Известные на данный момент электродвигатели для создания работы используют очень незначительную часть потребляемой мощности. Основная же часть тратится, чтобы преодолеть обратную ЭДС, она возникает во вращающемся роторе (согласно закону Ленца). Следует знать, что уже разработана такая концепция электродвигателя, при которой потребляется гораздо меньшая электрическая мощность, чем развитая механическим путем. При этом все находится в полном соответствии с законами сохранения энергии и законами физики.
Когда ротор электродвигателя статичен, напряжение, которое к нему подведено, создает ток в катушках намагничивания. Данный ток обеспечивает нужное силовое взаимодействие, которое заставляет вращаться ротор. Сила магнитного поля катушек будет зависеть от количества витков обмотки и от силы тока в них. Когда ротор неподвижен, необходимая сила тока достигается, когда питание получает небольшое напряжение. Сила тока при этом зависит от активного сопротивления обмоток.
Мощность, которая потребляется двигателем, равна произведению напряжения питания на потребляемый ток. Но при этом, когда ротор начинает вращаться, в катушках генерируется ЭДС, направленная навстречу напряжению, которое его питает. Происходит компенсация, поэтому для поддержки нужной силы тока требуется повысить напряжение питания. Соответственно, растет и мощность потребления. Как показывает практика, почти вся мощность, которая потребляется электродвигателем, уходит на преодоление ЭДС, а для самой работы используется ничтожно малая часть.
Если взять для расчетов усредненные магнитные и электрические параметры электродвигателя, получится, что соотношение потребляемой электрической к выходной механической энергии будет приблизительно 1/40. Но уже сейчас разработаны эскизные проекты, которые позволяют получить механическую мощность на порядок больше затраченной электроэнергии. Они дешевле и долговечнее, конструктивно просты и не требуют дефицитных материалов, как двигатели типа Перендев и Лютек, которые уже вышли в продажу.
Электродвигатели нового поколения могут запускать генераторы на электростанциях и просто стать основой любого транспортного средства. При этом топлива нужно не будет, необходимая энергия вырабатывается из внутренней структуры ферромагнетика. Интересно узнать, что начало подобным разработкам было положено еще 150 лет назад.
zaryad.com
В конце прошлого года начались испытания новейшего российского авиационного двигателя ПД-14 на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ, которые специалисты назвали «событием исключительной важности». В чем же уникальность этого двигателя и почему его назвали самым значимым российским проектом в области гражданской авиации за последние 30 лет? Внести ясность помогут семь фактов о ПД-14.
ПД-14 – двигатель пятого поколения, он соединяет в себе лучшие отечественные традиции с новыми авиационными стандартами XXI века. Турбореактивный двигатель – сложнейшее инженерное устройство, требующее очень непростых конструкторских решений. Например, одна лопатка турбины, а их в ступенях насчитывается около 70, вращается с частотой 12 тыс. оборотов в минуту, и на нее действует центробежная сила, равная 18 т. Для сравнения: это нагрузка на подвеску двухэтажного лондонского автобуса.
1. Первый авиадвигатель, созданный в России после распада СССР
Проект ПД-14 – новая страница в истории турбовентиляторных двухконтурных двигателей и первая отечественная разработка в области гражданского двигателестроения за последние 29 лет: первый полет Ил-76ЛЛ по программе испытаний ПС-90А состоялся 26 декабря 1986 года.
ПД-14 создан на базе специально разработанного уникального газогенератора, который включает три элемента: высокоэффективный компрессор, турбину высокого давления и малоэмиссионную камеру сгорания. Унифицированный газогенератор ПД-14 позволяет создавать двигатели тягой от 8 до 18 т.
2. Базовый проект для семейства двигателей
Семейство двигателей на базе ПД-14 позволит оснастить современными силовыми установками практически все российские самолеты: от ПД-7 для ближнемагистрального «Сухого Суперджет 100» до ПД-18, который можно установить на дальнемагистральный Ил-96. На базе газогенератора ПД-14 планируется разработать вертолетный двигатель ПД-10В для замены Д-136 на самом большом в мире вертолете Ми-26. Этот же двигатель можно использовать и на российско-китайском тяжелом вертолете, разработка которого уже началась. На базе газогенератора ПД-14 могут быть созданы газоперекачивающие установки или даже газотурбинные электростанции мощностью от 8 до 16 МВт.
3. Для ПД-14 разработано 16 новых технологий
Для ПД-14, при ведущей роли Центрального института авиационного моторостроения (ЦИАМ), головного НИИ отрасли, и ОКБ «Авиадвигатель», было разработано 16 критических технологий: монокристаллические лопатки турбины высокого давления с перспективной системой охлаждения, работоспособные при температуре газа до 2000 °К; пустотелая широкохордная лопатка вентилятора из титанового сплава, благодаря которой удалось повысить КПД вентиляторной ступени на 5% в сравнении с ПС-90; малоэмиссионная камера сгорания из интерметаллидного сплава; звукопоглощающие конструкции из композиционных материалов; керамические покрытия на деталях горячей части; полые лопатки турбины низкого давления и др.
4. Для проекта создано 20 новых материалов
При участии Всероссийского института авиационных материалов (ВИАМ) для ПД-14 было разработано порядка 20 новых материалов. Использование композитных материалов в конструкции двигателя и мотогондолы, полые широкохордные титановые лопатки вентилятора существенно снизили вес двигателя. ПД-14 выигрывает благодаря бесспорным преимуществам: уменьшению удельного расхода топлива на 10–15%, сокращению стоимости жизненного цикла на 15-20%; эксплуатация двигателя обойдется на 14–17% дешевле действующих аналогов.
Но создать материал — полдела: для его использования в гражданском авиадвигателе необходима сертификация по международным нормам. Иначе двигатель, как бы он ни был хорош, не допустят к полетам за пределами России. Правила тут очень строги, поскольку речь идет о безопасности людей. То же самое относится и к процессу изготовления двигателя: предприятиям отрасли требуется сертификация по нормам Европейского агентства авиационной безопасности (ЕASA). Все это заставит повысить культуру производства. Сама разработка ПД-14 проходила по новой, цифровой технологии, благодаря чему уже 7-й экземпляр двигателя был собран в Перми по технологии серийного производства, в то время как раньше опытная партия изготовлялась в количестве до 35 экземпляров. В целом же проект ПД-14 сохранит для России более 10 тыс. высококвалифицированных рабочих мест.
5. Экологичный и бесшумный авиадвигатель
Оптимизация параметров термодинамического цикла, малоэмиссионная камера сгорания, низкий удельный расход топлива позволили минимизировать вредные выбросы в ПД-14. Достигнутые показатели эмиссии ниже установленных норм на 30–45%.
ПД-14 – это бесшумный двигатель. 3D-аэродинамическое моделирование узлов, повышение степени двухконтурности для перехода в низкочастотную зону и применение эффективных систем шумоглушения последнего поколения позволили значительно снизить уровень шума. Показатели шума с существенным запасом превосходят нормы Международной организации гражданской авиации.
6. Первый российский авиадвигатель 5-го поколения
Прогресс в авиадвигателестроении характеризуется несколькими параметрами, но главным считается температура газа перед турбиной. Переход к каждому новому поколению турбореактивных двигателей, а всего их насчитывают пять, характеризовался ростом этой температуры на 100–200 градусов.
Так, у 1-го поколения двигателей конца 1940-х годов температура не превышала 877 °C, у 2-го поколения (1950-е гг.) этот показатель вырос до 977 °С, в 3-м поколении (1960-е гг.) этот параметр поднялся до 1176 °С, у двигателей 4-го поколения (1970–1980 гг.) температура газа дошла до 1376 °С. Лопатки турбин двигателей 5-го поколения, первые образцы которых появились на Западе в середине 1990-х, работают при температуре 1626 °С. В настоящее время в мире только 15% двигателей, находящихся в эксплуатации, относятся к 5-му поколению.
7. Технологии ПД-14 – государственная тайна
Кроме отечественных компаний, только фирмы США, Великобритании и Франции владеют технологиями полного цикла создания современных турбореактивных двигателей. То есть государств, производящих современные авиационные турбореактивные двигатели, меньше, чем стран, обладающих ядерным оружием или запускающих в космос спутники. К примеру, многолетние усилия Китая до сих пор так и не привели к успеху в этой области. Китайцы быстро скопировали российский истребитель Су-27, однако скопировать его двигатель АЛ-31Ф им так и не удалось. Китай до сих пор вынужден закупать этот уже давно не самый современный двигатель в России. Поэтому технологии разработки авиационных двигателей оберегаются как важнейшая государственная тайна.
<iframe src="http://www.youtube.com/embed/I7OZBrcCE_Q" frameborder="0"></iframe>
maxpark.com
Россия впервые в мире испытала детонационный жидкостный ракетный двигатель нового поколения на экологически чистом топливе.
Идея использовать детонационный режим горения, как наиболее термодинамически выгодный способ сжигания топлива, впервые была предложена советскими учёными ещё в середине прошлого века. Однако практически реализовать этот режим удалось только сейчас.
Как сообщает Фонд перспективных исследований (ФПИ), испытания агрегата проводились в специализированной лаборатории «Детонационные ЖРД». Успешно протестирован полноразмерный демонстрационный образец установки на топливной паре кислород-керосин. При этом удалось добиться работоспособности тестовых агрегатов в течение нескольких пусков в условиях экстремальных детонационных нагрузок и сверхвысоких температур.
«Проведённые экспериментальные исследования позволили наглядно подтвердить теоретическую возможность создания отечественного детонационного кислородно-керосинового ЖРД для ракетной техники нового поколения. Многие ведущие страны вплотную занимаются разработками детонационных двигателей, но сколько-нибудь серьёзных успехов на данном виде топлива ещё никто не добивался», — говорят российские специалисты.
В ближайшее время разработка и испытания ракетных двигателей нового поколения продолжатся. Передовые установки в перспективе могут прийти на смену классическим жидкостным ракетным двигателям, которые уже вплотную подошли к своему теоретическому пределу по удельным параметрам.
Источник:
Если вы заметили ошибку — выделите ее мышью и нажмите CTRL+ENTER.
3dnews.ru
Запатентованные и патентуемые простейшие безпоршневые роторные устройства, различных конструкций, работают, в основном, от внешней подачи рабочего тела ( давление газа, пара, жидкой среды) с возможностью чередования в процессе работы без изменения внутренних конструктивных элементов устройств, При этом не исключается и менее эффективное традиционное внутреннее сгорание топлива. Могут трудиться на земле, под землёй, в воде и в космосе.
. Момент силы (соответственно и мощности) движителя внешне роторного будет в десятки раз больше по сравнению с существующими двигателями аналогичной уделной металлоёмкости. Естественно, что удельный расход ГСМ будет, соответсвенно, в несколко раз, меньше.
Кроме того они весьма эффективны и безопасны при разведке и добыче нефти, газа и в шахтах, т. к. могут работать от давления воды, пара или сжатого воздуха без систем зажигания и вдали от ЛЭП.
Роторные установки – это мощные электростанции, работающие на попутном газе, а так же многофункциональные устройства в монолитном или секционном статоре, на одном или соосных валах которых находятся роторные секции двигателей, генераторов и компресссоров (насосов) аналогичной конструкции, с возможной их ротацией (чередованием) в процессе работы, обеспечат постоянное электроснабжение от возобновляемых (даровых) источниуов энергии не зависимо от погодных условий и «походные» генераторы, непосредственно вырабатывающие электроэнергию без приводных устройств от сжигания «попутного» топлива (дров, соломы, кизяков и т.п .).
Роторная энергетика особенно эффективна в агропромышленном секторе и лесозаготовительной промышленности,, т.к. роторные двигатели могут работать от сжигания растительных остатков – нынешних отходов (в связи с глобальной газификацией), а ранее используемых для отопления.
Роторное ступенчатое устройство - это запатентованная "летающая тарелка", беспилотник и мобильная подводная лодка с экстренным торможением. См. Роторное ступенчатое устройство в разделе ПАТЕНТЫ. в левом верхнем углу сайта.
ОТЛИЧИТЕЛЬНЫЕ ОСОБЕННОСТИ
УНИВЕРСАЛЬНОСТЬ
как в "еде", так и в работе
Двигатели и движители Панченко - это моторы, работающие от внешнего сгорания топлива не зависимо от октанового числа,, а так же работающие от всего, что обеспечивает внешнее давление на ротор при любых процессах (сжатый воздух, пар, вода, продукты химических реакций, ветровая и солнечная энергия, отработавшие газы или пар этих же или других устройств), без конструктивных изменений внутри их корпусов.
Кроме того, аналогичные роторные секции в одном или смежных корпусах, могут выполнять функции насосов, генераторов электрической энергии без трансмиссии и приводных устройств, обеспечивая постоянное электроснабжение вне зависимости от погодных условий. (Патентуется роторное энергетическое полигибридное устройство)
Один и тот же двигатель (роторное устройство) может обеспечивать работу нескольких механизмов, агрегатов с учетом простоты демонтажа и монтажа на различных агрегатах, при применении соответствующих элементов крепления .Очень важно для сезонных работ! Самоходные сеялки, комбайны и т.п. Двигатели (движители) внешне роторный и смежно роторный приводят в движение рабочие органы с высоким (в десятки раз большим) моментом силы при сокращении (и даже при отсутствии) узлов трансмиссии. Роторные экскаваторы, вездеходы, буры, дробилки, подъемники, станки-качалки…
В смежно роторном и многосекционном роторном двигателе валы или секции в одном корпусе могут вращаться в противоположных направлениях без трансмиссии. Винты вертолета, задний ход транспортных средств, ускоренное торможение и маневренность надводных и подводных судов.
ПРОСТОТА ИЗГОТОВЛЕНИЯ
Сделай сам, если ...
Для изделий не требуется специальное оборудование и уникальные материалы. Основными элементами являются толстостенные цилиндры, шары, ролики..Наиболее эффкктивна штамповка из полимеров, выдерживающих температуру пара. Экспериментальные прототипы, работающие от сжатого воздуха из компрессора, папра из скороварки, а так же бензина (не зависимо от октанового числа) с добавлением масла, дизельного или биологического топлива, изготовлены одним энтузиастом в гараже на устаревших станках середины прошлого века. Допустимые минимальные зазоры между движущимися элементами в пределах получаемой чистоты обработки, даже на устаревшем (списаном) оборудовании, уменьшают степень износа при трении скольжения, площадь которого в предлагаемых роторах относительно небольшая в связи с заменой его (до 90% у некоторых конструкций) трением качения и, соответственно, уменьшение КПД будет незначительным, особенно при характерных высоких оборотах.
Для промышленных предприятий не требуются большие затраты на диверсификацию.
МИНИМУМ ДВИЖУЩИХСЯ ДЕТАЛЕЙ
Сравни с самокатом
В одной роторной секции в корпусе, в зависимости от вариантов конструкцмй, обеспечивают вращение вала максимум четыре движущихся элемента, включая ротор (см. видео и анимаци). При зтом площадь трения скольжения сведена к минимуму путём замены на трение качения.
НАДЕЖНОСТЬ И ДОЛГОВЕЧНОСТЬ
Проанализируй
Простота конструкций каждого варианта двигателя и движителя при минимуме комплектующих, с учетом их вращательного (без возвратно- поступательного движения) взаимодействия, является гарантом надежности и долговечности. В многосекционных и многоступенчатых вариантах даже при частичном повреждении корпуса (трещины, пробоины) и прекращении работы одной или нескольких секций (ступеней) двигатели будут работать продолжительное время, естественно, с меньшей мощностью. Но в летательных и подводных аппаратах внешний сферический корпус, в отсеках которого располагается всё необходимое для жизнеобеспечения, может быть бронированным.
Равномерность нагрева корпуса и ротора по всей площади их контакта при отсутствии деформации, в отличие от роторного двигателя Ванкеля, значительно уменьшает степень износа и, соответственно, увеличивается долговечность. Сокращение узлов трансмиссии и передаточных устройств, а в некоторых вариантах при их отсутствии, также повышает надежность в эксплуатации.
МОЩНОСТЬ
И min и max
Минимальная и максимальная мощность теоретически не ограничена, а практически лимитируется необходимой потребностью и наличием источников энергии. С учетом теоретически не ограниченного количества секций и их размера (чем их больше, тем ритмичнее и надежнее работа) в одном корпусе и количества параллельных и последовательных корпусов, мощность предлагаемых роторных устройств ограничивается только необходимой потребностью, с учетом возможности обеспечения запасов источников рабочего тела, связанным со спецификой эксплуатации. Бытовые приборы с роторным двигателем (дрели, точила...), , мотто- и авто техника, БПЛ, роторные экскаваторы, подъемные механизмы локомотивы,, мощная электростанция на попутном газе...
КОМПАКТНОСТЬ
В одной упряжке с универсальностью
Уменьшение габаритов и удельной металлоемкости обеспечивается не только минимальным количеством комплектующих и простотой их взаимодействия, но и выполнением одинаковыми роторными секциями на одном валу внутри одного корпуса функций насосов , как для "самообслуживания", (топливного, масляного, системы охлаждения...) так и для направления избытков ветровой энергии (сжатого воздуха) или отработавших газов в ресиверы для использования в безветренную погоду с учетом ротации секций в процессе работы.
Кроме того, при изготовлении роторов из постоянных магнитов, а корпуса из немагнитных материалов с учетом соответствующих обмоток, роторные двигатели будут вырабатывать электроэнергию без дополнительных генераторов.
В неподвижном корпусе (статоре) размещаются ресивер, глушитель и т.п. В отсеках внешнего корпуса одного из вариантов - роторного ступенчатого устройства (ротор в роторе) могут размещаться ГСМ, различные грузы, оборудование, люди... В этом варианте аппарата сферической формы ("летающая тарелка") предусмотрено так же использовать сопла для изменения направления движения в воздушных и водных пространствах, упрощающих систему управления движением.
Включением в работу и отключением секций или ступеней, а так же регулированием постепенного выхода отработавших газов, можно изменять мощность и количество оборотов и, таким образом, упростить и даже упразднить коробку перемены передач, а в некоторых устройствах не нужна трансмиссия. В смежно роторном варианте валы роторов вращаются в противоположных направлениях, и, таким образом, решается проблема быстрого изменения направления движения (заднего хода) с возможным применением подобного вращения для других целей.
ЭКОЛОГИЯ
Можно вздохнуть
Внешняя подача рабочего тела при рабочем ходе ротора более 300 угловых градусов обеспечивает более полное сгорание топлива. При использовании запорно-регулировочных устройств (запатентовано), давление рабочего тела на ротор будет продолжаться на втором и последующих его оборотах, что значительно увеличит степень сгорания топлива. Если рабочее тело перепускать в смежные секции (предусмотрено патентом), то время сгорания так же увеличится. При этом следует учесть, что в топливо не нужно добавлять вредных компонентов, как для ДВС.
При использовании (аккумуляции) энергии отработавших газов через ресивер с использованием в нем элементов очистки, выхлопные газы будут удовлетворять все разумные экологические требования. Дополнительным гарантом будет биологическое топливо, сжатый воздух, пар, которые можно одновременно применять с чередованием других источников энергии без внутренних конструктивных изменений двигателей.
ШУМОВЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Мало шума. из всего.
Шумовые параметры обусловленые не разовыми взрывами и выхлопами, а постоянной подачей рабочего тела и постепенным его выходом после рабочего цикла, регулируемому с помощью механических, автоматических или электронных устройств, а также через ресивер и глушитель, расположенные в корпусе. Это, как и другие выше перечисленные характеристики, запатентованы.
КПД
Требуется расчёт для каждой конструкции
Анализируя вышеприведенные, запатентованные и патентуемые позиции, с учетом ликвидации роторно-поршневой системы и значительного сокращения движущихся элементов для их взаимодействия при сведении к минимуму площади трения скольжения за счет замены его на трение качения, а так же ликвидации пружин и механических прижимных устройств, о чем не было сказано подробно, КПД по сравнению с ДВС должен быть значительно больше. Но требуются теоретические расчёты и практические обоснования. При этом следует учесть, что внешняя подача рабочего тела и рекуперация не приемлемые для ДВС дабавляют дополнительные проценты предлагаемым роторным устройсвам.
ПРОЧИЕ ПРЕИМУЩЕСТВА
Как аргумент.
Сроки освоения. Себестоимость. Прибыль... Прикиньте. Не опоздайте. Подорожание и катастрофическое уменьшение углеводородных источников энергии не огорчит потребителей, использующих экономичные роторные двигатели.
ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНАЯ СОБСТВЕННОСТЬ
автора Панченко Владимира Митрофановича по конструкциям роторных устройств..
Патенты РФ -10. в том числе один патент с соавтором. Патент Германии-1.-в России отказ.. Патент Чехии-1. в России отказ.. Приоритет по Международной патентной системе РСТ (152 государства) -4 .-из них два патента на изобретение получены в России, на два - отказ.. Заявки через ЦИС - 2 без соавторов.
Только при взаимной заинтересованности возможны дальнейшие отношения по различным вариантам: лицензионный договор, предложения по конструкторским разработкам, изготовлению отдельных деталей, узлов, сборке...Разработана инвестиционная стратегия.
Адрес: 392022 г. Тамбов, пер. Ново-рубежный, 28..
Тел... 8 964 132 51 43, 8 953 120 47 84 .
E-mail: Этот e-mail адрес защищен от спам-ботов, для его просмотра у Вас должен быть включен Javascript ,
Подробности в верхнем левом углу сайта. .
Обновление и дополнение сайта следует
dvijitelipanchenko.ru
Неоднократно откладывающаяся дата начала серийных поставок российского истребителя пятого поколения Су-57 и неясный объем этих поставок уже не первый год обсуждаются специалистами и любителями авиации. Iz.ru разбирался в целесообразности подобной неторопливости.
5 декабря в Жуковском совершил очередной полет второй опытный экземпляр российского истребителя пятого поколения Су-57 (Т-50-2). Само по себе это событие не было бы новостью — данная конкретная машина участвует в испытаниях, — если бы не одно важное обстоятельство: в этом полете Су-57 впервые опробовал долгожданный двигатель второго этапа, он же «изделие 30», который должен стать основным для данной машины.
Два дня спустя, 7 декабря 2017 года, глава комитета по обороне и безопасности Совета Федерации Виктор Бондарев, бывший главком ВКС РФ, сообщил, что первые две или три серийные машины поступят в ВВС в 2018-м. Также он напомнил, что установочная партия самолетов Су-57 составит 12 единиц. Ожидается, что общий объем поставок Су-57 в рамках новой госпрограммы вооружения, стартующей с 2018 года, достигнет 60 единиц.
Истребитель пятого поколения Т-50 перед взлетом на аэродроме в Комсомольске-на-Амуре
Фото: РИА Новости
Уже известно, что первые серийные машины пятого поколения поступят в Военно-воздушные силы с двигателем первого этапа («изделие 117»), и во многом с требованием военных непременно обеспечить наличие двигателя второго этапа, как считается, связан небольшой объем закупок Су-57 на старте. Однако некоторые специалисты сомневаются в оправданности этого решения.
— Если ждать идеальных летно-технических характеристик, то можно и 20 лет возиться до запуска в большую серию, но смысл какой? Машина уже летает, для нее создано вооружение, разрабатывается ряд перспективных систем. Это всё должно осваиваться в войсках, а совершенствование истребителя должно идти параллельно с освоением и войсковой эксплуатацией, — прокомментировал ситуацию для iz.ru один из специалистов оборонной промышленности.
С этой точкой зрения согласны и многие военные. Опрошенные корреспондентом iz.ru специалисты напомнили о боевых самолетах, претерпевших длительную эволюцию, включая замену двигателей и/или ряда других ключевых систем уже после принятия на вооружение. В СССР так сложилась судьба истребителей МиГ-21, МиГ-23, истребителей-бомбардировщиков Су-17 и МиГ-27, дальнего бомбардировщика Ту-22М и т.д. В США классическим примером такого рода служит история палубного истребителя-перехватчика F-14, который был запущен в серийное производство в 1972 году и до 1986-го выпускался в варианте F-14A с «промежуточным» двигателем Pratt & Whitney TF30. Его характеристики вызывали немало нареканий, что не мешало F-14 оставаться в числе лучших перехватчиков планеты, будучи единственным западным самолетом, оснащенным ракетами «воздух-воздух» большой дальности.
Двухместный реактивный истребитель-перехватчик четвертого поколения F-14А Tomcat
Фото: commons.wikimedia.org/Morio
На этом фоне Су-57 с куда более надежным двигателем «117», отработанным в варианте 117С на борту серийного и участвующего в боевых действиях истребителя Су-35С, выглядит намного более готовым к принятию на вооружение, чем все вышеперечисленные самолеты на старте своей карьеры, укладываясь в параметры технического задания.
К настоящему моменту двигатель второго этапа для Су-57, начавший проходить испытания на борту самолета, для которого он предназначен, очевидно не готов к запуску в серию, и, скорее всего, это произойдет 3–4 года спустя, после чего потребуется еще 2–3 года до завершения полного цикла испытаний машины с этим двигателем в серийном облике. Но, уже имея определившееся «техническое лицо» истребителя пятого поколения с двигателем первого этапа, вряд ли целесообразно откладывать запуск самолета в серию на этот же срок.
Стоит отметить, что исходные планы, предусматривавшие закупку нескольких десятков машин нового поколения еще в рамках государственной программы вооружений 2011–2020 годов, предусматривали именно закупку самолетов с двигателями первого этапа, что позволило бы укомплектовать новой техникой Липецкий центр боевого применения и переучивания летного состава, а также 1–2 полка-лидера, которые могли бы освоить новую технику в принципе, облегчив в дальнейшем переход на модернизированный вариант истребителя.
В какой-то мере такая неторопливость с запуском Су-57 в серию может объясняться экономическими обстоятельствами, но оправданность экономии на этом направлении вызывает сомнения.
Проблему «опоздания» Су-57 можно рассматривать и еще под одним углом: США расширяют производство самолетов F-35 и начали отгрузку союзникам первых из заказанных ими истребителей этого типа. При этом, если прямой конфликт между Россией и США всё же не слишком вероятен, да и в любом случае его исход будет решать совсем другое оружие, то вероятность столкновения с кем-то из сателлитов США совсем не стоит сбрасывать со счетов. В этих условиях возможна ситуация, когда противник, уступая по военной мощи в целом, будет способен обеспечить себе
iz.ru
14:12 5 Февраля, 2017
9818
Компания «Аврора», расположенная в Астрахани, в прошлом году запустила серийное производство судовых дизельных двигателей серии «МАГУР». По заявлению представителей предприятия, такой мотор не только обладает высоким уровнем надежности, экономичностью и низким уровнем шума, но и еще и безопасен для окружающей среды, так как создан в соответствии со всеми современными экологическими нормами и стандартами.
aurora-magur.nethouse.ru«МАГУР» - это стационарный судовой двигатель полностью российского производства. При этом он не только не уступает западным аналогам, но и в некоторых аспектах даже превосходит их. Например, инженерам компании удалось добиться того, что данный отечественный мотор обладает действительно небольшим для такой конструкции весом – он получился гораздо легче своих зарубежных конкурентов, и все благодаря применению современных технологий проектирования и итоговым особенностям получившейся конструкции.
Дизельные двигатели «МАГУР» выпускаются в двух вариантах комплектации: 4-х либо 6-ти цилиндровые объемом 4,43 или 6,65 литров соответственно. Это четырехтактные моторы с жидкостной двухконтурной системой охлаждения, турбонаддувом и охлаждением воздуха в специальном теплообменнике.
В стандартной комплектации этот судовой дизельный двигатель оснащается генератором на 100 А, приборами контроля и диагностики, воздушным фильтром, 24-вольтовой электрической системой, масляным и топливным холодильником, охлаждаемым водой выхлопным коллектором, а также помпой для замены масла.
arms-expo.ruНадежность и высокий технический ресурс такого мотора достигается благодаря жесткости конструкции, для обеспечения которой блок и головка цилиндра движка специально отливаются из чугуна.
Еще одна важная особенность российских двигателей «МАГУР» - простота в ремонте и, как следствие, экономичность. Благодаря тому, что этот судовой мотор сделан полностью из комплектующих отечественного производства, детали для его ремонта гораздо проще достать, они дешевле и не требуют серьезных затрат на транспортировку и обслуживание.
slovodel.com
10:47 6 Февраля, 2017
8936
Все больше российских предприятий в последнее время запускают производство комплектующих отечественного производства для техники различного типа. Например, не так давно ООО «Уральский дизель-моторный завод», расположенный в Екатеринбурге, начал серийный выпуск дизельных двигателей новейшего типа ДМ-185.
Предполагается, что моторы серии ДМ-185 будут в первую очередь устанавливаться на российские суда различного типа, например, многоцелевые надводные корабли ближней морской зоны - причем как уже существующие, так и еще только проектируемые. В то же время данные двигатели можно использовать при строительстве локомотивов, автомобильной техники, а также в сфере электроэнергетики.
sinaratm.ruНа моторы ДМ-185 - в зависимости от их модификации и сферы применения – устанавливаются от 6 до 20 цилиндров, при этом они также оснащены двухступенчатым турбонаддувом. В настоящее время существует 12 модификаций данного привода мощностью от 750 до 3800 кВ, причем в дальнейшем инженеры планируют модернизировать его до 6000 кВт.
Специально для производства двигателей на «Уральском дизель-моторном заводе» был запущен отдельный сборочный цех. Чтобы исключить малейшие ошибки при сборке дизелей, они в ходе процесса проходят через специальные 3D-координатные контрольно-измерительные машины, которые обеспечивают точность измерения до 20 микрометров на 4 метра.
Как отметил руководитель департамента судостроения и морской техники Минпромторга РФ Максим Кочетков, создание в промышленных масштабах двигателей, которые обладают столь высокими техническими характеристиками, означает, что на российском рынке, наконец, появился действительно инновационный продукт отечественного производства. Что особенно важно, данный дизель легко может конкурировать с ведущими мировыми аналогами.
sinaratm.ruСтоит отметить, что именно российское министерство промышленности и торговли поддержало инициативу по созданию линейки дизельных двигателей нового поколения в рамках целевой федеральной программы «Национальная технологическая база». Таким образом, «УДМЗ» получил грант от Минпромторга РФ, а также дополнительный льготный заем от Фонда развития промышленности на создание ДМ-185.
Планируется, что в 2018 году «Уральский завод» будет собирать уже от 250 до 300 двигателей в год. При этом в дальнейшем эту цифру собираются увеличить до 500 единиц.
slovodel.com
