Subaru Impreza – это машина, которая у многих ассоциируется с автомобильным спортом. Для одних – это объект воздыханий, для других – дешевая безвкусица. Несмотря на столь противоречивые мнения, обвинить легендарный седан в отсутствии особого характера просто невозможно.
Субару Импреза второго поколения попал в производство в 2000 году. Автомобиль выпускался в двух типах кузова: седан (GDB) и универсал (GGA). В 2003 году из-за довольно спорного дизайна был проведен фейслифтинг. В 2006 году, чтобы уподобиться более крупному и красивому Legacy, был организован очередной рестайлинг, который полностью изменил переднюю часть автомобиля. Импреза выпускалась до 2008 года.
Двигатели.
1.5 i (101 л.с.)
1.5 i (105 л.с.)
1.5 i (110 л.с.)
1.6 i (95 л.с.)
2.0 i 16V (125 л.с.)
2.0 i 16V (155 л.с.)
2.0 i 16V (160 л.с.)
2.0 i 16V WRX (218 л.с.)
2.0 i 16V WRX (225 л.с.)
2.0 WRX STi 16V (265 л.с.)
2.5 i 16V RS (167 л.с.)
2.5 WRX STI Turbo (280 л.с.)
2.5 WRX Turbo (230 л.с.)
2.5 AWD (177 л.с.)
2.5 AWD (300 л.с.)
Каждая из версий оснащалась постоянным полным приводом всех колес, под названием Subaru Symmetrical AWD. Несмотря на столь широкий выбор двигателей, истинные поклонники марки, наверняка предпочли бы WRX STI или WRX STI Turbo из-за высокой производительности моторов и особых характеристик управляемости. Сосредоточимся именно на этих версиях, потому что они весьма специфичные.
Конструктивные особенности.
В Subaru Impreza используются двигатели серии EJ оппозитного типа, расположенные продольно за передней осью. В обычных условиях WRX требуется около 12-14 литров бензина на 100 км пути. Если «топить» по полной, то расход окажется в пределах 25-30 литров. Среди недостатков опытные водители отмечают недостаточно точное рулевое управление (разумеется, по меркам спортивных автомобилей).
За счет центрального дифференциала с электронным управлением тяга постоянно передается на обе оси. Водителю WRX STI предоставлена возможность выбрать один из 6 режимов работы трансмиссии (помимо автоматического). Благодаря дифференциалу DCCD Субару особенно хорош на грунтовой дороге.
Типичные проблемы и неисправности.
К сожалению, Subaru Impreza, как и любое авто, не свободен от недостатков. К счастью, их немного, и они не слишком серьезные. Тем не менее, Импреза – породистая машина с характером, поэтому эксплуатационные расходы довольно высокие.
Наиболее распространенной неисправностью в самых мощных вариантах этого автомобиля являлись передние амортизаторы, которые начинали громко стучать уже спустя несколько тысяч километров. Стоимость одного амортизатора – 16 000 рублей. На более дешевые заменители даже не рассчитывайте – их просто не существует.
Другое слабое место – вязкостная муфта трансмиссии (центральный дифференциал), стоимость которой более 25 000 рублей. Кроме того, порой подводит турбокомпрессор (от 140 000 рублей). Как правило, в этом виноваты сами владельцы, которые после поездок на высокой скорости, сразу же глушат двигатель. Еще один недостаток – довольно большой расход масла.
В некоторых экземплярах отказывает генератор. К счастью, остальная электроника нареканий не взывает. Перед покупкой следует тщательно проверить состояние системы охлаждения.
Subaru Impreza мужественно переносит варварское обращение и не преподносит очень серьезных неисправностей. Однако затраты на содержание WRX значительные за счет недешевых расходных материалов. Так комплект самых дешевых тормозных колодок будет стоить не менее 2000 рублей, а их ресурс едва дотягивает до 20 000 км. Оригинальные колодки не на много долговечнее, но доступны минимум за 16 000 рублей. За передний тормозной диск придется заплатить не менее 3 500 рублей. К этому стоит добавить стоимость нового комплекта сцепления – 26 000 рублей.
WRX STI с 2,5-литровым турбомотором, созданного из 2-литрового оппозитника – не самый лучший выбор. Слишком тонкие стенки блока цилиндров зачастую виноваты в разрушении прокладки под головкой (от 2 500 руб). Кроме того, следует заменить оригинальные болты крепления головки на шпильки из термически обработанной хромированной стали ARP стоимостью около 25 000 руб.
Еще один очень существенный недостаток 2,5-литрового турбоагрегата – тонкие перегородки поршней между кольцами. Со временем на переборках появляются трещины. Симптомом послужит возросший расход масла. Дефект можно устранить, заменив поршни на кованные. Приобретение опустошит семейный бюджет, примерно на 45 000 рублей.
Каждую из двух перечисленных выше процедур следует сопровождать заменой привода ГРМ, рекомендуемый интервал замены которого 90 000 км. Стоимость комплекта с роликами и помпой – почти 25 000 рублей. Из-за необычной конструкции оппозитного двигателя сумма за работу значительно выше, чем в случае с обычными моторами.
2-литровый турбомотор STI требователен к запасу масла в системе. При его недостатке, стремительно изнашивается вкладыш четвертого цилиндра.
Лучше избегать Субару Импреза, ввезенные из США. Многие из них в прошлом получили серьезные повреждения. Исключения, конечно же, встречаются. Перед покупкой следует тщательно проверить автомобиль, а в процессе эксплуатации быть готовым к сбоям и быстрому износу компонентов. Пропуск в мир удивительных эмоций WRX сегодня оценивается в 300 000 рублей.
Subaru Impreza STI
|
Параметры |
2.5 Т |
|
Двигатель |
бензин турбо |
|
Рабочий объем |
2457 см3 |
|
Цилиндры / клапаны |
В4 / 16 |
|
Максимальная мощность |
280 л.с. |
|
Крутящий момент |
392 Нм |
|
Динамические характеристики |
|
|
Максимальная скорость |
255 км / ч |
|
Разгон 0-100 км / ч |
5.7 с |
|
Средний расход топлива |
10.9 л / 100 км |
vvm-auto.ru
Алексей Смирнов, 6 марта 2015. Фото Драйва
Три седана и хэтчбек. У всей четвёрки турбомоторы схожей мощности и полный привод. Двое с «роботами», остальные — с «механикой». Но на льду Мячково нас больше заботят шины: WRX и WRX STI — с шипами, S3 и Golf R — без.
О ценах ни слова! Даже в лучшие времена покупка полноприводной «турбозажигалки» была поступком иррациональным. А уж с учётом кризисного обморока... С падением рубля и без того невысокие продажи подобной техники заглохнут. Возможно, с кем-то из этой четвёрки мы видимся вообще в последний раз. И не без сожаления запускаем двигатели Subaru WRX, WRX STI, Audi S3 и Гольфа R, чтобы отправиться на ADM Raceway и опробовать их в условиях, приближенных к боевым. А там, как знать, может, среди вас, читатели, найдутся ещё рисковые парни...
Не спешите полностью отключать систему стабилизации на заснеженной трассе. В поворотах электроника прикусывает тормозами переднее внутреннее колёсо, помогая заправить автомобиль на дугу.
Гонщику думать вредно. Пока глаза увидят, пока передадут информацию в мозг, пока тот её обработает и отдаст команду рукам… Долго! Поэтому пилоты-асы едут без головы. В переносном смысле, конечно, — сокращают процесс принятия решений до увидел-сделал. Как бы от глаз — сразу к конечностям. Наматывая на Subaru WRX STI круги по самой техничной, третьей, секции трассы в Мячково, выключить голову не получается. На сколько заблокировать центр? Довериться ли режиму Auto? Или, может, Auto+? Вместо того чтобы заниматься только химией, мой мозг превращается в бортовой компьютер, пропускающий сквозь себя массу лишней информации.
За управление межосевым дифференциалом отвечает не слишком удобная клавиша под правой рукой водителя. Цветной дисплей информирует о выбранном для акселератора алгоритме Si-Drive и о степени блокировки центра.
Дилемма проста: зажимать или распускать центр. С поджатым межосевым дифференциалом «эс-ти-айка» стабильнее на выходе из поворота, но на входе традиционно недостаточна. Крайне неохотно заезжает она в скользкие повороты: проще выиграть в спортлото, чем заставить седан встать на дугу простым сбросом газа. Выручает подзабытое контрсмещение. А распускаешь блокировку — и Subaru легче встаёт на дугу (хотя снос портит траекторию и так), но выезжает из виража едва ли не задом наперёд. Это помогает в шпильках, но лишь при условии, что ты успел поймать рулём резкий занос.
Настраивая DCCD, ты должен держать в голове, что выигрыш в одной фазе поворота оборачивается трудностями в другой. Внося корректировки в настройки, нужно учитывать особенности покрытия. Отношения с Subaru требуют не только навыков, но и терпения.
Чем меньше зацеп, тем сильнее WRX STI грешит глубокими скольжениями. Тяжёлым, словно запорное колёсико проржавевшего вентиля, рулём приходится работать активней. А он ещё и затыкается при быстрых перекладках. Как же всё сложно! Недаром кое-кто из хороших пилотов рекомендует забыть про ручную регулировку дифференциала DCCD и пользоваться в обычной жизни режимом Auto, а при зимних выездах на гоночные трассы — Auto-. Именно с минусом: на сильно раскатанном покрытии проще управлять машиной со слегка распущенным центром. Но в целом — пусть мехатроника сама решает, что делать.
Седан WRX более отзывчив к перераспределению массы: фаза сноса короче, а её зависимость от раскатанности трассы выражена менее остро, чем у STI. Кроме того, водителю белой машины не нужно ломать голову над вариантами настройки — их попросту нет.
Именно упрощённый подход — секрет успеха младшей версии WRX, где за блокировку отвечает не компьютер, а обыкновенная вискомуфта. Десантирование из STI в WRX — словно путешествие в зазеркалье. Перед глазами всё то же самое, но насколько легче, проще и комфортней здесь живётся водителю. Педаль сцепления не нужно выжимать всем телом. Руль поворачивается при минимальном усилии, оставаясь предельно прозрачным. Нет необходимости играть мускулами при включении передач рычагом, который то упирается перед третьей, то похрустывает перед четвёртой. А главное — водителю нет нужды думать за машину.
Межосевой диф тут симметричен, но задняя ось всегда готова «добавить угла». При этом занос развивается плавнее и контролируется проще, чем у топ-модели, хотя STI по умолчанию отдаёт назад 60% тяги.
И вот парадокс: если на STI проще ехать по ледяной трассе под присмотром электронных систем, то WRX располагает к тому, чтобы обрубить страховку. Оба «японца» позволяют сделать это хоть на 150 км/ч — рисковые парни! Но после STI — обычный WRX кажется посланцем Снежной королевы, Mitsubishi Evo: понятной, понимающей намёки водителя. На тех же шипованных шинах Hakkapeliitta 7 младшая модель едет чище и, как кажется, быстрее старшей. Короткий снос под сброс газа перетекает в скольжение всех четырёх колёс. Хочешь закинуть корму — укажи рулём точку выхода и добавь тяги. Честное слово, автомобили Subaru ещё никогда не были такими близкими к водителю!
Подвеска подробно информирует водителя о дорожном браке, но благодаря высокой энергоёмкости удары и тычки не причиняют машине боли. Мы собрали минутные ролики, чтобы полюбоваться машинами в динамике.
Вне гоночной трассы WRX тоже понравился больше. Его двигатель легко раскручивается уже с полутора тысяч оборотов. Турбоподхват у двухлитрового «оппозитника» новой серии FA20 (268 л.с.) острее и выразительнее. Правда, чёткость привода «механики» похуже, но это с лихвой компенсируется меньшими усилиями. Заслуженный 300-сильный двигатель 2.5 EJ257 у STI не столь гибок, что вынуждает постоянно искать тягу в понижающих переключениях. При этом в поле зрения нужно держать средний сектор тахометра: опустил стрелку ниже отметки 2500 об/мин, считай, менял передачу зря — не турбояма, а турбоканьон!
Плавность хода? Здесь её, по сути, нет. Подвеска седана очень чувствительна ко всем неровностям, включая микроволны асфальта. Руль тяжелее и менее информативен, чем у версии WRX. Однако топ-модель выигрывает в динамике: 5,2 с требуется на разгон до 100 км/ч против шести секунд WRX.
Вдобавок пружины и амортизаторы STI жёстче, что заметно на неровностях любого калибра, пожиже и энергоёмкость. Удар подвеска по-прежнему держит, но трясёт сильнее, чем, скажем, в предшественнице. Многие субароводы сходятся во мнении, что нынешняя «эс-ти-айка» заточена под трековую езду по асфальту. Соглашусь. Но благодаря тому, что существует WRX, нет повода для грусти. Пусть «упрощёнка» не столь точна в поворотах и заметнее кренится, зато лучше сглаживает дорожный брак. И благодаря этому зачастую оказывается быстрее топ-модели. Очень сбалансированный автомобиль!
Версия STI может быть и без антикрыла, его наличие (точнее отсутствие) оговаривается при заказе. Никто из россиян этой опцией пока не воспользовался. У WRX 17-дюймовые колёса, под которыми скрываются обычные тормозные механизмы с плавающими скобами. У топ-модели обувь на размер больше, а тормоза — Brembo.
Да, по виду Subaru STI — самая рисковая из всей четвёрки. От похожего на кастет переднего бампера до земли — всего 160 мм, зато между кромкой багажника и верхней плоскостью антикрыла — все 270 мм. Истребитель! Однако клиенты у Subaru технически грамотные и знают, что обе машины очень близки конструктивно. У седана WRX тот же кузов, включая пластиковое оперение, схожи подвески, вдобавок WRX на 44 кг легче. Так что нет ничего удивительного в том, что за прошлый год дилеры продали 73 седана WRX и 61 модификацию WRX STI.
Принципиальное отличие интерьера STI — блок управления системами Si-Drive и DCCD на центральном тоннеле. Первая отвечает за остроту акселератора, вторая — за блокировку межосевого дифференциала. Спасибо японцам за верность привычному «ручнику». В STI — двухзонный климат-контроль и мультимедийная система с навигацией, огорчившая работой.
Комбинация приборов — с тревожной красной подсветкой. Рычаг «механики» у STI короткоходнее, чем у WRX, но усилие выше, а чёткость похуже. Передние кресла у японских седанов схожи по форме, но отличаются обивкой: у STI — с красной прострочкой. Места на втором ряду больше, чем у соперников из Германии, а объём багажника (460 л) почти как у Audi.
Салоны японских седанов — привет из девяностых! Незамысловатый дизайн передней панели, недорогой пластик и крохотные дисплейчики для вывода вспомогательной информация. Когда дилер Subaru просит за STI с таким салоном минимум 2 349 900 рублей, чувствуешь себя туземцем, отдающим конкистадорам золото за стеклянные бусы. Только туземцам было проще: они не знали, что почём. Впрочем, мы ж договаривались, что не будем о ценах... Главное — к эргономике претензий нет. Рули стоят почти вертикально. Регулировки по вылету — с хорошим запасом. Акселератор и педаль тормоза сближены в расчёте на работу в обе ноги. Рычаги «механики» сами ложатся в ладонь...
На фоне хулиганских Subaru трёхдверный Golf выглядит занудным ботаном. Зато седан S3 сногсшибателен. Особенно в красном. Неудивительно, что 11 из 14 проданных в прошлом году «эсок» были четырёхдверными. Доступны ещё трёх- или пятидверный хэтчбеки. Golf R может быть пятидверным за доплату в 36 тысяч рублей.
По уровню интерьеров немцы — с другой планеты. Салон Audi аккуратен, качественен и дорог. Один выдвигающийся экран чего стоит! Наполнитель передних кресел жёсткий, боковая поддержка выразительна. Только в S3 можно менять длину подушки водительского сиденья. Но вылет руля коротковат, а между газом и тормозом — заметная ступенька, можно зацепиться краешком ботинка. В плюсы занесём низкую посадку с прямыми ногами, а также очень удобную активацию спортивного режима силового агрегата — движением селектора назад. Жаль, система управления мехатроникой drive select оказалась бесполезной игрушкой. Тратишь время на изучение нюансов в настройках, а потом понимаешь, что лучше режима Comfort ничего нет.
Посадка в Audi низкая, что вкупе с высокой оконной линией навевает ассоциации с кокпитом гоночного автомобиля.
В солнечную погоду белые цифры приборов сливаются с серым фоном. Кнопка стартёра на центральном тоннеле непривычна, а система MMI немного запутанна. Хорошо, для попадания в меню Car есть «горячая» кнопка на передней панели. К креслам с комбинированной обивкой претензий нет ни на гоночной трассе, ни на обычных дорогах. Но они крупнее тех, что ставятся на седан A3, поэтому места на заднем ряду тут чуть меньше. Грузовой отсек самый большой: 465 л.
Рабочее место водителя Гольфа мало чем отличается. Та же ступенька между педалями и усечённые боковые зеркала. Посадка выше, но сами кресла, пожалуй, удобнее: больший угол наклона задней части подушки даёт пятой точке лучше прочувствовать процесс. Хотя, к примеру, широкому Роберту Есенову кресла Фольксвагена показались самыми неудобными из всех. Понравилась работа мультимедийной системы: от качества звучания до подсказок во время парковки. Но алгоритм выбора ездовых режимов последовательным перебором окошек на экране сильно отвлекает от дороги. Да и сами настройки — от лукавого. Электронный ретранслятор голоса мотора в режиме «Гонка»?! М-да...
Несмотря на спортивные нотки, интерьер Гольфа — самый нейтральный.
Комбинация приборов, как на обычном хэтчбеке, но с синими стрелками. Выбор ездовых режимов осуществляется последовательным нажатием кнопки Mode. Доступ на задний диван у трёхдверки, конечно, похуже, чем у седанов, но сами сиденья не дают поводов для критики. Багажник скромен — 343 л.
Родственники из Германии вооружены почти идентичными 300-сильными турбомоторами и шестиступенчатыми «преселективками» DSG. Трансмиссии тут проще японских: в приводе задней оси — многодисковые муфты Haldex V, работающие с пятипроцентным преднатягом. Но в отличие от Audi, Golf R продаётся не хуже «японцев»: 73 машины в прошлом году. И мы знаем почему. Volkswagen — самый комфортный в тесте. Мелкие неровности подвеска «немца» не замечает вовсе, а на крупных — удары мягко рассеиваются упругими элементами.
Колёса побольше, подвески пониже, рты пошире… Рецепт приготовления горячих версий схож, вплоть до отказа от противотуманных фар, вытесненных радиаторами. По-моему, трёхдверный Golf R выглядит менее спортивно седана S3.
Даже гражданский Golf стелет не столь мягко! Но при схожей информативности руль «эрки» тяжелее, а электроника так навязчиво оберегает «робот» от стартовых нагрузок, аж злость берёт. Продавливаешь акселератор на четверть хода, а трёхсотсильный хэтчбек стоит на месте! В очередной раз убеждаемся, что фольксвагеновский «преселектив» — компромиссное решение. С одной стороны, едва заметные переборы рядов в коробке, с другой — неважная связь по педали газа и стремление к высшим передачам ради экономии топлива. На обычном хэтчбеке это оправдано, а вот на трёхдверке, помеченной литерой «R», — едва ли. Может, поэтому гонять на мощном Гольфе как-то не тянет.
По уровню комфорта Golf R даст фору иным бизнес-седанам. Но если плавность хода у «немца» хороша всегда, то звук мотора можно испортить. В режиме «Эко» двигателя почти не слышно, а «Гонка» наполняет салон металлическим драматизмом даже при небольших перемещениях акселератора. Увы, снаружи ничего особенного.
А если поскользить? На входе в поворот — снос, но Haldex отзывчив к увеличению тяги: Golf R легко вычерчивает дуги с постоянным углом заноса. Причём с ослабленной системой стабилизации траектории получаются ровнее, чем с полностью отключённой. Секрет — в системе XDS Plus, едва заметно прикусывающей колёса тормозами во время скольжений. Перегрев Хальдексу, похоже, не страшен. Однако в огромные воздухозаборники переднего бампера при контактах с бруствером набивается слишком много снега, что грозит уже перегревом двигателя и коробки передач. В целом же 300-сильный Golf едет по Мячково столь обыденно и беспристрастно, что порою хочется зевнуть.
Даже в спортивном режиме DSG повышает передачу, не доводя обороты мотора до максимальных. На треке лучше перевести шестиступенчатый «робот» в мануальный режим и взяться за подрулевые лепестки. Держите Golf подальше от сугробов, иначе набьётся полный рот снега.
Вот в Audi S3 не уснёшь! Пусть по сути это Golf с четырьмя дверями, однако, как говорят спортсмены, лёд — дело тонкое! Тут важна каждая мелочь. Во-первых, у Audi острее отклик на подачу топлива, отчего задняя ось легче уходит в силовое скольжение. Во-вторых, чрезмерно жёсткая подвеска делает его более резкими и менее прогнозируемыми. А в третьих, у S3 иная развесовка и седан сильнее закручивается вокруг вертикальной оси по инерции, что требует быстрой и точной рулёжки. Кап, кап, кап — и накапало по капле на вылет в сугроб. Тут ещё и «робот» чудит: рывки в трансмиссии кажутся грубоватыми даже для спортседана. На нашем экземпляре с пробегом 11 500 км преселективная коробка работает на последнем издыхании. Не айс!
Жёсткая подвеска провоцирует резкие срывы, требуя от водителя точной работы рулём. Но при правильном расчёте импульсов седан скользит в небольших углах с прямыми колёсами.
По ровному асфальту S3 парит, а по ухабистому скачет, передавая удары в салон. Размер неровностей особого значения не имеет — всё одно дискомфортно. Радость владельца Audi — разве что в резвом наборе скорости, устойчивости в поворотах с гладким покрытием да в мощных тормозах. Впрочем, по тормозной динамике и остальные участники теста не промах. Особенно WRX STI с четырёхпоршневыми механизмами Brembo спереди и двухпоршневыми сзади.
Подвеска лояльна к мелким неровностям и отлично сопротивляется кренам. Однако на покрытии среднего качества низкая энергоёмкость амортизаторов превращает Audi в пневмомолот. Жаль, видео не даёт почувствовать эту жёсткость.
«Зато S3 красивее всех» — скажет кто-то и будет по-своему прав. Но любоваться формами Audi лучше вне гоночной трассы. На, красавица, деревянную медаль! Golf R универсален, словно спортсмен-многоборец. Такому не страшен ни разбитый асфальт, ни голый лёд. Сбалансированность фольксвагеновского шасси не позволит затеряться среди статистов на трек-днях. Но и на лидерство особо рассчитывать не стоит: «немцу» не хватает гоночной закалки. Оттого лишь бронза.
После подорожания самый доступный тут седан Subaru WRX стоит минимум 1 879 900 рублей, Volkswagen Golf R с «механикой» — 2 114 000 («робот» — опция за 100 тысяч). Цены на Audi S3 теперь начинаются с 2 249 000 рублей, а на Subaru WRX STI — от 2 349 000. Наш тест показал, что на ледяном треке самый дорогой не значит лучший.
Команда из Японии выступила убедительнее «немцев». По сути, Subaru — вне зависимости от модификации — это машины времени, способные переместить жаждущего скорости в недалёкое прошлое. В эпоху, когда прямая связь с автомобилем ценилась выше набора опций, комфорта и даже безопасности. Лучше проиграть, чем сдаться! И как же здорово, что между двумя самураями по-прежнему есть промежуток, который отделяет кандидата от мастера спорта, — это гоночный опыт. Уверены, что в руках по-хорошему безмозглого пилота STI способна стрелять без промахов. Однако в этой схватке строптивая топ-модель доскользила лишь до второго места. Победа достаётся седану WRX! Оценив послушность и предсказуемость младшей модели, мы почти перестали жалеть о скоропостижной кончине Mitsubishi Evo — есть приемлемая замена.
| Тип кузова | седан | седан | седан | хэтчбек |
| Число дверей/мест | 4/5 | 4/5 | 4/5 | 3/5 |
| Длина, мм | 4595 | 4595 | 4469 | 4276 |
| Ширина, мм | 1795 | 1795 | 1796 | 1790 |
| Высота, мм | 1475 | 1475 | 1392 | 1436 |
| Колёсная база, мм | 2650 | 2650 | 2631 | 2630 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1530/1540 | 1530/1540 | 1551/1526 | 1541/1515 |
| Снаряжённая масса, кг | 1465 | 1509 | 1450 | 1495 |
| Объём багажника, л | 460 | 460 | 465 | 343–1233 |
| Тип | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом |
| Расположение | спереди, продольно | спереди, продольно | спереди, поперечно | спереди, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | 4, оппозитно | 4, оппозитно | 4, в ряд | 4, в ряд |
| Число клапанов | 16 | 16 | 16 | 16 |
| Рабочий объём, см³ | 1998 | 2457 | 1984 | 1984 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 268/5600 | 300/6000 | 300/5500–6200 | 300/5500–6200 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 350/2400–5200 | 407/4000 | 380/1800–5500 | 380/1800–5500 |
| Коробка передач | механическая, шестиступенчатая | механическая, шестиступенчатая | роботизированная, шестиступенчатая | роботизированная, шестиступенчатая |
| Привод | постоянный полный | постоянный полный | постоянный полный | постоянный полный |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Шины | 235/45 R17 | 245/40 R18 | 225/40 R18 | 225/40 R18 |
| Дорожный просвет, мм | 135 | 135 | н/д | 128 |
| Максимальная скорость, км/ч | 215 | 255 | 250* | 250* |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 6,0 | 5,2 | 4,9 | 4,9 |
| Расход топлива, л/100 км | ||||
| — городской цикл | 12,8 | 14,0 | 8,8 | 8,8 |
| — загородный цикл | 7,1 | 8,4 | 5,9 | 5,9 |
| — смешанный цикл | 9,2 | 10,5 | 6,9 | 6,9 |
| Норма токсичности | Евро-5 | Евро-6 | Евро-6 | Евро-6 |
| Ёмкость топливного бака, л | 60 | 60 | 55 | 55 |
| Топливо | АИ-95 | АИ-98 | АИ-98 | АИ-98 |
| Фронтальные подушки безопасности | + | + | + | + |
| Боковые подушки безопасности | + | + | + | + |
| Надувные «занавески» | + | + | + | + |
| Крепление детского кресла Isofix | + | + | + | + |
| Коленная подушка безопасности водителя | + | + | + | + |
| АБС | + | + | + | + |
| Система динамической стабилизации | + | + | + | + |
| Система предупреждения столкновений | – | – | – | – |
| Трекшн-контроль | + | + | + | + |
| Система start/stop | – | – | + | + |
| Рулевой механизм с усилителем | + | + | + | + |
| Активное рулевое управление | – | – | + | – |
| Ксеноновые фары | + | + | + | – |
| Биксеноновые фары | – | – | – | + |
| Адаптивные фары | – | – | + | + |
| Противотуманные фары | + | + | – | – |
| Контроль давления в шинах | – | – | + | – |
| Датчик дождя | – | – | + | – |
| Стеклоочиститель задней двери | – | – | – | + |
| Датчик света | + | + | + | + |
| Бортовой компьютер | + | + | + | + |
| Круиз-контроль | + | + | – | – |
| Климат-контроль | + | – | – | – |
| Двухзонный климат-контроль | – | + | + | + |
| Система доступа в салон без ключа | + | + | – | – |
| Мультифункциональное рулевое колесо | + | + | + | + |
| Рулевая колонка с регулировкой по углу наклона и вылету | + | + | + | + |
| Наружные зеркала заднего вида с подогревом и электроприводом | + | + | + | – |
| Регулировка передних сидений по высоте | – | – | – | + |
| Раздельные кресла второго ряда | + | + | + | + |
| Подогрев передних сидений | + | + | + | + |
| CD-магнитола с поддержкой MP3 | + | + | + | + |
| Иммобилайзер | + | + | + | + |
| Противоугонная сигнализация | – | – | + | + |
| Легкосплавные колёсные диски | + | + | + | + |
| Шины Run Flat | – | – | – | – |
| Цвет «металлик» | + | + | – | – |
| Электрорегулировка передних сидений | + | + | + | – |
| Отделка салона кожей | + | + | + | + |
| Камера заднего вида | + | + | – | + |
| Навигационная система | – | + | + | + |
| Автоматическая коробка передач | – | – | + | + |
| Адаптивная подвеска | – | – | + | – |
| Датчики парковки передние и задние | – | – | + | + |
| Круиз-контроль | – | – | + | – |
| Система доступа в салон без ключа | – | – | + | + |
| Датчик дождя | – | – | – | + |
| Цвет «металлик» | – | – | – | + |
McPherson спереди, многорычажка сзади — подвески у Subaru WRX и WRX STI общие, включая диаметры стабилизаторов поперечной устойчивости. Но пружины, амортизаторы и сайлент-блоки у каждого седана оригинальные. Угловая жёсткость подвесок WRX по сравнению с машиной прошлого поколения повысилась на 14 и 35% соответственно, а сопротивляемость кренам — на 41%. Передаточное число рулевой рейки уменьшено с 15:1 до 14,5:1. Конструкция трансмиссии зависит от коробки передач: у машин с шестиступенчатой «механикой» — симметричный центральный дифференциал, блокируемый вискомуфтой. У вариаторных седанов — дифференциал, передающий 55% тяги назад, с гидравлической муфтой блокировки, управляемой электроникой.
Старый добрый двигатель EJ25 по прозвищу Ёжик оставлен под капотом Subaru WRX STI неспроста. Не в традициях японцев отказываться от проверенных временем решений. Тем более что мотор удалось вписать в Евро-6 благодаря системе подачи воздуха в выпускной тракт. Так дожигается несгоревшая смесь и эффективнее разогревается катализатор. Да, на Legacy используется 300-сильный «турбооппозитник» 2.0 серии FA20 с непосредственным впрыском. Однако для STI ему не хватает запаса прочности. А та версия, что ставится на STI для внутреннего японского рынка, должна питаться «сто вторым» бензином.
Полноприводная трансмиссия, как и прежде, с тремя блокировками дифференциалов. Передний межколёсный диф (слева), по конструкции напоминающий Quaife, — с «винтовой» блокировкой, задний — это Torsen c продольным расположением сателлитов (справа). В центре — неменяющийся с 2007 года фирменный узел DCCD (Driver Controlled Center Differential), объединяющий механический «самоблок» и электромагнитный привод блокировки, управляемый компьютером. Шестиступенчатая «механика» на модели WRX STI не имеет почти ничего общего со своей сестрой из гражданских версий машины. Здесь намного более прочные шестерни, благодаря чему коробка, с одной стороны, способна выдерживать мощность вдвое большую, чем предлагает стоковый двигатель, а с другой — становится тяжелее и дороже «автомата» с таким же количеством передач.
Двухлитровый оппозитный двигатель Subaru WRX — следующая ступень развития мотора FA20, знакомого нам по кроссоверу Forester 2.0 XT. У «боксёра», отвечающего нормам Евро-5, увеличенная до 10,6 степень сжатия, непосредственный впрыск топлива, фазовращатели на впуске и выпуске и двухпоточный турбокомпрессор (twin scroll) с максимальным давлением 1,1 бара. Выпускная система стала короче, нагнетатель установлен перед мотором и максимально опущен вниз, что обеспечивает более быстрые отклики на акселератор (преимущество над старой схемой в 0,8 с) и скорый прогрев нейтрализатора.
Седан Audi S3 и хэтчбек Volkswagen Golf R построены на модульной платформе MQB и унифицированы как по шасси, так и по полноприводной трансмиссии. В обоих случаях тягу к задним колёсам передаёт многодисковая муфта Haldex пятого поколения, работающая с пятипроцентным преднатягом. Спереди установлены стойки McPherson, сзади — многорычажная конструкция со стальными рычагами и подрамником. По сравнению с гражданским седаном подвеска S3 занижена на 25 мм. У Гольфа — на 20 мм.
У Audi S3 и Фольксвагена Golf R — общее «сердце». С предыдущей двухлитровой «четвёркой» ЕА113 эту роднит только рабочий объём — 1984 см³. Мотор получил комбинированный впрыск: непосредственно в цилиндры (давление — 200 бар) топливо подаётся в первые минуты запуска и при высоких нагрузках. На обоих распредвалах установлены фазовращатели, а на выпуске стоит двухступенчатая система регулировки хода клапанов Audi valvelift. Агрегат дополнен новым, более производительным турбокомпрессором KKK K04 (давление — 1,2 бара), доработанными поршнями, кольцами и усиленными шатунами. Также инженеры модернизировали систему терморегулировки мотора и нанесли на внутренние детали специальное покрытие, снижающее трение. Выпускной коллектор интегрирован в блок, а головка блока цилиндров сделана из облегчённого алюминиево-кремниевого сплава. Масса мотора — 148 кг, что на пять килограммов легче предшественника.
Объять необъятное невозможно — это все знают. Хотя мы попробовали. За дни теста Subaru, Audi и Volkswagen поочерёдно и попарно становились гонщиками, семейными машинами и даже ходили на дальняк. Но основной акцент мы сделали на спортподготовку наших подопечных и выражаем благодарность автодрому ADM Raceway за помощь в проведении съёмок.
www.drive.ru
Мировая премьера поколения Subaru WRX 2015 года и ее более мощной версии WRX STI состоялись в ноябре 2013 года на автосалоне в Лос-Анджелесе. У российских дилеров первые автомобили появились в июне 2014.
Новинки отличаются увеличенной жесткость кузова на кручение и уменьшенной массой, благодаря более широкому применению сортов сталей обладающих высокой прочностью.
В отличие от WRX, который оснащается 2,0-литровым бензиновым двигателем с впрыском топлива непосредственно в цилиндры и турбонаддувом, под капотом STI устанавливается 2,5-литровый бензиновый горизонтально-оппозитный мотор, также с наддувом, но с распределенным многоточечным впрыском, мощностью 300 л.с. и 407 Нм крутящего момента. В среднем он потребляет 10,4 л топлива на 100 км.
Коробка передач предлагается только одна – шестиступенчатая механическая.
Привод постоянный полный с многодисковой муфтой, межосевым дифференциалом повышенного трения и электронным управлением. Система способна работать в четырех режимах, направляя большую часть момента либо на заднюю, либо на переднюю ось, а в «auto» управление процессом осуществляется динамически. Можно также вручную задать параметры работы двигателя, начиная с самого экономичного режима Intelligent и заканчивая агрессивным Sport Sharp, при котором автомобиль выдает максимум возможного.
Подвеска стала еще более спортивной, благодаря установке более жестких пружин, стабилизаторов поперечной устойчивости и сайлент-блоков рычагов. Это позволило улучшить устойчивость автомобиля на дороге и его отзывчивость на движения рулевым колесом.
Мультирежимная система динамической стабилизации также позволяет водителю менять некоторые из ее настроек, двигая момент срабатывания. Возможно также ее полное отключение.
Все машины оснащаются высокоэффективными тормозными механизмами Brembo, которые позволяют, в случае необходимости, быстро остановить автомобиль.
В экстренных ситуациях подключается усилитель экстренного торможения и блокировка педали акселератора при ее одновременном нажатии с тормозом.
WRX STI представлен только в одном варианте оснащения GH, включающем в себя светодиодные фары, боковые спойлеры, задний диффузор, семь подушек безопасности, травмобезопасный педальный узел, четырехканальную антиблокировку тормозов, климат-контроль, сиденье водителя и переднего пассажира с электрорегулировками в восьми направлениях, датчики света и дождя, запуск двигателя кнопкой, навигацию и камеру заднего вида.
www.motorpage.ru
Борис Ульзибат, 11 апреля 2014. Фото Драйва и компании Subaru
Странное дело! Вопреки сложившейся традиции, мало кто ругал дизайн нового поколения Subaru WRX STI. Зато многие уже обращали внимание на стилистическое сходство новоявленного седана с Лансером Evo. В поведении машин тоже немало общего. В данном случае это преимущество.
Седан Subaru WRX STI сейчас в сущности одинок. Его извечный конкурент, Mitsubishi Lancer Evo, в тупике. Когда появится новый Evolution — неизвестно. Каким он будет — неясно. У поклонников японских полноприводных «турбозажигалок» остаётся нехитрый выбор: либо покупать Subaru, либо ждать у моря погоды. Сейчас «Плеяды» получили шанс сотворить автомобиль, который завоюет сердца сторонников как «эс-ти-аек», так и Эвиков. Создавая новое поколение WRX STI, ребята из Subaru выбрали Evolution — Эволюцию во всех смыслах этого слова.
Седан WRX STI можно заказать и без антикрыла. Машина с пустой крышкой багажника выглядит странно, но не лишена шарма спецверсий для японского рынка. Однако нужно помнить, что в отсутствие крыла уже при 80 км/ч на заднюю ось действует заметная подъёмная сила, а с антикрылом она не просто снижается, а сменяется небольшой прижимной. Неожиданное следствие эволюции — появление люка с электроприводом, без которого и машина была бы легче, и центр тяжести ниже.
Когда было представлено новое поколение Subaru WRX STI, сразу возник вопрос — почему так мало технических изменений? Здесь тот же «турбооппозитник» EJ25 (объём 2,5 л и 300 л.с.), та же система полного привода с электронноуправляемым межосевым дифференциалом DCCD. На основе старых компонентов японцы скроили совершенно новый автомобиль — его повадки кардинально отличаются от всего, что мы видели на моделях WRX STI. И теперь он, как и положено, будет только седаном и только с «механикой» — хэтчбеки и машины с «автоматом» отсеял неумолимый естественный отбор. Хэтчбек прошлого поколения продавался в 2010 году вдвое хуже седана, а в 2011-м четырёхдверок было реализовано на 43% больше. Новый кузов на 15 мм длиннее, колёсная база подросла на 25 мм.
Салон у нового поколения от прошлого ушёл далеко. Тут присутствуют и мягкий пластик, и многочисленные цветные экраны. Верхний дисплей на передней панели может отображать давление наддува, режим работы трансмиссии, угол поворота колёс, график расхода топлива, частоту и продолжительность вмешательства ESP. Навигация работает прекрасно, а вот интеграция с аудиоплейерами не так хороша — подтормаживает отображение треков. Передняя панель стала ниже по сравнению со старой машиной, что улучшило обзорность.
Хотя отдача двигателя осталась на прежнем уровне, отклик на газ улучшился, а крутящий момент на низких оборотах вырос. Подхват теперь ощутим уже с 2500 об/мин, хотя активная работа турбины становится заметной на прежних трёх с половиной тысячах. Достигнуто это чисто программными изменениями. Мотор отныне укладывается в строгие стандарты Евро-6, в частности, благодаря внедрению системы подачи воздуха в выпускной коллектор. В результате происходит дожигание несгоревшего топлива и ускоряется разогрев каталитического нейтрализатора до рабочей температуры.
Перенастройка софта коснулась и электронного акселератора. Сейчас на четверти хода педали машина ускоряется бодрее, чем прошлая на половине хода. Но теперь легко переборщить с оборотами при перегазовках — такая острота требует привыкания. Во многих тестовых машинах периодически попахивало горелым сцеплением.
Если раньше Impreza WRX STI то и дело норовила в повороте закинуть корму вперёд, то теперь она лишена этой привычки. Японцы сконцентрировали усилия на стабильности задней оси и добились в этом успехов. Чтобы сорвать новый седан в занос на асфальте, над ним надо буквально издеваться — за дорогу он держится бульдожьей хваткой. Причём не с самыми агрессивными покрышками Dunlop Sport Maxx RT. Даже с отключённой системой стабилизации Subaru, выходя за предел сцепления шин, гребёт всеми четырьмя колёсами в поисках держака, попутно ровно соскальзывая наружу поворота. Стоит сцеплению появиться, как STI снова устремляется внутрь. Настраивать поведение машины инженерам помогал Томми Мякинен, который выступал за Subaru в WRC и построил много гоночных Subaru на собственном производстве. И не забудьте, Мякинен был звездой Mitsubishi, на его победах зиждется культ Эволюции.
Очень важно не перекрутить руль в попытке вернуть скользящий седан на траекторию, лучше просто сбросить газ, иначе, сцепившись с асфальтом, машина занырнёт слишком круто внутрь, и отловить её будет непросто.
В настройке машины инженеры Subaru тоже пошли по пути Mitsubishi. Lancer Evo также претерпел метаморфозу из раллийной машины в дорожную и вёл себя похоже, правда, во многом за счёт активного заднего дифференциала, которого «эс-ти-айка» лишена (сзади, как и спереди, тут простые «самоблоки»). В «Плеядах» упирают — мы специально создавали машину, которая помогает водителю исполнить задуманное, но не делает за него работу. Инструмент является продолжением тела. Понятно, японцы лукавят — принцип изменения вектора тяги в WRX STI всё же реализован, хотя и более дешёвым способом, за счёт выборочного подтормаживания колёс.
Переехавшие на двери зеркала увеличили площадь остекления за счёт более низкой подоконной линии и оставили место для небольших треугольных окошек. Говорят, так лучше обзорность.
«Заряженные» Импрезы и прежде могли очень многое. Только вот владельцы машин прошлых поколений сетовали, будто те свой потенциал скрывали, периодически пугая водителей, ещё не привыкших к их особенностям. Теперь же WRX STI в каждом повороте громко и чётко заявляет: «Я могу всё!» Ну, или почти всё. Автомобиль кристально прозрачен в управлении — здесь использован классический гидроусилитель. Он хирургически точен в реакциях — спасибо возросшей жёсткости кузова и подвески. Перестроив ходовую часть, японцы получили более быструю машину, не сделав её мощнее. Impreza — уж простите нам привычку — совершила эволюционный скачок.
Настраивая новую машину, производители всегда выбирают точку отсчёта, референсный автомобиль. Японцы поставили высокую планку — на испытаниях WRX STI сравнивали с купе Porsche 911. И им удалось догнать штутгартцев по времени отклика на руль (аналогичные 0,1 с) и по пиковым поперечным перегрузкам (0,98 G у Subaru против 1,0 G у Porsche). По уровню кренов до «девятьсот одиннадцатого» STI не дотягивает, но сравнивается с Кайманом, что тоже очень неплохо.
Однако скорость и точность не даются даром. На городских скоростях (особенно в плотном потоке) управлять седаном WRX STI — не самое лёгкое занятие. Тяжёлое и резко схватывающее сцепление требует привыкания и (вкупе с острыми реакциями на педаль газа) приводит к дёрганым переключениям на первых двух передачах. Эффект частично компенсируется переводом селектора SI-Drive в положение Intelligent, при этом ход становится плавнее и расход уменьшается, но левой педалью работать всё равно приходится осторожно. Зато «механика» — чёткая и с очень короткоходной кулисой. Достаточно направить рычаг в сторону нужной передачи, и его буквально засасывает в паз. Иногда с непривычки слишком размашистым движением я попадал с первой сразу на вторую вместо нейтрали, хотя «механика» на моей GT-86 не отличается длинным ходом рукоятки.
«Эс-ти-айке» больше не доступны опциональные ковши. Выбор простой — тканевые кресла с механическими настройками или кожаные с электрическими. Подголовник регулируется по вылету. Боковая поддержка стоковых сидений развита настолько, что в неё можно упереться локтем при активном вращении руля. Последний настраивается в двух плоскостях, но лично мне хотелось бы, чтобы он отодвигался дальше, чем это возможно сейчас. Сзади стало больше места для ног благодаря увеличившейся колёсной базе.
Седан WRX STI, как и прежде, не может похвастать отменной шумоизоляцией. Временами складывается впечатление, что её нет вовсе. Гудят шины, рычит мотор, низко бубнит выхлоп, барабанит по аркам дорожный мусор — все они будто бы прямо в салоне. Японцы этого не отрицают, дескать, звуковой фон в духе машины, так и надо. Надо так надо, но уж очень сложно разговаривать — приходится повышать голос. Зато какой комфортный у новой машины ход! Несмотря на более жёсткую подвеску, неровности отрабатываются очень плавно. Дело в том, что эволюционировавший кузов стал жёстче благодаря применению высокопрочных сталей и многочисленных усилителей, что позволило зажимать подвеску без ущерба для комфорта.
Если расслабить элекронноуправляемый межосевой дифференциал, машина становится более склонной к заносу, что больше подходит для асфальта. А на грунте «центр» лучше вовсе принудительно заблокировать.
Находим с напарником грунтовку, обильно посыпанную гравием. Шум усиливается многократно, разговаривать почти невозможно. Зато что 20, что 120 км/ч — машина буквально летит над дорогой. Пока система стабилизации включена, новый WRX STI чисто траекторный автомобиль, боком ехать отказывается напрочь. Однако если ESP отключить, проходить повороты в скольжении легко и приятно. Главное, что ощущение контроля не теряется ни в первом, ни в последующих поворотах — левые виражи сменяются правыми, за кочками следуют спуски, а STI делает именно то, чего от неё требуешь и ожидаешь.
Цены на новое поколение седана Subaru WRX STI японцы старались сделать максимально доступными. Получилось не совсем так, как задумывалось. Однако базовая версия всё же оказалась дешевле предшественницы аж на 42 400 — её оценили в 2 069 900 рублей. Топовая же «эс-ти-айка» дешевле модели прошлого поколения на 38 200 — 2 254 900 рублей. Всего за год в Европе собираются продать 1000 машин. Квота на Россию и вовсе крошечная — 57 автомобилей.
Многие из тех, кто участвовал в тесте и ездил на WRX STI предыдущих поколений, сошлись на том, что эта машина — едва ли не лучшая в истории. Она несколько отошла от традиций, но едет много лучше прочих. Из Subaru так и не получился Evo. Всё же их пути эволюции различны, хоть и сблизились в нынешнем поколении. Но это хорошо — «эс-ти-айка» осталась собой. Она приобрела черты, которые могут привлечь энтузиастов из другого лагеря, однако и преданных поклонников не потеряет.
| Тип кузова | седан |
| Число дверей/мест | 4/5 |
| Длина, мм | 4595 |
| Ширина, мм | 1795 |
| Высота, мм | 1475 |
| Колёсная база, мм | 2650 |
| Колея передняя/задняя, мм | 15350/1540 |
| Снаряжённая масса, кг | 1507 |
| Объём багажника, л | 460 |
| Тип | бензиновый с турбонаддувом |
| Расположение | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 4, оппозитно |
| Число клапанов | 16 |
| Рабочий объём, см³ | 2457 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 300/6000 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 407/4000 |
| Коробка передач | механическая, шестиступенчатая |
| Привод | постоянный полный |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые вентилируемые |
| Шины | 245/40 R18 |
| Дорожный просвет, мм | 135 |
| Максимальная скорость, км/ч | 255 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 5,2 |
| Расход топлива, л/100 км | |
| — городской цикл | 14,0 |
| — загородный цикл | 8,4 |
| — смешанный цикл | 10,4 |
| Норма токсичности | Евро-6 |
| Ёмкость топливного бака, л | 60 |
| Топливо | АИ-98 |
Модификации подвески WRX STI были нацелены на увеличение жёсткости её компонентов. Спереди, как и прежде, стойки McPherson с отдельными поворотными кулаками, а сзади — многорычажка. Стабилизаторы поперечной устойчивости прибавили в диаметре — спереди с 21 до 24 мм, а сзади с 19 до 20 мм. Передние и задние пружины стали жёстче на 22 и шесть процентов соответственно. Угловая жёсткость подвески выросла на 14% спереди и 38% сзади. К тому же для снижения центра тяжести и улучшения управляемости задние опоры рычагов передней подвески и передние опоры заднего подрамника установлены ниже на десять и на 2,3 мм соответственно. Рулевой механизм тоже не остался без изменений — передаточное отношение механизма уменьшено с 15:1 до 13:1. Жёсткость опор крепления выросла аж на 400%, а торсионный вал стал жёстче на 125%.
Благодаря применению высокопрочных сталей с пределом текучести до 980 МПа и стали горячей формовки, которых в прошлом автомобиле вообще не было, а также расширенному использованию сортов стали с пределом текучести 590 МПа кузов стал жёстче при сохранении веса. На этом инженеры не остановились, снабдив машину многочисленными усилителями, в частности, в основании передних стоек, в области брызговиков задних колёс и перегородки багажного отсека. Результат: увеличение жёсткости на изгиб на 30%, а на кручение — на 40%.
Старый добрый двигатель EJ25 по прозвищу Ёжик оставлен под капотом Subaru WRX STI неспроста. Не в традициях японцев отказываться от проверенных временем решений. Тем более что мотор удалось вписать в Евро-6 благодаря системе подачи воздуха в выпускной тракт. Так дожигается несгоревшая смесь и эффективнее разогревается катализатор. Да, на Legacy используется 300-сильный «турбооппозитник» 2.0 серии FA20 с непосредственным впрыском. Однако для STI ему не хватает запаса прочности. А та версия, что ставится на STI для внутреннего японского рынка, должна питаться «сто вторым» бензином.
Полноприводная трансмиссия, как и прежде, с тремя блокировками дифференциалов. Передний межколёсный диф (слева), по конструкции напоминающий Quaife, — с «винтовой» блокировкой, задний — это Torsen c продольным расположением сателлитов (справа). В центре — не меняющийся с 2007 года фирменный узел DCCD (Driver Controlled Center Differential), объединяющий механический «самоблок» и электромагнитный привод блокировки, управляемый компьютером. Шестиступенчатая «механика» на модели WRX STI не имеет почти ничего общего со своей «сестрой» из гражданских версий машины. Здесь намного более прочные шестерни, благодаря чему коробка, с одной стороны, способна выдерживать мощность, вдвое большую, чем предлагает стоковый двигатель, а с другой — становится тяжелее и дороже «автомата» с таким же количеством передач.
Наконец-то у нас появилась возможность детально разобрать работу системы DCCD. При возникновении разницы моментов на осях основной пакет фрикционов блокировки слегка поджимается кулачковым механизмом планетарной передачи. Если же центр надо затянуть сильнее, то при помощи электромагнита и вспомогательного сцепления задействуется шариковая муфта, которая сильнее давит на основные фрикционы, обеспечивая более широкий диапазон блокировки вплоть до жёсткой. В распущенном виде центр делит момент в пропорции 41:59 в пользу задней оси. Механическая блокировка улучшает быстродействие узла, а электроника может работать либо в автоматическом режиме, анализируя данные от многочисленных датчиков, либо по одному из предустановленных алгоритмов (в этом случае водитель по сути регулирует преднатяг блокировки).
Роман Импрезы с Нордшляйфе начался в 1992 году, ещё до появления STI-версии, когда автожурналист Кадзуо Симидзу на седане WRX первого поколения поставил время круга на Северной петле 8:10,75. В 2004-м японец на седане уже второго поколения в облегчённой спецификации Spec C вышел из восьми минут, проехав Нюрбургринг за 7:59,41. Доводка на Ринге стала обязательным пунктом испытаний спортивных Импрез.
С 2005 года Subaru Impreza WRX STI начала участвовать в «24 часах Нюрбургринга». В дебютной гонке команда финишировала 14-й в абсолюте и второй в своём классе. В последующие годы японцам не везло, и машина не доезжала даже до тройки в классе. В 2011 и 2012 годах Импреза, наконец, добилась желаемого результата, победив среди равных. В 2013-м, несмотря на ожесточённую борьбу, японцы приехали лишь вторыми. Кстати, Драйв был свидетелем той гонки, о чём мы поведали читателям редакционного блога на Драйве2.
Первое поколение «заряженного» седана Subaru Impreza WRX STI появилось на японском рынке в 1994 году. Модель была построена на основе версии WRX, но была основательно доработана. Причём специалисты подразделения Subaru Technica International брали готовые автомобили прямо с конвейера и заменяли стандартные детали собственными. Седан пользовался успехом у любителей тюнинга и ралли. Оснащался он двухлитровым турбомотором, выдававшим 250 л.с. в стандартной версии и 275-сильным в модификации RA. Уже к концу года эта мощность стала базовой для STI. В 1996-м отдачу моторов повысили до 280 сил, и с тех пор она не менялась, несмотря на механические доработки двигателя. Версия S201 с мотором 305 л.с. увидела свет лишь под конец жизненного цикла поколения.
Во втором поколении Subaru Impreza трижды переживала рестайлинг, меняя концепцию с «Глаз жука» (2001–2003) на «Глаз крокодила» (2003–2005) и позже на «Глаз ястреба» (2005–2007). «Заряженная» следовала за гражданскими, попутно получая некоторые усовершенствования и обрастая спецверсиями. Так, к примеру, в машинах образца 2001 и 2003 годов стоял тот же мотор, что и прежде, а в 2005-м его заменили более объёмным агрегатом — 2,5 л и 280 л.с. Почти каждый год автомобили подвергались техническим модернизациям, улучшающим поведение на дороге.
Третье поколение Импрезы WRX STI увидело свет в октябре 2007 года. Впервые это был автомобиль в кузове хэтчбек. Японские версии оснащались двухлитровым наддувным «оппозитником» мощностью 308 л.с., в то время как на остальных рынках продавались машины с большей кубатурой (2,5 л), но меньшей мощностью (300 сил). Лишь в 2010-м вместе с рестайлингом на рынок выкатили седан WRX STI третьего поколения. За время существования этой генерации вышло около 15 спецверсий: от машин с косметическими изменениями и механическими усовершенствованиями до «заряженных» моделей, мощность которых достигала 400 сил.
Задача: как проложить дорогу из точки А в точку В, если между ними ровное поле? Очевидный ответ — по прямой. Однако шведы придерживаются иной точки зрения. Узенькая лента асфальта в этой стране может завязываться чуть ли не в двойной морской узел без видимых причин. Кажется, теперь я знаю, откуда в Скандинавии так много гонщиков. Мы по Швеции ездили весной, а им это приходится делать круглый год. Правда, определить тех, кто спасовал перед «спецучастками» между шведскими городами, легко — они едут очень и очень медленно.
www.drive.ru
 |  |  |  |  | |||||||||||||||
ГБЦ Бошки 257 и про... /Продам: Запасные части/Двигатели и их детали/ | мотор коробка редук... /Продам: Запасные части/Двигатели и их детали/ | К-т роликов ГРМ NTN /Продам: Запасные части/Двигатели и их детали/ | Вкладыши шатунные /Продам: Запасные части/Двигатели и их детали/ | Разбор гаража /Продам: Запасные части/Двигатели и их детали/ | |||||||||||||||
jawaha (100%)
| seregasti300 (0.0%)
| KARLSON (100%)
| KARLSON (100%)
| 2101a (100%)
| |||||||||||||||
| Просмотров (2414)Комментарии (6) | Просмотров (12)Комментарии (0) | Просмотров (518)Комментарии (0) | Просмотров (5226)Комментарии (4) | Просмотров (331)Комментарии (2) | |||||||||||||||
| Цена:15000 Руб. | Цена:95000 Руб. | Цена:7190 Руб. | Цена:3750 руб | Цена:1 Руб. | |||||||||||||||
 |  |  |  |  | |||||||||||||||
EJ20X /Продам: Запасные части/Двигатели и их детали/ | Ej207 лонгблок /Продам: Запасные части/Двигатели и их детали/ | Ролик ГРМ /Продам: Запасные части/Двигатели и их детали/ | Толкатель клапана ... /Продам: Запасные части/Двигатели и их детали/ | Двигатель и навесно... /Продам: Запасные части/Двигатели и их детали/ | |||||||||||||||
KiwiMotors (100%)
| Keepitbrutal (100%)
| KARLSON (100%)
| KARLSON (100%)
| turbojapan (100%)
| |||||||||||||||
| Просмотров (572)Комментарии (0) | Просмотров (420)Комментарии (1) | Просмотров (2558)Комментарии (0) | Просмотров (401)Комментарии (0) | Просмотров (1545)Комментарии (1) | |||||||||||||||
| Цена:60000 Руб. | Цена:50000 Руб. | Цена:1375 руб | Цена:500 Руб. | Цена:30000 Руб. | |||||||||||||||
 |  |  |  |  | |||||||||||||||
Двигатель Subaru EZ... /Продам: Запасные части/Двигатели и их детали/ | Двигатель EJ205 фаз... /Продам: Запасные части/Двигатели и их детали/ | Двигатель в сборе E... /Продам: Запасные части/Двигатели и их детали/ | Двигатель и навесно... /Продам: Запасные части/Двигатели и их детали/ | Мозг PECTEL C2 для ... /Продам: Запасные части/Двигатели и их детали/ | |||||||||||||||
turbojapan (100%)
| turbojapan (100%)
| turbojapan (100%)
| turbojapan (100%)
| Max Damage (100%)
| |||||||||||||||
| Просмотров (160)Комментарии (0) | Просмотров (325)Комментарии (0) | Просмотров (409)Комментарии (0) | Просмотров (1227)Комментарии (0) | Просмотров (392)Комментарии (2) | |||||||||||||||
| Цена:55000 Руб. | Цена:55000 Руб. | Цена:60000 Руб. | Цена:50000 Руб. | Цена:55000 Руб. | |||||||||||||||
 |  |  |  |  | |||||||||||||||
Поршни 93.0 MAHLE д... /Продам: Запасные части/Двигатели и их детали/ | Шатуны оригинал /Продам: Запасные части/Двигатели и их детали/ | Шестерня ГРМ /Продам: Запасные части/Двигатели и их детали/ | Свеча зажигания DE... /Продам: Запасные части/Двигатели и их детали/ | Поршни оригинал рем... /Продам: Запасные части/Двигатели и их детали/ | |||||||||||||||
KARLSON (100%)
| KARLSON (100%)
| KARLSON (100%)
| KARLSON (100%)
| KARLSON (100%)
| |||||||||||||||
| Просмотров (110)Комментарии (0) | Просмотров (1682)Комментарии (0) | Просмотров (702)Комментарии (0) | Просмотров (5895)Комментарии (0) | Просмотров (1615)Комментарии (0) | |||||||||||||||
| Цена:35910 Руб. | Цена:3098 Руб. | Цена:770 Руб. | Цена:650 руб за 1 шт | Цена:2595 Руб. | |||||||||||||||
 |  |  |  |  | |||||||||||||||
Вкладыши ремонтные ... /Продам: Запасные части/Двигатели и их детали/ | Коленвал EJ205 Suba... /Продам: Запасные части/Двигатели и их детали/ | Прокладки ГБЦ 100 x... /Продам: Запасные части/Двигатели и их детали/ | К-т алюминиевых пат... /Продам: Запасные части/Двигатели и их детали/ | Трубка маслоподачи ... /Продам: Запасные части/Двигатели и их детали/ | |||||||||||||||
KARLSON (100%)
| sturm (100%)
| sturm (100%)
| Санёк СПб (0.0%)
| KARLSON (100%)
| |||||||||||||||
| Просмотров (736)Комментарии (0) | Просмотров (1082)Комментарии (0) | Просмотров (802)Комментарии (0) | Просмотров (261)Комментарии (0) | Просмотров (926)Комментарии (0) | |||||||||||||||
| Цена:3500 Руб. | Цена:22500 Руб. | Цена:7600 Руб. | Цена:5000 Руб. | Цена:1750 Руб. | |||||||||||||||
www.sti-club.su
Версия WRX STI известна не только поклонникам мирового чемпионата по ралли, но и обычным автолюбителям. По сути, это спортивная версия улучшенной гражданской модели. По сравнению с WRX, у данного автомобиля улучшена подвеска и установлен доработанный мощный двигатель. Автомобиль насчитывает четыре поколения, как и у обычной Impreza.
Первое поколение
Годы выпуска с 1994 по 2000 г. После ухода Legacy из мирового чемпионата, в раллийную команду Subaru пришла версия Impreza STI, имеющая двигатель EJ207 281 л.с. и улучшенную подвеску. У автомобиля был большой потенциал к тюнингу. Некоторым удавалось «снять» с двигателя до 400 л.с. Выходило много специальных версий, которые сначала предназначались для Японии и Европы, позже для США.
Втрое поколение и его рестайлинг
Выпускался этот авто с 2000 по 2007 г. У второго поколения Subaru Impreza WRX STI была увеличенная колесная база для лучшей управляемости. Устанавливались двигатели EJ207 и EJ257, с полным приводом, той же подвеской, кроме настроек. Кардинальные изменения произошли во внешнем виде и интерьере. Всего было проведено три внешних рестайлинга. Первый – 2002-2005 г., второй – 2005-2007 г., которые сразу можно отличить по передним фарам.
Первый имел округлые передние фары. Дизайн был плохо оценен автомобильными критиками. В технической составляющей были замечены улучшения, в особенности установленных турбин. Второй рестайлинг уже мало отличался по технической части от первого, но дизайн был в корне переработан. Многим «субароводам» до сих пор кажется, что это был один из наиболее красивых дизайнов за все время. В 2005 году двигатели Subaru в стандартной комплектации имели систему управления газораспределения фаз. На автомобили устанавливались 6 ступенчатые МКПП.
Третье поколение
Выпускалось с 2007 по 2014 г. Subaru Impreza WRX STI имела двигатели EJ207 и EJ257. В EJ207 были проведены небольшие изменения, он укомплектовывался турбиной VF-49, а для EJ257 устанавливалась турбина VF-48. Дополнительно можно было установить электронный управляемый дифференциал. Также в данном поколении, из-за безопасности, присутствуют арки в дверях. Подвеска стала мягче, для любителей размеренной езды по городу.
Четвертое поколение
С 2014 года выпускается четвертая версия. Subaru Impreza WRX STI получила абсолютно новый дизайн и техническую начинку.
Двигатели и трансмиссия
Полностью обновленные оппозитные двигатели имеют следующие характеристики:
Трансмиссия механическая 6-ступенчатая с постоянным полным приводом благодаря межосевому мульти режимному дифференциалу с регулировкой.
Салон
Не смотря на свою «спортивность», салон очень удобный и продуманный. Приборы и переключатели расположены на удобных местах. Двухзонный климат-контроль, мультимедиа с сенсорным дисплеем, датчики дождя и света позволяют передвигаться быстро и с комфортом.
Итог
Основные покупатели данного автомобиля – обеспеченные люди. Откровенно можно сказать, что Subaru Impreza WRX STI мало подходит для городских улиц. Весь потенциал автомобиля и удовольствие от его вождения можно получить только на закрытых асфальтированных или грунтовых трассах.
carrrsmag.com
«Субару ВРХ Импреза» - это спортивный автомобиль, который предлагается потенциальным покупателям в кузове хэтчбек и седан. Его история начинается в начале 90-х годов. Именно тогда модели Legacy на смену пришла Impreza. А спустя два года вышел автомобиль от STI. На этот седан спортивной направленности обратил внимание концерн Subaru. И в скором времени появились первые модели WRX STI Impreza.
Первые модели «Субару ВРХ» - небольшие, компактные автомобили, в которые разработчики внедрили турбированный мотор, мощную подвеску с тормозами и большие шины. Капот украсили воздухозаборником, а на крышке багажника появился спойлер. И ещё сделали небольшой клиренс – всего 15 сантиметров. Хотя для Японии это нормальный дорожный просвет. Вот для России – не очень.
Даже автомобили первого поколения могли похвастаться солидными характеристиками. Взять, к примеру, модель 1994 года выпуска, известную как WRX STI 2.0 WRX 4WD. Двухлитровый двигатель с турбонаддувом, установленный под капотом, способен вырабатывать 250 лошадиных сил. И у этой модели, к слову, полный привод. Ещё данный автомобиль мог похвастаться дисковыми вентилируемыми тормозами и противотуманными фарами в базовой комплектации. Главной изюминкой интерьера были спортивные сиденья, кондиционер с управлением и электростеклоподъемники.
Вкратце стоит рассказать и про «Субару ВРХ» 2000-2007 годов выпуска. По сравнению с предшественниками, новинка получила увеличенную на 2.2 сантиметра колесную базу и сильно измененный экстерьер.
С 2005 года все силовые агрегаты модели начали оснащаться системой управления фаз газораспределения. И ещё у дверей появились арки. Это было сделано из соображений безопасности. Подвеску также было решено смягчить, чтобы повысить уровень комфорта.
Потом появилось и третье поколение. В 2009-м концерн выпустил особые версии моделей. Ещё отметить вниманием стоит машину, известную как A-line. Её выпустила компания FHI. А в качестве базы был взят хэтчбек Subaru WRX STI. Ключевой особенностью данной модели был спортивный 5-ступенчатый «автомат», оснащенный ручным переключением передач.
Третье поколение начало выпускаться в 2007-м. Но в 2010 году случилось особенное обновление. Во-первых, разработчики решили расширить кузовную линейку. Во-вторых, название лишилось приставки «Импреза». С 2010-го это просто Subaru WRX STI.
У этого автомобиля очень яркий спортивный дизайн. Внимание привлекает агрессивная фальшрадиаторная решетка, прожекторы противотуманных фар, раздутые колесные арки, крупные воздухозаборники, спойлеры – в общем, весь образ получился очень эффектным.
Главная изюминка интерьера – расположенный посередине приборной панели тахометр и спортивный руль. Оригинально выполнены и педали – они оснащены перфорированными накладками из алюминия. А спортивные сиденья оснащены боковой поддержкой.
Эту тему необходимо отметить отдельным вниманием, рассказывая про «Субару ВРХ» 2010 года. Под капотом этого автомобиля стоит 4-цилиндровый турбированный двигатель, объем которого составляет 2.5 литра. Он вырабатывает мощность в 265 лошадиных сил. Работает этот агрегат исключительно в тандеме с 5-ступенчатой «механикой».
Но есть ещё и вторая версия. И она известна как WRX STI. У данной версии более мощные технические характеристики. Двигатель имеет такой же объем – 2.5 литра. Но благодаря кованым поршням и шатунам оригинального профиля удалось увеличить мощность до 300 л.с. Ещё в этом помогла установка мощной турбины и системы управления фазами под названием Active Valve Control System.
Также стоит отметить, что у этой модели спереди установлены стойки макферсон. Сзади – многорычажная конструкция. А для достижения лучших аэродинамических характеристик было решено немного уменьшить клиренс (на 0.5 см). Но главное нововведение заключается в том, что теперь у потенциальных покупателей появилась возможность версии с 5-ступенчатым «автоматом».
Новый WRX STI 2011 года выпуска стоил около 77 тысяч долларов. Но сейчас этот автомобиль б/у в хорошем состоянии можно приобрести за 1 300 000 рублей. Impreza WRX стоит дешевле – около 800 000 р.
Каждая модель «Субару ВРХ» отзывы получала в основном положительные. Возможно, именно это вдохновляло руководителей концерна на дальнейшее производство новинок. В декабре 2014 года миру был презентован обновленный автомобиль, основная отличительная особенность которого – невероятная производительность.
У новой «Субару ВРХ» характеристики очень впечатляющие. Под капотом установлен 4-цилиндровый 305-сильный двигатель, объем которого составляет 2.5 литра. До «сотни» эта машина разгоняется всего за 5.3 секунды, а её скоростной максимум равен 254 км/ч. Работает данный двигатель в тандеме с 6-скоростной «механикой». А потребляет около 12.5 литров на 100 километров в смешанном цикле. Спереди стоят 4-поршневые 13-дюймовые вентилируемые диски. Сзади – другие. У них по два поршня и диаметр 12.4 дюйма.
Ещё радует комплектация автомобиля. Уже в базе предлагаются удобные кресла, оснащенные боковой поддержкой, 4.3-дюймовый экран на центральной консоли, 2-зонный «климат», подогрев сидений и декоративные вставки из карбона. За дополнительную плату предлагаются кожаный салон и электроприводной люк.
Такой автомобиль в самой роскошной комплектации обойдется примерно в 32 000 долларов.
Многие современные люди с определенной целью приобретают «Субару ВРХ». Тюнинг – вот о чем идет речь. Безусловно, эта машина и так выглядит мощно, динамично и стильно. Но у некоторых есть желание её переделать под свой вкус, усовершенствовать. И у многих получается это очень хорошо. В основном устанавливают новый аэродинамический обвес, другую оптику, занижают клиренс и обклеивают пленкой.
Истинные фанаты Subaru подходят к делу более основательно - занимаются тюнингом двигателя. У некоторых автомобилей мощность мотора составляет порядка тысячи лошадиных сил! Только это дело надо доверять профессионалам. Ведь вместе с мотором придется заниматься и тормозами, подвеской, шинами. Каждая деталь должна быть готова к новой мощности двигателя.
Что в целом говорят люди, владеющие этим автомобилем? Как только речь заходит о WRX STI, все вспоминают о потрясающей динамике и управляемости. Конечно, есть и минус – нескромный расход. Но то, какое удовольствие дарит автомобиль своему владельцу в процессе езды – неоценимо. Как говорят владельцы, это надежный автомобиль, пусть и требующий определенных расходов, ухода и внимания.
fb.ru
