигателей для ракетной техники. Началась интенсивная работа в тесном контакте с выдающимися конструкторами – С.П. Королевым, В.П. Глушко, В.Н. Челомеем. Был создан оригинальный двигатель на основе новейшего топлива – жидких кислорода и водорода с высокими термодинамическими параметрами.
Последующие годы показали, что наши двигатели, предназначенные для ракет, исследующих глубокий космос и дальние планеты, были эффективнее.
Генеральные конструкторы A.M. Люлька, В.П. Глушко и начальник КБ M.A. Молчанов во время разработки двигателей для системы «Энергия» – «Буран» – 70 – 80-е годы.
60-е годы XX века – время ракетного бума. Авиацию закрывали. Несколько выдающихся авиационных ОКБ перевели на ракетную тематику. В том числе ОКБ С.А. Лавочкина.
Ракетное деяние Н.С. Хрущева коснулось и ОКБ Люльки. Заказы на турбореактивные двигатели для самолетостроения сократились, их производство пришлось останавливать. Люльковцы вынуждены были перепрофилировать КБ на жидкостный реактивный двигатель, надеясь, что наступившее при Хрущеве охлаждение к авиации временное. Так оно потом и вышло. Самолетная тематика вернулась. А в то время главный конструктор Сергей Павлович Королев строил ракету Н-1 для полета космонавтов на Луну. Н-1 называли «Наука-1» и «Лунник». На третью ступень Н-1 он решил установить кислородно-водородный двигатель. В КБ его назвали изделием 11 Д-57. Создать этот двигатель поручили генеральному конструктору Люльке. Вел эту тему в КБ главный конструктор Михаил Афанасьевич Кузьмин. Ранее по этой тематике он работал в Куйбышеве в КБ Н.Д. Кузнецова. Газодинамические расчеты были у Михаила Михайловича Гойхенберга, в связи с их необычностью его направили в НИИ-1 поучиться расчетам ЖРД. Отдел горения возглавлял Борис Леонидович Бухаров. Турбонасосными агрегатами занимался Михаил Александрович Постников. Конструкторским отделом по проектированию камеры сгорания и газогенераторов руководил Анатолий Максимович Хартов.
В 60-е годы XX века в руководстве страны произошло охлаждение к авиации. Несколько авиационных КБ перевели на ракетную технику, в том числе и ОКБ Люльки. Пришлось создавать жидкостный реактивный двигатель (ЖРД) к ракете Н-1, которую строил С.П. Королев, для полета космонавтов на Луну. На третью ступень Н-1 в КБ Люльки проектировали кислородно-водородный двигатель с тягой 40 тонн, названный 11Д-57М. Он прошел госиспытания, но из-за неудач с запуском ракеты Н-1 на Луне первым побывал американец.
Тяга проектируемого ракетного двигателя составляла 40 тонн. Первые образцы камеры сгорания и реактивного сопла были сделаны в опытном производстве ОКБ «Сатурн», в дальнейшем их делали на заводе «Металлист» в Куйбышеве.
Люльковцы, приверженные самолетостроению, и ракетный двигатель проектировали на принципах авиации. До этого двигатели ЖРД были одноразовые. Употреблялись всего один раз, и поэтому многое в них было сварное. В КБ Люльки создавали двигатель многоразового использования, и потому в нем все разъемное, разборное, его можно собирать, разбирать, сколько нужно. Это было большим новшеством для ракетной техники. Так как двигатель такого типа создавался впервые, для него отрабатывалось очень много совершенно новых технологических процессов. Многие конструкторы, инженеры, технологи стали обладателями авторских свидетельств на оригинальные изобретения. На модификации двигателя 11Д57М впервые было применено «сдвижное сопло». Задняя неохлаждаемая сверхзвуковая часть сопла была убрана, а в нужный момент она выдвигалась и автоматически стыковалась с основной охлаждаемой частью.
Михаил Афанасьевич Кузьмин, лауреат Ленинской премии, главный конструктор ЖРД для полетов на Луну.
С приходом в КБ главного конструктора Михаила Афанасьевича Кузьмина Люлька разделил конструкторское бюро на два подразделения: одно занималось авиационными двигателями, другое – созданием ЖРД, его возглавил М.А.Кузьмин.
В отделе, которым руководил Борис Леонидович Бухаров, разрабатывалась камера сгорания двигателей 11Д54 и 11Д57. Там работали в основном молодые инженеры одного выпуска: Ю. Канахин, А. Волков, В. Беркович и В. Геллер. Атмосфера была творческая, ведь создавали абсолютно новый двигатель, аналогов которого в СССР не было. Из отдела Бухарова все молодые инженеры стали в КБ руководителями среднего звена, а Ю.П. Марчуков, М.М. Гойхенберг и А.И. Волков – главными конструкторами. Выходец из этого же отдела А.М. Хартов стал директором завода. Модели камеры сгорания и газогенератора испытывали на стендах Государственного института прикладной химии (ГИПХ) под Ленинградом в отделе будущего известного ученого, доктора технических наук Г.П. Потехина.
* * *
В 1960 году правительственное постановление предписывало через три года создать ракету-носитель «Наука» (Н-1) на 40–50 т полезной нагрузки для полета космонавтов на Луну. В дальнейшем проект многократно пересматривался, требуемая мощность ракеты росла, сроки переносились. И вот наконец экспертная комиссия под председательством академика Мстислава Всеволодовича Келдыша в ноябре 1966 года дала положительное заключение на эскизный проект лунной экспедиции. Для ее осуществления предполагалось использовать ракетоноситель Н-1, который должен доставлять на опорную околоземную орбиту комплекс массой 95 тонн. Это давало возможность высадить на Луну одного космонавта, оставив второго члена экипажа на орбите вокруг нее. Февральским постановлением 1967 года предусматривалось начать летные испытания в третьем квартале 1967 года. К тому времени уже было известно, что американцы стартуют к Луне в 1969 году, но нашим специалистам, совершенно в духе времени, было указано – советский космонавт должен побывать там первым.
В реализации отечественной лунной программы участвовали многие авиапредприятия. Ведь в начале 60-х по распоряжению Н.С. Хрущева происходило сокращение парка военных самолетов, и многие авиационные заводы лишились заказов.
Моторное КБ и завод по изготовлению двигателей для реактивной авиации, возглавлявшиеся генеральным конструктором академиком А.М. Люлькой, активно участвовали в лунной гонке. К ее началу под руководством этого выдающегося конструктора после первого отечественного турбореактивного двигателя ТР-1 были созданы ТР-2, ТР-3, АЛ-5 и АЛ-7Ф. Эти двигатели устанавливались на восьми типах реактивных самолетов.
Однако в 1960 году КБ и заводу поручили разработать проект кислородно-водородного ЖРД 11Д54 для третьей ступени Н-1. Впоследствии Сергей Павлович Королев решил, что этот двигатель должен применяться в качестве маршевого для полета корабля с космонавтами на Луну. Двигатель получил индекс 11Д57.
С самого начала проектирования нового двигателя для решения широкого комплекса проблем, связанных с внедрением нового топлива, велись совместные работы с рядом ведущих НИИ (НИИТП, ГИПХ, ЦИАМ, ВИАМ, НИАТ, НИИ-Химмаш, НИИКРИОГЕНМАШ, ВВИА им. Н.Е.Жуковского и др.).
К моменту выхода постановления Правительства СССР производственная база КБ и завода Люльки не соответствовала во многом специфическим условиям изготовления узлов и сборки ЖРД. Пришлось проделать большую работу по перестройке опытного производства и созданию специальных стендов для испытаний узлов и агрегатов ракетного двигателя. В 1964–1967 годах проводились поисковые работы с целью выбора оптимальной организации рабочего процесса в этом ЖРД, системы охлаждения и конструкции его узлов. Было спроектировано, изготовлено и испытано много вариантов основных узлов в модельном и натурном исполнении.
Вследствие применения различных проектных решений оказалось возможным использование одновального однотурбинного турбонасосного агрегата в сочетании со стоящими перед ним бустерными насосами окислителя и горючего. Эти агрегаты, несколько повышая давление компонентов, позволяют применить легкие баки с низким давлением, обеспечивая бескавитационную работу основных насосов. Бустерные насосы можно устанавливать непосредственно в баках кислорода и водорода. Этот прием сокращает осевые линейные размеры двигателя и расход компонентов на захолаживание системы при запуске. Длина двигателя 3600 мм, диаметр сопла 1860 мм.
* * *
В бригаде компрессоров в январе 1961 года была создана группа по разработке элементов конструкции насосов для ЖРД 11Д54. В ней стал работать молодой специалист Олег Никутов. Он был подключен к Б.И. Николаеву, с которым они проектировали и создавали установки для отработки подшипников и уплотнений на модельных компонентах. Установки получились очень громоздкими, металлоемкими и сложными в эксплуатации. Поэтому в дальнейшем от них отказались, так как было принято решение вести доводки подшипников и уплотнений непосредственно на модельных насосах, что себя впоследствии полностью оправдало.
Приказом А.М. Люльки была создана бригада конструкторов во главе с М.А. Постниковым, которой поручили разработку насосов, работающих на жидком водороде и жидком кислороде.
Опыта и практики в создании таких насосов в ОКБ еще не было, поэтому решили двигаться новым путем. Вместо центробежных насосов, как было принято на других фирмах, стали разрабатывать для жидкостных ракетных двигателей осевые насосы.
Олегу Никутову поручили проектировать конструкцию осевого 10-ступенчатого насоса. Он разработал вначале 3-ступенчатый насос, который на модельной жидкости (воде) прошел испытания в ЦИАМе и подтвердил расчетные характеристики.
Однако первые испытания натурного 10-ступенчатого осевого насоса на модельной жидкости выявили его уязвимость. Выбранные радиальные зазоры 0,2 мм оказались недостаточными, а их увеличения на 0,1 мм дало падение напора на 10 %. Предстояла тяжелая доводка параметров этого насоса. «Главный конструктор по ЖРД Михаил Афанасьевич Кузьмин, – вспоминает Олег Николаевич Никутов, – имел большой опыт в разработке подобных изделий. Под его непосредственным руководством бригада во главе с Р.Е. Беленьким разработала альтернативную конструкцию центробежного двухступенчатого насоса горючего и центробежного насоса окислителя, доводка которых впоследствии была передана в нашу бригаду. Мне была поручена доводка центробежного насоса горючего. Пришлось столкнуться со многими проблемами, искать простые и оригинальные решения. Были разработаны и опробованы различные варианты конструкций. Как показали потом испытания, замечаний к их работе почти не было».
С согласия Архипа Михайловича в порядке оказания технической помощи документы по изделию «57» были переданы на Воронежский КБХА, которое в то время приступило к проектированию двигателя РД-180.
Двигатель 11Д57 был предназначен для применения на высотных ступенях космических ракет, имел ресурс 800 с и номинальную тягу 40 тс.
Данный двигатель предполагалось использовать на последней ступени носителя Н-1, для полета на Луну.
Кроме того, он мог быть предназначен для универсального использования на космических летательных аппаратах. Его работоспособность проверена на соплах с различными характеристиками, с радиационными и регенеративными насадками. Схема двигателя и конструктивное выполнение агрегатов управления обеспечивает плавное изменение параметров при запуске и останове двигателя. Зажигание в газогенераторе и камере сгорания – пиротехническое.
Когда А.М. Люлька получил задание разработать жидкостный ракетный двигатель на кислороде и водороде для ракеты Н-1, он отобрал для своего КБ 22 выпускника МАИ с факультета авиационных двигателей, где сам читал лекции и консультировал дипломников. Среди них было много иногородних. А.М. Люлька выделил всем в новом заводском доме общежитие и добился для них московской прописки, что было в те времена непросто.
Альберт Волков, Владимир Беркович, Олег Орлов и другие попали тогда по распределению в бригаду ведущего конструктора П.И. Шевченко. Бригада занималась разработкой, проектированием и испытаниями камеры сгорания авиационных двигателей. Параллельно в ней была образована группа по созданию газогенераторов жидкостных ракетных двигателей, в которую вошли Волков и Беркович.
Группа, которой руководил начальник бригады А.Н. Щелоков, спроектировала и испытала газогенератор для КБ генерального конструктора Н.Д. Кузнецова, работавший на кислороде и керосине. Чертежи передали в Куйбышев, ныне Самара. Газогенератор установили на двигателях для 1-й и 2-й ступеней ракеты Н-1, где он прошел успешно наземные испытания. Этой группе поручили также создание газогенератора и пороховой пусковой камеры двигателя для зенитной управляемой ракеты (изделие «53») главного конструктора П.Д. Грушина; с заданием молодые люльковцы отлично справились. Чертежи были переданы на серийный завод в Ленинград. Модификацией этой ракеты 1 мая 1960 года был сбит высотный американский разведчик У-2. Летчик Пауэрс катапультировался. В Колонном зале был суд над ним.
Наземные испытания ракеты Н-1 проходили на стенде в Химках с жидкостным ракетным двигателем, там их впервые увидели конструкторы. Основной работой для них стало проектирование газогенератора для двигателей 11Д54 и 11Д57. Было разработано несколько вариантов. Они различались по смесеобразованию и охлаждению.
Главным в создании газогенератора ЖРД было получение равномерного поля температур на выходе из газогенератора. Архип Михайлович часто приходил в бригаду, смотрел новые компоновки и результаты испытаний по полям температур, подсказывал оригинальные решения.
Поделитесь на страничкеСледующая глава >
biography.wikireading.ru
Архип Михайлович Люлька родился 10 марта 1908 г. в селе Саварка Богуславского района Киевской области. После революции он поступил в начальную школу, преобразованную позже в семилетку. После семилетки — профессионально-техническое училище в Белой Церкви.
Архип Михайлович Люлька
Первая неудача с поступлением в Киевский политехнический институт не обескуражила юношу. Он упорно продолжал готовиться к поступлению в вуз. Из 150 желающих сдали экзамены и были приняты лишь 20 человек и среди них он, Архип Люлька. После окончания Киевского политехнического института молодой инженер был направлен в аспирантуру Научно-исследовательского института промышленной энергетики в Харькове.
Перспективу развития авиационных двигателей многие весьма маститые ученые 30-х годов видели в паротурбинных силовых установках. Молодой специалист, пришедший на кафедру двигателей Харьковского авиационного института в 1933 году, взял на себя смелость утверждать: это направление бесперспективно. Паротурбинный двигатель не пригоден для авиации. Будущее авиации - очень большие скорости полета, а их не может дать ни поршневой, ни паротурбинный мотор. Дать самолету сверхскорость может только двигатель завтрашнего дня - реактивный, которого сегодня нет. Но он, молодой инженер Архип Люлька, берется его создать.
Архип Михайлович Люлька
Увлеченность и настойчивость новичка так велика, что к нему начинают прислушиваться. У него появляются единомышленники. Но противников все-таки больше. Авиационный двигатель без винта? Это казалось невероятным, фантастичным. Это сейчас кажется просто. Но в то время реактивный двигатель не так легко было осмыслить и еще труднее осуществить. "Многие, - говорил Архип Михайлович, - просто не понимали, как струя, входящая во "что-то" и выходящая из "чего-то", способна двигать самолет. Большинство авиаконструкторов негативно отнеслись к нашему проекту, считая нас утопистами". Поэтому кроме больших технических трудностей создатели реактивного двигателя (РД) встретили много психологических барьеров. И вообще риск был немалый, ведь шел 1937 год...
И все-таки Люльке удалось пробиться к наркому авиационной промышленности и отстоять свой проект. Его назначили техническим руководителем проекта РД. В предвоенные годы СКБ-1 выполнил рабочий проект реактивного двигателя РД-1 с тягой 530 кгс.
Архип Михайлович Люлька
Архип Михайлович с 1933 по 1939 год преподавал в Харьковском авиационном институте и занимался проблемой применения газовых турбин в авиационных силовых установках.
В 1939 г. Архипа Михайловича перевели из Харькова в Ленинград на Кировский завод, создали на его территории небольшое КБ. Там реактивщики строили и испытывали стендовый экземпляр двигателя РД-1. Все приостановила внезапно разразившаяся война. Она разметала коллектив создателей первого отечественного реактивного двигателя по разным городам Урала. Но уже в 1943 году, когда стало известно о создании в Германии самолетов с реактивными двигателями, Москва издала приказ разыскать всех разработчиков опытных тем в авиации. Одним из первых, кого искали, был Архип Люлька.
Первый отечественный турбореактивный двигатель ТР-1
Архип Михайлович смело доказывает преимущество нового двигателя на совещании в наркомате авиапромышленности в феврале 1944 года и получает разрешение на возобновление работ. В марте 1944 года двигатель ТР-1 начинают готовить к производству.
Уже в 1945 году первый отечественный турбореактивный двигатель с тягой 1250 кгс стоял на стенде. Для постройки летного варианта турбореактивного двигателя был выделен опытный завод. Главным конструктором назначили Люльку.
В конце февраля 1947 года ТР-1 прошел государственные испытания на ресурс в 20 часов, а 3 марта 1947 года пришла правительственная телеграмма за подписью И.Сталина: главный конструктор и весь коллектив получили поздравления с успешным завершением государственных испытаний и созданием первого отечественного реактивного двигателя...
Первый полет самолета с первым турбореактивным двигателем назначен на 28 мая 1947 года. На аэродроме в Жуковском - главный конструктор самолета Су-11 Павел Сухой и главный конструктор двигателя Архип Люлька. В кабине - летчик-испытатель Георгий Шиянов. Двигатели ТР-1 запущены.
Архип Михайлович Люлька
Знакомый для моего слуха свистящий звук. После короткого разбега самолет в воздухе. А я так волнуюсь, что просто дрожу от страха, - вспоминал Архип Михайлович. - Когда, сделав несколько кругов, самолет заходит на посадку и плавно касается дорожки, меня охватывает волна счастья и восторга. Свершилось. Десять лет мы шли к этому моменту".
Вдохновенная, но очень тяжелая работа над новыми двигателями продолжалась. В последующие годы в КБ А.М. Люльки были созданы: двигатели ТР-2, ТР-3, АЛ-5. В середине 50-х был создан АЛ-7 и его форсажные модификации: АЛ-7Ф, АЛ-7Ф-1 и АЛ-7Ф-2, которые устанавливались на самолеты Ил-54, Ту-110, Ла-250, Су-7Б, Су-9, Су-11, Ту-128 и гидросамолет М-10. В 1965-1970 годах был создан турбореактивный АЛ-21Ф, модификация которого АЛ-21Ф-3 пошла в крупносерийное производство. Двигатель изготавливается до сих пор и успешно эксплуатируется на самолетах типов Су-17М, Су-20 и Су-24 как в России, так и в некоторых зарубежных странах.
"Архип Михайлович с особой заботой относился к работе испытателей, принимал близко к сердцу все удачи и неудачи испытаний, он просто "жил машиной", - вспоминает Герой Советского Союза, Заслуженный летчик-испытатель генерал-майор Владимир Сергеевич Ильюшин. - Замечания летчика Архип Михайлович выслушивал всегда внимательно и быстро на них реагировал. Замечательные самолеты "Су" - результат совместной творческой работы ОКБ генеральных конструкторов П.О. Сухого и А.М. Люльки, озаренной, несомненно, огромным талантом и не менее огромным трудолюбием и видением перспективы развития авиации. Думаю, что самолеты П.О. Сухого с двигателями А.М. Люльки - лучшие в мире".
Спустя более тридцати лет после получения патента на свою схему двухконтурного турбореактивного двигателя Архип Михайлович приступил в 1973 году к его созданию в своем КБ. Новую конструкцию назвали АЛ-31Ф. Этот уникальный двигатель - огромное достижение выдающегося авиаконструктора. Два таких двигателя установили на самолете Су-27. Первым поднял в воздух Су-27 с двигателем АЛ-31Ф 23 августа 1979 года Владимир Ильюшин. Именно благодаря этим двигателям Су-27 произвел ошеломляющее впечатление своей маневренностью на авиасалоне в Ле Бурже, а о "кобре" Виктора Пугачева, наверное, знает весь мир.
Архип Михайлович считал, что предел возможностей газотурбинных двигателей еще не достигнут. Правильность его выводов доказало время.
На базе Су-27, развивая его успех, создано целое семейство уникальных по своим качествам летательных аппаратов с рекордными характеристиками.
«Создание многоцелевого сверхманевренного истребителя Су-37 стало очередным логическим шагом в последовательной реализации программы создания для ВВС России семейства многоцелевых тактических самолетов четвертого и пятого поколений на основе технологий истребителя Су-27. Ведущие эксперты полагают, что до 2020 года новый истребитель может быть одним из самых покупаемых в мире». генеральный конструктор и директор АООТ "ОКБ Сухого" Михаил СимоновАрхип Михайлович скончался 1 июня 1984 г. в Москве и похоронен на Новодевичьем кладбище. В 1984 г. его именем названо научно-производственное объединение «Сатурн»
Крутень первым рекомендовал действовать в бою парами, считая их наиболее эффективной тактической единицей.
olymp.aviaschool.net
