Ева-01 пожирает S² двигатель Зеруила.
S² (суперсоленоид) двигатель (S²機関, S² Kikan) — орган, находящийся в ядре Ангелов[1] и являющийся их безграничным источником энергии. Евангелионы не рождаются с двигателем S²,[2] и поэтому зависят от энергии, подаваемой через силовой кабель или внутреннюю батарею.
Нетронутый двигатель S² получен от трупа Самусиила и отправлен в Германию для дальнейшего изучения третьим филиалом анализа энергии.[3] После восстановления двигателя S² второй филиал NERV в Неваде проводит эксперимент по его установке в Еву-04, что привело к полному исчезновению отделения Nerv-2 в США, а также всех построек в радиусе 89 километров от центра. Всё это было проглочено морем Дирака,[4] что подразумевает связь между суперсоленоидом и морем Дирака.
Несмотря на потерю восстановленного органа, данные исследований находятся в Германии. Проект продолжается, в конечном итоге будут произведены девять серийных Евангелионов, оснащенных искусственными двигателями S².[5]
Модуль-01, находясь в режиме Берсерка, поглощает S² двигатель, физически пожирая орган побеждённого Ангела Зеруила, и усваивает его как свой собственный.[6] Согласно SEELE, это поглощение делает Модуль-01 «совершенным» и живым воплощением Бога.[7] Двигатель S² считается единственным (кроме, похоже, души) требуемым «завершением» Евы и доведения её до уровня существования, равному Адаму.[8]
Нетронутый S² двигатель никогда не был показан в сериале, хотя известно, что он имеет двойную спиральную структуру, подобную ДНК[8] (обычные соленоиды имеют форму спиралей).
Название было дано благодаря теории суперсоленоида Доктора Кацураги.[9] Он намеревался создать устройство («S² двигатель»), основанное на принципах, установленных его теорией, и проверенное с помощью источника энергии Адама, но этого так и не случилось.[8][10]
Почему название «двигатель» был применен к плотному и кровавому органу,[6] никогда не поясняется. По сути, термины «S² орган» и «S² двигатель» взаимозаменяемы, поскольку японское слово (написанный с различными иероглифами) 器官 («kikan») означает «орган», но эту игру слов не удалось передать в русском и английских языках.
«Плод жизни» является альтернативным термином для «S² двигателя»[8] и существует в отличие от «плода знания». Согласно Фуюцуки, Модуль-01 достиг той же силы, что и Бог, при обретении обоих плодов.[11] Плод жизни является отсылкой к древу жизни из Бытия, плод которого даровал бессмертную жизнь.
ru.evangelion.wikia.com
Серия 4-х цилиндровых рядных двигателей S (1S, 2S, 3S, 4S,5S) появилась в 1982 году и наряду с двигателями серии А (4А, 5А и др.), в течение долгого времени являлась основной в производственной программе концерна Toyota. Интересно, что за историю развития серии существовало четыре различных системы топливоподачи: карбюратор (двигатель 1S-U), центральный (одноточечный) электронный впрыск (двигатели 1S-Ui, 4S-Fi), многоточечный (распределённый) впрыск (двигатели 2S-FE, 3S-FE, 4S-FE, 5S-FE, 3S-GE) и наконец, непосредственный электронный впрыск (двигатель 3S-FSE). Гидрокомпенсаторы применялись на моторах с механизмом привода газораспределения типа SOHC (1S-#, 2S-E). Остальные двигатели (4S-FE, 4S-Fi, 3S-FE, 3S-GE, 3S-GTE, 3S-FSE, 5S-FE) имеют регулировочные шайбы. На двигателях 3S-GE и 3S-GTE, начинания с тип '93, и 3S-FSE шайбы расположены под толкателями, у остальных — над ними.
Первым появился карбюраторный 1S-U, рабочим объёмом 1,8 л., выпуск которого начался в 1982 году, одновременно с «выходом в свет» первого поколения TOYOTA CAMRY/VISTA (кузов SV10). Кроме CAMRY/VISTA этот двигатель «на вооружение» получили CARINA/CORONA и MARK II/CHASER/CRESTA. Мощность этого двигателя составила 100 л.с. при 5400 об/мин. Сняли с производства этот двигатель в 1988 году, когда закончился выпуск MARK II/CHASER/CRESTA в 70-м кузове.
Параллельно 1S-U, в 1983 году начался выпуск двухлитрового 2S-FE с многоточечным электронным впрыском топлива (EFI), ставили который на модели CAMRY/VISTA и CARINA ED до 1987 года, когда на смену ему пришёл 3S-FE. В отличие от 1S-U и 1S-Ui этот двигатель имел 4 клапана на цилиндр с приводом от двух распределительных валов (DOHC). Мощность этого двигателя составила 120 л.с. при 5400 об/мин, что очень неплохо для двухлитрового двигателя 1983 года разработки. Автомобили с двигателем 2S-FE имели на заднем стекле надпись - 16 VALVE EFI.
На внешний рынок в первой половине 80-х поставлялся также и двигатель 2S-E (2S-ELU), с одним распредвалом, двумя клапанами на цилиндр и распределенным впрыском.
базовый двигатель серии, лучшие его модификации выпускались с 1990 по 1996 год. Мощный, надежный и неприхотливый. Без характерных недостатков, за исключением, пожалуй что, шумности (в равной степени относится и к выхлопу, и к шуршанию многочисленных шкивов и роликов) и "замедленного поступления масла к распредвалам при запуске". Конструктивные минусы для обслуживания - во-первых, и помпа, и масляный насос приводятся ремнем ГРМ, еще и дополнительно его перегружая, во-вторых, движок под капотом расположен весьма неудобно (завален к моторному щиту).
вариант с уменьшенным рабочим объемом, по конструкции и в эксплуатации полностью аналогичен 3S-FE. Для большинства моделей его характеристик достаточно, но для семейства Mark II он совершенно не подходит ни по динамике, ни по ресурсу.
форсированный вариант (как принято о нем говорить, "головка блока разработки Yamaha"). В целом будут верны те же замечания, что и для 4A-GE, разве что степень форсировки здесь до недавних пор (без Dual VVT-i и т.п.) была поменьше. Но для приспортивленных машин, построенных на базе D-класса, этот двигатель оптимален
турбированный вариант. Нелишне вспомнить недостатки наддувных двигателей: они дороже в эксплуатации (самое лучшее масло и минимальная периодичность его замен), сложнее и дороже в обслуживании и ремонте, существенно ниже ресурс и очень велика вероятность быстрого выхода из строя турбины. При прочих равных условиях следует помнить: турбодвижок в Японии брался не для езды "в булочную", поэтому вопрос об остаточном ресурсе всегда будет открытым. Тем более это важно для пробежной по россии машины.
пример того, как легко неуемной жаждой совершенствования превратить отличный движок в кошмар. Так японцам удалось изготовить самый плохой (по нашим условиям) в гамме бензиновый мотор - с непосредственным впрыском (D4). Брать автомобили именно с этим двигателем однозначно не рекомендуется. Или, если это так уж кажется неизбежным, следует реально представлять, с чем столкнется владелец, как и за сколько сможет его периодически восстанавливать, а главное - зачем ему нужны эти проблемы. Подробное его описание требует отдельной книги (несколько полнее можно посмотреть в этом материале), но в двух словах: основная проблема - выход из строя ТНВД, что ведет не только к перебоям в работе двигателя, но и, при несвоевременном обнаружении, попаданию значительного количества бензина в картер двигателя и вытекающему катастрофическому износу коленвала и всех прочих "трущихся" элементов. Во впускном коллекторе накапливается большое количество нагара, как результата работы системы EGR. А "кулак дружбы" - так вообще стандартный конец карьеры для очень многих 3S-FSE (вторая, и еще более неприятная "болезнь" этого мотора - обрывы шатунов). Впрочем, заморочек хватает и по остальным системам двигателя, имеющего очень мало общего с нормальными двигателями серии S.
версия с увеличенным объемом для больших переднеприводных моделей. Минус - как в большинстве двигателей объемом более 2 литров и с учетом класса машин, японцы установили на нем балансирный механизм с шестеренным приводом (неотключаемый и сложно регулируемый), что не может не сказаться на общем уровне надежности и требованиях к маслу.
| V (см3) | 1838 | 1998 | 1998 | 1998 | 1998 | 2164 |
| N (л.с. / при об/мин) | 125/6000 | 128/5600 | 190/7000 | 260/6000 | 145/6000 | 140/5600 |
| M (Нм / при об/мин) | 162/4600 | 182/4400 | 206/6000 | 324/4400 | 196/4400 | 191/4400 |
| Степень сжатия | 9,5 | 9,5 | 11,0 | 9,0 | 11,0 | 9,5 |
| Бензин (рекоменд.) | 92 | 92 | 95 | >95 | 92 | 92 |
| Система зажигания | DIS-2 | DIS-2 | DIS-4 | DIS-4 | DIS-4 | DIS-2 |
| Гнут клапана | нет | нет | да | да | да | нет |
mediaknowledge.ru
Серия 4-х цилиндровых рядных двигателей S (1S, 2S, 3S, 4S, 5S) появилась в 1982 году и наряду с двигателями серии А (4А, 5А и др.), в течение долгого времени являлась основой в производственной программе концерна TOYOTA. Интересно, что за историю развития серии существовало четыре различных системы топливоподачи: карбюратор (двигатель 1S-U), центральный (одноточечный) электронный впрыск (двигатели 1S-Ui, 4S-Fi), многоточечный (распределённый) впрыск (двигатели 2S-FE, 3S-FE, 4S-FE, 5S-FE, 3S-GE) и наконец, непосредственный электронный впрыск (двигатель 3S-FSE). Двигатели 1S всех модификаций и 2S-FE имеют гидрокомпенсаторы клапанных зазоров, что означает отсутствие необходимости в их регулировке.
Первым появился карбюраторный 1S-U, рабочим объёмом 1,8 л., выпуск которого начался в 1982 году, одновременно с "выходом в свет" первого поколения TOYOTA CAMRY/VISTA (кузов SV10). Кроме CAMRY/VISTA этот двигатель "на вооружение" получили CARINA/CORONA и MARK II/CHASER/CRESTA. Мощность этого двигателя составила 100 л.с. при 5400 об/мин. Сняли с производства этот двигатель в 1988 году, когда закончился выпуск MARK II/CHASER/CRESTA в 70-м кузове.
Параллельно 1S-U, в 1983 году начался выпуск двухлитрового 2S-FE с многоточечным электронным впрыском топлива (EFI), ставили который на модели CAMRY/VISTA и CARINA ED до 1987 года, когда на смену ему пришёл 3S-FE. В отличие от 1S-U и 1S-Ui этот двигатель имел 4 клапана на цилиндр с приводом от двух распределительных валов (DOHC). Мощность этого двигателя составила 120 л.с. при 5400 об/мин, что очень неплохо для двухлирового двигателя 1983 года разработки. Автомобили с двигателем 2S-FE имели на заднем стекле надпись - 16 VALVE EFI.
В 1985 году начался выпуск 1S-Ui, который в отличие от 1S-U, вместо карбюратора оснастили центральным (одноточечным) электронным впрыском топлива (система Ci), что положительно сказалось на экологических параметрах двигателя и повысило его экономичность. Интересно, что 1S-Ui ставили на CAMRY/VISTA и CARINA/CORONA, но его никогда не было на автомобилях более высокого класса - MARK II/CHASER/CRESTA, где оставили карбюраторный 1S-U. Автомобили оснащённые этим двигателем имели на заднем стекле надпись - Ci (Central injector).
Выпуск нового поколения двигателей серии S пришёлся на 1987 год, ведь именно тогда появились двухлитровый 3S и его "младший брат" 4S с рабочим объёмом 1,8 л. Первый, как и его предшественник - 2S-FE, имел 4 клапана на цилиндр и многоточечный электронный впрыск топлива, что и определило его маркировку - 3S-FE. С небольшими изменениями, этот двигатель выпускается до сих пор. Куда его только не ставили... CAMRY/VISTA (кузова SV20/30/40), CORONA/CARINA/CALDINA, RAV4, TOWN ACE, IPSUM, и на многие другие модели автомобилей. Мощность этого двигателя, в зависимости от машины куда он ставился и года выпуска, могла варьироваться от 129 до 140 л.с. Пожалуй, двигателей 3S-FE, выпустили больше всего из всей серии, причём он широко встречается как на чисто японских моделях TOYOTA, так на моделях выпускаемых для европейского и американского рынков.
Как и у многих других серий двигателей производства концерна TOYOTA, серия S не обошлась без более форсированных двигателей с приставкой GE. У этих двигателей, в отличие от обычных FE, каждый из распределительных валов имеет собственный привод от ремня ГРМ (у двигателей FE от ремня ГРМ приводится один распределительный вал, а второй распредвал приводится от первого через шестерню). В серии S им стал 3S-GE, который появился примерно в одно время с 3S-FE, и предназначался, в первую очередь, для TOYOTA CELICA. Ставили этот двигатель, кроме CELICA, на CARINA ED/CORONA EXIV, CORONA GT-R (1987 - 90 г.), CAMRY/VISTA (кузова SV20/30), CALDINA GT, ALTEZZA. Степень форсировки и, соответственно мощность этого двигателя сильно разнятся в зависимости от модели автомобиля и года выпуска. Так у CORONA GT-R (1987 - 90 г.) мощность 3S-GE была 160 л.с. при 6400 об/мин, а у ALTEZZA RS выпускаемых в настоящее время, она составляет уже 210 л.с. при 7600 об/мин.
Самым мощным из всей серии двигателей S стал 3S-GTE, который, как следует из названия имел турбонаддув. Выпуск этого двигателя начался в 1990 году и предназначался он для CELICA GT-FOUR. Первоначально, мощность этого двигателя составляла 225 л.с при 6000 об/мин, а у двигателей выпускаемых в настоящее время она возросла до 260 л.с при тех - же оборотах. Сейчас эти двигатели устанавливают только на CALDINA GT.
Последней разработкой в серии S стал 3S-FSE с непосредственным электронным впрыском топлива (фирменное обозначение: D-4), выпуск которого начался в 1997 году. Устанавливали этот двигатель на модели CORONA PREMIO, VISTA, NADIA и явился он, по сути "пробным камнем" по внедрению двигателей с непосредственным впрыском топлива в производственной программе TOYOTA . В настоящее время он активно вытесняется принипиально новым двухлитровым 1AZ-FSE.
Более "слабый" 4S, первоначально получил центральный электронный впрыск топлива, но в отличие от своего предшественника - 1S-Ui, он имел 4 клапана на цилиндр и назывался 4S-Fi. Мощность его составляла 105 л.с при 5600 об/мин. Предназначался он для CARINA/CORONA, CAMRY/VISTA, CARINA ED/CORONA EXIV, MARK II/CHASER/CRESTA и выпускался до 1990 когда был заменён 4S-FE с многоточечным электронным впрыском топлива (EFI). Автомобили с двигателем 4S-Fi имели на заднем стекле надпись - 16 VALVE Ci.
Как уже говорилось выше, в 1990 году 4S-Fi заменили на 4S-FE, который кроме иной системы впрыска топлива, отличался более высокой степенью форсировки и соответственно мощностью, которая составила 125 л.с. при 6000 об/мин. Выпускали этот двигатель до 1999 года. Устанавливали его на CORONA/CARINA, MARK II/CHASER/CRESTA, CARINA ED/CORONA EXIV, CURREN, CELICA. Автомобили с двигателем 4S-FE до 1992 года выпуска имели на заднем стекле надпись - 16 VALVE EFI.
Самым "объёмистым" в серии стал 5S-FE с рабочим объёмом 2,2 л. Первоначально разработанный для модели CAMRY в американо - европейском исполнении, на внутреннем японском рынке он появился в 1993 году, одновременно с моделью SCEPTER (которая по сути и являлась американо - европейской CAMRY). Позже этот двигатель стали устанавливать на теперь уже общую для всех рынков CAMRY/CAMRY GRACIA в кузове SXV20 (модель 1997 года), недавно снятую с производства. Двигатель 5S-FE отличался умеренной мощностью, которая составляла 140 л.с. при 5600 об/мин.
Основываясь на отзывах автомехаников и людей эксплуатирующих автомобили с двигателями серии S, cкажем немного об эксплуатационных характеристиках этих двигателей и их надёжности (естественно не надо забывать, что скажем 3S-FE и 3S-GE могут существенно отличаться по этим показателям). Достаточно простые по устройству и в ремонте (хотя их сложнее ремонтировать чем скажем серию тойотовских двигателей А (4A, 5A)). Довольно малошумны и надёжны, по крайней мере особых проблем, при должном уходе, с ними не возникает. Их недостатком является повышенная чувствительность к качеству топлива и масла, особенно это касается высокофорсированных 3S-GE и 3S-GTE. Заливать 76-й или некачественный 92-й бензин в бак автомобиля даже с карбюраторным 1S-U крайне не рекомендуется!
Сводная таблица с данными по серии S
|
Модель двигателя |
Годы выпуска | Рабочий объём, см3 | Мощность/при оборотах | Крут.мом/при оборотах | Степень сжатия | Система подачи топлива | Клапанов на цил. |
| 1S-U | 1982-88 | 1832 | 100/5400 | 152/3400 | - | карбюр. | 2 |
| 1S-Ui | 1985-87 | 1832 | 105/5400 | 160/2800 | - | Ci | 2 |
| 2S-FE | 1983-1987 | 1995 | 120/5400 | 173/4000 | 9.8 | EFI | 4 |
| 3S-FE | 1987-2002 | 1998 | 129-140/6000 | 181-186/4400 | 9.5 | EFI | 4 |
| 3S-GE | 1987-2002 | 1998 | от 160/6400 до 210/7600 | от 191/4800 до 216/6800 | 10,2 - 11,5 | EFI | 4 |
| 3S-GTE | 1990-2002 | 1998 | от 225/6000 до 260/6000 | от 275/4000 до324/4000 | 9 | EFI | 4 |
| 3S-FSE | 1997-2002 | 1998 | 145/6000 | 196/4400 | 10 | D-4 | 4 |
| 4S-Fi | 1987-1990 | 1838 | 105/5600 | 152/2800 | 9.3 | Ci | 4 |
| 4S-FE | 1990-1999 | 1838 | 125/6000 | 162/4600 | 9.5 | EFI | 4 |
| 5S-FE | 1993-2001 | 2163 | 140/5600 | 191/4400 | - | EFI | 4 |
Данные, которые могут помочь при ремонте и поиске запчастей для двигателя 3S-FE (часть характеристик может быть общей с другими двигателями серии), приведены в таблице:
| Параметр | Значение параметра |
| Основные данные | |
| диаметр цилиндра, мм | 86 |
| ход поршня, мм | 86 |
| число цилиндров | 4 |
| рабочий объём, см3 | 1998 |
|
Поршневой палец |
|
| наружный диаметр, мм | 20 |
| длина, мм | 66 |
| Поршневые кольца | |
| высота первого компрессионного кольца, мм | 1,5 |
| высота второго компрессионного кольца, мм | 1,5 |
| высота маслосъёмного кольца, мм | 4,0 |
| Коренные подшипники | |
| диаметр шейки вала, мм | 55,001 |
| диаметр постели, мм | 58,999 |
| ширина вкладыша, мм | 19,2/22,9 |
| толщина вкладыша, мм | 1,994 |
| Шатунные подшипники | |
| диаметр шейки вала, мм | 48 |
| диаметр постели, мм | 51 |
| ширина вкладыша, мм | 20,4 |
| толщина вкладыша, мм | 1,448 |
| Сальник коленчатого вала передний | |
| диаметр наружный, мм | 60 |
| диаметр внутренний, мм | 42 |
|
ширина, мм |
7 |
| Сальник коленчатого вала задний | |
| диаметр наружный, мм | 105 |
| диаметр внутренний, мм | 85 |
|
ширина, мм |
10 |
| Сальник распределительного вала | |
|
диаметр наружный, мм |
50 |
| диаметр внутренний, мм | 38 |
| ширина, мм | 8 |
| Тепловые зазоры в клапанах (на холодном двигателе) | |
| тепловой зазор впускного клапана, мм | 0,19-0,29 |
| тепловой зазор выпускного клапана, мм | 0,28-0,38 |
|
Ремень газораспределительного механизма (ГРМ) |
|
| количество зубьев | 163 |
| шаг зубьев, мм | 8 |
| ширина ремня, мм | 26,7 |
Данные, которые могут помочь при ремонте и поиске запчастей для двигателя 5S-FE:
| Параметр | Значение параметра |
| Основные данные | |
| диаметр цилиндра, мм | 87 |
| ход поршня, мм | 91 |
| число цилиндров | 4 |
| рабочий объём, см3 | 2164 |
| Поршневые кольца | |
| высота первого компрессионного кольца, мм | 1,5 |
| высота второго компрессионного кольца, мм | 1,5 |
| высота маслосъёмного кольца, мм | 3,0/4,0 |
| Коренные подшипники | |
| диаметр шейки вала, мм | 55,001 |
| диаметр постели, мм | 58,999 |
| ширина вкладыша, мм | 19,2 |
| толщина вкладыша, мм | 1,994 |
| Шатунные подшипники | |
| диаметр шейки вала, мм | 52 |
| диаметр постели, мм | 55 |
| ширина вкладыша, мм | 18 |
| толщина вкладыша, мм | 1,991 |
| Клапан впускной | |
| диаметр тарелки, мм | 32 |
| длина, мм | 100,7/97,6 |
| диаметр стержня, мм | 6 |
| Клапан выпускной | |
| диаметр тарелки, мм | 26,9/27 |
| длина, мм | 100,4/90,9 |
| диаметр стержня, мм | 6 |
| Ремень газораспределительного механизма (ГРМ) | |
| количество зубьев | 163 |
| шаг зубьев, мм | 8,0 |
| ширина ремня, мм | 26,7 |
www.toyotaownersclub.ru
Tohatsu M 18 E2S – высокопроизводительный двигатель, созданный опытными японскими инженерами. Мотор разработан с учетом международных норм и стандартов, а также предпочтений и потребителей и потребностей лодочного рынка. Двигатель предлагает своему будущему владельцу высокую производительность, а также достойный уровень функциональности. Рассматриваемую модель можно по праву отнести к флагманским решениям компании Tohatsu – одного из лидеров по производству лодочных моторов. В этой статье выделим главные особенности мотора, рассмотрим его характеристики и отзывы покупателей.
Tohatsu M 18 E2S — мощный двигатель, предназначенный для тех, кто предпочитает активный отдых на воде и морской воздух. Мотор сочетает в сбалансированные разгонные и технические параметры. Кроме того, обратим внимание на статистику продаж данной модели в нашей стране – по этому показателю Tohatsu M 18 E2S является одним из лидеров в своей ценовой категории. Именно этим можно подтвердить хорошие и сбалансированные качества мотора. Он удобный и компактный, и с ним не возникнет особых проблем при транспортировке, или установке на транец лодке.
Комплектность:
Пассатижи, набор ключей и отверток, дополнительный шнур зажигания, запасная свеча накаливания, топливный шланг, документация.
Производитель мотора заявляет о его потреблении топлива на уровне 6 литров в час.
Компания Tohatsu рекомендует регулярно проводить обслуживание мотора, в том числе и соблюдать интервалы между техническими проверками. Соблюдение указаний производителя – залог сохранения долговечности мотора. Кроме того, сразу после покупки двигателя рекомендуется выполнить обкатку изделия. Данная процедура очень важна для раскрытия потенциала мотора, его адаптации к высоким нагрузкам, его более долгого срока службы. К тому же, благодаря обкатки силовая установка станет более надежной, а значит и менее требовательной к обслуживанию. Таким образом, это позволит значительно сэкономить на непредсказуемых ремонтах. Обкатка – своего рода испытание, приближенное к реальным условиям эксплуатации. Чтобы создать такие условия, надо как следует подготовиться к этой процедуре.Итак, в рамках подготовки сначала надо выбрать подходящее место. Это может быть речка, озеро и любой другой водоем с неограниченным пространством, в котором будет исключен перегрев двигателя. Для таких мощных моторов лучше подходят естественные условия, а не искусственные (например, обкатка в бочке).Подобрав подходящий водоем, переходим к следующему этапу – заправке расходных материалов. К данной процедуре надо подходить только после установки мотора в вертикальное положение. На выбор подходящего масла влияют следующие параметры – вязкость и стандарт TCW-3. Жидкость заправляется в отверстие с помощью медицинского шприца. Для этих целей подойдет 120-миллитровый аптечный шприца. Масло заливается до тех пор, пока не начнет вытекать из отверстия.
Что касается заправки топлива, сначала его нужно приготовить, а именно смешать бензин и масло в пропорции 50:1. Желательно иметь большое количество бензина, чтобы его хватило на весь период обкатки. Ведь на выполнение данной процедуры уйдет 10 часов.
Перед обкаткой желательно удостовериться в исправности всех систем. Они должны работать идеальное. Особое значение имеет жидкостное охлаждение. Оно должно выпускать воду из специального отверстия. Вода будет выходить (фонтанировать) в виде струи под давлением.
Средняя стоимость двигателя Tohatsu M 18 E2S на российском рынке составляет 105 тысяч рублей.
lodochnye-motory.com
Tohatsu 3.5 – лодочный мотор бюджетного класса, разработанный ведущим производителем из Японии. Агрегат представляет собой компактный двигатель с двухтактной конструкцией, созданный с применением современных технологий и качественных материалов. Среди главных достоинств мотора – прекрасные эксплуатационные характеристики. Тохатсу 3.5 – универсальная силовая установка, которая подойдет любому нетребовательному лодочнику. Обратим внимание, что данный агрегат является одной из младших моделей компании Tohatsu, которая является лидером в сфере производства лодочных приспособлений. В этой статье рассмотрим конструктивные особенности мотора, а также отзывы покупателей.
Полное название мотора – Tohatsu M 3.5 B2 S, где B2 означает, что речь идет о базовой двухтактной модификации. Агрегат предназначен для установки в среднеразмерные лодки с низким транцем. Помимо невысокой стоимости, мотор привлекает в первую очередь хорошей управляемостью, простотой использования, низким уровнем шумов и вибраций, а также отличной ремонтопригодностью. Мотор получился довольно мобильным и компактным, благодаря чему с его транспортировкой справится даже женщина. Более того, не возникнет проблем и с установкой мотора на транец лодки. К тому же, для удобства переноски предусмотрена своеобразная мини-ручка. Не возникнет неудобств и при помещении мотора в багажник легковушки.
Модель Тохатсу М 3.5 В2 S подходит для применения в обычной или морской воде. Примечательно, что двигатель получил румпельное управление, а также стартер ручного типа. Эти проверенные технические решения давно доказали свою надежность и долговечность.
Стоит отметить, что в конструкции мотора используется алюминиевый сплав, обеспечивающий антикоррозионную защиту. Кроме того, особого внимания заслуживает система водяного охлаждения и цинковое покрытие внутри мотора.
Что касается самого бренда Tohatsu, это крупнейший производитель лодочных моторов, основанный в 1956 году. Компания выпускает лодочные моторы различной мощности, которые поставляются в Европу и США. Один из них – модель Tohatsu 3.5, одна из самых дешевых в линейке Тохатсу.
Инструменты и гаечные ключи, пассатижи, отвертка, кабель для стартера, дополнительная свеча накаливания, шпонка, руководство пользователя, гарантийный талон.
Лодочный двигатель Tohatsu M 3.5 B2 S потребляет в среднем 1,5 литра в час.
В списке рекомендаций завода-производителя, своевременное обслуживание, а также обкатка мотора. Обкатывать двигатель необходимо сразу после покупки устройства. Данная процедура предназначена для приработки деталей, а также их адаптации к местным климатическим условиям. В особенности это касается суровых погодных реалий, для которых обкатка имеет крайнюю степень важности.
Обратим внимание, что методы проведения обкатки максимально приближены к обычным условиям эксплуатации. Например, данная процедура выполняется в речке, озере или даже в ручье. Здесь главное дать мотору больше неограниченного пространства, чтобы он смог раскрыть весь свой потенциал – например, работать во всем диапазоне оборотов, включая самые максимальные, и при этом не опасаясь за перегрев. Есть и другой метод обкатки – в бочке. Но нужно сразу сказать, что такой способ наименее эффективный. Дело в том, что длительная обкатка в бочке может привезти к перегреву, в то время как обкатка на транце лодки (в водоеме) позволяет избежать таких проблем, или свести их к минимуму.
Перед обкаткой надо убедиться, что все системы мотора функционируют нормально. Например, система охлаждения, у которой есть специальное отверстие. В исправном состоянии из него (отверстия) должна фонтанировать струя воды.
Еще один совет – устанавливая двигатель, располагаем его строго в вертикальном положении. После этого можно заливать новые расходные материалы. Так, масло следует заправлять в отверстие в редукторе, при помощи медицинского шприца на 120 мл. Что касается выбора подходящей жидкости, ее подбирают по вязкостным характеристикам, указанным в инструкции, а также стандарту TCW-3. Что касается топлива, его нужно изготовить заранее. Для этого бензин и масло смешивают в пропорциях 50:1 соответственно, затем заправляют в двигатель. Желательно сделать как можно больше топлива, иначе его не хватит на все 10 часов обкатки.
Средняя стоимость лодочного двигателя Tohatsu M 3.5 B2S на российском рынке составляет 38 тысяч рублей.
lodochnye-motory.com
Новый двигатель Д-262S2 Минского моторного завода мощностью 330 лс установлен на первый трактор ОАО «Амкодор» 13.07.2017 12:54Со слов главного конструктора ОАО «УКХ «ММЗ» Романа Каменецкого, новое исполнение двигателя имеет существенные конструктивные изменения. Для увеличения мощности двигателя были применены самые современные технические решения, позволяющие достичь высокой надежности и потребительских свойств, обеспечить минимальный расход топлива. Новый двигатель оснащен топливоподающей системой Common Rail с электронным управлением фирмы «Bosch», которая позволяет осуществлять мониторинг, диагностику, а также осуществлять управление силовой установкой с максимальным комфортом для оператора.
После прохождения эксплуатационных испытаний будет принято решение о начале серийного производства трактора «Амкодор-5300» с двигателем Д-262S2. При этом необходимо отметить, что между предприятиями заключено соглашение о стратегическом партнерстве, созданы совместные группы специалистов, которыми параллельно реализуются задумки, проекты, соответствующие запросам рынка. При этом вся линейка машин «Амкодор» комплектуется двигателями производства ММЗ.
О комплектации двигателем ММЗ тракторов «Амкодор-5300» договорились председатель правления ОАО «УКХ «Амкодор-Холдинг» Александр Шакутин и генеральный директор ОАО «УКХ «ММЗ» Игорь Емельянович на совещании, прошедшем на Минском моторном заводе 24 мая.
Речь шла также о двух новых направлениях в сотрудничестве ОАО «УКХ «ММЗ» и ОАО «Амкодор». Это применение двигателей ММЗ с электронными системами для вновь разрабатываемой дорожно-строительной техники «Амкодор» и применение малолитражных двигателей ММЗ на малогабаритной технике «Амкодор». Специалисты моторного уже разработали семейство двух-, трех- и четырех-малолитражных двигателей размерностью 87х90. Малолитражный трехцилиндровый двигатель ММZ-3LD мощностью 26 кВТ при частоте вращения коленвала 3000 оборотов в минуту установлен на каток «Амкодор-6223В». Четырехцилиндровый двигатель MMZ-4DT мощностью 36 кВт разработан для нового мини-погрузчика «Амкодор 308» грузоподъемностью 800 кг. Опытные образцы двигателей уже отправлены потребителю. Предполагается, что в перспективе будет организовано серийное производство таких двигателей до 30 тысяч в год.
dizelmmz.ru
