Представители российской двигателестроительная компании «ОДК-Сатурн» рассказали о своей новинке – гражданском газотурбинным двигателе Е70/8РД.
Как отметили разработчики, главной особенностью двигателя Е70/8РД является его способность переходить на разные виды топлива в автоматическом режиме. Он может работать на различных видах горючего: газообразном (природный газ, попутный нефтяной газ) и жидком (керосин, дизельное топливо).Также впервые для силовой установки подобного типа была применена плазменная система зажигания. Об этом сообщает «Интерфакс АВН».
«В Е70/8РД впервые в российском морском газотурбостроении заложена возможность автоматического перехода на разные виды топлива с сохранением режима работы», – рассказали представители «ОДК-Сатурн».
Двигатель Е70/8РД предназначен для установки на судовые системы электродвижения, буровые платформы, трубопроводные магистрали. Силовой агрегат разработан на базе хорошо себя зарекомендовавшего М70ФРУ.
«По критерию топливной эффективности двигатель Е70/8РД относится к четвертому поколению», – сообщили разработчики Е70/8РД .
Ранее Politros рассказывал о другой новинке российского двигателестроения. Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК) в рамках Международного форума двигателестроения (МФД-2018) представила новейший турбовинтовой двигатель ТВ7-117СТ для авиалайнера Ил-114-300.
Автор: Станислав Блохин
Источник фото: pixabay.com/andreas160578
politros.com
Основные характеристики
· Тип двигателя: роторно-лопастной
· Мощность: 45 кВт/60 л.с. (в Москве не облагается транспортным налогом)
· Топливо: бензин АИ92/сжатый природный газ (метан)
· Ёмкость бензинового бака: 20 литров
· Ёмкость газового бака: сжатого природного газа - 14 куб.м. или сжиженного природного газа - 20 л.
· Запас хода при полной заправке баков: до 1100 км
· Запас хода только на энергии накопителей (с заглушенным ДВС): 2 км
· Экологический класс: Евро-5 (метан)
Данные характеристики свойствены базовой комплектации ё-Мобилей. Однако опционально возможно снижение стоимости автомобиля за счет использования упрощенной монотопливной системы.
Изначально упоминалось, что создатели хотели использовать роторно-поршневой двигатель, однако сейчас рассматривают вариант использования роторно-лопастного мотора, предложенную нашим российским изобретателем Матвеем Филатовым из Новосибирска. Напомним, что идея такого двигателя известна уже достаточно давно. Среди его преимуществ, выделяющих его от обычного поршневого ДВС, отмечаются компактность, сбалансированность, легкость, наличие высоких оборотов (до 17000 об/мин), больший ресурс и эффективность сгорания топлива. Однако, несмотря на явную перспективность подобных двигателей, предшествующие попытки создать стабильно функционирующую модель мотора оказались неудачными из-за слабой надежности и малой долговечности механизма синхронизации движения лопастей. Создать роторно-лопастной двигатель пытались австралийская компания Orbital Engine, а также в Псковском политехническом институте. Поэтому в случае работоспособности роторно-лопастного двигателя, разработанного в ё-Авто, это будет по истине успешный прецедент создания и реализации инновации в России.
Преимущества и недостатки
Преимущества двигателя Вигриянова характерны для любого роторного двигателя. Это простота конструкции, отсутствие специального механизма газораспределения, низкие вибрации, высокая удельная мощность, простота передачи энергии между отдельными рабочими камерами. Отдельно стоит остановиться на тех особенностях конструкции Вигриянова, которые отличают ее от РПД Ванкеля:
1. Геометрия камеры сгорания. Варьируя форму лопастей, можно получить сферическую камеру сгорания, обладающую максимальным отношением объема к площади, что является гарантией высокого КПД.
2. Изоляция отдельных камер друг от друга. Применяется уплотнитель канального типа. Лопасти проходят на минимальном расстоянии от стенок рабочей камеры. Ввиду того, что нет трения о стенки, нет и разрушения поверхности, и, как следствие, отпадает необходимость в смазке этой поверхности. Соответственно, отсутствует расход масла, что повышает экологические показатели. Более того, отпадает необходимость в применении специальных износоустойчивых материалов и снимается ограничение на скорость вращения ротора (ограничение линейной скорости составляет 15 м/с, при превышении этого предела металл приваривается). Такая конструкция является выдающимся примером существования функции уплотнения без реализующего ее механизма. Необходимая точность изготовления деталей для РЛД на порядок ниже, чем для РПД, что делает его изготовление возможным на большом количестве предприятий.
К недостаткам можно, в частности, отнести высокую тепловую напряженность ротора, особенно его лопастей. Для мощных РЛДВС обязательна эффективная принудительная система охлаждения ротора.Однако, несмотря на явную перспективность подобных двигателей, предшествующие попытки создать стабильно функционирующую модель мотора оказались неудачными из-за слабой надежности и малой долговечности механизма синхронизации движения лопастей. Создать роторно-лопастной двигатель пытались австралийская компания Orbital Engine, а также в Псковском политехническом институте. Поэтому в случае работоспособности роторно-лопастного двигателя, разработанного в ё-Авто, это будет по истине успешный прецедент создания и реализации инновации в России.
На презентации новых гибридных городских автомобилей в системе силовой установки для питания электромотора были представлены новые элементы питания-конденсаторы большой емкости, именуемые как суперконденсаторы суммарной емкостью 4,8Ф. Электроэнергия накапливается в суперконденсаторах, для зарядки которых требуется всего 10 минут. При этом блок суперконденсаторов должен размещаться под задними сиденьями е-мобиля и весить всего 100 кг. Эти батареи запасают и при необходимости отдают вырабатываемое генератором электричество.
Правда запас хода только на батареях довольно небольшой - около 2 км. Однако при включенном двигателе ё-Мобиль способен проехать до 1100 км.
Для мира техники суперконденсаторы – далеко не новинка, они были изобретены и запатентованы компанией General Electric в 1957 году. С появлением (суперконденсаторов) ионисторов стало возможным использовать конденсаторы в электрических цепях не только как преобразующий элемент, но и как источник тока. Такие элементы (суперконденсаторы) имеют несколько преимуществ над обычными химическими источниками тока - гальваническими элементами и аккумуляторам.
megalektsii.ru
Дизельные 5-цилиндровые двигатели Е 250 D (на внутреннем рынке ОМ 605) с объемом 2,5 л технически соответствуют, несмотря на различное число цилиндров, известному 4-цилиндровому двигателю Е 220 D (ОМ 604). Кривошипно-шатунная группа монтируется на 6 подшипниках у 5-цилиндрового двигателя (по аналогии с 5 подшипниками у 4-цилиндрового двигателя). Вместо распределительного ТНВД (топливный насос высокого давления) установлен рядный ТНВД с электронным управлением. Кроме того, у моделей с механической коробкой переключения передач имеется 2-массовый маховик для улучшения плавности хода.
|
| Рис. 1.11. Турбодизель объемом 2,9 л (вид со стороны маховика). Здесь видны маховик, турбокомпрессор отработавших газов и элементы системы выпуска отработавших газов |
|
| Рис. 1.12. Турбодизель объемом 2,9 л (вид со стороны системы всасывания) |
Другая модель 5-цилиндрового двигателя — Е 290 TD (на внутреннем рынке ОМ 602) с объемом 2,9 л (рис. 1.11 и 1.12) является первой моделью дизеля с прямым впрыском для легкового автомобиля Mercedes-Benz.
Дизель имеет по 2 клапана на камеру сгорания. В нее напрямую ввернута форсунка. В обычной форкамерной системе топливо, если можно так выразиться, «хранится» в предкамере, прежде чем самовоспламениться непосредственно в камере сгорания. Система прямого впрыска отличается от форкамерной существенным сокращением расхода топлива. Это обеспечивается за счет более эффективного сгорания топлива, поскольку оно под высоким давлением (до 31 МПа) попадает непосредственно в камеру сгорания, где сразу же воспламеняется под действием горячего сжатого воздуха высокого давления.
У двигателя Е 290 TD (ОМ 602) воздух предварительно уплотняется турбокомпрессором отработавших газов (аналогично ККК или Garrett), ускоряется и подается в вихревую камеру головки цилиндров.
|
| Рис. 1.13. Турбодизель объемом 2,9 л с прямым впрыском, турбокомпрессором отработавших газов и радиатором наддувочного воздуха |
Дополнительно используется радиатор наддувочного воздуха (рис. 1.13), расположенный перед радиатором системы охлаждения, который доводит температуру всасываемого воздуха до 80 °С, тем самым повышая плотность воздуха, подаваемого в камеру сгорания.
Компактный турбокомпрессор отрегулирован таким образом, что достигает максимального абсолютного давления 195 кПа при частоте вращения коленчатого вала двигателя 1900 мин-1. У турбодвигателей предыдущих моделей при начале движения автомобиля или резком нажатии на педаль газа образовывался «турбопровал» – недостаток поступающего воздуха. У двигателя Е 290 TD (ОМ 602) компрессор отрегулирован настолько эффективно, что этот недостаток практически не ощущается.
Управление началом и количеством впрыска осуществляется системой EDS (Elektronic Diesel Control), имеющей около 50 заданных параметров. Многочисленные датчики состояния двигателя отслеживают изменение параметров при движении и выдают показания в виде электрических сигналов на EDC, которая в свою очередь выдает команду управления на количество и порядок впрыска.
EDC управляет как запуском мотора, так и числом оборотов холостого хода и количеством отработавших газов, отводящихся на дожигание. Управление осуществляется по принципу just enough – EDС подает в камеры сгорания столько топлива, сколько необходимо для оптимальной работы двигателя.
|
| Рис. 1.14. Дизельный 5-цилиндровый двигатель Е 270 CDI |
В июне 1999 г. новый рядный 5-цилиндровый дизельный двигатель E 270 CDI сменил модель Е 290 TD. Двигатель Е 270 CDI (рис. 1.14) стал сочетанием оптимальных характеристик.
Мощность дизельного двигателя Е 270 CDI увеличилась на 31,5% по сравнению с предыдущей моделью и достигла 125 кВт/170 л.с. при частоте вращения коленчатого вала двигателя 4200 мин-1, а в диапазоне частот 1600–2400 мин-1 крутящий момент увеличился до 370 Н·м. Максимальная скорость автомобиля составила 225 км/ч, а средний расход топлива (NEFZ) – 6,9 л на 100 км.
Скачать информацию со страницы
MERCEDES-BENZ E-КЛАССА
ВВЕДЕНИЕ Структура книги Техническое обслуживание и контроль Рабочие символы Возможные неисправности системы охлаждения, их причины и способы устранения
Раздел 1. ОПИСАНИЕ МОДЕЛИ MERCEDES E-КЛАССА КУЗОВ Модели Mercedes Е-класса Модельный ряд Салон Двигатели Коробка передач Ходовая часть Тормозная система Система пассивной безопасности
Раздел 2. УСЛОВИЯ РАБОТЫ И ИНСТРУМЕНТ Рабочее место Приобретение запасных частей Основной инструмент Специальный инструмент Техника безопасности Подъем автомобиля домкратом Приемы работы механика Сдача автомобиля в ремонт
Раздел 3. УХОД ЗА АВТОМОБИЛЕМ Чистка салона Мойка автомобиля Мойка двигателя Смазка Стеклоочиститель и стеклоомыватель Уход за лакокрасочным покрытием
Раздел 4. ДИЗЕЛЬНЫЕ ДВИГАТЕЛИ Общие сведения Система смазки Система охлаждения Системы впрыска дизельных двигателей Система питания Система выпуска отработавших газов
Раздел 5. БЕНЗИНОВЫЕ ДВИГАТЕЛИ Общие сведения Система смазки Система охлаждения Системы управления двигателем Система питания Система выпуска отработавших газов
Раздел 6. ТРАНСМИССИЯ Общие сведения Сцепление Механическая коробка переключения передач Автоматическая коробка передач (АКП) Карданный вал Дифференциал Валы привода задних колес 4Matic (полноприводная версия) (только на определенных моделях с бензиновым двигателем)
Раздел 7. ХОДОВАЯ ЧАСТЬ Общие сведения Передняя подвеска Задняя подвеска Рулевое управление Шины и колеса
Раздел 8. ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА Рабочая тормозная система Противобуксовочная система (ASR) Электронное управление дроссельной заслонкой Система BAS (Brake-Assist) Электронная система стабилизации (ESP) Эксплуатация систем ABS/ASR/BAS/ESP Проверка тормозов Стояночная тормозная система Проверка уровня тормозной жидкости Проверка усилителя тормозов Прокачка тормозной системы Регулировка стояночного тормоза
Раздел 9. ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ Аккумуляторная батарея Стартер Генератор Проверка уровня электролита в аккумуляторной батарее, обслуживание контактов. Проверка заряда аккумуляторной батареи Пуск двигателя от внешнего источника питания Зарядка аккумуляторной батареи Снятие аккумуляторной батареи Обнаружение неисправного потребителя Проверка регулятора напряжения Снятие генератора Снятие и установка стартера Освещение Звуковая и световая сигнализация Контрольные приборы Комбинация приборов Темпомат (круиз-контроль) Система подушек безопасности и преднатяжители ремней безопасности Провода и предохранители Цветовое обозначение проводов Монтажный блок реле и предохранителей Предохранители Электрические схемы
Раздел 10. САЛОН Отопление и вентиляция Кондиционер Выключатели Электрические стеклоподъемники Центральная блокировка Регулировка зеркал заднего вида Прикуриватель Проверка обогревателя заднего стекла Снятие магнитолы Снятие динамиков Замена ламп внутреннего освещения Сиденья Проверка ремней безопасности Снятие вещевого ящика Снятие облицовки рычага переключенния передач на центральной консоли Снятие пепельницы Снятие центральной консоли Снятие облицовки блока управления отопителя Снятие обивки средней стойки Снятие обивки задней стойки Снятие задней полки Снятие обивки под панелью приборов Снятие обивки в зоне педального узла
Раздел 11. КУЗОВ Установка капота в вертикальное положение Снятие капота Регулировка капота Снятие облицовки радиатора Снятие эмблемы «Mercedes» Замена троса открывания капота Снятие крыла Снятие подкрылков Снятие крышки багажника Снятие боковых накладок Бамперы Снятие наружного зеркала заднего вида Двери Ветровое и заднее стекла Люк в крыше
ПРИЛОЖЕНИЯ Приложение 1. Технические данные и характеристики Приложение 2. План технического обслуживания автомобиля Mercedes Е-класса
СХЕМЫ ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ Схема 1-10 Схема 11-20 Схема 21-31
automend.ru
