Семейство бензиновых двигателей ЗМЗ-405 можно по праву считать одним из предметов гордости их производителя – ОАО «Заволжского моторного завода». Высокое качество этих моторов подтверждено годами эксплуатации, и нередко в довольно суровых условиях. 4-цилиндровые, рядные инжекторные двигатели ЗМЗ-405 появились на рынке в 2000 году. Основным потребителем стал ОАО «ГАЗ». Этими двигателями комплектовались автомобили ГАЗ-3111. Впоследствии силовой агрегат неоднократно совершенствовался. Читать больше проДвигатель ЗМЗ-405 …
ЗМЗ-406 — линейка рядных 4-цилиндровых 16-клапанных бензиновых автомобильных двигателей внутреннего сгорания производства ОАО «Заволжский моторный завод». Двигатель ЗМЗ-406 первоначально проектировался для установки на перспективную модель ГАЗ-3105. Первые прототипы двигателя появились в 1993 году, начало мелкосерийной сборки в 1996 году, выход на главный конвейер в 1997 году. Двигатель изначально создавался под современные системы питания и зажигания, управляемые микропроцессором; карбюраторные варианты появились позже (впрысковой — ЗМЗ-4062.10, карбюраторные — ЗМЗ-4061.10 и 4063.10). Впервые в российском двигателестроении в конструкции ЗМЗ-406 были применены: четыре клапана на цилиндр, гидротолкатели, двухступенчатый цепной привод двух распредвалов, электронная система управления впрыском топлива и зажиганием. Читать больше проДвигатель ЗМЗ-406 …
Двигатели ЗМЗ-402 устанавливают на автомобили «Волга», «УАЗ», «Газель». Двигатели неплохо зарекомендовали себя во время эксплуатации. Неприхотливые и легко ремонтируемые, в гаражных условиях. Двигатели рядные четырехцилиндровые, оборудованы карбюраторами и бесконтактной системой зажигания. Читать больше проДвигатель ЗМЗ 402 …
Устранив детские болезни «трехлитрового», моторостроители усовершенствовали ДВС УМЗ-4218.10. Новая модель получила обозначение УМЗ-421.10 и имела измененный выпускной коллектор, который совместно с приемной трубой глушителя, глушителем и резонатором образовывал настроенную систему выпуска, рассчитанную на автомобили УАЗ. Читать больше проДвигатель УМЗ 421 …
5VZ-FE — бензиновый V-образный 6-ти цилиндровый двигатель Toyota объемом 3,4 л. Мотор создан для легких автобусов и внедорожников, его особенность — пик крутящего момента на средних оборотах. Мотор компактный, экономичный и хорошо подходит для установки во внедорожники и легкий коммерческий транспорт. Расход бензина на 100 км, в городском режиме — 17—19л., в загородном — 14—15 л. Читать больше проДвигатель 5VZ-FE …
wikers.ru
Шестицилиндровый двигатель ГАЗ-63, правая сторона1 — место, где должен находиться полнопоточный масляный фильтр тонкой очистки «ДАСФО»2 — инерционно-масляный воздушный фильтр3 — карбюратор4 — впускной коллектор5 — выпускной коллектор6 — место установки предпускового подогревателя7 — патрубок для подключения предпускового подогревателя8 — труба от отопителя кабины9 — место нахождения топливного и масляного насосов (плохо видны)10 — водяной радиатор11 — помпа (центробежный насос)12 — термостат и выходной патрубок к радиатору13 — головка блока цилиндров14 — подкапотная осветительная лампа15 — катушка зажигания16 — добавочный резистор17 — реле-регулятор18 — тросовый привод жалюзи радиаторов19 — рулевая колонка 
Проанализировав конструкции американских моторов, выяснили, что наилучшим является шестицилиндровый нижнеклапанный "Додж-Д5". Это была проверенная временем конструкция, датированная 1928 годом, показавшая себя исключительно выносливой и надежной. Двигатель развивал довольно большую по тому времени удельную мощность 22-24 л.с./л (по сравнению с 12-15 л.с./л у ГАЗ-А и ГАЗ-М1). Важнейшие технические новшества - сменные биметаллические вкладыши подшипников коленчатого вала, термостат в системе охлаждения, 100%-ная фильтрация масла, вставные жароупорные седла выпускных клапанов, система вентиляции картера, автомат опережения зажигания, оксидированные поршни, плавающий маслоприемник. Несмотря на сравнительно большую длину шестицилиндрового чугунного блока, сухая масса "Додж-Д5" составляла 310 кг. Более того, этот двигатель был очень технологичным, для изготовления деталей почти не использовались (за исключением поршней) цветные металлы. По сравнению с ГАЗ-M американский двигатель расходовал на 4-5% меньше топлива, поскольку работал с более высокой степенью сжатия и имел лучше организованный рабочий процесс. Когда все плюсы и минусы "Додж-Д5" были взвешены, А. А. Липгарт настоял на выделении средств для закупки оборудования. В 1937 г. Липгарт сам поехал в США. Занимаясь заказом оборудования для производства 6-цилиндровых двигателей, он одновременно изучал технологию их изготовления. Быстро сориентировавшись, Липгарт предъявлял жесткие требования и к технологии, и к заказываемому оборудованию, что впоследствии обеспечило на долгие годы высокое качество ГАЗовских «шестерок».
Переконструированный специалистами ГАЗа Додж-Д5, переведенный, вдобавок, в метрические размеры, превратился в ГАЗ-11, и его модификации до 90-х годов жили на конвейере (ГАЗ-52). Додж-Д5 имел цилиндры диаметром 3¼ дюйма (82,55 мм), ход поршня 43/8 дюйма (111,1 мм), а его рабочий объем составлял 3560 см3. Эти же параметры для ГАЗ-11: диаметр цилиндра - 82 мм, ход поршня - 110 мм, рабочий объем - 3485 см3. ГАЗ-11 был задуман в двух вариантах: с чугунной головкой (степень сжатия - 5,6, мощность - 76 л.с. при 3400 об/мин) и с алюминиевой головкой (степень сжатия - 6,5, мощность - 85 л.с. при 3600 об/мин).
Уже в 1940 г. начался выпуск нового двигателя, который впоследствии нашел широчайшее применение. Этот двигатель не только позволил улучшить динамику "эмки", но и открыл перспективы для его применения на будущих конструкциях грузовых автомобилей, а в годы войны - на легких танках и самоходных установках. Но первым делом двигатель поставили, конечно же, в "эмку". Ей присвоили индекс ГАЗ-11-73. До войны таких машин успели сделать немного. Возобновили производство М1 и после войны, пока шла подготовка к выпуску Победы.
По сравнению с американской моделью в ГАЗ-11 была измененены масляная система (с плавающим маслоприемником), в приводе распределительного вала цепная передача заменена шестерёнчатой (с текстолитовым ведомым колесом).
Летом 1938 года опытные образцы мотора были испытаны на стенде, но при внедрении в производство возникли многочисленные технологические трудности и выявились «детские болезни», устранение которых продолжалось до самой войны. Начало массового выпуска мотора пришлось перенести на 15 февраля 1940 года (в 1940 году было изготовлено 128 серийных моторов, в 1941—1451).
Старшим инженером спецгруппы по самолетным двигателям был Л. Л. Зильперт. В авиационной модификации ГАЗ-11 вместо коробки перемены передач был смонтирован редуктор, на первых опытных образцах устанавливался один карбюратор типа К-23 или два типа М-1 в верхней части мотора.
В апреле 1939 года был изготовлен опытный образец судовой модификации. После устранения ряда «детских болезней» к 1941 году конструкция была доработана, и в период с 29 сентября по 16 октября состоялись его государственные испытания. ГАЗ-11 прошел испытания с заключением «может быть принят на вооружение ВМФ». Массовое производство судовой модификации освоено не было из-за необходимости увеличения выпуска силовых установок для танков.
В годы войны требовались двигатели для установки на танки и самоходки, поэтому ГАЗ-11 в «чистом» виде в годы войны практически не выпускался (в небольших количествах использовались только на автомобилях ГАЗ-61 и небольшой партии ГАЗ-11-73, изготовленной до июня 1941 года), но после войны совершенствование ГАЗ-11 было продолжено. В результате модернизации появились моторы ГАЗ-51, ГАЗ-12 и ГАЗ-52.
ГАЗ-11 имел диаметр цилиндра 81,88 мм и ход поршня 110 мм. Мощность с чугунной головкой и степенью сжатия 5,6 составляла 76 л.с. при частоте вращения коленвала 3400 об/мин; с алюминиевой головкой и степенью сжатия 6,5 при 3600 об/мин двигатель выдавал 85 л.с.
В расчете на использование мотора ГАЗ-11 были спроектированы полноприводные автомобили — легковой ГАЗ-61 и грузовые ГАЗ-62, ГАЗ-63, ГАЗ-33, ГАЗ-34, бронеавтомобиль ЛБ-62, аэросани КМ-5. Судовая модификация ГАЗ-11 (старшим инженером по судовому двигателю являлся Е. Г. Клементьев) отличалась от базовой версии редуктором числа оборотов обратного и холостого хода, масляным радиатором, водяным насосом.
Фильтрующий элемент «ДАСФО»(полнопоточный фильтр тонкой очистки масла, двухсекционный автомобильный супер-фильтр-отстойник) По сравнению с базовым вариантом мощность авиационного мотора была повышена, поэтому он назывался ГАЗ-85, («двигатель ГАЗ мощностью 85 л.с.»)
Для установки на легкий плавающий танк Т-40 была разработана модификация ГАЗ-202. От базовой версии этот двигатель отличался только электрооборудованием. В период Великой Отечественной войны ГАЗ-202 стали оснащать спаренными карбюраторами М-1 («9510»).
ГАЗ-202 устанавливался на танки Т-40, Т-30, Т-60.
Из-за нехватки моторов мощностью 120—140 л.с., начали разработку спаренных силовых установок. К осени 1941 г. был закончен технический проект и изготовлены макеты спаренной силовой установки. К массовому производству был принят силовой агрегат ГАЗ-203 из двух расположенных продольно моторов ГАЗ — ГАЗ-202 (с маркировкой 70-6004 (передний) и 70-6005 (задний)) суммарной мощностью 140 л.с. Коленчатые валы двигателей соединялись с помощью специальной муфты. ГАЗ-203 ставили на танки Т-70 и Т-60. Под именем ГАЗ-15 силовой агрегат производился до конца Великой Отечественной войны и устанавливался на самоходную артустановку СУ-76. После войны было освоено массовое производство спаренных силовых установок ГАЗ-15А на основе двигателя ГАЗ-51.
Двигатель для автомобиля ГАЗ-12 представлял собой модернизированную версию двигателя ГАЗ-11. Мощность за счёт алюминиевой головки цилиндров, повышения степени сжатия (6,7 — бензин с октановым числом 70-72), отсутствия ограничителя оборотов, нового впускного трубопровода и двухкамерного карбюратора[1], удалось поднять до 90 л.с., что по тем временам было хорошим результатом (для сравнения, в США с двигателя Ford V8 (3,9L) модели 1949 года снимали 100 л.с.).
На автомобили ГАЗ-52 поздних выпусков устанавливался двигатель с повышенной степенью сжатия (6,7), так как производство низкооктанового бензина в 1980-е годы было прекращено, вместо свечей зажигания М8 с резьбой М18×1,5 устанавливались свечи А11 с резьбой М14×1,25, вместо пластинчатого масляного фильтра грубой очистки и фильтра тонкой очистки «ДАСФО» устанавливался один полнопоточный масляный фильтр.
 Четырёхцилиндровый двигатель ГАЗ-69, правая сторона1 — головка блока цилиндров2 — блок цилиндров3 — карбюратор4 — впускной коллектор5 — выпускной коллектор6 — помпа (центробежный насос)7 — крышка термостата8 — прерыватель-распределитель зажигания9 — вакуумный регулятор опережения зажигания10 — радиатор11 — маслозаливная горловина12 — шланг вентиляции картера13 — катушка зажигания14 — фильтр радиопомех15 — инерционно-масляный воздухоочиститель16 — масляный насос17 — крышка клапанов18 — масляный фильтр тонкой очистки19 — выхлопная труба20 — трубопровод к отопителю салона21 — бензонасос с фильтром22 — привод заслонок карбюратора23 — правое переднее крыло |  Четырёхцилиндровый двигатель ГАЗ-69, левая сторона1 — головка блока цилиндров2 — блок цилиндров3 — прерыватель-распределитель зажигания4 — катушка зажигания5 — фильтр радиопомех6 — рулевая колонка7 — стартер8 — педальный привод включения стартера9 — генератор постоянного тока10 — вентилятор11 — радиатор12 — помпа (центробежный насос)13 — ремень вентилятора14 — маслозаливная горловина15 — полнопоточный масляный фильтр грубой очистки16 — кран выключения масляного радиатора (на зиму)17 — место для установки предпускового подогревателя18 — левое переднее крыло |
На основе шестицилиндрового двигателя ГАЗ-11 был сконструирован четырёхцилиндровый двигатель ГАЗ-20 (ГАЗ-69), устанавливавшийся на автомобили ГАЗ-М-20 «Победа», ГАЗ-69, ГАЗ-М-72.
Чётырёхцилиндровая версия была значительно унифицирована с шестицилиндровой, мощность составляла 52-55 л.с., ход поршня уменьшен на 10 мм (до 100 мм). Рабочий объём — 2120 см3, степень сжатия 6,2-6,5)[2].
На автомобили УАЗ-450 и ранние выпуски ГАЗ-21 «Волга» (в модификации ГАЗ-21Б) устанавливался модифицированный четырёхцилиндровый двигатель с увеличенным до 88 мм диаметром цилиндров, рабочий объём увеличился соответственно до 2430 см3, и мощность до 62-65 л.с. при степени сжатия 6,7-7,0 (для ГАЗ-69В мощность составляла 70 л.с. при степени сжатия 7,4).
http-wikipediya.ru
| Производитель: | ГАЗ |
| Тип: | Бензиновый, карбюраторный |
| Объём: | 3480 см3 |
| Конфигурация: | рядный, шестицилиндровый |
| Цилиндров: | 6 |
| Клапанов: | 12 |
| Ход поршня: | 110 мм |
| Диаметр цилиндра: | 82 мм |
| Система питания: | карбюратор |
| Охлаждение: | жидкостное |
| Клапанной механизм: | SV |
| Материал блока цилиндров: | чугун |
| Материал ГБЦ: | чугун |
| Тактность (число тактов): | 4 |
| Порядок работы цилиндров: | 1-5-3-6-2-4 |
| Рекомендованное топливо: | бензин |
ГАЗ-11 — семейство бензиновых шестицилиндровых рядных двигателей, производства Горьковского автомобильного завода.
Шестицилиндровый двигатель ГАЗ-63, правая сторона 1 — место, где должен находиться полнопоточный масляный фильтр тонкой очистки «ДАСФО» 2 — инерционно-масляный воздушный фильтр 3 — карбюратор 4 — впускной коллектор 5 — выпускной коллектор 6 — место установки предпускового подогревателя 7 — патрубок для подключения предпускового подогревателя 8 — труба от отопителя кабины 9 — место нахождения топливного и масляного насосов (плохо видны) 10 — водяной радиатор 11 — помпа (центробежный насос) 12 — термостат и выходной патрубок к радиатору 13 — головка блока цилиндров 14 — подкапотная осветительная лампа 15 — катушка зажигания 16 — добавочный резистор 17 — реле-регулятор 18 — тросовый привод жалюзи радиаторов 19 — рулевая колонка 
Шестицилиндровый двигатель ГАЗ-63, левая сторона 1 — нижний патрубок к помпе 2 — помпа (центробежный насос) 3 — термостат и выходной патрубок к радиатору 4 — маслозаливная горловина 5 — генератор постоянного тока 6 — водяной радиатор 7 — рулевой механизм 8 — рулевая колонка 9 — автомобильный сигнал 10 — прерыватель-распределитель зажигания 11 — вакуумный регулятор опережения зажигания 12 — стартер 13 — педальный привод включения стартера 14 — привод от педали «газа» к дроссельной заслонке карбюратора 15 — тросовый привод жалюзи радиаторов 16 — реле-регулятор 17 — добавочный резистор 18 — катушка зажигания 19 — полнопоточный пластинчатый масляный фильтр грубой очистки 20 — кран отопителя кабины и шланг к нему 21 и 22 — шланги вентиляции картера 23 — тросовые приводы воздушной заслонки карбюратора и «ручного газа» В середине 1930-х годов для оборонных нужд потребовался более мощный мотор, чем серийный четырёхцилиндровый М-1. Таким мог стать шестицилиндровый двигатель нового поколения. Однако квалификация отечественных конструкторов еще не позволяла провести весь комплекс необходимых работ, поэтому на основании решения правительства было разрешено НКВД закупить за 25 тысяч американских долларов[1] комплект чертежей двигателя «Dodge» модели D5 1937 года.
Уже 5 сентября 1937 года нарком НКВД Ежов доложил, что добытые чертежи (примерно 85 % полученного задания) содержат в себе все основные детали. Новые материалы были получены к 20 ноября 1937 года, но и они не обладали нужной полнотой. Коллектив горьковских двигателистов, руководимый Е. В. Агитовым, начал работу после получения первых же материалов. Недостающие чертежи деталей были разработаны самостоятельно, а двигатель был полностью пересчитан. По мнению разработчиков, двигатель являлся «оригинальной конструкцией» и не являлся копией американского.
По сравнению с американской моделью в ГАЗ-11 была измененены масляная система (с плавающим маслоприемником), в приводе распределительного вала цепная передача заменена шестерёнчатой (с текстолитовой ведомой звёздочкой), рабочий объем ГАЗ-11 составлял 3480 см³, а «Доджа» — 3560 см³.
По сравнению с М-1 мотор ГАЗ-11 имел лучшие уравновешенность инерционных сил и равномерность крутящего момента. Карбюратор K-23 типа «Стромберг» снабжался новейшими по тому времени устройствами — ускорительным насосом и экономайзером.
Летом 1938 года опытные образцы мотора были испытаны на стенде, но при внедрении в производство возникли многочисленные технологические трудности и выявились «детские болезни», лечение которых продолжалось до самой войны. Начало массового выпуска мотора пришлось перенести на 15 февраля 1940 года (в 1940 году было изготовлено 128 серийных моторов, в 1941—1451).
Старшим инженером спецгруппы по самолетным двигателям был Л. Л. Зильперт. В авиационной модификации ГАЗ-11 вместо коробки перемены передач был смонтирован редуктор, на первых опытных образцах устанавливался один карбюратор типа К-23 или два типа М-1 в верхней части мотора.
В апреле 1939 года был изготовлен опытный образец судовой модификации. После устранения ряда «детских болезней» к 1941 году конструкция была доработана, и в период с 29 сентября по 16 октября состоялись его государственные испытания. ГАЗ-11 прошел испытания с заключением «может быть принят на вооружение ВМФ». Массовое производство судовой модификации освоено не было из-за необходимости увеличения выпуска силовых установок для танков.
В годы войны требовались двигатели для установки на танки и самоходки, поэтому ГАЗ-11 в «чистом» виде в годы войны практически не выпускался (в небольших количествах использовались только на автомобилях ГАЗ-61 и небольшой партии ГАЗ-11-73, изготовленной до июня 1941 года), но после войны совершенствование ГАЗ-11 было продолжено. В результате модернизации появились моторы ГАЗ-51, ГАЗ-12 и ГАЗ-52.
ГАЗ-11 имел диаметр цилиндра 82 мм и ход поршня 110 мм. Мощность с чугунной головкой и степенью сжатия 5,6 составляла 76 л.с. при частоте вращения коленвала 3400 об/мин; с алюминиевой головкой и степенью сжатия 6,5 при 3600 об/мин двигатель выдавал 85 л.с.
В расчете на использование мотора ГАЗ-11 были спроектированы полноприводные автомобили — легковой ГАЗ-61 и грузовые ГАЗ-62, ГАЗ-63, ГАЗ-33, ГАЗ-34, бронеавтомобиль ЛБ-62, аэросани КМ-5. Судовая модификация ГАЗ-11 (старшим инженером по судовому двигателю являлся Е. Г. Клементьев) отличалась от базовой версии редуктором числа оборотов обратного и холостого хода, масляным радиатором, водяным насосом.
ГАЗ-63 с шестицилиндровым двигателем 
Фильтрующий элемент «ДАСФО» (полнопоточный фильтр тонкой очистки масла, двухсекционный автомобильный супер-фильтр-отстойник) По сравнению с базовым вариантом мощность авиационного мотора была повышена, поэтому он назывался ГАЗ-85, («двигатель ГАЗ мощностью 85 л.с.»)
Для установки на легкий плавающий танк Т-40 была разработана модификация ГАЗ-202. От базовой версии этот двигатель отличался только электрооборудованием. В период Великой Отечественной войны ГАЗ-202 стали оснащать спаренными карбюраторами М-1 («9510»).
ГАЗ-202 устанавливался на танки Т-40, Т-30, Т-60.
Из-за нехватки моторов мощностью 120—140 л.с., начали разработку спаренных силовых установок. К осени 1941 г. был закончен технический проект и изготовлены макеты спаренной силовой установки. К массовому производству был принят силовой агрегат ГАЗ-203 из двух расположенных продольно моторов ГАЗ — ГАЗ-202 (с маркировкой 70-6004 (передний) и 70-6005 (задний)) суммарной мощностью 140 л.с. Коленчатые валы двигателей соединялись с помощью специальной муфты. ГАЗ-203 ставили на танки Т-70 и Т-80. Под именем ГАЗ-15 силовой агрегат производился до конца Великой Отечественной войны и устанавливался на самоходную артустановку СУ-76. После войны было освоено массовое производство спаренных силовых установок ГАЗ-15А на основе двигателя ГАЗ-51.
Двигатель для автомобиля ГАЗ-12 представлял собой модернизированную версию двигателя ГАЗ-11. Мощность за счёт алюминиевой головки цилиндров, повышения степени сжатия (6,7 — бензин с октановым числом 70-72), отсутствия ограничителя оборотов, нового впускного трубопровода и двухкамерного карбюратора[2], удалось поднять до 90 л.с., что по тем временам было хорошим результатом (для сравнения, в США с двигателя Ford V8 (3,9L) модели 1949 года снимали 100 л.с.).
На автомобили ГАЗ-52 поздних выпусков устанавливался двигатель с повышенной степенью сжатия (6,7), так как производство низкооктанового бензина в 1980-е годы было прекращено, вместо свечей зажигания М8 с резьбой М18×1,5 устанавливались свечи А11 с резьбой М14×1,25, вместо пластинчатого масляного фильтра грубой очистки и фильтра тонкой очистки «ДАСФО» устанавливался один полнопоточный масляный фильтр.
Для предотвращения подобного вредительства карбюратор имел ограничитель максимальных оборотов. Дроссельная заслонка имела аэродинамическую скошенную поверхность, когда заслонка вставала параллельно воздушному потоку — на неё действовала подъёмная сила, прикрывающая дроссель. Максимальное число оборотов могло быть подрегулировано изменением натяжения пружины. Демонтировать ограничитель числа оборотов было невозможно.
 Четырёхцилиндровый двигатель ГАЗ-69, правая сторона 1 — головка блока цилиндров 2 — блок цилиндров 3 — карбюратор 4 — впускной коллектор 5 — выпускной коллектор 6 — помпа (центробежный насос) 7 — крышка термостата 8 — прерыватель-распределитель зажигания 9 — вакуумный регулятор опережения зажигания 10 — радиатор 11 — маслозаливная горловина 12 — шланг вентиляции картера 13 — катушка зажигания 14 — фильтр радиопомех 15 — инерционно-масляный воздухоочиститель 16 — масляный насос 17 — крышка клапанов 18 — масляный фильтр тонкой очистки 19 — выхлопная труба 20 — трубопровод к отопителю салона 21 — бензонасос с фильтром 22 — привод заслонок карбюратора 23 — правое переднее крыло |  Четырёхцилиндровый двигатель ГАЗ-69, левая сторона 1 — головка блока цилиндров 2 — блок цилиндров 3 — прерыватель-распределитель зажигания 4 — катушка зажигания 5 — фильтр радиопомех 6 — рулевая колонка 7 — стартер 8 — педальный привод включения стартера 9 — генератор постоянного тока 10 — вентилятор 11 — радиатор 12 — помпа (центробежный насос) 13 — ремень вентилятора 14 — маслозаливная горловина 15 — полнопоточный масляный фильтр грубой очистки 16 — кран выключения масляного радиатора (на зиму) 17 — место для установки предпускового подогревателя 18 — левое переднее крыло |
На основе шестицилиндрового двигателя ГАЗ-11 был сконструирован четырёхцилиндровый двигатель ГАЗ-20 (ГАЗ-69), устанавливавшийся на автомобили ГАЗ-М-20 «Победа», ГАЗ-69, ГАЗ-М-72, ранние выпуски ГАЗ-21 «Волга».
Чётырёхцилиндровая версия была значительно унифицирована с шестицилиндровой, мощность была уменьшена до 52 л.с., ход поршня уменьшен на 10 мм (до 100 мм). Рабочий объём составил 2120 см3.
На автомобили УАЗ-450 устанавливался модифицированный четырёхцилиндровый двигатель с увеличенным до 88 мм диаметром цилиндров, рабочий объём увеличился соответственно до 2430 см3.
dvc.academic.ru
| Производитель: | ГАЗ |
| Тип: | Бензиновый, карбюраторный |
| Объём: | 3480 см3 |
| Конфигурация: | рядный, шестицилиндровый |
| Цилиндров: | 6 |
| Клапанов: | 12 |
| Ход поршня: | 110 мм |
| Диаметр цилиндра: | 82 мм |
| Система питания: | карбюратор |
| Охлаждение: | жидкостное |
| Клапанной механизм: | SV |
| Материал блока цилиндров: | чугун |
| Материал ГБЦ: | чугун |
| Тактность (число тактов): | 4 |
| Порядок работы цилиндров: | 1-5-3-6-2-4 |
| Рекомендованное топливо: | бензин |
ГАЗ-11 — семейство бензиновых шестицилиндровых рядных двигателей, производства Горьковского автомобильного завода.
Шестицилиндровый двигатель ГАЗ-63, правая сторона 1 — место, где должен находиться полнопоточный масляный фильтр тонкой очистки «ДАСФО» 2 — инерционно-масляный воздушный фильтр 3 — карбюратор 4 — впускной коллектор 5 — выпускной коллектор 6 — место установки предпускового подогревателя 7 — патрубок для подключения предпускового подогревателя 8 — труба от отопителя кабины 9 — место нахождения топливного и масляного насосов (плохо видны) 10 — водяной радиатор 11 — помпа (центробежный насос) 12 — термостат и выходной патрубок к радиатору 13 — головка блока цилиндров 14 — подкапотная осветительная лампа 15 — катушка зажигания 16 — добавочный резистор 17 — реле-регулятор 18 — тросовый привод жалюзи радиаторов 19 — рулевая колонка 
Шестицилиндровый двигатель ГАЗ-63, левая сторона 1 — нижний патрубок к помпе 2 — помпа (центробежный насос) 3 — термостат и выходной патрубок к радиатору 4 — маслозаливная горловина 5 — генератор постоянного тока 6 — водяной радиатор 7 — рулевой механизм 8 — рулевая колонка 9 — автомобильный сигнал 10 — прерыватель-распределитель зажигания 11 — вакуумный регулятор опережения зажигания 12 — стартер 13 — педальный привод включения стартера 14 — привод от педали «газа» к дроссельной заслонке карбюратора 15 — тросовый привод жалюзи радиаторов 16 — реле-регулятор 17 — добавочный резистор 18 — катушка зажигания 19 — полнопоточный пластинчатый масляный фильтр грубой очистки 20 — кран отопителя кабины и шланг к нему 21 и 22 — шланги вентиляции картера 23 — тросовые приводы воздушной заслонки карбюратора и «ручного газа» В середине 1930-х годов для оборонных нужд потребовался более мощный мотор, чем серийный четырёхцилиндровый М-1. Таким мог стать шестицилиндровый двигатель нового поколения. Однако квалификация отечественных конструкторов еще не позволяла провести весь комплекс необходимых работ, поэтому на основании решения правительства было разрешено НКВД закупить за 25 тысяч американских долларов[1] комплект чертежей двигателя «Dodge» модели D5 1937 года.
Уже 5 сентября 1937 года нарком НКВД Ежов доложил, что добытые чертежи (примерно 85 % полученного задания) содержат в себе все основные детали. Новые материалы были получены к 20 ноября 1937 года, но и они не обладали нужной полнотой. Коллектив горьковских двигателистов, руководимый Е. В. Агитовым, начал работу после получения первых же материалов. Недостающие чертежи деталей были разработаны самостоятельно, а двигатель был полностью пересчитан. По мнению разработчиков, двигатель являлся «оригинальной конструкцией» и не являлся копией американского.
По сравнению с американской моделью в ГАЗ-11 была измененены масляная система (с плавающим маслоприемником), в приводе распределительного вала цепная передача заменена шестерёнчатой (с текстолитовой ведомой звёздочкой), рабочий объем ГАЗ-11 составлял 3480 см³, а «Доджа» — 3560 см³.
По сравнению с М-1 мотор ГАЗ-11 имел лучшие уравновешенность инерционных сил и равномерность крутящего момента. Карбюратор K-23 типа «Стромберг» снабжался новейшими по тому времени устройствами — ускорительным насосом и экономайзером.
Летом 1938 года опытные образцы мотора были испытаны на стенде, но при внедрении в производство возникли многочисленные технологические трудности и выявились «детские болезни», лечение которых продолжалось до самой войны. Начало массового выпуска мотора пришлось перенести на 15 февраля 1940 года (в 1940 году было изготовлено 128 серийных моторов, в 1941—1451).
Старшим инженером спецгруппы по самолетным двигателям был Л. Л. Зильперт. В авиационной модификации ГАЗ-11 вместо коробки перемены передач был смонтирован редуктор, на первых опытных образцах устанавливался один карбюратор типа К-23 или два типа М-1 в верхней части мотора.
В апреле 1939 года был изготовлен опытный образец судовой модификации. После устранения ряда «детских болезней» к 1941 году конструкция была доработана, и в период с 29 сентября по 16 октября состоялись его государственные испытания. ГАЗ-11 прошел испытания с заключением «может быть принят на вооружение ВМФ». Массовое производство судовой модификации освоено не было из-за необходимости увеличения выпуска силовых установок для танков.
В годы войны требовались двигатели для установки на танки и самоходки, поэтому ГАЗ-11 в «чистом» виде в годы войны практически не выпускался (в небольших количествах использовались только на автомобилях ГАЗ-61 и небольшой партии ГАЗ-11-73, изготовленной до июня 1941 года), но после войны совершенствование ГАЗ-11 было продолжено. В результате модернизации появились моторы ГАЗ-51, ГАЗ-12 и ГАЗ-52.
ГАЗ-11 имел диаметр цилиндра 82 мм и ход поршня 110 мм. Мощность с чугунной головкой и степенью сжатия 5,6 составляла 76 л.с. при частоте вращения коленвала 3400 об/мин; с алюминиевой головкой и степенью сжатия 6,5 при 3600 об/мин двигатель выдавал 85 л.с.
В расчете на использование мотора ГАЗ-11 были спроектированы полноприводные автомобили — легковой ГАЗ-61 и грузовые ГАЗ-62, ГАЗ-63, ГАЗ-33, ГАЗ-34, бронеавтомобиль ЛБ-62, аэросани КМ-5. Судовая модификация ГАЗ-11 (старшим инженером по судовому двигателю являлся Е. Г. Клементьев) отличалась от базовой версии редуктором числа оборотов обратного и холостого хода, масляным радиатором, водяным насосом.
ГАЗ-63 с шестицилиндровым двигателем 
Фильтрующий элемент «ДАСФО» (полнопоточный фильтр тонкой очистки масла, двухсекционный автомобильный супер-фильтр-отстойник) По сравнению с базовым вариантом мощность авиационного мотора была повышена, поэтому он назывался ГАЗ-85, («двигатель ГАЗ мощностью 85 л.с.»)
Для установки на легкий плавающий танк Т-40 была разработана модификация ГАЗ-202. От базовой версии этот двигатель отличался только электрооборудованием. В период Великой Отечественной войны ГАЗ-202 стали оснащать спаренными карбюраторами М-1 («9510»).
ГАЗ-202 устанавливался на танки Т-40, Т-30, Т-60.
Из-за нехватки моторов мощностью 120—140 л.с., начали разработку спаренных силовых установок. К осени 1941 г. был закончен технический проект и изготовлены макеты спаренной силовой установки. К массовому производству был принят силовой агрегат ГАЗ-203 из двух расположенных продольно моторов ГАЗ — ГАЗ-202 (с маркировкой 70-6004 (передний) и 70-6005 (задний)) суммарной мощностью 140 л.с. Коленчатые валы двигателей соединялись с помощью специальной муфты. ГАЗ-203 ставили на танки Т-70 и Т-80. Под именем ГАЗ-15 силовой агрегат производился до конца Великой Отечественной войны и устанавливался на самоходную артустановку СУ-76. После войны было освоено массовое производство спаренных силовых установок ГАЗ-15А на основе двигателя ГАЗ-51.
Двигатель для автомобиля ГАЗ-12 представлял собой модернизированную версию двигателя ГАЗ-11. Мощность за счёт алюминиевой головки цилиндров, повышения степени сжатия (6,7 — бензин с октановым числом 70-72), отсутствия ограничителя оборотов, нового впускного трубопровода и двухкамерного карбюратора[2], удалось поднять до 90 л.с., что по тем временам было хорошим результатом (для сравнения, в США с двигателя Ford V8 (3,9L) модели 1949 года снимали 100 л.с.).
На автомобили ГАЗ-52 поздних выпусков устанавливался двигатель с повышенной степенью сжатия (6,7), так как производство низкооктанового бензина в 1980-е годы было прекращено, вместо свечей зажигания М8 с резьбой М18×1,5 устанавливались свечи А11 с резьбой М14×1,25, вместо пластинчатого масляного фильтра грубой очистки и фильтра тонкой очистки «ДАСФО» устанавливался один полнопоточный масляный фильтр.
Для предотвращения подобного вредительства карбюратор имел ограничитель максимальных оборотов. Дроссельная заслонка имела аэродинамическую скошенную поверхность, когда заслонка вставала параллельно воздушному потоку — на неё действовала подъёмная сила, прикрывающая дроссель. Максимальное число оборотов могло быть подрегулировано изменением натяжения пружины. Демонтировать ограничитель числа оборотов было невозможно.
 Четырёхцилиндровый двигатель ГАЗ-69, правая сторона 1 — головка блока цилиндров 2 — блок цилиндров 3 — карбюратор 4 — впускной коллектор 5 — выпускной коллектор 6 — помпа (центробежный насос) 7 — крышка термостата 8 — прерыватель-распределитель зажигания 9 — вакуумный регулятор опережения зажигания 10 — радиатор 11 — маслозаливная горловина 12 — шланг вентиляции картера 13 — катушка зажигания 14 — фильтр радиопомех 15 — инерционно-масляный воздухоочиститель 16 — масляный насос 17 — крышка клапанов 18 — масляный фильтр тонкой очистки 19 — выхлопная труба 20 — трубопровод к отопителю салона 21 — бензонасос с фильтром 22 — привод заслонок карбюратора 23 — правое переднее крыло |  Четырёхцилиндровый двигатель ГАЗ-69, левая сторона 1 — головка блока цилиндров 2 — блок цилиндров 3 — прерыватель-распределитель зажигания 4 — катушка зажигания 5 — фильтр радиопомех 6 — рулевая колонка 7 — стартер 8 — педальный привод включения стартера 9 — генератор постоянного тока 10 — вентилятор 11 — радиатор 12 — помпа (центробежный насос) 13 — ремень вентилятора 14 — маслозаливная горловина 15 — полнопоточный масляный фильтр грубой очистки 16 — кран выключения масляного радиатора (на зиму) 17 — место для установки предпускового подогревателя 18 — левое переднее крыло |
На основе шестицилиндрового двигателя ГАЗ-11 был сконструирован четырёхцилиндровый двигатель ГАЗ-20 (ГАЗ-69), устанавливавшийся на автомобили ГАЗ-М-20 «Победа», ГАЗ-69, ГАЗ-М-72, ранние выпуски ГАЗ-21 «Волга».
Чётырёхцилиндровая версия была значительно унифицирована с шестицилиндровой, мощность была уменьшена до 52 л.с., ход поршня уменьшен на 10 мм (до 100 мм). Рабочий объём составил 2120 см3.
На автомобили УАЗ-450 устанавливался модифицированный четырёхцилиндровый двигатель с увеличенным до 88 мм диаметром цилиндров, рабочий объём увеличился соответственно до 2430 см3.
biograf.academic.ru
| Производитель: | ГАЗ |
| Тип: | Бензиновый, карбюраторный |
| Объём: | 3480 см3 |
| Конфигурация: | рядный, шестицилиндровый |
| Цилиндров: | 6 |
| Клапанов: | 12 |
| Ход поршня: | 110 мм |
| Диаметр цилиндра: | 82 мм |
| Система питания: | карбюратор |
| Охлаждение: | жидкостное |
| Клапанной механизм: | SV |
| Материал блока цилиндров: | чугун |
| Материал ГБЦ: | чугун |
| Тактность (число тактов): | 4 |
| Порядок работы цилиндров: | 1-5-3-6-2-4 |
| Рекомендованное топливо: | бензин |
ГАЗ-11 — семейство бензиновых шестицилиндровых рядных двигателей, производства Горьковского автомобильного завода.
Шестицилиндровый двигатель ГАЗ-63, правая сторона 1 — место, где должен находиться полнопоточный масляный фильтр тонкой очистки «ДАСФО» 2 — инерционно-масляный воздушный фильтр 3 — карбюратор 4 — впускной коллектор 5 — выпускной коллектор 6 — место установки предпускового подогревателя 7 — патрубок для подключения предпускового подогревателя 8 — труба от отопителя кабины 9 — место нахождения топливного и масляного насосов (плохо видны) 10 — водяной радиатор 11 — помпа (центробежный насос) 12 — термостат и выходной патрубок к радиатору 13 — головка блока цилиндров 14 — подкапотная осветительная лампа 15 — катушка зажигания 16 — добавочный резистор 17 — реле-регулятор 18 — тросовый привод жалюзи радиаторов 19 — рулевая колонка 
Шестицилиндровый двигатель ГАЗ-63, левая сторона 1 — нижний патрубок к помпе 2 — помпа (центробежный насос) 3 — термостат и выходной патрубок к радиатору 4 — маслозаливная горловина 5 — генератор постоянного тока 6 — водяной радиатор 7 — рулевой механизм 8 — рулевая колонка 9 — автомобильный сигнал 10 — прерыватель-распределитель зажигания 11 — вакуумный регулятор опережения зажигания 12 — стартер 13 — педальный привод включения стартера 14 — привод от педали «газа» к дроссельной заслонке карбюратора 15 — тросовый привод жалюзи радиаторов 16 — реле-регулятор 17 — добавочный резистор 18 — катушка зажигания 19 — полнопоточный пластинчатый масляный фильтр грубой очистки 20 — кран отопителя кабины и шланг к нему 21 и 22 — шланги вентиляции картера 23 — тросовые приводы воздушной заслонки карбюратора и «ручного газа» В середине 1930-х годов для оборонных нужд потребовался более мощный мотор, чем серийный четырёхцилиндровый М-1. Таким мог стать шестицилиндровый двигатель нового поколения. Однако квалификация отечественных конструкторов еще не позволяла провести весь комплекс необходимых работ, поэтому на основании решения правительства было разрешено НКВД закупить за 25 тысяч американских долларов[1] комплект чертежей двигателя «Dodge» модели D5 1937 года.
Уже 5 сентября 1937 года нарком НКВД Ежов доложил, что добытые чертежи (примерно 85 % полученного задания) содержат в себе все основные детали. Новые материалы были получены к 20 ноября 1937 года, но и они не обладали нужной полнотой. Коллектив горьковских двигателистов, руководимый Е. В. Агитовым, начал работу после получения первых же материалов. Недостающие чертежи деталей были разработаны самостоятельно, а двигатель был полностью пересчитан. По мнению разработчиков, двигатель являлся «оригинальной конструкцией» и не являлся копией американского.
По сравнению с американской моделью в ГАЗ-11 была измененены масляная система (с плавающим маслоприемником), в приводе распределительного вала цепная передача заменена шестерёнчатой (с текстолитовой ведомой звёздочкой), рабочий объем ГАЗ-11 составлял 3480 см³, а «Доджа» — 3560 см³.
По сравнению с М-1 мотор ГАЗ-11 имел лучшие уравновешенность инерционных сил и равномерность крутящего момента. Карбюратор K-23 типа «Стромберг» снабжался новейшими по тому времени устройствами — ускорительным насосом и экономайзером.
Летом 1938 года опытные образцы мотора были испытаны на стенде, но при внедрении в производство возникли многочисленные технологические трудности и выявились «детские болезни», лечение которых продолжалось до самой войны. Начало массового выпуска мотора пришлось перенести на 15 февраля 1940 года (в 1940 году было изготовлено 128 серийных моторов, в 1941—1451).
Старшим инженером спецгруппы по самолетным двигателям был Л. Л. Зильперт. В авиационной модификации ГАЗ-11 вместо коробки перемены передач был смонтирован редуктор, на первых опытных образцах устанавливался один карбюратор типа К-23 или два типа М-1 в верхней части мотора.
В апреле 1939 года был изготовлен опытный образец судовой модификации. После устранения ряда «детских болезней» к 1941 году конструкция была доработана, и в период с 29 сентября по 16 октября состоялись его государственные испытания. ГАЗ-11 прошел испытания с заключением «может быть принят на вооружение ВМФ». Массовое производство судовой модификации освоено не было из-за необходимости увеличения выпуска силовых установок для танков.
В годы войны требовались двигатели для установки на танки и самоходки, поэтому ГАЗ-11 в «чистом» виде в годы войны практически не выпускался (в небольших количествах использовались только на автомобилях ГАЗ-61 и небольшой партии ГАЗ-11-73, изготовленной до июня 1941 года), но после войны совершенствование ГАЗ-11 было продолжено. В результате модернизации появились моторы ГАЗ-51, ГАЗ-12 и ГАЗ-52.
ГАЗ-11 имел диаметр цилиндра 82 мм и ход поршня 110 мм. Мощность с чугунной головкой и степенью сжатия 5,6 составляла 76 л.с. при частоте вращения коленвала 3400 об/мин; с алюминиевой головкой и степенью сжатия 6,5 при 3600 об/мин двигатель выдавал 85 л.с.
В расчете на использование мотора ГАЗ-11 были спроектированы полноприводные автомобили — легковой ГАЗ-61 и грузовые ГАЗ-62, ГАЗ-63, ГАЗ-33, ГАЗ-34, бронеавтомобиль ЛБ-62, аэросани КМ-5. Судовая модификация ГАЗ-11 (старшим инженером по судовому двигателю являлся Е. Г. Клементьев) отличалась от базовой версии редуктором числа оборотов обратного и холостого хода, масляным радиатором, водяным насосом.
ГАЗ-63 с шестицилиндровым двигателем 
Фильтрующий элемент «ДАСФО» (полнопоточный фильтр тонкой очистки масла, двухсекционный автомобильный супер-фильтр-отстойник) По сравнению с базовым вариантом мощность авиационного мотора была повышена, поэтому он назывался ГАЗ-85, («двигатель ГАЗ мощностью 85 л.с.»)
Для установки на легкий плавающий танк Т-40 была разработана модификация ГАЗ-202. От базовой версии этот двигатель отличался только электрооборудованием. В период Великой Отечественной войны ГАЗ-202 стали оснащать спаренными карбюраторами М-1 («9510»).
ГАЗ-202 устанавливался на танки Т-40, Т-30, Т-60.
Из-за нехватки моторов мощностью 120—140 л.с., начали разработку спаренных силовых установок. К осени 1941 г. был закончен технический проект и изготовлены макеты спаренной силовой установки. К массовому производству был принят силовой агрегат ГАЗ-203 из двух расположенных продольно моторов ГАЗ — ГАЗ-202 (с маркировкой 70-6004 (передний) и 70-6005 (задний)) суммарной мощностью 140 л.с. Коленчатые валы двигателей соединялись с помощью специальной муфты. ГАЗ-203 ставили на танки Т-70 и Т-80. Под именем ГАЗ-15 силовой агрегат производился до конца Великой Отечественной войны и устанавливался на самоходную артустановку СУ-76. После войны было освоено массовое производство спаренных силовых установок ГАЗ-15А на основе двигателя ГАЗ-51.
Двигатель для автомобиля ГАЗ-12 представлял собой модернизированную версию двигателя ГАЗ-11. Мощность за счёт алюминиевой головки цилиндров, повышения степени сжатия (6,7 — бензин с октановым числом 70-72), отсутствия ограничителя оборотов, нового впускного трубопровода и двухкамерного карбюратора[2], удалось поднять до 90 л.с., что по тем временам было хорошим результатом (для сравнения, в США с двигателя Ford V8 (3,9L) модели 1949 года снимали 100 л.с.).
На автомобили ГАЗ-52 поздних выпусков устанавливался двигатель с повышенной степенью сжатия (6,7), так как производство низкооктанового бензина в 1980-е годы было прекращено, вместо свечей зажигания М8 с резьбой М18×1,5 устанавливались свечи А11 с резьбой М14×1,25, вместо пластинчатого масляного фильтра грубой очистки и фильтра тонкой очистки «ДАСФО» устанавливался один полнопоточный масляный фильтр.
Для предотвращения подобного вредительства карбюратор имел ограничитель максимальных оборотов. Дроссельная заслонка имела аэродинамическую скошенную поверхность, когда заслонка вставала параллельно воздушному потоку — на неё действовала подъёмная сила, прикрывающая дроссель. Максимальное число оборотов могло быть подрегулировано изменением натяжения пружины. Демонтировать ограничитель числа оборотов было невозможно.
 Четырёхцилиндровый двигатель ГАЗ-69, правая сторона 1 — головка блока цилиндров 2 — блок цилиндров 3 — карбюратор 4 — впускной коллектор 5 — выпускной коллектор 6 — помпа (центробежный насос) 7 — крышка термостата 8 — прерыватель-распределитель зажигания 9 — вакуумный регулятор опережения зажигания 10 — радиатор 11 — маслозаливная горловина 12 — шланг вентиляции картера 13 — катушка зажигания 14 — фильтр радиопомех 15 — инерционно-масляный воздухоочиститель 16 — масляный насос 17 — крышка клапанов 18 — масляный фильтр тонкой очистки 19 — выхлопная труба 20 — трубопровод к отопителю салона 21 — бензонасос с фильтром 22 — привод заслонок карбюратора 23 — правое переднее крыло |  Четырёхцилиндровый двигатель ГАЗ-69, левая сторона 1 — головка блока цилиндров 2 — блок цилиндров 3 — прерыватель-распределитель зажигания 4 — катушка зажигания 5 — фильтр радиопомех 6 — рулевая колонка 7 — стартер 8 — педальный привод включения стартера 9 — генератор постоянного тока 10 — вентилятор 11 — радиатор 12 — помпа (центробежный насос) 13 — ремень вентилятора 14 — маслозаливная горловина 15 — полнопоточный масляный фильтр грубой очистки 16 — кран выключения масляного радиатора (на зиму) 17 — место для установки предпускового подогревателя 18 — левое переднее крыло |
На основе шестицилиндрового двигателя ГАЗ-11 был сконструирован четырёхцилиндровый двигатель ГАЗ-20 (ГАЗ-69), устанавливавшийся на автомобили ГАЗ-М-20 «Победа», ГАЗ-69, ГАЗ-М-72, ранние выпуски ГАЗ-21 «Волга».
Чётырёхцилиндровая версия была значительно унифицирована с шестицилиндровой, мощность была уменьшена до 52 л.с., ход поршня уменьшен на 10 мм (до 100 мм). Рабочий объём составил 2120 см3.
На автомобили УАЗ-450 устанавливался модифицированный четырёхцилиндровый двигатель с увеличенным до 88 мм диаметром цилиндров, рабочий объём увеличился соответственно до 2430 см3.
dik.academic.ru
Газ двигатели не портит.
Я произнес эту фразу, наверное, в десятитысячный раз.
И каждый раз, услышав ее человек замирал и ждал объяснений. И приходилось давать объяснения и долго рассуждать, почему хорошая казалось бы идея – меньше оставлять денег на заправках - имеет столько противников и сопровождается таким количеством мифов…
Теперь я просто буду говорить: газ не портит двигатели. Подробности на нашем сайте www.belgaz.com/
Итак, если все так просто: газ не портит двигатели, откуда вообще взялся этот устойчивый миф?
В этой статье попробую высказать свое видение.
Все началась еще в 80-е годы прошлого века. Тогда в стране под названием СССР была принята программа по энергосбережению. Было построено большое количество заправок для сжатого и сжиженного газа. В принудительном порядке на газ были переведены все автобусные парки, крупные автобазы и таксопарки.
Вот тогда и прозвучало впервые: газ портит двигатели. Портит двигатели и даже.. влияет на потенцию.
Двигатели автомобилей, переведенных на газ, выходили из строя один за одним, они буквально разваливались на запчасти. Водители отказывались работать на автомобилях, оборудованных газовой аппаратурой.
На долгие годы газу был приклеен ярлык - он портит двигатели.
Что же произошло?.. И принятая программа была не такая уж и плохая, и аппаратура рязанского завода газовой аппаратуры была современной, или даже прогрессивной на тот момент и очень надежной. Почему же все предприятия, установив газовое оборудование сняли его в течении полугода?
Потому что газ не сольешь. У водителей отняли возможность сливать топливо. Работяга по-другому и не представлял свою зарплату: деньги в кассе плюс слитое топливо в канистрах. Больше всех были возмущены внедрением газа таксисты - это были самые непримиримые его противники. А сегодня, усевшись в такси, спросите, что думает водитель машины о газовом оборудовании. Я Вас уверяю, если автомобиль будет не дизельным, значит - он работает на газе. Таксист сегодня - первый защитник автомобильного газового оборудования. Он, накручивая за год по 50-70 тысяч километров, расскажет вам на своем примере, о том, как его ласточка летает на газу, как пуля, и будет этой пулей с шашечками летать еще долгие годы.
Все дело в экономической целесообразности: современному таксисту, частнику, выгодно экономить топливо. Газ предоставляет ему эту возможность.
По этой же, из далеких 80-х, причине сегодня ездить на газе отказываются водители предприятий. Газ в канистру не сольешь. И водители предприятий в абсолютном своем большинстве саботируют использование газа на транспорте. И доводы зачастую все те же: газ портит двигатель.
Ну и чтобы завершить этот отрезок статьи, позволю себе порасуждать о делах государственных - любая программа перевода транспорта на газ накроется медным тазом, если в ней не будут отражены интересы водителя. Водителю, ездящему на газе, надо доплачивать.
И все?.. больше ничего?.. Газ дискредитировали таксисты 80-х?...
Нет, еще не все…
Репутацию автомобильному газовому оборудованию зачастую портили неграмотные действия сервесменов и отсутствие элементарных знаний о правилах пользователей ГБО у потребителей.
Когда противники газа начинают доказывать свою точку зрения - газ портит двигатель - они в первую очередь указывают на более высокое октановое число газа - от 95 до 112... Мол, из-за более высокого октанового числа двигатель работает в режимах, не рассчитанных на его работу и прогорают клапаны. В действительности, несколько единиц разницы в октановом числе и немного отличные от характеристик бензина характеристики горения газа, не могут оказать серьезного влияния на состояние двигателя и клапанов.
Но!.. При одном важном условии: в двигатель подается правильно приготовленная смесь: так называемая, стехиометрическая смесь - 1 к 14,7 для бензина и 1 к 14 - для газа (на лодну часть толплива соответственно 14,7 и 14 частей воздуха) Если приготовленная смесь находится не в параметрах, это влечет за собой проблемы. Богатая смесь приводит к выходы из строя катализатора и прогоранию выхлопной системы, бедная... а вот бедная смесь, то есть смесь, при которой топлива значительно меньше, чем должно быть, влечет за собой проблемы посерьезнее. При обеднении (и не важно идет речь о газе или бензине) увеличивается время горения топливной смеси и температура сгорания. В свою очередь это влечет за собой ряд проблем: прогорание клапанов и седел клапанов, выход из строя свечей зажигания, вышедшие из строя свечи зажигания влекут за собой еще ряд проблем, в том числе – провоцируют обратные хлопки. Виной всему - бедная топливная смесь.
Как выглядит регулировка подачи топлива в газовом оборудовании первого (второго) поколения?.. Это обычный винт, зажав который можно ограничить подачу газа, открутив - увеличить. Первые методики регулировки ГБО звучали примерно так: зажать болт, пока машина не начнет душится, а потом отпустить на оборот 360 градусов. К сожалению, зачастую такие регулировки оказывались очень грубыми и действительно приводили к проблемам с двигателем.
В последствии сервисы обзавелись сложными многокомпонентными газоанализаторами и качество регулировочных работ значительно повысилось. Однако проблема была устранена не полностью: остались еще клиенты. Клиенты, которые знали для чего предназначен этот регулировочный болт под капотом – они сами не раз видели из-за спины мастера, как он лихо его крутил то в одну, то в другую сторону, как вентиль водопроводного крана.
Помню, как мне с восхищением рассказывал один автовладелец: «Я его на оборот зажал!.. А она едет! Я еще на оборот зажал - все равно едет! Я его еще на оборот зажал, она все равно едет, только разгоняется медленно! Расход меньше, чем на бензине! Эх Вы… Хорошие Вы тут в Минске хлопцы… только регулировать не умеете!..»
Такой способ экономии для многих автовладельцев закончился пригоревшими клапанами двигателя. К таким же результатам привело бы обеднение смеси на бензине, но как регулировать карбюратор клиент, как правило, не знает (это ведь сложное техническое устройство!), а регулировочный болт подачи газа прямо перед глазами. Вот он: крутанул и экономия еще больше.
Этому автовладельцу повезло. Он приехал на сервис, поделился своим «ноу-хау» и ему объяснили, что именно плохого в таком способе регулировки. А ведь было множество тех, кто не приехал. И зачастую мотористы, подняв голову двигателя, долго не разбираясь, объявляли приговор: клапана прогорели из-за газа.
Серьезно испортили репутацию газа в качестве топлива обратные хлопки.
Обратный хлопок - это по сути самопроизвольное возгорание топливной смеси во впускном коллекторе автомобиля. Обратные хлопки бывают и на бензине. Помните, как стрелял «пылесос» в «Кавказкой пленнице»?.. Но настоящей проблемой обратные хлопки стали именно в газифицированных автомобилях при использовании традиционного, эжекторного ГБО – 1-3 поколений на инжекторных автомобилях.
Обратный хлопок возникает вследствие неисправностей в системе зажигания, неправильной установки УОЗ, неправильной установки ремня ГРМ, прогорания клапанов и множества других причин.
Обратный хлопок может обернуться серьезными проблемами для автолюбителя. Как это происходит. В результате обратно хлопка во впускном коллекторе двигателя возникает избыточное давление. Избыточным давлением в свою очередь может повредить датчик расхода воздуха, элементы воздуховода, короб воздушного фильтра, да и сам впускной коллектор. Тем более если это пластиковый коллектор.
Обратный хлопок - это следствие неисправностей в автомобиле.
Однако этот факт - слабое утешение для автовледельцев, которым приходилось покупать дорогостоящие датчики, чтобы устранить последствия хлопка, а затем еще тратить деньги на замену изношенных элементов, послуживших причиной хлопка.
Многие водители, столкнувшись с обратным хлопком, отказались от использования газового оборудования. Для этих людей газ ассоциируется только с неприятностями и лишними хлопотами – никаких полезных качеств ГБО они узнать не успели.
Проблема обратных хлопков, к счастью ушла (или уходит) с появлением впрыскового оборудования, ГБО 4-го поколения. Топливная смесь в во впрысковом ГБО подается в малых дозах, непосредственно к цилиндру двигателя. И даже при имеющихся в автомобиле неисправностях, хлопков нет… А значит стало еще одним поводом меньше говорить, о том, что газ – портит двигатели…
Ну вот возьмем такой пример: работает на СТО «Икс» мастер «Игрик». И вот приезжает к этому мастеру клиент-автолюбитель и говорит: «Посмотрите, пожалуйста, машинку, что-то ошибочки на панельке какие-то показывает»…
- Посмотрим.
- Только она у меня на газе…
- Газ?!!!.. – в глазах мастера читается ужас…
И вот тут надо понять мастера.. У него-то и дома даже плита электрическая, и чайник электрический. Он газовый баллон видел только у бабушки в деревне, в детстве. И помнит его смутно, как и соседа в ватнике или сортир на улице. Он вообще, не может понять, как это так: автомобиль – и вдруг работает на газе. Мастеру такое не встречалось в тех журналах, которые он читал. А самое главное: никто не доплачивает за то, что бы читал журналы, и разбирался, что же это такое: автомобиль на газе… Автомобиль на газе?!!… Да ну его на фиг, этот автомобиль на газе!..
Конечно же, мастер, всего этого сложного рисунка своего мировосприятия клиенту передать не пытается. Тем более очередь из 5-6 машин стоит. Поэтому он просто говорит человеку: «Машину на газе смотреть не буду!», а еще в плечи уходящему прокричит: «Газ портит двигатели!»..
Вот из-за таких мастеров у нас на СТО «Газ-Альтернатива» появилась хорошая служба компьютерной диагностики. Впрочем, проблема отказа в обслуживании газифицированных авто, постепенно уходит. Газ в автомобиле – это уже не диковинка. Но то, что многие автослесари именно из-за непонимания темы, дискредитировали использование альтернативного топлива – это факт.
А на самом деле, газ бережет двигатель автомобиля.
Газо-воздушная смесь имеет более плавные характеристики горения. Поэтому двигатель на газе работает более мягко. Нет ударных нагрузок (или они меньше) при резком увеличении оборотов. Газ попадает в цилиндр в испаренном состоянии, а значит большинство примесей и вредных веществ – тяжелых фракций, грязи и тд. не попадают в двигатель. Мотористы знают, что двигатель автомобиля, работавшего на газе, чистый, не имеет отложений и нагара. Газ не разжижает моторное масло и масло дольше сохраняет свои свойства. Ну и многое другое, о чем можно рассказать в других статья.
Так что… Все на газ:)
по материалам сайта www.belgaz.com
ogaze.ru
Категория:
Устройство и работа двигателя
Рядные двигатели автомобилей ГАЗ и УАЗДвигатель автомобиля «Волга» карбюраторный четырехтактный рядный четырехцилиндровый короткоходный верхнеклапанный.
Блок цилиндров отлит вместе с верхней частью картера из алюминиевого сплава. Цилиндры выполнены в виде отдельных мокрых вставных гильз, изготовленных из чугуна и установленных в отверстия верхней и средней перегородок блока. В верхнюю часть гильз запрессованы короткие вставки из антикоррозионного чугуна. От осевого перемещения гильзы удерживаются верхним буртом, который входит в выточку блока, немного выступает над плоскостью блока и плотно зажимается через прокладку головкой цилиндров. Для точной центровки гильзы в блоке служат пояски в верхней и нижней ее частях. Уплотнение гильзы в нижней части обеспечивается резиновым кольцом, устанавливаемым под нижним буртом гильзы. Между стенками блока и гильзами образована водяная рубашка. С левой стороны в блоке расположена камера, закрытая двумя крышками.
Головка, изготовленная из алюминиевого сплава, крепится к блоку десятью шпильками на уплотняющей прокладке из асбестового полотна, пропитанного графитом и имеющего железный каркас. Под гайки шпилек поставлены стальные шайбы. В головке расположены камеры сгорания, установлены клапаны и отлиты водяная рубашка и каналы впускных и выпускных клапанов. К головке с правой стороны присоединяются впускной и выпускной трубопроводы. С левой стороны в гнезда головки ввернуты свечи заячигания.
Поршни, изготовленные из алюминиевого сплава, имеют плоское днище и юбку овального сечения. Поверхность юбки луженая. Нерабочие поверхности юбки вырезаны, что обеспечивает проход противовесов коленчатого вала при нижнем положении поршня и снижает вес поршня. Юбка имеет с обеих сторон несквозной Т-образный разрез и выемки в плоскости поршневого пальца. Поршни устанавливают в цилиндры по меткам. Зазор между поршнем и цилиндром равен 0,012—0,024 мм.
На каждом поршне установлены два компрессионных кольца и одно маслосъемное. Компрессионные кольца с корректированным давлением и скручивающиеся (с верхней внутренней стороны они имеют фаску). Верхнее компрессионное кольцо хромированное, остальные кольца луженые. Масло-съемное кольцо имеет прорези для отвода масла.
Поршневой палец плавающего типа закреплен в поршне двумя стопорными кольцами. Палец смещен на 1,5 мм в правую сторону от оси цилиндра, что уменьшает стук поршня при переходе его через в. м. т.
Стальной шатун имеет стержень двутаврового сечения. В верхнюю головку шатуна запрессована тонкостенная свернутая из листовой бронзы втулка. В нижней головке установлены тонкостенные взаимозаменяемые стале-баббитовьте вкладыши. Крышка крепится к шатуну двумя болтами.
Пятиопорный коленчатый вал с противовесами отлит из магниевого чугуна. Шатунные и коренные шейки сделаны полыми, что снижает вес вала. Полости шатунных шеек закрыты пробками на резьбе и служат грязе-уловительными камерами. Из коренных шеек к шатунным масло подводится по трубкам, заделанным в валу.
Вал установлен в перегородках картера на пяти подшипниках с тонкостенными стале баббитовыми вкладышами. Крышки коренных подшипников отлиты из алюминиевого сплава (дюралюминия), каждая из них крепится к блоку двумя шпильками. Осевая фиксация вала осуществляется передним подшипником, по обеим сторонам которого установлены стале-баббитовые упорные кольца.
К фланцу коленчатого вала четырьмя шлифованными болтами прикреплен маховик. На задней шейке вала имеется маслоотражательный гребень, входящий в выточку подшипника, и установлен сальник.
На переднем конце вала закреплены на шпонках упорный диск, шестерня, маслоотражатель и шкив привода вентилятора. К шкиву прикреплена грязеотражательная шайба. В торец вала ввернут храповик пусковой рукоятки. Вал уплотнен в крышке распределительных шестерен самоподжимным резиновым сальником.
Двигатель снизу закрыт поддоном.
Механизм газораспределения верхнеклапанный. Клапаны установлены в головке в одип ряд вертикально. Впускной клапан с головкой тюльпано-образной формы (диаметр головки 44 мм) изготовлен из хромистой стали. Выпускной клапан (диаметр головки 36 мм) сделан из жароустойчивой стали. Клапаны установлены в направляющих металлокерамических втулках. Втулки запрессованы в головку блока и закреплены стопорными кольцами. Вставные седла клапанов изготовлены из специального чугуна.
Клапанная пружина с постоянным шагом навивки закреплена на клапане опорной шайбой с помощью промежуточной втулки и разрезных конических сухариков. Такая конструкция крепления пружины позволяет клапану при работе под воздействием коромысла проворачиваться, что уменьшает износ головки клапана. Под шайбой на стержне впускного клапана надет резиновый защитный колпачок, устраняющий подсасывание масла в цилипдр через зазор между стержнем клапана и втулкой. Под пружиной установлена упорная шайба, препятствующая смещению направляющей втулки вверх.
Рис. 1. Двигатель автомобиля «Волга» и его детали
Стальные коромысла установлены в бронзовых втулках на стальной полой оси, закрепленной на головке цилиндров в четырех стойках. Крайние коромысла фиксируются упорными шайбами. Между внутренними коромыслами установлены распорные пружины. Коромысла через регулировочные винты, снабженные контргайками, опираются на верхние концы штанг. Штанги изготовлены из дюралюминиевых трубок и имеют по концам напрессованные стальные сферические наконечники. Клапанный механизм на головке цилиндров закрыт стальной штампованной крышкой с прокладкой. На крышке располоя{ен маслозаливной патрубок.
Цилиндрические полые толкатели изготовлены из стали с торцовой рабочей поверхностью, наплавленной отбеленным чугуном. Толкатели установлены в каналах прилива блока и выходят в камеру, закрытую снаружи двумя крышками.
Стальной распределительный вал установлен в перегородках блок-картера на пяти опорах со стале-баббитовыми тонкостенными втулками. Как одно целое с валом, кроме кулачков, имеющих одинаковый профиль, сделаны шестерня привода масляного насоса и распределителя и эксцентрик привода бензинового насоса. Кулачки имеют конусную поверхность. Рабочие поверхности распределительного вала закалены. Осевая фиксация вала осуществляется упорным фланцем. На переднем конце вала закреплена на чугунной ступице текстолитовая шестерня, входящая в зацепление с шестерней 16 коленчатого вала.
Распределительные шестерни закрыты крышкой, отлитой из алюминиевого сплава.
Подвеска двигателя к подмоторной раме осуществлена на трех опорах с резиновыми подушками. Две опоры расположены в передней части блока и одна размещена на задней крышке картера ко’робки передач.
Двигатель автомобилей ГАЗ-69М, УАЗ-451 и УАЗ-452 карбюраторный четырехтактный рядный четырехцилиндровый. Конструкция двигателя одинакова с двигателем автомобиля «Волга» и отличается лишь небольшими изменениями по местам крепления. Мощность двигателя 72 л. с. при 4000 об/мин.
На автомобилях ГАЗ-69 и УАЗ-450 ранее устанавливали карбюраторный четырехтактный рядный четырехцилиндровый двигатель, однотипный с двигателем автомобиля «Победа». Двигатель автомобиля ГАЗ-69 имеет диаметр цилиндров 82 мм и развивает мощность 52 л. с. при 3600 об/мин. У двигателя автомобилей УАЗ-450 диаметр цилиндров увеличен до 88 мм и мощность повышена до 62 л. с. при 3800 об/мин. В этом двигателе в соответствии с увеличенными размерами цилиндров несколько изменены блок цилиндров, головка (по объему камер сгорания), поршень и поршневые кольца.
Двигатель автомобиля ГАЗ-51А карбюраторный четырехтактный рядный шестицилиндровый.
Все цилиндры отлиты из чугуна в одном блоке вместе с картером. В верхней части цилиндров запрессованы тонкие короткие гильзы, изготовленные из специального чугуна.
Головка цилиндров, сделанная из алюминиевого сплава, установлена на стале-асбестовой прокладке и прикреплена к блоку шпильками. Под гайки шпилек поставлены стальные шайбы.
Поршни из алюминиевого сплава имеют юбку овального профиля и боковой несквозной П-образный разрез. Поверхность юбки луженая. Нормальный зазор между поршнем и цилиндром равен 0,024—0,036 мм. На днище поршня выбита стрелка для правильной его установки. В верхней части поршня имеется теплоизолирующая канавка.
На поршне установлены два компрессионных и два маслосъемных кольца. Оба компрессионных кольца с внутренней стороны имеют фаску, которой они устанавливаются вверх. Фаска обеспечивает некоторую конусность колец при установке их в цилиндр. Верхнее кольцо хромированное, все остальные кольца луженые. По окружности каждого маслосъемного кольца сделана канавка со сквозными прорезями. Зазор в стыке колец равен 0,2— 0,4 мм; зазор по высоте в канавке 0,05 — 0,08 лиг у верхнего кольца и 0,035—0,07 мм у остальных колец.
Поршневой палец плавающий, изготовлен из углеродистой стали и подвергнут поверхностной закалке т. в. ч.; он закреплен в бобышках поршня двумя стопорными кольцами.
Шатуны с несимметричной нижней головкой изготовлены из марганцовистой стали. В верхней головке шатуна запрессована свернутая из листовой бронзы втулка; в верхней части головки шатуна имеется прорезь для прохода смазки. Нижняя головка шатуна разъемная; в ней установлены тонкостенные взаимозаменяемые стальные вкладыши с баббитовой заливкой. В верхней части головки сделано отверстие для разбрызгивания масла. Крышка к шатуну крепится двумя болтами. На нижних головках и крышках выбиты порядковые номера. Шатуны ставят так, чтобы смазочное отверстие и выбитый номер располагались со стороны распределительного вала.
Четырехопорный с противовесами коленчатый вал изготовлен из углеродистой стали. Шейки вала подвергнуты поверхностной закалке т. в. ч. Подшипники имеют стальные взаимозаменяемые вкладыши с баббитовой заливкой. Верхние вкладыши отличаются от нижних наличием отверстия для подвода смазки и формой масляной канавки. Крышка каждого подшипника крепится двумя болтами. В шейках вала сделаны смазочные каналы. Шатунные шейки вала снабжены грязеуловительными камерами, которые высверлены в шатунных шейках и закрываются снаружи резьбовыми пробками.
Задний коренной подшипник более широкий, чем остальные. Во вкладыше заднего подшипника имеется дополнительная кольцевая канавка, предотвращающая выход масла из заднего конца подшипника. Масло из канавки через отверстие в нижнем вкладыше и в крышке отводится в картер. Передний подшипник является установочным и имеет по бокам две опорные стальные шайбы с баббитовой заливкой. На фланце конца коленчатого вала четырьмя специальными болтами крепится маховик. Для правильной сборки один из болтов смещен по окружности. Маховик с закрепляемым на нем сцеплением собирают по меткам, чтобы не нарушить балансировку.
На переднем конце вала закреплены на шпонке упорный диск, стальная распределительная шестерня, маслоотражатель, шкив привода вентилятора и в торец ввернут храповик. Передний конец вала уплотнен самоподжимным сальником. На задней шейке вала имеется маслоотра-жательный гребень, а в подшипнике — сливной канал. За подшипником установлен сальник.
Картер снизу закрыт на пробковых прокладках стальным штампованным поддоном 6. Плоскость разъема опущена ниже оси коленчатого вала на 4 мм. Ось коленчатого вала смещена относительно осей цилиндров на 3 мм вправо по ходу автомобиля.
Клапаны нижние, односторонние. Впускные клапаны изготовлены из хромистой стали, а выпускные клапаны — из жаростойкой стали. Диаметр головки впускного клапана больше, чем у выпускного. У выпускного клапана на верхней части стержня имеется проточка, чтобы устранить заедание клапана в направляющей втулке. Вставные гнезда выпускных клапанов изготовлены из жаростойкого чугуна. Клапанные пружины имеют витки переменного шага и устанавливаются концом с меньшим шагом вверх.
Рис. 2. Двигатель автомобиля ГАЗ-51А и его детали
Пружина на клапане крепится опорной шайбой с разрезными коническими сухариками. Клапаны в блоке расположены в следующем порядке: первый клапан — выпускной, затем два впускных, выпускной, впускной, два выпускных, впускной, выпускной, два впускных и выпускной.
Стальные толкатели 19 грибовидной формы установлены в каналах приливов перегородки блока. Тарелки толкателей наплавлены легированным отбеленным чугуном. Толкатели сферической опорной поверхностью соприкасаются с поверхностью кулачков распределительного вала, имеющих небольшую конусность. В толкатели ввернуты регулировочные болты с контргайками.
Распределительный вал 15, изготовленный из углеродистой стали, установлен на четырех стальных втулках с баббитовой заливкой, запрессованных в блок. В средней части вала нарезана шестерня привода масляного насоса и распределителя. В передней части вала расположен эксцентрик привода бензинового насоса. Кулачки, эксцентрики и шестерни подвергнуты поверхностной закалке т. в. ч. В передней шейке вала сделаны смазочные каналы.
На переднем конце вала установлена на шпонке и закреплена стопорным болтом стальная ступица с текстолитовой шестерней, входящей в зацепление с шестерней коленчатого вала. Между ступицей шестерни и торцом передней шейки установлено распорное кольцо. Осевые перемещения вала предотвращаются стальным упорным фланцем 17, прикрепленным двумя болтами к переднему торцу блока. Величина осевого зазора вала определяется разностью в толщине распорного кольца и фланца и равна ОД—0,2 мм. Распределительные шестерни закрыты стальной штампованной крышкой.
Двигатель подвешен к раме на четырех опорах. Передняя опора выполнена в виде лап передней пластины блока, опирающихся на поперечину рамы, а задняя опора — в виде лап картера маховика и сцепления, опирающихся на кронштейны рамы. Во всех опорах установлены резиновые подушки. Для устранения осевых перемещений двигателя блок соединяется с передней поперечиной рамы специальной регулируемой тягой, установленной с левой стороны.
Двигатель автомобиля ГАЗ-бЗ имеет такую же конструкцию н показатели, что и двигатель автомобиля ГАЗ-51А.
Двигатель автомобиля ГАЗ-5ЭФ представляет собой форсированную по числу оборотов и мощности модификацию двигателя ГАЗ-51. Мощность двигателя увеличена до 82 л. с. при 3200 об/мин. Степень сжатия повышена до 6,7. Увеличение мощности достигнуто применением новой головки блока с меньшим объемом камер сгорания, впускного трубопровода с увеличенными проходными сечениями, распределительного вала с измененными фазами газораспределения и нового двухкамерного карбюратора.
В целях дальнейшего повышения долговечности двигателя применены трехслойные вкладыши шатунных и коренных подшипников, а также более высококачественные материалы для изготовления ряда деталей: высококремнистый алюминиевый сплав для поршней, более жаростойкая сталь для выпускных клапанов и т. п. Произведены также некоторые изменения в конструкции систем охлаяедения и смазки двигателя и системы питания.
Читать далее: V-образные двигатели автомобилей газ
Категория: - Устройство и работа двигателя
stroy-technics.ru
