Всего лишь несколько лет назад на подавляющее большинство скутеров и мопедов с объемом двигателя до 50сс устанавливали исключительно двухтактный двигатель скутера. Сейчас же ситуация кардинально изменилась. Найти новый двухтактный скутер становиться все сложнее и сложнее. Причем если китайские производители все же еще выпускают такие скутера, то японцы и европейцы отныне производят исключительно четырехтактники. Хотя на довольно обширном вторичном рынке, найти двухтактный скутер из страны восходящего солнца пока еще не проблема.
Ситуацию «усугубляют» и многие скутеристы, которые на различных тематических форумах яростно утверждают, что мол, двухтактный двигатель скутера это чистой воды анахронизм и смотреть на них вообще не стоит. Но так ли это на самом деле? Действительно ли в категории до 50сс , четырехтактный двигатель скутера обладает значимым преимуществом? Давайте попробуем объективно разобраться и выяснить все преимущества и недостатки двухтактников и четырехтактников. Предупреждаю, что все приведенные ниже аргументы действительны только для скутеров с объемом двигателя до 50сс. Так как для скутеров с большим объемом преимущество четырехтактного двигателя очевидно. Для начала вкратце разберем принцип работы четырехтактного и двухтактного двигателей.
Четырехтактный двигатель скутера
Как можно понять из названия, рабочий цикл четырехтактного двигателя делиться на четыре такта:
Двухтактный двигатель скутера
Двухтактный двигатель скутера обладает гораздо более простым строением. В отличии от четырехтактного в нем отсутствует такт впуска и такт выпуска. Есть лишь такт сжатия и такт рабочего хода. А вместо клапанов установлены впускной и выпускной коллектор. Правда, впускной коллектор все же оснащается обратным клапаном, который не дает топливной смеси выйти обратно в карбюратор во время такта сжатия. Впускной и выпускной коллекторы установлены на разных уровнях и во время работы цилиндр поочередно, то «открывает», то «закрывает» их.
Сам же рабочий процесс у двухтактного двигателя происходит следующим образом:
Поскольку во время такта сжатия часть топливной смеси неизбежно вылетит через выпускной коллектор еще до воспламенения, двигатель скутера часто оснащают глушителем, который выполняет функции резонатора. Резонатор это, по сути два направленных на встречу друг другу конуса различной длины. Он позволяет во время рабочего хода вернуть назад в цилиндр часть неотработанной топливовоздушной смеси, повысив тем самым топливную эффективность скутера.
Рассмотрим же теперь какими преимуществами обладает четырехтактный двигатель скутера над двухтактным и наоборот.
Четырехтактный двигатель скутера. Преимущества и недостатки
Основными преимуществами, которыми обладает четырехтактный двигатель скутера, и к которым постоянно апеллируют, те, кто устанавливает такой двигатель на аппараты с кубатурой до 50сс, это его экономичность и экологическая чистота.
В принципе, всё верно, четырехтактный двигатель скутера действительно потребляет меньше бензина, кроме того он не сжигает масло вместе с топливом, что также положительно сказывается как на экономии, так и на экологической чистоте. Также четырехтактный двигатель скутера меньше шумит, пыхтит, вибрирует и в целом комфортней в езде.
Но вместе с тем, он гораздо дороже стоит, больше весит, сложнее и дороже в ремонте. Кроме того удельная мощность при той же кубатуре у четырехтактника гораздо ниже, чем у его двухтактного коллеги.
Двухтактный двигатель скутера. Преимущества и недостатки
Главным преимуществом двухтактника является его простота и дешевизна. Двухтактный двигатель скутера обладает гораздо меньшим количеством деталей, имеет меньшую массу и размеры, он намного проще в ремонте. Кроме того двухтактный двигатель скутера примерно на 60-70% мощнее чем четырехтактный двигатель скутера с такой же кубатурой. Так как двухтактник совершает весь рабочий цикл за 1 оборот коленчатого вала, а не за 2 как четырехтактник.
Конечно, за это приходиться платить увеличенным расходом бензина и масла, а также меньшим комфортом при езде из-за более высокого уровня шума и вибрации.
Итоги
Резюмируя, хочу сказать, что, по моему мнению, установка четырехтактного двигателя на скутера кубатурой в 50сс это скорее новомодная тенденция вызванная порой иррациональны стремлением к экологичности и экономичности, чем объективный технический прогресс.
На самом деле четырехтактный двигатель скутера объемом в 50сс обладает настолько малой мощность, что китайские производители зачастую врут, оснащая свои аппараты двигателями в 65сс или даже 82сс, при этом выдавая их за 50сс. Естественно, что чем больше объем, тем больший расход топлива. Японские производители никогда не врут на счет кубатуры своей продукции и добиваются от 50сс четырехтактника нормальной мощности путем применения более дорогих технологи, что сказывается на цене. Учитывая, что скутера с объемом в 50сс используются в основном для поездок на малые расстояния, японский четырехтактник, вряд ли окупит свою стоимость за время эксплуатации по сравнению с китайским двухтактником.
Бытует мнение, что четырехтактный двигатель скутера более надежен, так как лучше смазывается. Но объективность этого тезиса можно поставить под сомнение, учитывая, что двухтактник обладает меньшим количеством деталей, которые могут поломаться. Кроме того, для скутеров со столь малым объемом куда важнее будет не возможность долгой работы без поломки, а возможность эту поломку оперативно устранить с помощью подручных средств. Так что и здесь двухтактный двигатель скутера обладает преимуществом.
www.moto-scuter.ru
Многие люди задаются вопросом тюнинга скутера, что выбрать, что поставить, что лучше поедет, тюнинг двигателя начинается с картера, производители тюнинга выпускают на один мотор много всего в то время почему то на другой тюнинг запчастей очень мало. В этой статье мы и разберем основные 2 т моторы и ответим на вопрос какой же мотор выгодней всего тюнинговать и почему.
Рассмотрим горизонтальный двигатель AF-34, Honda Dio AF-35
Данный мотор доступный, стоит не дорого, горизонтального расположения цилиндра, имеет достаточно не плохой лепестковый клапан из четырех лепестков, но что касается картера он не симметричен, потоки свежей смеси поступающие в картер будут ударятся об выступы в картере и потоки перекрещиваться, что не только ухудшает продувку картера, но и влияет на выдаваемую мощность двигателя, хотя литье достаточно качественное и обработано достаточно не плохо. Доработать данный мотор можно но сложно и работы достаточно много.
Впуск dio 34 GBLK
Лепестковый клапан Впуск dio 34 GBLK
Рассмотрим вертикальный двигатель AF-18, Honda Dio AF-27
Такой мотор стоит на множестве скутеров Honda Dio с вертикальным мотором, достаточно часто встречаются скутера с таким мотором, стоят они не дорого. Мотор хоть и старый но достаточно производительный, лепестковый клапан всего из трех лепестков, смесь залетает в картер с одной стороны ударяется что не очень хорошо впускной канал расположен не очень удачно, но зато картер выполнен достаточно симметрично относительно мотора AF-34, все компактно и продуманно, по этому тюнговать такой мотор есть смысл, но особо мощных побед ждать все же не стоит , так как мотор устарелый.
Впуск dio AF-18
Лепестковый клапан dio AF-18
Рассмотрим вертикальный двигатель 3AA, Yamaha BWS 50
Данный мотор не часто встретишь, купить такой мотор достаточно сложно, в силу того что скутеров с этим мотором не так уж много да и стоят они не дешево, мотор достаточно старый, но сделано все грамотно, в картере нет нечего что могло бы помешать движению смеси, впуск смеси осуществляется через цилиндр скутера по средствам лепесткового клапана из двух лепестков, все достаточно компактно и продумано, так же маслонасос расположен не в полости картера и не занимает драгоценный объем, что положительно влияет на мощность, в целом не смотря на то что мотор старый отдача у него не плохая.
Цилиндр Yamaha, 3AA
Впуск Yamaha, 3AA
Лепестковый клапан Yamaha, 3AA
Рассмотрим горизонтальный двигатель 3KJ, Yamaha JOG Artistic Spec
Данный мотом можно встретить достаточно часто, так же подобный мотор есть и в жидкостном исполнении, купить его не сложно, но цены не совсем доступные, сам картер выполнен достаточно грамотно, все симметрично, нет не каких ступенек, маслонасос расположен отдельно от картерного пространства, лепесток внедрен в картер очень грамотно под углом, лепесток имеет четыре лепестка, все сделано достаточно грамотно, с такого мотора можно снять не плохую мощность.
Впуск Yamaha JOG
Лепестковый клапан Yamaha JOG
Рассмотрим горизонтальный двигатель Suzuki lets
Не дорогостоящий мотор, мотор имеет место быть, видно что инженеры старались, особых замечаний нет, кроме того что маслонасос находиться в полости картера, занимая у него полезный объем, лепестковый клапан имеет четыре лепестка что не плохо, особых ступенек что мешали бы движению смеси нет, по этому для тюнинга картер подходит, как по цене так изготовлению.
Впуск и лепестковый клапан Suzuki lets
Рассмотрим горизонтальный двигатель Suzuki Sepia
Этот мотор стоит совсем не дорого, встретить его можно не часто, обычно от этих двигателей избавляются, однако картер в плане тюнинга все не плохо, маслонасос отделен сальником по этому не занимает полезное пространство картера, двигатель стар, но уже в то время был спроектирован на будущее, лепестковый клапан имеет три лепестка, что достаточно не плохо, все компактно и симметрично, что не может не радовать в плане тюнинга.
Впускной патрубок Suzuki Sepia
Лепестковый клапан в сборе с лепестком Suzuki Sepia
Рассмотрим горизонтальный двигатель Piaggio Zip
Данный мотор бывает как воздушного так и жидкостного охлаждения, это не дешевый двигатель, купить его можно но не так то просто, все выполнено симметрично, картер похож чем то на картер своего основного конкурента Yamaha, но тут есть одна особенность это лепестковый клапан который имеет четыре лепестка, но он развернут по направлению и все четыре струи достаточно свободно попадают в картер, что очень сильно влияет на производительность, кроме того в жидкостном исполнении охлаждается не только цилиндр, но и часть картера что положительно влияет на понижении температуры и поддержании в рабочих пределах, этот мотор способен на многое, имеет прекрасную отдачу, на базе данного двигателя построен тюнинг мотор компании Malossi.
Впуск Piaggio Zip
Лепестковый клапан Piaggio Zip
Вывод: Двухтактных двигателей достаточно много, но есть достаточно выгодные моторы как и в плане цены так и отдачи из
Вертикальных это двигатели AF-18 и двигатель, Yamaha BWS 3AA 50.
AF-18 гораздо дешевле, но менее производительный чем 3AA, по этому есть выбор.
Из горизонтальных моторов, самый доступный это мотор
1)двигатель Piaggio Zip этот мотор лучше всего подходит для тюнинга, имеет великолепную отдачу, но он не дешев, в плане тюнинга двухтактоного скутера — это лучшее что есть в мире скутеров
2)двигатель Yamaha JOG 3KJ этот мотор достаточно доступен и производителен, деталей на него много по этому это хороший выбор, вы будите довольны
3) двигатель Suzuki Sepia его не высокая цена и относительная доступность не плохое сочетание
4)двигатель Suzuki lets этот двигатель доступен и производительный, но в нем не все продумано так как хотелось бы, в целом же это не плохой выбор
5) двигатель Honda Dio AF-34 этот двигатель доступный но он не очень подходит для легкого тюнинга, возможно с ним вы получите только разочарование, но тут уж как повезет, в любом случае двигатель имеет место быть
vsescooter.ru
Двигатели китайских скутеров могут быть двухтактными и четырехтактными. Все они производятся непосредственно в Китае заводом производителем скутеров или под заказ от сторонней компании. Обычно, разработкой чего-то нового никто там не занимается, так как это дорого, долго и требует знатных умов, которых в этой стране не совсем много.
Отсюда, все производственные линии представляют из себя японские оригиналы или чуть доработанные конвееры. Проще говоря, то двигатель, который стоит на вашем китайском скутере, лет 15-20 назад стоял на японском Yamaha, Honda или Suzuki.
Интересно то, что четырехтактные двигатели китайцы научились делать лучше, чем двухтактные, отсюда их качество несколько выше. А значит и чотиритактник китайского производства будет надежным, чем двухтактников. Встречаются также аналоги европейских моделей 80 — 90-х годов, но их очень мало.
Каждый двигатель китайского скутера имеет маркировку, которая может рассказать о многом. Набор букв и цифр расскажет о заводе производителя, количество цилиндров, расположение цилиндра, диаметре поршня, объем камеры сгорания и многое другое.
Рассмотрим расшифровку номера двигателя более подробно. Как правило, номер двигателя начинается с аббревиатуры букв, которые расскажут о заводе, где он был изготовлен.
Примечательно то, что отсутствие аббревиатуры может говорить о подпольном происхождения двигателя. Такое же встречается в случае, если завод производитель скутера заказал двигатель в «нонейм» компании.
Далее следует цифра 1 или 2. Это указатель количества цилиндров. Обычно цилиндр 1, но почему-то это всегда указывается. Чтобы легче воспринимать информацию о номере двигателя, как пример возьмем произвольный номер:
LAA1P39FMA09013521
Видны первые две буквы LAA, теперь известно, что это за производитель скутера. Далее следует цифра 1, это количество цилиндров.
Следующая буква P — расскажет о расположении двигателя. Он может быть горизонтальным или вертикальным. Горизонтальная модель содержит буквы P в номере, в вертикальном двигателе эта буква отсутствует.
Следующая цифра — 39. Это диаметр цилиндра. В данном случае это говорит, что двигатель полтинник, но часто производитель врет, устанавливая больше цилиндр, тем самым увеличивая объем. Хотя продает скутер как полтинник и даже не стесняется. Такой шаг — вынужденный, ведь четырехтактный китайский полтинник совсем не хочет ехать. Гораздо проще увеличить объем двигателя, чем мудрить с другими элементами.
Далее мы видим букву F, вместо него может стоять буква Q. Китайские скутеры в основной своей массе комплектуются двигателями воздушного охлаждения. Причем это охлаждение может быть как естественным, так и принудительным. Яркий пример естественного воздушного охлаждения — мопеды типа Delta, Alpha, Activ и им подобные. Принудительное воздушное охлаждение можно встретить на скутерах, когда воздух всасывается сбоку с помощью крыльчатки охлаждения.
В нашем случае, после буквы F мы видим букву M. Она говорит о мотоциклетном типе двигателя.
Далее — буква A. Но может быть и другая, об этом подробнее. Китайские скутерные двигатели могут быть объемом от 50 до 250 кубических сантиметров. От минимального до максимального объема есть несколько степеней, и каждая ступень сказывается заводом специальной буквой. Подробнее в таблице:
Как говорилось выше, часто обозначение не соответствует фактическому объему, но отклонения обычно бывают у скутеров с минимальной кубатурой.
Далее видим число 09. Это год выпуска, именно эти две цифры. Теперь мы знаем, что наш скутер 2009 года выпуска.
А вот следующие 6 цифр, в нашем случае это 013 521 — это номер двигателя. Например, наша модель — 13521 в порядке производства.
Как видите, номер двигателя скутера говорит о многом. Знать эту информацию о своем железном коне должен каждый.
Маркировка двигателей китайских скутеров
Оценка 5 - 1 голосовskuterov.ru
Любой владелец скутера должен знать, как устроено его транспортное средство, ведь без таких знаний не только нельзя узнать причину неисправности, но и устранить её.
Практически вся техника, неважно в какой стране или на каком заводе она была произведена, отличается одинаковой схемой устройства скутера, поэтому изучив и починив один мопед, вы без труда сможете устранить неполадки в любом другом.
Скутеры по праву считаются одни из самых экономичных и неприхотливых средств передвижения. Простота в эксплуатации, небольшая мощность двигателя и удивительная проходимость сделали скутеры одним из самых популярных видов техники.
Если рассматривать общее устройство скутера, то, можно сказать, что этот транспорт заключает в себе двигатель, трансмиссию, подвеску, ходовую часть, пластиковые детали и системы, отвечающие за управление. Следует детально рассмотреть функции основных узлов мопедов.
На схеме представлено общее устройство мопеда: 1 – передний обтекатель; 2 – панель рулевого управления; 3 – защитный рулевой обтекатель; 4 – места для пассажира и водителя; 5 – багажник, расположенный под сиденьем; 6 – крыло; 7 – боковой обтекатель; 8 – заднее колесо; 9 – силовая передача; 10 – водительский пол; 11 – подвеска; 12 – тормозная система.
На фото показано устройство мопеда, а точнее, блок «двигателя и трансмиссии»: 1 – место, где двигатель крепится к раме; 2 – цилиндр двигателя; 3 – собственно, трансмиссия, в которую входит устройство вариатора скутера, а также сцепление; 4 – место, к которому крепится амортизатор; 5 – колесо.
В основном на всех мопедах стоит либо двухтактный, либо четырёхтактный бензиновый двигатель и, в зависимости от таких особенностей, мопед или скутер может быть дополнен различными компонентами – например, маслонасосом.
Следует отметить, что устройство карбюратора скутера также относится к блоку «двигателя-трансмиссии», хоть оно и не указано на фото.
Боковые зеркала, багажник, кофры и другие детали, не входящие в базовое устройство скутера, называют дополнительными компонентами или оборудованием.
Несмотря на то что многие мотолюбители привыкли к скутерам с автоматическим центробежным сцеплением, на рынке можно встретить также и двухколёсную технику с механической системой переключения передач (например, с механической четырёхступенчатой коробкой переключения передач с объёмом двигателя в 49,3 куб. см). Такие скутеры считаются редкостью и требуют от водителей больших навыков управления.
motoholder.ru
Для того, чтобы двигатель четырехтактного скутера работал отменно нужно всего три вещи: искра, топливо и компрессия. При поиске неисправностей следует придерживаться следующего правила – все проверяется постепенно, начиная от наиболее элементарных неисправностей и до ремонта основных частей мопеда.
Первое, что следует проверить – это наличие топлива в баке и в системе. Затем проверяем наличие искры. Двигатель не будет заводиться, если нарушено качество смеси, или если карбюратор забился.
Если ключ зажигания не повернут, перегорел предохранитель или разряжена батарея, двигатель не будет подавать признаков жизни. Поэтому, прежде чем переходить к глобальному ремонту, следует проверить данные причины.
Возможные причины – пробита свеча, засорился карбюратор, не поступает топливо в систему.
Это может свидетельствовать о том, что карбюратор засорился, забился масляный или воздушный фильтр, клапаны головки разрегулированы, изношен вариатор или поршневая группа.
Это может быть признаком того, что подшипники вышли из строя и их необходимо заменить. Также может быть связано с необходимостью провести регулирование зазора клапанов.
Как показывает практика, капитальный ремонт двигателя лучше доверить профессионалам, поскольку возникает множество нюансов, на которые обычный водитель не обращает внимания, но которые в дальнейшем могут создать еще большие проблемы и тогда потребуется более дорогостоящий ремонт.Видео о ремонте 4 тактного скутера познакомит с основными аспектами ремонта.
эдуард:
завелся.и сразу пару хлопков и заглох.помогите
Роберт:
Заводится отлично но потом когда едешь появляется звук как будто мотоблок работает потом потеря мощности
Владимир:
То заводится то не заводится, искра есть, шатаешь кабель высоковольтный не с 1 раза но заводится потом опять начинает тупить
сергей:
Ездил без масла двигатель заглох с металическим звуком потом залил масло движок работает с каким то стуком и при газовке белый дым что это может быть?
алексей:
мопед хонда 4т двиг заводиться и глохнет. кольца новые поставил не знаю что делать!
Алекс 89841723801 6109998:
четерех тактный китаец простоял зиму в цехе от акумы не заводится кикстартера нет
Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.
motoholder.ru
Перед окончательной сборкой двигателя, все детали должны быть очищены и вымыты, разъемы картера должны быть очищены от остатков старых прокладок и герметика, также следует проверить резьбу под крепежные болты и в случае необходимости «прогнать» ее. Все ответы по ремонту картера вы найдете в статье: Ремонт картера двигателя скутера
К сожалению, все этапы сборки двигателя в одной статье разместить не удастся, поэтому я проставлю ссылки которые приведут вас на страницу где сборка, установка, отдельного узла или механизма будет описана более детально.
После разборки двигателя и тщательной диагностики его деталей выяснилось, что придется менять приводную цепь, все подшипники, сальники и сцепление, поршневую. В принципе, не так уж и много, если учитывать что ремонт будет капитальный. Остальные детали замены не просили.
Основные правила разборки данного двигателя, подробно изложены в статье: Поэтапная разборка двигателя 1E41QMB («цепной китаец») скутера Forsage
При помощи оправки устанавливаем новые коренные подшипники коленчатого вала в половинки картера, оправку легко изготовить из наружной обоймы, точно такого же ненужного подшипника, затем сверху «приварить» шайбу подходящего диаметра и после снаружи проточить обойму на 1-2 ММ.
[stextbox id=»warning»]При запрессовке подшипника внимательно следите чтобы он заходил в отверстие без перекоса![/stextbox]
Продеваем любую подходящею шпильку через отверстие в оправке, с другой стороны картера устанавливаем кусок трубы подходящего диаметра (в нашем случае это труба на 2 дюйма) и при помощи гайки аккуратно задавливаем подшипник в отверстие.
Точно также, вставляем подшипник в другую половину картера.
Устанавливаем сальник, сальники заходят легко-достаточно будет просто задавить их пальцами. После установки сальников, в обязательном порядке смажьте ихние рабочие кромки чистым моторным маслом.
Вставляем коленчатый вал в любую половину картера (лучше всего в левую).
С другой стороны надеваем на цапфу проставку, потом приспособление состоящие из двух «сваренных» между собой шайб, закручиваем гайку на цапфе, потом вставляем в приспособление шпильку продеваем ее через трубу с помощью которой мы устанавливали подшипники и точно также при помощи гайки задавливаем коленчатый вал.
[stextbox id=»warning»]Во время установки коленчатого внимательно следите чтобы шатун не покидал свою рабочею зону, иначе можете погнуть его![/stextbox]
Работа по правильной установке коленчатого вала в двухтактный двигатель, подробно изложена в статье: Ремонт двигателя мотоцикла «Восход-3М»
Контролируем наличие направляющих втулок (отмечены стрелками).
Обезжириваем плоскости разъема и наносим на них герметик.
Надеваем половину картера на другую половину так, чтобы направляющие втулки зашли в отверстие, затем с помощью трубы и шпильки точно также «прессуем» коленчатый вал в другую половинку картера.
[stextbox id=»warning»]Тяните коленчатый вал до тех пор, пока половинки не дойдут друг до друга примерно на 0.5 ММ. Как только герметик начнет чуть-чуть «вылазить»-снимайте приспособление и окончательно стягивайте половинки картера при помощи штатных болтов.[/stextbox]
[stextbox id=»info»]Затягивать крепежные болты надо равномерно, сначала подтяните немного один болт потом точно также противоположный болт, в общем старайтесь затягивать болты крест на крест. И сразу не затягивайте болты до упора, лучше затягивайте их по «кругу» постепенно увеличивая усилие затяжки.[/stextbox]
После окончательной затяжки болтов, нанесите шприцем масло на подшипник коленчатого вала и при помощи оправки вставьте сальник (лучше конечно вставить сальник до установки коленчатого вала).
[stextbox id=»info»]После всего проделанного, желательно сразу же установить поршневую, чтобы исключить возможность попадания посторонних деталей в кривошипную камеру. Перед установкой поршневой не забудьте шприцем закачать масло в нижнею головку шатуна. Подробную информацию об установке поршневой вы найдете в статье: Основные этапы установки поршневой двухтактного скутера[/stextbox]
При помощи оправки вставляем сальник и подшипник оси заднего колеса.
Устанавливаем стопорную скобу.
Устанавливаем вместе с болтом подшипник оси звездочки и прикручиваем стопорную скобу.
Переворачиваем двигатель и вставляем на свое место ось заднего колеса.
Одеваем на ось кусок трубы подходящего диаметра и легкими ударами молотка «загоняем» ось на место.
Вставляем шпонку в цапфу коленчатого вала.
Одеваем на цапфу новую площадку сцепления, проворачиваем ее так чтобы шпонка зашла в свой паз.
Устанавливаем новые направляющие для приводной цепи.
Вставляем звездочку.
При помощи оправки и молотка (с ролью оправки здесь хорошо справляется старый поршневой палец) «загоняем» ось до упора.
Устанавливаем опорную шайбу на цапфу коленчатого вала.
Берем новую приводную цепь, одеваем ее на звездочку, затем на барабан сцепления и после одеваем барабан на цапфу коленчатого вала.
Устанавливаем втулку барабана.
Устанавливаем шайбу.
Устанавливаем вторую шайбу.
Одеваем шестерню кикстартера.
Одеваем на шестерню гровер и накручиваем гайку. Фиксируем площадку от проворачивания при помощи отвертки вставленной под зубья и затягиваем гайку на цапфе.
Одеваем новую прокладку, на крышку главной передачи и устанавливаем ее на место, механизм кикстартера который находится в крышке, требовал ремонта, более подробную информацию о ремонте кикстартера вы найдете в статье: Ремонт кикстартера на двухтактном скутере
Вставляем стартер на место и прикручиваем его болтами, более подробную информацию о ремонте стартера вы найдете в статье: Ремонт и устройство стартера скутера Honda
Тщательно отмываем-продуваем маслопроводы системы смазки двигателя и укладываем их на свое место, закрываем их крышкой.
Одеваем маслопровод на штуцер .
Устанавливаем лепестковый клапан и карбюратор.
Разворачиваем привод масляного насоса так, чтобы он зашел в паз и устанавливаем его на место.
Устанавливаем статор генератора и шпонку в цапфу.
Одеваем ротор на цапфу и проворачиваем его так чтобы шпонка зашла в паз, затем фиксируем с помощью съемника ротор от проворачивания и затягиваем гайку на цапфе.
Ну вот, кажется все. Хотя нет, осталось установить новые сайлентблоки, как это сделать подробно написано в статье: Как поменять сайлентблоки скутера
scooter-mania.ru
На примере двигателя с раздельной системой смазки
Блок «двигатель-трансмиссия» извлечен из рамы скутера, крышка вариатора снята, ремень вариатора снят, ведущий шкив и вариатор сняты, ведомый шкив и сцепление снято (Для разборки двигателя снимать ведомый шкив и сцепление не обязательно, но для удобства работы это можно сделать), выхлопная система снята.
1. Отворачиваем болты крепления корпуса воздушного фильтра и снимаем его в сборе с подкрылком заднего колеса.
2. Снимаем карбюратор.
3. Снимаем катушку зажигания в сборе с высоковольтным проводом.
4. Отворачиваем болты крепления кожуха охлаждения цилиндра.
5. Снимаем кожух.
6. Снимаем кожух вентилятора, крыльчатку и ротор генератора.
7. Отворачиваем винты крепления основания статора генератора.
8. Снимаем статор в сборе.
Выворачиваем свечу зажигания из головки цилиндра.
10. Отворачиваем болты крепления впускного патрубка и снимаем его в сборе с лепестковым клапаном, если он присутствует в конструкции двигателя. Закрываем окно впускного коллектора чистой тканью во избежание попадания в него грязи и мелких деталей.
11. Трубчатым ключом отворачиваем гайки (болты) крепления головки цилиндра.
Довольно часто головка «прикипает» к цилиндру и стронуть ее с места не получается. Для снятия головки нужно нанести несколько легких ударов киянкой или резиновым молотком поочередно с противоположных торцов головки. Важно не сломать и не деформировать ребра охлаждения!
12. Снимаем головку цилиндра со шпилек.
В нашем случае прокладка головки цилиндра выполнена из термостойкой резины. Такую прокладку можно использовать многократно при снятии-установке головки, однако, чаще всего, в скутер-ных моторах применяются алюминиевые или медные прокладки головок. Такие прокладки подлежат замене при каждой разборке, поскольку при затягивании гаек головки повторно установить прокладку в первоначальное положение практически невозможно, соответственно, уплотнение не будет качественным.
13. Извлекаем прокладку головки цилиндра и осматриваем ее с целью обнаружения повреждений.
Цилиндр практически всегда «прикипает» к картеру и стронуть его с места также не удается. Для снятия снова воспользуемся киянкой или резиновым молотком, нанося легкие удары поочередно с противоположных сторон цилиндра. Будьте аккуратны, чтобы не сломать и не деформировать ребра охлаждения!
При отделении цилиндра от картера проверьте, полностью ли отделилась прокладка от одной из плоскостей (цилиндра, либо картера). Важно не порвать прокладку, так как возможно ее повторное использование при сборке. Порванная или поврежденная прокладка подлежит замене.
14. Снимаем цилиндр.
15. Отворачиваем винты крепления маслонасоса.
16. Извлекаем маслонасос из картера.
17. Для удобства дальнейших работ рекомендуется закрыть полость кривошипной камеры чистой тканью, во избежание попадания в нее грязи и мелких деталей, особенно, если не планируется разбирать картер двигателя.
18. Осторожно отделяем прокладку цилиндра.
Перед выворачиванием шпилек рекомендуется обработать резьбовые соединения проникающей смазкой или керосином, и дать пропитаться в течение нескольких минут.
19. Выворачиваем шпильки крепления цилиндра ( Операция необходима для замены самих шпилек, а также возможна для удобства снятия и установки поршня, однако необязательна ).
СОВЕТ:
Если под рукой нет шпиль-коверта, можно вывернуть шпильки при помощи двух гаек. Наворачиваем гайки на шпильку, и затягиваем друг относительно друга. Теперь можно выкрутить шпильку, вращая ее ключом за внутреннюю гайку.
20. Тонкими пассатижами или специальным съемником стопорных колец извлекаем стопорные кольца поршневого пальца.
21. Извлекаем поршневой палец. Как правило, палец установлен в поршень с незначительным натягом, и при демонтаже не требуется специального съемника. Одной рукой надежно обхватываем поршень, чтобы зафиксировать его, и подходящей по диаметру выколоткой выдавливаем палец из поршня.
Нельзя выбивать палец при помощи молотка. Это неизбежно приведет к деформации самого шатуна, либо тор-цев верхней головки шатуна. Данная операция вообще требует особой аккуратности, так как если не зафиксировать поршень в достаточной степени, можно легко погнуть шатун. Кроме того, важно не повредить рабочие поверхности бобышек поршня.
22. Снимаем поршень.
23. Извлекаем из верхней головки шатуна игольчатый подшипник.
В некоторых моделях двигателей, особенно прежних выпусков, а также четырехтактных, в верхней головке шатуна применяется подшипник скольжения, который заменяется только в сборе с коленчатым валом и шатуном.
24. Снимаем заднее колесо.
25. Снимаем центральную подставку, для этого:
Извлекаем шплинт из оси подставки.
Снимаем с оси шайбу.
Поворачиваем блок таким образом, чтобы подставка была направлена вверх.
Пружина центральной подставки натянута, поэтому необходимо надежно держать подставку во время извлечения оси.
Придерживая подставку, выколоткой подходящего диаметра выбиваем ось.
Снимаем подставку с картера, одновременно снимаем пружину.
26. Щипцами для стопорных колец снимаем с цапфы коленчатого вала стопорное кольцо шестерни привода маслонасоса.
27. Снимаем пружинную шайбу.
28. Трубчатым ключом отворачиваем все болты, стягивающие половины картера.
29. Аккуратно обстукиваем резиновым молотком малую половину картера по кругу в направлении «от стыка».
30. Снимаем малую половину картера вместе с шестерней привода маслонасоса.
31. Извлекаем шестерню привода маслонасоса.
32. Тонкими пассатижами извлекаем из цапфы коленчатого вала штифт шестерни привода маслонасоса.
33. Снимаем стопорное кольцо сальника коленчатого вала.
34. Снимаем с цапфы сальник.
35. Снимаем с цапфы подшипник коленчатого вала (возможно, для этого потребуется универсальный съемник).
36. Используя выколотку из мягкого металла и молоток, аккуратно выбиваем коленчатый вал из подшипника большой половины картера.
37. Извлекаем коленчатый вал.
Все цифры (зазоры, размеры и прочее), приведенные в данной главе являются усредненными для двигателей 50-кубовых скутеров. Точные значения указаны в руководстве по ремонту конкретной модели скутера.
38. Снимаем кольца с поршня. Для этого лучше всего воспользоваться способом с применением тонких металлических пластин, показанном на фото.
Кольца снимаем по очереди.
Под верхнее поршневое кольцо поочередно вставляются три или четыре пластины из тонкого металла или упругого пластика, разводятся на равные расстояния друг от друга и кольцо снимается по пластинам, как по направляющим.
Повторяем операцию для второго кольца.
39. Проверяем состояние поршневых колец, для этого вставляем кольцо в цилиндр и замеряем зазор в замке кольца при помощи щупа.
Номинальный зазор в замке кольца должен находиться в пределах 0,1—0,2 мм. При зазоре более 0,5 мм кольца подлежат замене.
Вставляем кольца в их проточки на поршне и замеряем торцевой зазор между стенкой канавки и кольцом (разницу ширины кольца и канавки).
Зазор не должен превышать 0,07 - 0,08 мм. Однако, кольцо должно свободно, без усилий перемещаться в канавке, как в продольном, так и в поперечном направлениях.
40. Проверяем состояние цилиндра и поршня. Есть несколько методов проверки. Вот наиболее распространенные:
40.1. Наиболее точный метод - инструментальный.
• Измеряем микрометром диаметр в центральной части поршня, в направлении, перпендикулярном оси поршневого пальца. Место измерения обусловлено тем, что поршень имеет овальную форму в поперечном, и бочкообразную, в продольном разрезе. Необходимо измерить зазор в самой «толстой» части поршня.
Красным цветом показаны области, выступающие за пределы правильной цилиндрической формы»
Синим — область измерения.
• Нутромером измеряем диаметр цилиндра в нескольких местах (снизу, в центре и сверху).
Сравниваем полученные измерения. Разница в числах (зазор) не должен превышать 0,07 — 0,08 мм. Если зазор в паре цилиндр - поршень больше, то поршень и цилиндр подлежат замене.
40.2. Менее точный, но более доступный метод:
Юбку поршня нельзя полировать до зеркального блеска. Шероховатая поверхность юбки удерживает большее количество бензо-масляной смеси, что значительно улучшает смазку пары цилиндр-поршень.
• Если на поршне обнаружены прочие повреждения (сколы, нарушения геометрии, отверстия, и прочее), он подлежит замене).
41. Осматриваем цилиндр на предмет повреждений. Если на зеркале цилиндра обнаружены глубокие царапины, цилиндр подлежит замене.
42. Проверяем игольчатый подшипник верхней головки шатуна. Подшипник с шатуном должен свободно надеваться на поршневой палец, но при этом не должен иметь радиального люфта на нем. Заводим подшипник с вставленным в него поршневым пальцем в верхнюю головку шатуна и подкачаем палец в поперечном направлении относительно оси установки пальца. Если в сочленении чувствуется даже минимальный люфт, подшипник подлежит замене.
43. Проверяем коленчатый вал.
• Покачаем шатун в направлении, поперечном оси кривошипа (вверх-вниз). Шатун не должен иметь люфта в нижней головке (месте крепления его к коленчатому валу). Если радиальный ( Продольный (по оси) люфт шатуна в нижней головке допускается ) люфт есть - коленчатый вал подлежит замене.
• Желательно (при возможности) измерить биение цапф коленчатого вала. Для этого устанавливаем его в токарных центрах и индикатором измеряем биение каждой цапфы.
44. Осматриваем лепестковый клапан. Если рабочие пластины потрескались, имеют физические повреждения или неплотно прилегают к плоскости корпуса, клапан подлежит замене.
Сборку двигателя производим в последовательности, обратной разборке. При этом:
Перед установкой новой прокладки необходимо полностью удалить остатки старой прокладки с поверхностей половинок картера (ножом, шабером или при помощи химического средства для удаления старых прокладок).
45. Устанавливаем коленчатый вал в большую половину картера. Для облегчения запрессовки подшипников рекомендуется разогреть картер до 100-120° С при помощи технического фена или в духовке электрической кухонной плиты, а подшипник - охладить (при помощи специального охлаждающего спрея, который можно приобрести в магазине автозапчастей) или просто положив подшипник в морозильную камеру на некоторое время.
46. Смазываем моторным маслом подшипники коленчатого вала и шатуна.
47. Устанавливаем новую прокладку на большую половинку картера.
48. Устанавливаем малую половинку картера на место (предварительно разогрев посадочное место подшипника).
49. Заворачиваем болты картера и затягиваем их по кругу в несколько приемов.
После установки коленчатый вал должен свободно, без заеданий, стуков и щелчков вращаться в обе стороны.
50. Перед установкой поршня устанавливаем на место поршневые кольца (см. с. 156 п. 38), вставляем одно из стопорных колец на место, затем ориентируем поршень стрелкой (она выбита на донышке поршня) вперед, то есть к выпускному окну. Запрессовываем палец до упора в противоположное стопорное кольцо и устанавливаем второе стопорное кольцо.
51. Вворачиваем шпильки цилиндра. Затягивать шпильки удобнее всего шпильковертом, однако если его нет, можно воспользоваться тем же способом, что и при выворачивании — при помощи двух гаек.
52. Устанавливаем прокладку цилиндра.
53. Перед установкой цилиндра на поршень необходимо развернуть поршневые кольца замками напротив фиксирующих штифтов, которые расположены в канавках и развернуты на угол примерно 120° относительно друг друга.
54. Смазываем зеркало цилиндра тонким слоем моторного масла и надеваем цилиндр на поршень, придерживая пальцами кольца.
Если цилиндр не надевается, ни в коем случае нельзя применять силу, стараясь загнать его на место. Необходимо убедиться, что поршневые кольца прижаты конусной фаской на нижней кромке цилиндра и вошли внутрь. Если нет - снять цилиндр, проверить правильность установки колец (замки напротив штифтов) и повторить операцию.
55. Устанавливаем головку цилиндра на шпильки, наворачиваем гайки и затягиваем их постепенно крест-накрест.
56. Устанавливаем на место впускной патрубок в сборе с лепестковым клапаном.
57. Вворачиваем свечу зажигания.
58. Устанавливаем все оставшиеся детали в последовательности, обратной разборке.
b.lodki-ua.com
