Совсем недавно я вам показывал САМЫЙ ДЛИННЫЙ корабль в мире, но там было вообще спорно, корабль это или завод. А вот тут реальный корабль чуть меньшей длины, но являющийся сверхбольшим нефтеналивным танкером.
В интернете вы скорее всего найдете устаревшую информацию о том, что самым большим танкером в мире по дедвейту является Knock Nevis. Однако это уже не совсем так и давайте разберемся почему. За время своего существования этот супергигант сменил несколько названий: Seawise Giant, Happy Giant, Jahre Viking, Knock Nevis, Mont. Более того, он успел поменять не только название, но и размеры, а также область своего применения.
Начнем с истории.
Фото 2.
ULCC (Ultra Large Crude Oil Carrier) Knock Nevis был спроектирован японской компанией Sumitomo Heavy Industries Ltd. (SHI) в 1974 году и построен на верфи компании Oppama в Йокосуке, префектура Канагава. При постройке судно имело наибольшую длину 376,7, ширину - 68,9 и высоту борта - 29,8 метра. Дедвейт его составлял 418 610 тонн. Танкер приводился в движение паровой турбиной Sumitomo Stal-Laval AP развивавшей мощность в 37 300 кВт при 85 оборотах в минуту. 4-лопастный винт постоянного шага диаметром 9,3 метра должен был обеспечить танкеру скорость 16 узлов (29,6 км/ч). 4 сентября 1975 года танкер был торжественно спущен на воду. Долгое время судно не имело названия и именовалось по строительному номеру корпуса - судно №1016. В ходе заводских ходовых испытаний выявилась чрезвычайно сильная вибрация корпуса при работе машины на задний ход. Это стало причиной отказа греческих судовладельцев от приёмки судна. Отказ в свою очередь привёл к длительным судебным тяжбам между строителями и заказчиками. В конце концов, греческая компания обанкротилась, и в марте 1976 года судно досталось SHI и получило название Oppama.
Его грузоподъёмность равнялась 480000 тонн (типичные современные нефтеналивные танкеры вмещают 280000 тонн).
Фото 3.
Но греческому судовладельцу, видимо, показалось этого мало. И он заказал увеличения размеров танкера. После чего, Seawise Giant (так он тогда назывался) был разрезан пополам, и в середину были добавлены дополнительные секции.
SHI, пользуясь своим законным правом владельца, продала Oppama гонконгской компании Orient Overseas Line, владельцем которой являлся магнат C.Y.Tung, поручившей верфи перестроить танкер. Планировалось добавить цилиндрическую вставку, чтобы увеличить дедвейт судна на 156 000 тонн. Работы по переоборудованию закончились через два года, в 1981 году, и обновлённое судно было передано судовладельцу под названием Seawise Giant и подняло либерийский флаг.
В результате перестройки наибольшая длина судна составила 458,45, осадка по летнюю грузовую марку - 24,611 метра, а дедвейт увеличился до рекордных 564 763 тонн (данные классификационного общества Det Norske Veritas). Количество грузовых танков возросло до 46, а площадь главной палубы составила 31 541 кв. метр. После перестройки монстр имел водоизмещение в полном грузу 657 018 метрических тонн, что наряду с его размерами сделало Seawise Giant самым большим судном, когда-либо плававшим на Земле. Правда, скорость снизилась до 13 узлов. Осадка Seawise Giant делала непроходимым для него Суэцкий и Панамский каналы и пролив Па-де-Кале.
Фото 4.
Как оказалось позднее, именно те цифры, о которых мы сказали выше, стали не только плюсом, но и минусом этого гиганта. При полной загрузке, танкер погружался под воду почти на 30 метров. Вы это наверное заметили на фотографиях
Из-за своих габаритов танкер не мог проходить каналы Суэцкий и Панамский, а также ему было запрещено проходить через Ла-Ланш, поскольку существовала высокая вероятность сесть на мель.
Источник: http://topkin.ru/best/409-samyj-bolshoj-tanker-v-mire
Фото 5.
Фото 6.
Фото 7.
В 1981 году, после окончания всех работ по увеличению габаритов, Seawise Giant наконец начал отрабатывать вложенные в него деньги. Его маршрут пролегал от нефтеносных месторождений Ближнего Востока к США и обратно.
Однако, проходившая в то время Ирано-Иракская война внесла свои коррективы и в жизнь танкера. С 1986 года, судно начинают использовать как плавучий терминал для хранения и дальнейшей перегрузки иранской нефти. Но это не уберегло корабль, 14 мая 1988 года иракский истребитель атаковал Seawise Giant. Иракский истребитель выпустил по уникальному танкеру, который тогда находился почти в Персидском заливе (а точнее — в проливе Strait of Hormuz, лежащем между Ираном и ОАЭ, ведущим в залив) противокорабельную ракету Exocet.
Фото 8.
Танкер получил значительные повреждения, потерял всю нефть. На судне вспыхнул неконтролируемый пожар и экипаж оставил его. Погибло 3 человека. Танкер сел на мель недалеко от иранского островка Ларак и был объявлен затонувшим.
Сразу по окончании войны в Персидском заливе затонувший Seawise Giant был куплен норвежской компанией Norman International, скорее всего из соображений престижа, поднят и переименован в Happy Giant. После подъёма, в августе 1988 года, он поднял норвежский флаг, и его отбуксировали в Сингапур, где он и прошёл ремонтно-восстановительные работы на верфи Keppel Company. В частности, было заменено около 3,7 тысяч тонн корпусных конструкций. Ещё до вступления в эксплуатацию в октябре 1991 года, ULCC был продан норвежской судоходной компании Loki Stream AS, владельцем которой являлся Jørgen Jahre, за 39 миллионов долларров США, и покинул верфь под новым названием Jahre Viking.
Фото 9.
Следующие перемены в жизни гигантского судна случились в 2004 году. После принятия законов, запрещающих заход танкеров без двойного борта в порты США и Европы, в 2004 году, Jahre Viking в очередной раз поменял хозяина и название. В марте того же года он был куплен норвежской компанией First Olsen Tankers Pte. Ltd. и переименован в Knock Nevis. С этого момента его карьера, как транспортного судна, окончилась. В Дубаи ULCC был переоборудован в танкер-хранилище сырой нефти (FPSO - Floating Production Storage & Offloading) и поставлен на якорь на морском месторождении нефти Al Shaheed вблизи побережья Катара.
Фото 10.
Фото 11.
Фото 12.
Фото 13.
Фото 14.
Фото 15.
Фото 16.
Фото 17.
Фото 18.
Фото 19.
В 2009 году танкер в очередной раз меняет хозяина и имя. Mont, так теперь назывался корабль, отправляется в свое последнее плавание. Местом его назначения является Индия, а точнее всемирно известное кладбище кораблей Аланг. Там, в течение нескольких месяцев танкер разрезается на части и отправляется на переплавку.
Фото 27.
Он был продан компании Amber Development Corporation для дальнейшей утилизации. Новый хозяин переименовал Knock Nevis в Mont и поднял на нём флаг Сьерра-Леоне. В декабре 2009 он совершил свой последний переход к берегам Индии. 4 января 2010 года Mont был выброшен на берег у индийского города Аланг, штат Гуджарат, где его корпус в течение года был разделан на металл.
Фото 20.
Вдумайтесь: тормозной путь гиганта составляет 10,2 километра, а диаметр разворота превышает 3,7 километра! Так что среди других судов, снующих на этих акваториях, этот супертанкер — что слон в посудной лавке.
Когда же танкер нужно подвести к нефтяному терминалу, его берут на буксир и тянут очень и очень медленно. Легко представить, что может случиться при ошибке в маневрировании судна весом едва не в миллион тонн.
Фото 21.
Фото 22.
Технические характеристики супертанкера Knock Nevis
Введен в эксплуатацию: 1976Выведено из состава флота: 04.01.2010Длина: 458,45 мШирина: 68,86 мОсадка: 24, 611 метровСиловая установка: паровые турбины общей мощностью 50000 л. с.Скорость: 13-16 узловЭкипаж: 40 чел.
Масса перевозимого груза: 564 763 тонн
Фото 23.
Единственное что осталось от самого большого в мире корабля - это его 36-тонный якорь, который хранится в Морском музее Гонконга.
Фото 25.
Был еще один гигант. Танкер был произведен в 1976 году – на это ушло 10 месяцев по времени, а также примерно 70000 тонн металла и денежных средств в размере 130000000 долл. Причем танкер построили по исходному проекту, и не было никакой модернизации в ходе его использования. Это грандиозное судно совершало ежегодно по пять рейсов, однако с 1982 года стало многократно простаивать, а в 1985 году его владельцы и вовсе решили продать танкер на металлолом. Это судно поистине впечатляло своими размерами. Оно включало сорок цистерн, общий объем которых равнялся примерно 667000 м3.
В длину оно составляло примерно 414 метров, а в ширину – 63 метра. Дедвейт был равен свыше 550000 тонн. Перекачка нефти здесь осуществлялась с помощью четырех насосов. Данный мощный танкер заставляли двигаться четыре паровые турбины, мощность каждой составляла 64800 л.с. Развиваемая танкером скорость составляла 16 узлов. За сутки он расходовал топлива в 330 тонн. Экипаж, работавший на танкере, насчитывал 16 человек.
После утилизации великана самыми крупными супертанкерами являются четыре корабля TI-класса с двойным корпусом: Oceania, Africa, Asia и Europe. Они имеют длину 380 м и превосходят своих конкурентов по дедвейту — 441 585 т.
Фото 26.
Представитель серии танкеров «Hellespont Fairfax» был построен в 2002 году для канадской судоходной компании «Hellespont Group» на судоверфи «Daewoo Heavy Industry Ltd» в Южной Корее, и является одним из крупнейших танкеров в мире в классификации ULCC (сверхбольшой нефтеналивной танкер). Рядом с ним авианосец покажется карликом, а за одно плавание он доставит достаточно сырой нефти, чтобы под завязку заполнить топливные баки автомобилей такого государства как Канада. Создание танкера «Hellespont Fairfax» обошлось владельцам в 100 миллионов долларов. Он стал чудом открытых морей и океанов. Его строили тысячи рабочих в течение полутора лет.
«Hellespont Fairfax» судно нового поколения двухкорпусных танкеров. Его размеры шокируют. Длина как четыре футбольных поля. Пробежка по палубе - это мини-марафон. С усиленным двойным корпусом, чтобы предотвратить утечку, судно способно перевезти нефти в семь раз больше собственного веса. Сборка танкера стала гигантским упражнением в инженерном деле. Тогда как причиной большого корабля является прибыль, за двойным корпусом стоит забота об окружающей среде. В 90-х годах законодатели настояли на том, что все новые танкеры должны строиться с двумя корпусами. Внешний корпус принимает силу при столкновении, а внутренний содержит опасный груз. Так началась эволюция судов, которая привела к созданию танкеров «Hellespont».
Фото 28.
Всего было построено четыре идентичных супертанкера «Hellespont», но у них уже разные названия и хозяева. В 2004 году два судна «Hellespont Fairfax» и «Hellespont Tapa» были приобретены фирмой «Shipholding Group» и вскоре были переименованы на «TI Oceania» и «TI Africa» соответственно. В это время Бельгийская компания «Euronav H.B.» приобрела два других танкера «Hellespont Alhambra» и «Hellespont Metropolis» в последствии переименовав в «TI Asia» и «TI Europe».
Фото 29.
Современные танкеры обязаны нашему географическому положению. Нефть находится на Аравийском полуострове, а больше всех в ней нуждаются жители Северной Америки и Европы. И флот из танкеров более полувека создали «мост» между странами.
Для таких супертанкеров не так много мест в мире, куда они могут прийти и разгрузиться. Началом маршрута танкера «Hellespont Fairfax» стали терминалы Саудовской Аравии, затем путь через мыс Доброй Надежды к Мексиканскому заливу в терминалы Хьюстона. Это расстояние он преодолевает за пять недель. После разгрузки судно отправляется через Атлантику к Гибралтарскому проливу в Средиземное море, затем через Суэцкий канал в Саудовскую Аравию. Осадка полностью загруженного судна не позволяет двигаться по каналу. Такая доставка стоит 400 тысяч долларов, но возможности корабля перекрывают затраты.
Фото 30.
На борту танкера двадцать один резервуар. Общая емкость составляет 3,2 миллионов баррелей - этого достаточно для заполнения 15 тысяч нефтевозов. Резервуары разделены по коммерческим соображениям. В них могут перевозиться различные сорта сырой нефти. На вертикальных стенках нанесено специальное покрытие, которое не позволяет прилипать клейкой и жирной нефти. Система трубопроводов размещена на верхней палубе, чтобы своевременно заметить утечку и не занимать ценный объем для груза.
Двигатель девятицилиндровый и высокоэффективный, впервые был установлен на этом судне. На обычных судах семь цилиндров, но на танкере «Hellespont» большие требования к мощности. Коленчатые валы с поршнями напрямую соединены с гребным валом, никаких нейтральных, первых или других передач. У многих судов два и больше винтов, у этого танкера один диаметром 10,5 метров и весом 104 тонны.
Фото 31.
Судно автоматизировано до такой степени, что его сможет держать на курсе всего один человек. Кроме этого все системы дублируются, так как в дальнем плавании танкер далеко от ремонтных рабочих. Капитаны супертанкеров принадлежат к избранной группе мореплавателей, лишь лучшие моряки мира готовы к такой работе - он ответственный за безопасность груза и за жизни людей. На борту в пяти точках установлены видеокамеры для лучшего обзора судна. Для команды каюты оборудованы в европейском стиле и даже есть небольшой бассейн. До полной остановки судну понадобиться 4,5 километра.
В основном, супертанкеры разгружаются через подведенный трубопровод в нескольких километрах от берега. Как дополнение к безопасности судну от возникновения пожара в резервуарах, на борту установлена система пожаротушения, которая между корпусами судна, распространяет от двигателя корабля выхлопные газы, обедненные кислородом, что не дает огню развиваться, а со временем и сам исчезает из-за отсутствия источника горения.
Фото 32.
Внешняя часть палубы окрашена в ослепительно белый цвет от лишнего нагрева и испарения ценного груза. Экипажу выдаются сверх темные очки. Корпус судна обработан семью слоями антикоррозийного и связующего покрытия от любителей «автостопа» (моллюски, ракушки и прочие). Внутри корпус тоже покрыт защитным антиабразивным покрытием для борьбы с ржавчиной. Срок службы судна 40 лет.-
Фото 33.
Танкеры «Hellespont» действительно стали одними из самых крупных судов в истории судостроения. В них вложено достаточно новаций, чтобы считаться суперкораблями.
Фото 35.
Фото 36.
Фото 37.
Фото 38.
Фото 39.
Фото 40.
Фото 41.
Фото 42.
Фото 43.
Фото 44.
Технические данные танкера «Hellespont Fairfax»:Длина - 380 м;Ширина - 68 м;Осадка - 24,5 м ;Водоизмещение - 234000 тонн;Судовая силовая установка - дизельный двигатель типа «Sulzer 9RTA84T»;Мощность - 50220 л. с.;Скорость - 17,2 узла;Экипаж - 37 человек;
[источники]источникиhttp://www.alfa-industry.ru/news/104/3679/http://www.yaplakal.com/forum2/topic1058430.htmlhttp://www.seagulf.ru/tanker3.phphttp://korabley.net/news/supertankeri_hellespont/2009-02-25-177http://korabley.net/news/neftenalivnoy_supertanker_knock_nevis/2008-10-01-2http://www.moya-planeta.ru/travel/view/samye_bolshie_korabli_v_mire_10293/http://topkin.ru/best/409-samyj-bolshoj-tanker-v-mirehttps://ru.wikipedia.org/wiki/Knock_Nevishttps://ru.wikipedia.org/wiki/Batillus_(%D1%81%D1%83%D0%BF%D0%B5%D1%80%D1%82%D0%B0%D0%BD%D0%BA%D0%B5%D1%80)
Еще некоторые интересные корабли, про которые вы могли не знать:вот посмотрите на "Поповки" - круглые корабли адмирала Попова или например на Ослепляющий камуфляж кораблей .Во еще кстати Самая большая парусная яхта в мире. Покажу вам еще Самый длинный в мире контейнеровоз и что это за Невезучий великан «Thomas W.Lawson»
masterok.livejournal.com
Танкер представляет собой специализированное судно грузового типа, которое может быть адаптировано как для морских, так и для речных маршрутов. Водный транспорт предназначен для транспортировки наливных грузов. Самыми крупными в своем ряду считаются океанские супертанкеры, которые используются не только для перевозки нефти, но и для ее хранения.
Самый большой танкер в мире был спущен со стапелей в 1976 году. В роли его создателя выступила компания Royal Dutch Shell, а само судно имело название Batillus. На строительство водного транспортного средства было израсходовано около 70 тысяч тонн металла и примерно 130 миллионов долларов. В 1973 году имел место мировой нефтяной кризис, вследствие которого стоимость сырья существенно возросла. Это привело к значительному сокращению грузооборота. Компания-создатель танкера имела намерение прекратить строительство судна, но контракт, подписанный за два года до начала строительства, не позволял этого сделать. Разрыв договоренности сулил значительные издержки. На сегодня единственный конкурент судна - самый большой корабль в мире, танкер Knock Nevis.
Сразу после окончания строительства судно выполняло только свою минимальную норму: оно осуществляло всего 5 рейсов в течение года. Начиная с 1982 года водный транспорт больше времени простаивал без дела, нежели использовался по назначению. В 1982 году владелец судна принял решение продать его на металлолом по цене в 8 миллионов долларов. В структуру танкера входило порядка 40 цистерн независимого типа, общая вместительность которых составляет 677,3 тысяч кубических метров. Благодаря заложенному в конструкцию разделению на отсеки судно могло использоваться для транспортировки одновременно нескольких типов углеводородов. Проект снижал риск возникновения аварийных ситуаций и вероятность загрязнения океана. Загрузка нефти в самый большой танкер в мире осуществлялась четырьмя насосами, мощность которых составляет примерно 24 тысячи кубометров в час. Общая длина судна была равна 414 метрам, а дедвейт (то есть общая грузоподъемность) соответствовал 550 тысячам тонн. Максимальная скорость не превышала 16 узлов, а продолжительность рейса без дозаправки и пополнения запасов составляла 42 дня. На обслуживание плавающей конструкции четырьмя силовыми установками расходовалось 330 тонн топлива в сутки.
После того как Batillus с двумя пятилопастевыми двигателями и 4 паровыми турбинами мощностью 64,8 тысяч лошадиных сил был использован как хранилище с 2004 года и был утилизирован в 2010 году, его место занял Knock Nevis. За историю своего существования Batillus поменял огромное количество владельцев, изменил много раз свое название и был разрезан на металлолом с названием Mont под флагом Сьерра-Леоне. Второй самый большой танкер в мире – это Knock Nevis, строительство которого, так же как и его предшественника, было окончено в 1976 году. Свои огромные размеры судно приобрело тремя годами позже, после реконструкции. В результате модернизации дедвейт танкера приблизился к 565 тысячам тонн. Его длина увеличилась до 460 метров. Экипаж судна - 40 человек. Турбины двигателей танкера способны развивать скорость до 13 узлов благодаря общей мощности в 50 тысяч лошадиных сил.
Самый большой нефтяной танкер в мире, строительство которого осуществлялось в XX веке, имеет название Seawise Giant. Конструирование судна началось до эры возникновения двухпалубных танкеров. На данный момент аналогов судна не существует. С ним, по оценке экспертов, смогут конкурировать только плавучие города с домами, офисами и полноценной инфраструктурой, проекты которых только начинаются рассматриваться экспертами. Строительство судна началось в 1976 году. Изначально его дедвейт должен был соответствовать 480000 тоннам, но после банкротства первого владельца магнат Тунг решил увеличить его грузоподъемность до 564763 тонн. Судно было спущено на воду в 1981 году, а его основное предназначение заключалось в транспортировке нефти с месторождений в Мексиканском заливе. Позже корабль транпортировал нефть из Ирана. Во время одного из рейсов был затоплен в Персидском заливе.
Самый большой нефтеналивной танкер в мире под названием Seawise Giant был поднят со дна океана около острова Харг в 1988 году компанией СРЗ Keppel Shipyard. Новым владельцем танкера стала компания Norman International, которая израсходовала на восстановление судна 3,7 тысяч тонн стали. Уже отреставрированное судно вновь поменяло владельца и стало носить название Jahre Viking. В марте 2004 года права владения на него были переданы компании First Olsen Tankers, которая в связи с большим возрастом конструкции переделала ее в FSO - плавучий комплекс, который использовался только для налива и хранения углеводородного сырья в области верфей Дубая. После последней реконструкции танкер приобрел название Knock Nevis, под которым он и известен как самый габаритный танкер в мире. После последнего переименования судно в роли FSO было отбуксировано в воды Катара на месторождение Аль Хашин.
Самый большой танкер в мире носил название Knock Nevis. Он стал своеобразным порождением научно-технической революции. В рамках конструкции использована продольная система набора корпуса, а все надстройки находились на корме. Именно при сборке танкеров впервые были использована электрическая сварка. В разные периоды своего существования танкер был известен как Jahre Viking и Happy Giant, Seawise Giant и Knock Nevis. Его длина составляет 458,45 метров. Для полного разворота судну было необходимо свободное пространство в 2 километра и помощь буксиров. Поперечный размер водного транспорта 68,8 метров, что соответствует ширине футбольного поля. Верхняя палуба корабля с легкостью могла вместить 5,5 футбольных полей. Танкер выведен из состава флота 1 января 2010 года, с тех пор у него не было не только достойного конкурента, но и просто аналога.
Самым крупным танкером LNG считается судно под названием Mozah, которое было сдано в эксплуатацию своему заказчику в 2008 году. При строительстве были использованы верфи компании Samsung для Qatar Gas Transport Company. В течение трех десятков лет танкеры LNG вмещали не более 140 000 кубометров сжиженного газа. Гигант Mozah побил все рекорды с показателем вместимости 266 000 кубометров. Этого объема достаточно для того, чтобы в течение суток обеспечивать теплом и электричеством всю территорию Англии. Дедвейт судна соответствует 125 600 тоннам. Его длина равна 345, а ширина - 50 метрам. Осадка - 12 метров. Расстояние от киля до клотика соответствует высоте 20-этажного небоскреба. В конструкции танкера была предусмотрена собственная установка сжижения газа, что сводило до минимума вредные испарения и практически полностью устраняло риск аварии, обеспечивая стопроцентную сохранность груза. В перспективе планируется сконструировать и спустить на воду всего 14 судов этой серии.
Самый большой танкер в мире – китайский. По мере смены поколений менялись и судна, которые к настоящему моменту уже списаны, оставалась прежней страна-производитель.
Конструкций ULCC класса, которым удалось превысить отметку в 500 000 тонн дедвейта, насчитывается всего 6:
fb.ru
Самым выдающимся изобретением человечества является нефтеналивной танкер.
Само слово происходит от английского слова «tank» - цистерна. Морской танкер это судно, предназначенное для перевозки жидких грузов (нефти, кислоты, растительного масла, расплавленной серы и прочее) в судовых цистернах (танках). Эти морские суда бывают различных размеров, но среди них есть особый тип - супертанкеры. Это самые большие корабли среди танкеров такого типа. Они могут перевезти за один рейс на 50 процентов нефти больше чем другие, а эксплуатационные расходы на бункеровку, экипаж, и страховку всего на 15 процентов больше, что позволяет нефтяным компаниям, фрахтующим судно увеличивать свою прибыль и сэкономить сбережения. На такие нефтяные танкеры всегда будет спрос.
Супертанкеры - порождение научно-технической революции нашего времени. У них не было какого-то конкретного изобретателя и с развитием науки и техники стало возможно их создание. На нефтеналивных танкерах были апробирована продольная система набора корпуса, машинное отделение и все надстройки были перенесены в корму. И самое главное при их постройке началось широкое применение электросварки в судостроении, ставшей впоследствии единственным способом соединения корпусных конструкций из металла.
Одним из представителей такого класса морских судов являлся нефтеналивной танкер «Batillus». Это грузовое судно было создано, от начала до конца, по исходному проекту без дополнительной модернизации в ходе эксплуатации. Морской танкер с момента закладки был построен за 10 месяцев, и было израсходовано на строительство около 70000 тонн стали. Постройка владельцу обошлась в 130 миллионов долларов.
Поэтому его можно считать самым большим танкером в мире, так как «Knock Nevis» был заложен с меньшим водоизмещение и его тоннаж увеличивался в процессе функционирования. Нефтеналивной танкер «Batillus» был построен в 1976 году на французской судостроительной верфи «Chantiers de l'Atlantique» в городе Saint Nazaire. Кроме флагманского судна на воду было спущено еще три однотипных танкера:
нефтеналивной танкер «Bellamya» построен в 1976 году;
нефтеналивной танкер «Pierre Guillaumat» (был переименован в «Sea Brilliance») построен в 1977 году;
нефтеналивной танкер «Prairial» (был переименован на «Hellas Fos», а позже в «Sea Giant») построен в 1979 году.
танкер «Batillus»
танкер «Batillus» в терминале 
ходовая рубка
машинное отделение морского танкера «Batillus» 
Нефтяные танкеры успешно выполняли свои функции, но международные требования взяли верх над гигантами. Грузовые суда через десять лет уже не соответствовали им, и владелец был вынужден модернизировать танкеры. Но все корабли за исключением одного были сданы на слом в период с 1985 по 1986 года, а нефтеналивной танкер «Prairial» прослужил до 2003 года и тоже был порезан на металл.
Размеры танкера «Batillus» впечатляют. Вместимость всех двадцати трех грузовых танков составляет 67,3 тыс. куб. м. Длина одного резервуара достигала 40 м, а ширина 21 м. Толщина наружной обшивки корпуса танкера, выполненная из стали повышенной прочности, равнялась 27,5 мм. Для отгрузки нефти на судне было предусмотрено четыре насоса общей подачей 24000 куб. м в час, они приводились в действие паровыми турбинами суммарной мощностью 86000 л. с., что составляет 30 процентов мощности главных турбин. Четыре главных турбозубчатых агрегата приводили во вращение два пятилопастных гребных винта диаметром 8,5 м.
Суточный расход топлива танкера составлял 330 тонн. Из-за огнеопасного груза главный двигатель на танкере был расположен в кормовой части. От грузового отсека его отделяло две переборки, между которыми пространство было заполнено водой. На нефтеналивном танкере огромные цистерны ограничены продольными поперечными переборками. Они ставятся для того, чтобы жидкий груз в пути не раскачивался и не затруднял движение. Данная конструктивная особенность к тому же дает возможность одновременно перевозить сразу несколько сортов различных нефтепродуктов.
танкер «Pierre Guillaumat»
танкер «Bellamya»
танкер «Prairial»
Если бы самый большой нефтяной танкер в мире оказался в порту Лонг-Бич борт о борт, с трансатлантическим лайнером «Queen Mary», то с ходового мостика «Batillus» можно было бы заглянуть в дымовую трубу круизному лайнеру, так как высота судна составляет 57 м. Нефтеналивные танкеры серии «Batillus» являются величайшими морскими судами в истории кораблестроения.
нефтеналивной танкер
Технические характеристики танкера «Batillus»:
Водоизмещение - 663000 тонн;
Дедвейт - 553662 тонн;
Длина - 414,2 м;
Ширина - 63,01 м;
Осадка - 28,5 м;
Силовая установка - четыре паровые турбины «Stal Laval» мощность каждой 64800 л. с.;
Движители - два пятилопастных гребных винта;
Скорость - 16 узлов;
Экипаж - 26 человек;
korabley.net
Совсем недавно я вам показывал САМЫЙ ДЛИННЫЙ корабль в мире, но там было вообще спорно, корабль это или завод. А вот тут реальный корабль чуть меньшей длины, но являющийся сверхбольшим нефтеналивным танкером.
В интернете вы скорее всего найдете устаревшую информацию о том, что самым большим танкером в мире по дедвейту является Knock Nevis. Однако это уже не совсем так и давайте разберемся почему. За время своего существования этот супергигант сменил несколько названий: Seawise Giant, Happy Giant, Jahre Viking, Knock Nevis, Mont. Более того, он успел поменять не только название, но и размеры, а также область своего применения.
Начнем с истории.
Фото 2.
ULCC (Ultra Large Crude Oil Carrier) Knock Nevis был спроектирован японской компанией Sumitomo Heavy Industries Ltd. (SHI) в 1974 году и построен на верфи компании Oppama в Йокосуке, префектура Канагава. При постройке судно имело наибольшую длину 376,7, ширину - 68,9 и высоту борта - 29,8 метра. Дедвейт его составлял 418 610 тонн. Танкер приводился в движение паровой турбиной Sumitomo Stal-Laval AP развивавшей мощность в 37 300 кВт при 85 оборотах в минуту. 4-лопастный винт постоянного шага диаметром 9,3 метра должен был обеспечить танкеру скорость 16 узлов (29,6 км/ч). 4 сентября 1975 года танкер был торжественно спущен на воду. Долгое время судно не имело названия и именовалось по строительному номеру корпуса - судно №1016. В ходе заводских ходовых испытаний выявилась чрезвычайно сильная вибрация корпуса при работе машины на задний ход. Это стало причиной отказа греческих судовладельцев от приёмки судна. Отказ в свою очередь привёл к длительным судебным тяжбам между строителями и заказчиками. В конце концов, греческая компания обанкротилась, и в марте 1976 года судно досталось SHI и получило название Oppama.
Его грузоподъёмность равнялась 480000 тонн (типичные современные нефтеналивные танкеры вмещают 280000 тонн).
Фото 3.
Но греческому судовладельцу, видимо, показалось этого мало. И он заказал увеличения размеров танкера. После чего, Seawise Giant (так он тогда назывался) был разрезан пополам, и в середину были добавлены дополнительные секции.
SHI, пользуясь своим законным правом владельца, продала Oppama гонконгской компании Orient Overseas Line, владельцем которой являлся магнат C.Y.Tung, поручившей верфи перестроить танкер. Планировалось добавить цилиндрическую вставку, чтобы увеличить дедвейт судна на 156 000 тонн. Работы по переоборудованию закончились через два года, в 1981 году, и обновлённое судно было передано судовладельцу под названием Seawise Giant и подняло либерийский флаг.
В результате перестройки наибольшая длина судна составила 458,45, осадка по летнюю грузовую марку - 24,611 метра, а дедвейт увеличился до рекордных 564 763 тонн (данные классификационного общества Det Norske Veritas). Количество грузовых танков возросло до 46, а площадь главной палубы составила 31 541 кв. метр. После перестройки монстр имел водоизмещение в полном грузу 657 018 метрических тонн, что наряду с его размерами сделало Seawise Giant самым большим судном, когда-либо плававшим на Земле. Правда, скорость снизилась до 13 узлов. Осадка Seawise Giant делала непроходимым для него Суэцкий и Панамский каналы и пролив Па-де-Кале.
Фото 4.
Как оказалось позднее, именно те цифры, о которых мы сказали выше, стали не только плюсом, но и минусом этого гиганта. При полной загрузке, танкер погружался под воду почти на 30 метров. Вы это наверное заметили на фотографиях
Из-за своих габаритов танкер не мог проходить каналы Суэцкий и Панамский, а также ему было запрещено проходить через Ла-Ланш, поскольку существовала высокая вероятность сесть на мель.
Источник: http://topkin.ru/best/409-samyj-bolshoj-tanker-v-mire
Фото 5.
Фото 6.
Фото 7.
В 1981 году, после окончания всех работ по увеличению габаритов, Seawise Giant наконец начал отрабатывать вложенные в него деньги. Его маршрут пролегал от нефтеносных месторождений Ближнего Востока к США и обратно.
Однако, проходившая в то время Ирано-Иракская война внесла свои коррективы и в жизнь танкера. С 1986 года, судно начинают использовать как плавучий терминал для хранения и дальнейшей перегрузки иранской нефти. Но это не уберегло корабль, 14 мая 1988 года иракский истребитель атаковал Seawise Giant. Иракский истребитель выпустил по уникальному танкеру, который тогда находился почти в Персидском заливе (а точнее — в проливе Strait of Hormuz, лежащем между Ираном и ОАЭ, ведущим в залив) противокорабельную ракету Exocet.
Фото 8.
Танкер получил значительные повреждения, потерял всю нефть. На судне вспыхнул неконтролируемый пожар и экипаж оставил его. Погибло 3 человека. Танкер сел на мель недалеко от иранского островка Ларак и был объявлен затонувшим.
Сразу по окончании войны в Персидском заливе затонувший Seawise Giant был куплен норвежской компанией Norman International, скорее всего из соображений престижа, поднят и переименован в Happy Giant. После подъёма, в августе 1988 года, он поднял норвежский флаг, и его отбуксировали в Сингапур, где он и прошёл ремонтно-восстановительные работы на верфи Keppel Company. В частности, было заменено около 3,7 тысяч тонн корпусных конструкций. Ещё до вступления в эксплуатацию в октябре 1991 года, ULCC был продан норвежской судоходной компании Loki Stream AS, владельцем которой являлся Jørgen Jahre, за 39 миллионов долларров США, и покинул верфь под новым названием Jahre Viking.
Фото 9.
Следующие перемены в жизни гигантского судна случились в 2004 году. После принятия законов, запрещающих заход танкеров без двойного борта в порты США и Европы, в 2004 году, Jahre Viking в очередной раз поменял хозяина и название. В марте того же года он был куплен норвежской компанией First Olsen Tankers Pte. Ltd. и переименован в Knock Nevis. С этого момента его карьера, как транспортного судна, окончилась. В Дубаи ULCC был переоборудован в танкер-хранилище сырой нефти (FPSO - Floating Production Storage & Offloading) и поставлен на якорь на морском месторождении нефти Al Shaheed вблизи побережья Катара.
Фото 10.
Фото 11.
Фото 12.
Фото 13.
Фото 14.
Фото 15.
Фото 16.
Фото 17.
Фото 18.
Фото 19.
В 2009 году танкер в очередной раз меняет хозяина и имя. Mont, так теперь назывался корабль, отправляется в свое последнее плавание. Местом его назначения является Индия, а точнее всемирно известное кладбище кораблей Аланг. Там, в течение нескольких месяцев танкер разрезается на части и отправляется на переплавку.
Фото 27.
Он был продан компании Amber Development Corporation для дальнейшей утилизации. Новый хозяин переименовал Knock Nevis в Mont и поднял на нём флаг Сьерра-Леоне. В декабре 2009 он совершил свой последний переход к берегам Индии. 4 января 2010 года Mont был выброшен на берег у индийского города Аланг, штат Гуджарат, где его корпус в течение года был разделан на металл.
Фото 20.
Вдумайтесь: тормозной путь гиганта составляет 10,2 километра, а диаметр разворота превышает 3,7 километра! Так что среди других судов, снующих на этих акваториях, этот супертанкер — что слон в посудной лавке.
Когда же танкер нужно подвести к нефтяному терминалу, его берут на буксир и тянут очень и очень медленно. Легко представить, что может случиться при ошибке в маневрировании судна весом едва не в миллион тонн.
Фото 21.
Фото 22.
Технические характеристики супертанкера Knock Nevis
Введен в эксплуатацию: 1976Выведено из состава флота: 04.01.2010Длина: 458,45 мШирина: 68,86 мОсадка: 24, 611 метровСиловая установка: паровые турбины общей мощностью 50000 л. с.Скорость: 13-16 узловЭкипаж: 40 чел.
Масса перевозимого груза: 564 763 тонн
Фото 23.
Фото 24.
Единственное что осталось от самого большого в мире корабля - это его 36-тонный якорь, который хранится в Морском музее Гонконга.
Фото 25.
Был еще один гигант. Танкер был произведен в 1976 году – на это ушло 10 месяцев по времени, а также примерно 70000 тонн металла и денежных средств в размере 130000000 долл. Причем танкер построили по исходному проекту, и не было никакой модернизации в ходе его использования. Это грандиозное судно совершало ежегодно по пять рейсов, однако с 1982 года стало многократно простаивать, а в 1985 году его владельцы и вовсе решили продать танкер на металлолом. Это судно поистине впечатляло своими размерами. Оно включало сорок цистерн, общий объем которых равнялся примерно 667000 м3.
В длину оно составляло примерно 414 метров, а в ширину – 63 метра. Дедвейт был равен свыше 550000 тонн. Перекачка нефти здесь осуществлялась с помощью четырех насосов. Данный мощный танкер заставляли двигаться четыре паровые турбины, мощность каждой составляла 64800 л.с. Развиваемая танкером скорость составляла 16 узлов. За сутки он расходовал топлива в 330 тонн. Экипаж, работавший на танкере, насчитывал 16 человек.
После утилизации великана самыми крупными супертанкерами являются четыре корабля TI-класса с двойным корпусом: Oceania, Africa, Asia и Europe. Они имеют длину 380 м и превосходят своих конкурентов по дедвейту — 441 585 т.
Фото 26.
Представитель серии танкеров «Hellespont Fairfax» был построен в 2002 году для канадской судоходной компании «Hellespont Group» на судоверфи «Daewoo Heavy Industry Ltd» в Южной Корее, и является одним из крупнейших танкеров в мире в классификации ULCC (сверхбольшой нефтеналивной танкер). Рядом с ним авианосец покажется карликом, а за одно плавание он доставит достаточно сырой нефти, чтобы под завязку заполнить топливные баки автомобилей такого государства как Канада. Создание танкера «Hellespont Fairfax» обошлось владельцам в 100 миллионов долларов. Он стал чудом открытых морей и океанов. Его строили тысячи рабочих в течение полутора лет.
«Hellespont Fairfax» судно нового поколения двухкорпусных танкеров. Его размеры шокируют. Длина как четыре футбольных поля. Пробежка по палубе - это мини-марафон. С усиленным двойным корпусом, чтобы предотвратить утечку, судно способно перевезти нефти в семь раз больше собственного веса. Сборка танкера стала гигантским упражнением в инженерном деле. Тогда как причиной большого корабля является прибыль, за двойным корпусом стоит забота об окружающей среде. В 90-х годах законодатели настояли на том, что все новые танкеры должны строиться с двумя корпусами. Внешний корпус принимает силу при столкновении, а внутренний содержит опасный груз. Так началась эволюция судов, которая привела к созданию танкеров «Hellespont».
Фото 28.
Всего было построено четыре идентичных супертанкера «Hellespont», но у них уже разные названия и хозяева. В 2004 году два судна «Hellespont Fairfax» и «Hellespont Tapa» были приобретены фирмой «Shipholding Group» и вскоре были переименованы на «TI Oceania» и «TI Africa» соответственно. В это время Бельгийская компания «Euronav H.B.» приобрела два других танкера «Hellespont Alhambra» и «Hellespont Metropolis» в последствии переименовав в «TI Asia» и «TI Europe».
Фото 29.
Современные танкеры обязаны нашему географическому положению. Нефть находится на Аравийском полуострове, а больше всех в ней нуждаются жители Северной Америки и Европы. И флот из танкеров более полувека создали «мост» между странами.
Для таких супертанкеров не так много мест в мире, куда они могут прийти и разгрузиться. Началом маршрута танкера «Hellespont Fairfax» стали терминалы Саудовской Аравии, затем путь через мыс Доброй Надежды к Мексиканскому заливу в терминалы Хьюстона. Это расстояние он преодолевает за пять недель. После разгрузки судно отправляется через Атлантику к Гибралтарскому проливу в Средиземное море, затем через Суэцкий канал в Саудовскую Аравию. Осадка полностью загруженного судна не позволяет двигаться по каналу. Такая доставка стоит 400 тысяч долларов, но возможности корабля перекрывают затраты.
Фото 30.
На борту танкера двадцать один резервуар. Общая емкость составляет 3,2 миллионов баррелей - этого достаточно для заполнения 15 тысяч нефтевозов. Резервуары разделены по коммерческим соображениям. В них могут перевозиться различные сорта сырой нефти. На вертикальных стенках нанесено специальное покрытие, которое не позволяет прилипать клейкой и жирной нефти. Система трубопроводов размещена на верхней палубе, чтобы своевременно заметить утечку и не занимать ценный объем для груза.
Двигатель девятицилиндровый и высокоэффективный, впервые был установлен на этом судне. На обычных судах семь цилиндров, но на танкере «Hellespont» большие требования к мощности. Коленчатые валы с поршнями напрямую соединены с гребным валом, никаких нейтральных, первых или других передач. У многих судов два и больше винтов, у этого танкера один диаметром 10,5 метров и весом 104 тонны.
Фото 31.
Судно автоматизировано до такой степени, что его сможет держать на курсе всего один человек. Кроме этого все системы дублируются, так как в дальнем плавании танкер далеко от ремонтных рабочих. Капитаны супертанкеров принадлежат к избранной группе мореплавателей, лишь лучшие моряки мира готовы к такой работе - он ответственный за безопасность груза и за жизни людей. На борту в пяти точках установлены видеокамеры для лучшего обзора судна. Для команды каюты оборудованы в европейском стиле и даже есть небольшой бассейн. До полной остановки судну понадобиться 4,5 километра.
В основном, супертанкеры разгружаются через подведенный трубопровод в нескольких километрах от берега. Как дополнение к безопасности судну от возникновения пожара в резервуарах, на борту установлена система пожаротушения, которая между корпусами судна, распространяет от двигателя корабля выхлопные газы, обедненные кислородом, что не дает огню развиваться, а со временем и сам исчезает из-за отсутствия источника горения.
Фото 32.
Внешняя часть палубы окрашена в ослепительно белый цвет от лишнего нагрева и испарения ценного груза. Экипажу выдаются сверх темные очки. Корпус судна обработан семью слоями антикоррозийного и связующего покрытия от любителей «автостопа» (моллюски, ракушки и прочие). Внутри корпус тоже покрыт защитным антиабразивным покрытием для борьбы с ржавчиной. Срок службы судна 40 лет.-
Фото 33.
Танкеры «Hellespont» действительно стали одними из самых крупных судов в истории судостроения. В них вложено достаточно новаций, чтобы считаться суперкораблями.
Фото 35.
Фото 36.
Фото 37.
Фото 38.
Фото 39.
Фото 40.
Фото 41.
Фото 42.
Фото 43.
Фото 44.
Технические данные танкера «Hellespont Fairfax»:Длина - 380 м;Ширина - 68 м;Осадка - 24,5 м ;Водоизмещение - 234000 тонн;Судовая силовая установка - дизельный двигатель типа «Sulzer 9RTA84T»;Мощность - 50220 л. с.;Скорость - 17,2 узла;Экипаж - 37 человек;
источники
http://www.alfa-industry.ru/news/104/3679/http://www.yaplakal.com/forum2/topic1058430.htmlhttp://www.seagulf.ru/tanker3.phphttp://korabley.net/news/supertankeri_hellespont/2009-02-25-177http://korabley.net/news/neftenalivnoy_supertanker_knock_nevis/2008-10-01-2http://www.moya-planeta.ru/travel/view/samye_bolshie_korabli_v_mire_10293/http://topkin.ru/best/409-samyj-bolshoj-tanker-v-mirehttps://ru.wikipedia.org/wiki/Knock_Nevishttps://ru.wikipedia.org/wiki/Batillus_(%D1%81%D1%83%D0%BF%D0%B5%D1%80%D1%82%D0%B0%D0%BD%D0%BA%D0%B5%D1%80)
Еще некоторые интересные корабли, про которые вы могли не знать:вот посмотрите на "Поповки" - круглые корабли адмирала Попова или например на Ослепляющий камуфляж кораблей .Во еще кстати Самая большая парусная яхта в мире. Покажу вам еще Самый длинный в мире контейнеровоз и что это за Невезучий великан «Thomas W.Lawson»
infoglaz.ru
Если танкер–продуктовозможет перевозить авиационное топливо, то его грузовые танки, включая кольца подогрева, подогреватели, должны быть свободны от меди, цинка, кадмия и их сплавов.
Судно имеет балластные танки для (сегрегированного) изолированного балласта.
1.1.2. Разделение на нефтяные и химические грузы произошло в 1956 году и появился список химических продуктов для перевозки морем.
Первый танкер-химовозс танками из нержавеющей стали был построен в Норвегии в 1960 году.
К 60–мгодам прошлого века химовоз стал совершенно особым типом судна, отличным даже от обычного танкера.
1.1.3. Танкер-химовоз– это грузовое судно, построенное или приспособленное и используемое в для перевозки наливом любого жидкого продукта, поименованного в главе 17 Кодекса Химовозов IBC(см. Приложение I)
Суда–химовозыперевозят свыше 500 различных жидких продуктов нефтехимии растительные, рыбные животные, жиры, производные углеводов (патока или меласса), а также органические и неорганические кислоты. Большинство грузов перевозится в стальных танках с различным покрытием.
1.1.4. Покрытия танков. Всю химию нормально выдерживает в лабораториях жаропрочное стекло. Танки стеклом не покроешь. Поэтому покрытия танков, чтобы защитить их от агрессивной среды химических грузов, делают из различных материалов для перевозки различных грузов:
- цинко-силикатноепокрытие – покрытие пористое, трудно помыть под высший стандарт, каустик и каустические мыльные смеси не могут быть использованы – они повредят покрытие и в дальнейшем потребуется сложная мойка. Следует помнить, что не все цинковые покрытия моют одними и теми же способами. Это зависит от старости покрытия, от блистеров, от открытой ржавчины, а также от предыдущего груза.
Грузы которые имеют в сертификате оговорку о свободных жирных кислотах должны быть проверены на их количество перед погрузкой. Некоторые высыхающие масла имеют влагу, которая оседает во время рейса и размягчает цинковое покрытие танка в нижней части и создает проблемы для мойки. Ограниченное сопротивление маслам растительным и минеральным.
- эпоксидная фенольная - если они в хорошем состоянии и не имеют трещин и блистеров, то они не захватывают много предыдущего груза. Но, в
31
общем, алкоголь и ацетатные грузы могут размягчить покрытие после чего их трудно мыть. Чтобы определить будут ли грузы размягчать покрытие танка
надо обратиться к tank | coating resistancy list. Еще способ – обратиться к | ||
руководству производителя покрытия. | После некоторых грузов | требуется | |
вентиляционный период или перевозка | не агрессивных грузов , иначе пойдут | ||
блистеры и повреждения | покрытия. Также надо контролировать | химию, | |
которой моете танки. |
|
|
|
Если допустили промах - и покрытие танков размягчилось, требуется вентиляция сутки – двое. Или мойка рециркуляцией каустиковым раствором. Покрытие затвердеет и высохнет. Продолжительность жизни некоторых типов краски очень короткая.
Эпоксидная краска бывает:
-epoxy phenolic - отличная сопротивляемость маслам, каустической соде, некоторые покрытия могут перевозить метанол, гладкая поверхность – легко мыть.
-epoxy amine - ограниченное сопротивление свободным жирным кислотам
врастительном масле и животном жире, хорошее покрытие для каустической соды.
-epoxy isocyanate - хорошее сопротивление маслам, некоторые покрытия могут перевозить метанол.
-полиуретан - в общем оказывает хорошее химическое сопротивление. Хорошее покрытие для перевозки растительных масел и животных жиров.
Некоторые покрытия могут перевозить метанол. Гладкая поверхность. Недостатки - короткие интервалы между перекрашиванием, плохая сопротивляемость растворам каустика, glycol ethers, снизу может идти ржавление, выделение газа СО2 при высыхании.
- нержавеющая сталь – дорого построить, но легче мыть – меньше химикатов требуется и меньше времени. Почти вся моечная химия подходит для мойки нержавеющей стали.
Есть и опасности – остатки груза на переборках могут привести к точечному ржавлению и большому ремонту.
После мойки соленой водой необходимо смыть немедленно все остатки соли пресной водой, иначе затвердевшая соль приведет к pitting( точечная коррозия). Не берите балласт в грузовые танки из нержавейки – только при аварии.
32
Если судно построено до 1 июля 1986 года то применяют кодекс ВСН, если после 1 июня 1986 года применяют кодекс IBC – International code for the construction and equipment of ships carrying dangerous chemicals in bulk (см.
Приложение I, листы 1-6).Оба кода действуют, потому что химовозы дороги и работают долго.
1.1.5. Типы танкеров-химовозов:
- судно типа 1 – это танкер–химовоз,который предназначен для перевозки продуктов, поименованных в главе 17 как представляющие наиболее серьезную угрозу для окружающей среды и безопасности, и на котором требуется принятие крупномасштабных мер по предотвращению утечки груза, относящегося к таким продуктам Международного кодекса постройки и оборудования судов, перевозящих опасные химические грузы наливом.
Грузовые танки должны быть удалены от бортовой обшивки в любом случае не менее чем на 760 мм, а чаще значительно дальше.
Размер танка не более 1250м3.
Применяют обычно вкладные танки.
-суднотипа 2 - представляют серьезную угрозу.
Грузовые танки должны быть удалены от бортовой обшивки в любом случае не менее чем на 760 мм.
Размер танка не более 3000 м3.
Применяют обычно встроенные плакированные танки (на малоглеродистую сталь танка накатывается слой нержавеющей стали толщиной 2-3мм).
- судно типа 3 - представляют достаточно серьезную угрозу.
Требования к танкам по удалению от борта не устанавливаются.
Размеры танков не ограничиваются.
Обычные танки.
Химовозы различаются по числу перевозимых партий груза.
Парцельные (parcel –часть,партия) химовозы могут возить до 38 и даже больше сортов грузов.
Иногда химовозы строят для перевозки только одного сорта груза.
Танкер нефтяной погрузят, например, на острове Харг (Иран) и идет он назначением Lands End.
33
По дороге груз нефти перепродается и порт выгрузки определят уже в Ламанше или окончательно уточнят на рейде Роттердама.
Танкер химовоз возит | химию, | которая является чаще всего |
полуфабрикатом для химических заводов и | идет на конкретный терминал. | |
Среди перевозимых грузов увеличивается доля простых химических грузов. Кислоты составляют примерно 12 % перевозимых морем химических грузов, каустическая сода и натуральные масла – по 9%, остальные 70% - относительно простые химические продукты, не требующие использования специальных сталей для танков.
Перевозки химических продуктов растут по 5% в год.
Перевозки нефти и нефтепродуктов растут на 2.5 % в год.
Судов–химовозов(более 300 рег.тонн) примерно 2000 единиц с небольшим.
Из них 70% суда дедвейтом до 5000 тонн.
В связи с расширением большой части неагрессивных химических грузов на нефтехимовозах потребность в специализированных химовозах может снижаться.
Танки, в которых перевозятся жидкости при температуре окружающей среды, следует загружать таким образом, чтобы можно было исключить вероятность перелива жидкого груза из танка во время рейса, принимая в расчет наибольшую температуру, до которой может нагреться данный груз.
Танкера должны выдерживать обычные последствия затопления в результате возможного повреждения корпуса, вызванного внешней силой.
Для защиты танкера и окружающей среды необходимо обеспечить непроницаемость грузовых танков судов определенных типов в случае незначительного повреждения судна, например, при навале на причал ,ударе о буксир, а также должны быть предусмотрены меры по предотвращению их повреждения в случае столкновения или посадки на мель путем расположения танков на определенном расстоянии от борта по направлению к диаметральной плоскости как можно дальше от наружной обшивки судна.
34
1.1.6. Машинное отделение танкера всегда на корме.
Главными двигателями на танкерах обычно являются малооборотные двухтактные дизели. Другие виды энергоустановок широкого применения на танкерах не нашли. Как известно, все дизели данного класса могут работать на относительно недорогих тяжелых сортах топлива. Однако, содержание серы в тяжелом топливе на борту судов работающих в Северо-АмериканскойЕСА должно быть 1% по весу после 1 августа 2012 года.
Это увеличивает стоимость топлива в два раза. Как альтернатива – необходимо установить скруббер для очистки отходящих газов главного двигателя согласно MARPOL Annex VI правило 4.
Мощность дизеля выбирается исходя из проектной грузоподъемности танкера, заданной скорости хода, а также обеспечения маневренности судна и безопасности плавания при любых метеоусловиях.
К двигателю и рулевому устройству танкера предъявляются повышенные конструктивные и эксплуатационные требования. Ниже даются только несколько важных на наш взгляд эксплуатационных требований:
-главный двигатель и рулевое устройство должно быть проверено перед приходом и отходом из порта (обычно не позже чем за 12 часов). Учения по аварийному управлению рулем должны проводиться периодически ,как минимум один раз в три месяца. Вахтенные на мостике и в машине должны быть знакомы с процедурами перехода с основного на аварийное управление рулем и работой на аварийном управлении.
-все вахтенные механики должны быть знакомы с местным/аварийным постом управления.
-судно должно иметь четко определенный лист Критических систем и Критических сигналов, которые являются критическими для эксплуатационной безопасности и маневренности судна. Ответственность за эти системы должна
быть определена на берегу и на судне.
-должна быть установлена процедура ежедневной перекачке топлива. Она должна быть прочитана и понята всеми вахтенными механиками.
-процедуры с перекачкой бункера должны указывать на потенциальную опасность с токсичным газом /h3S в топливе.
-все суда должны полностью соответствовать задачам MARPOL AnnexVI для контроля за выбросом серы в специальных Sox районах контроля выбросов (SECAs).
-это же относится к использованию малосернистого марин-дизеляв котлах, EEDI – energy efficiency design index – вступил в силу 15.07.2011 г.
35
Ниже информация о самом большом двигателе для общего развития и гордости за морской флот.
В настоящее время мощность главных двигателей танкеров может достигать 100 000 л.с. Самые большие двигатели внутреннего сгорания производит финская компания Wartsila. Они призваны обеспечить экономичнный и долговечный привод для самых больших в мире кораблей – контейнеровозов и танкеров.
Wartsila производит линейку рядных двухтактных дизелей с турбонаддувом RTA96-C.Поставляемые модели отличаются лишь количеством цилиндров, при этом остальные конструктивные особенности у них весьма схожи. Единичный цилиндр самого большого двигателя имеет диаметр 0,960 метра, а ход поршня – 2,500 метра. Итоговый рабочий объем такого цилиндра получается огромным – порядка 2 тысяч литров. Из таких «модулей» собираются 8 - 12 цилиндровые двигатели.
Но есть и рекордный 14 – цилиндровый двигатель. Его можно смело называть самым большим в мире двигателем внутреннего сгорания. Масса дизеля Wartsila-Sulzer14RTA96-Cсоставляет 2300 тонн, из которых 300 тонн приходится на коленвал. Длина - 26,7 м., высота - 13,2 м. Мощность двигателя составляет 108,920 л.с., суммарный рабочий объем - 25,480 литров. Двигатель отличается высоким эффективным кпд (более 50%) и низким удельным расходом топлива (порядка 150 г/кВт. час.), что является весьма существенным для эффективности морских грузоперевозок, где счета на топливо могут доходить до сотен тысяч долларов за рейс. В компании готовятся к следующему шагу – сборке18-цилиндровогомега-дизеля.
Рис. 5. На представленной фотографии показан общий вид дизеля 12RTA96
36
1.2. Общее устройство и конструкция
1.2.1. Система набора танкера
Раньше суда строились так ,что их набор напоминал систему ребер в теле животного. К главной продольной связи – килю –присоединялисьпоперечные связи – шпангоуты, связанные сверху бимсами и по бокам подкрепленные стрингерами и наружной обшивкой.
Сейчас танкера строятся по продольно-поперечнойсистеме набора.
Раньше на танкере было две продольных переборки, они совместно с поперечными переборками формировали тройку танков - левого борта, центральный, правого борта. Сейчас чаще всего одна продольная переборка посредине по диаметральной плоскости танкера, а есть танкера и без продольной переборки, но у них требуется усиленный контроль остойчивости во время грузовых операций.
Продольная система набора представляет собой систему набора корпуса, при которой большинство балок, в том числе балки ,непосредственно воспринимающие местную нагрузку, расположены вдоль наибольшего
размерения судна, т.е. | ее длины. Эту систему | продольных | связей |
поддерживают мощные | поперечные рамные шпангоуты. Эту | систему | |
придумал сэр Джон Ишервуд перед первой мировой войной. |
| ||
Танкер, имеющий длинный непрерывный ряд заполняемых грузом отсеков, испытывает увеличенные изгибающие моменты.
Джозеф Конрад говорил: «Ship is not slave. You must make her easy in a seaway»
Ничего не поменялось под луной. Удивительная вещь - скорость судна зависит не только от того, как «крутит обороты» стармех, но и от того, как загрузил судно старпом.
Если кривые изгибающих моментов близки к ровной линии, то судно будет идти без особого напряжения и на скорости это отразится обязательно положительно.
Далеко не всегда танкер можно загрузить так блестяще, но по возможности к этому нужно стремиться.
Законом является, что напряжения корпуса проверяются на всех промежуточных стадиях погрузки или выгрузки, а также во время балластного перехода.
37
Швартовные устройства танкеров состоят из кнехтов, лебедок, брашпиля, клюзов.
Для лихтеровочных операций танкера имеют закрытые клюза, если не имеют закрытых клюзов – их не отберет компания для лихтеровки (разве что в виду крайней необходимости – это очень опасно).
Для подъема шлангов ,соединяющих трубопроводы береговые с судовыми ,применяют судовые краны грузоподъемностью 10 тонн и более.
1.2.2.Остойчивость на ОБО.
Вобщем, если танкер загрузить на 98% вместимости, то у него с остойчивостью на переходе не будет никаких проблем .
На ОБО проблемы резко возрастают на погрузке и выгрузке, во время балластировки, дебалластировки .
Эффект свободной поверхности в трюмах (нагруженных ниже комингса трюма), ничем не ограниченное движение жидкости и результатом всего этого будет потеря остойчивости и повреждения от «sloshing».
Необходимо строго следовать указаниям по остойчивости . Помните - это очень опасно. Это критическая зона. Требуются профессионалы. Если старпом сказал, что выгружать надо только 4 танка/трюма, то ничто не должно заставить вахтенного помощника нарушить этот приказ. Если что–топошло не так, и обо начал крениться накакой–либоборт, пора срочно вызывать старпома. Он скорее всего сразу остановит выгрузку, прием балласта и займется внутрисудовыми перекачками – потребуется уменьшить количество танков со свободной поверхностью.
1.2.3. Емкости для груза называются танки (рис. 6).
38
Рис. 6 – Устройство грузового танка
Нумерация танков идет обычно от носа к корме.
На нефтяных танкерах танки встроенные, т.е. являются элементом корпуса судна, подвергаются тем же напряжениям и нагрузкам, что и смежные с ним конструкции корпуса, и являются, как правило, неотъемлемым элементом конструктивной прочности корпуса судна.
На танкерах – химовозах танки различаются по конструкции:
-встроенные (см. выше)
-автономные – не соприкасаются с конструкцией корпуса судна.
На танкерах – химовозах танки различаются также по давлению, которое они могут выдержать:
-безнапорные танки выдерживают в верхней части давление не превышающее 0.07 МПа или кг/cм2. Могут быть встроенными или автономными.
-напорные танки выдерживают давление более 0.07 МПа, напорный танк должен быть автономным.
Переборки танков гладкие, весь набор вынесен в бортовые балластные танки.
Подпалубные конструктивные элементы вынесены на палубу.
Грузовые танки поэтому легче мыть под высокий стандарт чистоты .
Доступ в коффердамы, балластные цистерны, грузовые танки и другие помещения, расположенные в грузовой зоне предусмотрен непосредственно с открытой палубы.
Коффердам - узкий сухой отсек от борта до борта, расположен в носу и корме и отделяет грузовую часть танкера от других помещений.
На палубе каждый танк имеет герметически закрывающийся люк – расширитель. На крышке расширителя находится смотровой лючок.
Танкер химовоз все реже строится с насосным отделением, все чаще химовозы строятся с насосом в каждом танке. При такой конструкции максимальная возможность разделения грузов. Выгодно и с точки зрения безопасности – насосное отделение всегда считается источником пожара ,взрыва и опасности для здоровья.
40
studfiles.net
kot_3axap: Знакомьтесь: танкер-афрамакс ледового класса с носовым погрузочным устройствомТанкер водоизмещением 100,000 тонн для перевозки сырой нефти, типоразмера Афрамакс.
Длина 247 м
Ширина 42 мОсадка 14.5 м
Фотографии отличаются по цветам, т.к. показаны элементы двух судов из серии (5 серийных) в разное время.На заглавной фотографии танкер почти полностью загружен, а здесь стоит на якоре в балласте.
При выборке якоря подают воду в клюзы для обмыва цепи.
В доке можно рассмотреть бульб довольно интересной формы.
Гребной винт - изменяемого шага (ВРШ), на фотографии лопасти в положении холостого хода.
Запасные лопасти хранятся на палубе.
Там же присутствует запасной якорь.
Носовое погрузочное устройство (НПУ) на танкере предназначено для погрузки с оффшорного терминала. На фото показан момент подачи погрузочного шланга с терминала на танкер.
Шланг заводится через специальное отверстие в помещение НПУ.
При погрузке у такого терминала танкер работает своим двигателем назад, для удержания дистанции и исключения навала на терминал. В готовности находится вспомогательное судно, которое сожет выполнять функции буксира.
Для обеспечения заведения грузового шланга имеется лебедка под палубой.
Непосредственно погрузочное устройство представляет собой клапан, оборудованный специальными захватами для шланга.
Здесь клапан в закрытом состоянии.
При открытии клапана тарелка выдвигается (Внутрь шланга, открывая тем самым также клапан на шланге).
Толстый трубопровод слева на фото - грузовая магистраль от НПУ идет на манифолды в центре, откуда разводится по танкам.
Грузовые манифолды выведены симметрично на оба борта, поэтому в обиходе называются штанами. Они пронумерованы и обозначены разными цветами - ну этом судне танки объедены в три группы, что позволяет перевозить до трех сортов груза.
Для подсоединения манифолдов к береговым могут понадобится переходники (типа как электрические розетки в станах мира разные, так и здесь диаметр грузовых систем различается). Набор стандартных переходников имеется на каждом танкере.
Для обслуживания манифолдов установлены грузоподъемные краны.
Спецсистемы танкера стандартны. Вот, например - "ракета", по сути предохранительный клапан, срабатывающий на давление или вакуум, для предотвращения повреждения грузового танка при погрузке (высокое давление) или выгрузке (образование вакуума). Установлены на каждом танке.
Под колпаком - грузовой радар, измеряющий количество (уровень) груза. Рядом - место для установки ручного измерительного устройства - рулетки, для эталонных замеров во время подсчета груза (или же аварийных, если радар выходит из строя). Метка 20.78 м - это глубина данного танка (5й левый).
Для подогрева груза при необходимости, установлены паровые змеевики в каждом танке. Разбиты по секциям для надежности (ну и регулирования степени нагрева, если вдруг понадобится). Клапаны с черными маховичками обеспечивают подачу пара и возврат конденсата.
Змеевики выглядат вот так - просто труба вдоль палубы или переборки. На фото - подогрев форпика (носовой балластный танк). Здесь балластные танки тоже оборудованы подогревом, для исключения замерзания воды при низких температурах.
Раз уж заглянули в балластный танк, то вот патрубок забора воды, оборудован гидравлическим клапаном с дистанционным управлением.
Водяной затвор системы инертных газов. Защитное устройство, предотвращает попадание груза в машинное отделение через систему.
Дыхательные клапаны балластных танков. Тонкий трубопровод - паровой обогрев.
Зеленые столбики - вентиляторы насосного отделения (или помпового, как его нразывают обычно). В помоповом находятся грузовые насосы.
Вертолетная площадка. Она не полноценная, как на таком судне. Показывает вертолету безопасное место, где можно спустить лебедку.
Для обеспечения безопасного прохода по грузовой палубе, имеется специальная тропа. ;-)
Швартовные лебедки.
Брашпиль.
Вид на цепной ящик и устройство отдачи жвака-галса, если вдруг надо цепь заборт сбросить (ну, или просто в ремонте смайнать за борт для обслуживания).
Обзорный вид на палубу с бака.
Палуба довольно таки просторная.
Внезапно! Зима.
Спасательные шлюпки, как и полагается, танкерного типа, с орошением.
Расположены по бортам на гравитационных шлюпбалках.
Для посадки в шлюпку имеется трапик. На палубе возле шлюпки - контейнеры надувных спасательных плотов.
Для погрузки снабжения на корме также имеются краны, с каждого борта.
Главная мачта.
Фок мачта на баке. В отличие от обычных судов оборудована дополнительным радарным сканером, для обзора ледовой обстановки.
Грузовые насосыв помповом отделении. Три штуки.
Для зачистки отстатков груза установлен поршневой насос.
Подогреватель забортной воды, пригодится, когда надо будет помыть грузовые танки.
ПУГО - пост управления грузовыми операциями.
Навигационный мостик.
Вид с места рулевого.
Крылья закрытого типа.
ЦПУ - центральный пост управления в машинном отделении.
В ЦПУ имеется консоль с необходимыми индикаторами и панелями. Серенький экран в синей окантовке - компьютер управления главным двигателем, который имеет электронное управление впрыском.
В ЦПУ также расположен ГРЩ - главный распределительный щит. На него нергия поступает с генераторов, и затем распределяется по потребителям. Большие серые квадраты - два слева по фото генераторные автоматы, правый - перемычка для разделения щита при аварии.
Главный двигатель Hyundai-B&W 7S60ME-C (с электронным управлением впрыском, т.е. без распредвала).
Суточное потребление топлива на полном ходу составляет около 60 тонн. Большая серая "труба" вдоль двигателя - коллектор выхлопных газов.
Габариты двигателя на позволяют вместить его полностью в кадр. 7 цилиндров, на каждом установлен выхлопной клапан (к ним походит гидропривод, похожий на переразмеренный сантехнический шланг ;-)). пары труб в термоизоляции - подача топлива с ТНВД (топливный насос высокого давления) к форсунком, коих здесь две на цилиндр.
Турбонагнетатели, обеспечивающие наддув. Привод от выхлопных газов, а воздух берут прямо из помещения.
Картер двигателя, с картерными дверями.
Местный пост управления двигателем. Управление оборами и шагом винта осуществляется посредством черненьких "пипочек" на центральной панели, в отличие от "обычного" дизеля с топливной рейкой.
Синие "бочки" - вспомогательные котлы. Вырабатываю пар для привода грузовых турбин, ну и также для подогрева топлива (и груза, когда надо). Выхлопные газы используются в системе инертного газа, для наполнения грузовых танков при их выгрузке.
Топливная аппаратура котла находится сверху.
Сепараторы топлива и масла расположены в отдельном помещении.
Дизель-генератор мощностью 980 кВт. На судне их три.
Копрессоры для холодильных камер, где хранятся продукты для экипажа.
Компрессоры установки кондиционирования воздуха.
Вспомогательный газогенератор. Используется для подержания давления в грузовых танках на переходах в холодное время.
Газодувки для подачи инертного газа в грузовые танки.
Грузовые турбины с паровым приводом.
Вакуумный конденсатор для обработки отработанного пара с турбин. Отработанный пар конденсируется и подается в систему питания котла. И так по кругу (круговорот воды на судне): питательная вода-пар-конденсат-питательная вода.
Пожарные насосы.
Обзорный вид на часть машинного отделения. Видны: два опреснителя, насосы низкотемпературного контура охлаждения, колодильники воды низкотемператрного контура, запасная втулка главного двигателя (есть еще запасной поршень в сборе, но он в кадр не попал), запасные выхлопные клапаны, цилиндровая крышка в сборе.
Станция гидравлики гребного винта регулируемого шага.
Опреснители. Из забортной воды получают пресную для судовых нужд.
Просто виды вокруг главного двигателя.
Компрессоры пускового воздуха.
Инсинератор для сжигания мусора и шлама (оставшегося после очистки топлива и масла).
Рулевая машина.
Камбуз.
Система тушения пожара в МКО (машинно-котельное отделение) - на базе газа СО2, который хранится в баллонах (только три попало в кадр, на самом деле их несколько десятков). Маленькие балончики в ящиках - пусковые балоны для дистанционного запуска.
Для тушения пожара на палубе помимо забортной воды при необходимости применяется пена, концентрат которой хранится в такой цистерне. В белом рундуке слева - костюмы пожарных.
Один грузится, другой ожидает.
Ёжики в тумане.
На этом все. Заходите еще.
engineering-ru.livejournal.com
Танкер – это грузовое судно, морское или речное, которое предназначено для транспортировки наливных грузов. Самыми большими считаются океанские супертанкеры, которые предназначены для перевозки, а иногда и хранения, нефти.
В 1976 году компанией Royal Dutch Shell был построен самый большой в истории супертанкер Batillus. На его строительство ушло 70 тыс. тонн металла и 130 миллионов долларов. Интересен тот факт, что в 1973 году начался нефтяной кризис, из-за которого цены на продукт значительно возросли и поставки сократились. Компания хотела прекратить строительство, но разрыв контракта, подписанного двумя годами ранее, повлек бы за собой значительные расходы. Поэтому строительство было завершено, и в мире появилось самое грандиозное грузовое судно, чей рекорд не был побит и по сей день. Первое время танкер выполнял свою норму по 5 рейсов в год, но с 1982 года судно больше простаивало, чем перевозило груз. В 1985 году хозяева супертанкера решились на его продажу на лом за 8 миллионов долларов.
Состоял корабль из 40 независимых цистерн, общий объем которых был равен 677,3 тыс. кубических метров. Разделение на отсеки позволяло перевозить различные сорта нефти одновременно и снижало риск аварии и загрязнения океана в несколько раз. Загружали нефть в танкер при помощи четырех насосов мощностью 24 тыс. кубометров в час каждый. Судно общей длиной почти в 15 метров и дедвейтом более 550 тыс. тонн развивало скорость в 16 узлов и было способно к самостоятельному плаванью без дозаправки и пополнения запасов в течение 42 дней. Только для одного дня обслуживания танкера необходимо было 330 тонн топлива. Два пятилопастных двигателя были расположены в кормовой части корабля, от груза их отделяли отсеки, заполненные водой. Весь этот мощнейший танкер приводили в действие 4 паровые турбины, каждая из которых обладала мощностью в 64,8 тыс. лошадиных сил. Экипаж насчитывал 26 человек.
Единственным главным конкурентом Batillus считается японский танкер Knock Nevis, который также был построен в 1976 году, но огромные размеры ему были добавлены реконструкцией тремя годами позже. В итоге его дедвейт составлял 565 тыс. тонн, длина почти 460 метров, а экипаж насчитывал 40 человек. Турбины двигателей танкера развивали общую мощность в 50 тыс. лошадиных сил и скорость 13 узлов.
Супертанкер Knock Nevis С 2004 года супертанкер использовался только для хранения груза, а в 2010 был утилизирован. За время своего существования он сменил много названий, флагов стран, под которыми курсировал. Погиб корабль с названием Mont под флагом Сьерра-Леоне.
www.letopis.info
