Это редкий мотор, объём его составляет 2.0 литра. Расход топлива небольшой, но со временем повышается, в зависимости от автомобиля: в городе 10-15 л., а на трассе — 5-9 л.
6G71 Mitsubishi вид сверху
ВНИМАНИЕ! Надоело платить штрафы с камер? Найден простой и надежный, а главное 100% легальный способ не получать больше "письма счастья"... Читать дальше»
Двигатели серии 6G — это поршневые силовые установки, разработанные исключительно для автомобилей концерна ММС. V-образные «шестёрки» с одним или двумя распредвалами, расположенными сверху. Моторы этой серии имеют цельный коленвал и алюминиевый коллектор.
6G71 использует один распредвал, это аналог SOHC, развивающий пиковые 5500 об/мин. Степень сжатия составляет 8.9:1.
Двигатель 6G71 постоянно совершенствовался. Почти ежегодно он подвергался различным модернизациям, что объясняет большое количество его модификаций.
V-образная чугунная «шестёрка» отличалась от аналогов. Во-первых, это изменённый угол развала цилиндров на 60 градусов. Во-вторых, ГБЦ новых двигателей изготавливалась из алюминия, что позволило существенно облегчить конструкцию, повысить температурную стойкость.
Двигатель 6G71
Большей популярностью пользовался 3,5-литровый агрегат 6G74, точно скопированный с 6G71. Но благодаря модернизациям он получился более надёжным, экономичным и простым в обслуживании. Он также оснащался ременным приводом ГРМ, который нужно было менять через каждые 70 тыс. километров пробега машины. Эти двигатели полюбились американцам — они стали устанавливать их на свои внедорожники.
| ПАРАМЕТРЫ | ЗНАЧЕНИЕ |
| Годы выпуска | 1986 - 2008 |
| Вес | 200 кг |
| Материал блока цилиндров | чугун |
| Система питания мотора | Инжектор |
| Тип расположения цилиндров | V-образный |
| Рабочий объем мотора | 2 972 см 3 |
| Мощность двигателя | 143 л. с. 5000 об/мин |
| Количество цилиндров | 6 |
| Количество клапанов | 12 |
| Ход поршня | 76 миллиметров |
| Диаметр цилиндров | 91.1 миллиметр |
| Степень сжатия | 8.9 атм |
| Крутящий момент | 168 Нм/2500 об.мин |
| Экологические нормы | ЕВРО 4 |
| Топливо | 92 бензин |
| Расход топлива | 13.7 л/100 км |
| Масло | 5W-30 |
| Объем масла в картере | 4,6 литра |
| При замене лить | 4,3 литра |
| Замена масла проводится | Каждые 15 тысяч км |
| Ресурс мотора | |
| — по данным завода | 250 |
| — на практике | 400 |
Двигатель 6G71 устанавливался, в основном, на Митсубиси Диамант.
Проблем с двигателем 6G71 известно немало, хотя в целом это надёжный мотор. Однако время, непрофессиональное отношение, использование неоригинальных деталей и некачественных жидкостей могут сделать своё нехорошее дело.
Популярная «болячка» старых двигателей. Обусловлена проблема маслосъёмными колпачками, требующими замены при первых симптомах неисправности. Но есть, безусловно, и другие причины.
Высокий расход масла
Масло является консистенцией, предусмотренной для замедления износа элементов двигателя. Оно содержится, циркулирует в замкнутом герметичном контуре. Перемещаясь, лубрикант охлаждает все движущиеся и трущиеся детали двигатели, смазывает их поверхности. Явный сигнал того, что 6G71 ест много масла — обширный характер пятен под машиной, повышенный дымовой выхлоп, вспенивание хладагента.
Исправный двигатель должен расходовать масло в пределах 20-40 г/1000 км пробега транспортного средства. Повышение расхода может быть связано с устареванием автомобиля или в процессе работы двигателя в тяжёлых условиях, но и тогда он не превысит показатель в 200 г/1000 км. Если же мотор жрёт масло литрами, это явный признак неисправности, требующий незамедлительного решения.
Первое, что следует сделать при выявлении повышенного расхода, это:
Устранение последствий повышенного расхода масла почти всегда связаны с демонтажем и разборкой двигателя.
Ещё одна известная проблема двигателя — гидрокомпенсаторы. Они нуждаются в замене, как только появляются посторонние стуки в ДВС, не связанные с проворотом шатунных вкладышей. Принято различать стуки гидрокомпенсаторов на холодный или горячий двигатель. Например, если они стучат только на холодный мотор, затем по мере прогрева шум исчезает, причин для беспокойств нет. А вот, если звуки продолжаются и на горячем двигателе, это уже повод вмешаться.
Гидрокомпенсаторы
Гидрокомпенсаторы 6G71 представляют собой плунжерную пару, взаимодействующую с лубрикантом.
Основные причины появления стука элементов связаны с механическим износом, неисправностями в системе смазки и плохом масле.
Как и было написано выше, различают постоянный и промежуточный стук деталей. Если они стучат при запуске двигателя, на холодную, шум не считается признаком неисправности — это, лишь недостаточная вязкость масла. Как известно, холодная смазка не имеет нужной вязкости, но с прогревом она разжижается, и стуки исчезают.
Если шум надоедает и не устраивает владельца, то можно заменить масло. Рекомендуется переходить на более дорогой и качественный вариант смазки, чтобы полностью исключить стуки гидрокомпенсаторов на холодный мотор.
Таким образом, гидрокомпенсаторы могут стучать на холодную, и не вызывать особых сложностей, в этих ситуациях.
Теперь о том, что делать, если стук не прекращается. Список причин неисправностей в данном случае куда более широк. Кроме того, определить стук гидрокомпенсаторов на горячий двигатель можно по характеру звука. Он напоминает удары стального шара, и его локализация заметна под клапанной крышкой.
Итак, список причин.
Особое внимание в ходе совершенствования двигателя было уделено устройству поршневой группы и камеры сгорания. Модернизация была проведена несколько раз, цель — повысить наполняемость цилиндров и их вентиляцию, получив улучшенный газообмен.
Как происходит сталкивание поршней и клапанов
Таким образом, последние модификации двигателя 6G получились технически совершенными по сравнению с предшественниками. Однако это и стало ахиллесовой пятой. Большая мощность двигателя и его улучшенные технические характеристики стали причиной меньшего ресурса.
Примечательно, что для достижения большей отдачи от двигателя расстояние от поршня до клапана делают минимальным. Из-за этого и гнёт клапаны во время подъёма поршня в ВМТ.
Привод ГРМ двигателя ременный. При обрыве ремня поршни сталкиваются с клапанами, и это грозит капитальным ремонтом. Надо признаться, что он дорого стоит. Поэтому владельцы автомобилей, оснащенных этим двигателем, обязаны проводить сервисные работы по замене ремня каждые 50 тыс. км пробега.
Помните, что на ремне не должно быть никаких расслоений, трещин или иных дефектов. Попадание моторного масла или других технических жидкостей тоже не допускается. Главный признак проблемного ремня ГРМ — скрип, писк или другие характерные шумы, не связанные с натяжением ременного привода.
Конкретный срок замены ремня ГРМ зависит от состояния самого автомобиля, а не только двигателя. Например, на новых машинах ремень можно проверять чер
motorist.expert
Краткие характеристики двигателя 6 NVD AU
Двигатели предназначены для установки на суда, в качестве главных, при непосредственной передаче мощности на гребной винт. Двигатели реверсивные, четырехтактные, с рядным расположением цилиндров, тронковые, простого действия, со струйным распыливанием топлива и воспламенением от сжатия.
Система охлаждения двигателей замкнутая. Насос внутреннего контура центробежный, наружного контура поршневой. В систему входят также водяной охладитель трубчатого типа и терморегулятор.
Смазка двигателей – циркуляционная под давлением, осуществляется навешенным двухсекционным насосом. Для прокачки двигателей перед пуском в системе установлен ручной насос.
Топливная система состоит из насосов высокого давления, форсунок закрытого типа, сдвоенного фильтра и трубопровода.
Пуск двигателей осуществляется сжатым воздухом давления 30 кГ/см2 . Для пополнения воздушных баллонов в период работы двигателя имеется навешенный поршневой двухступенчатый компрессор. Система реверса – пневмогидравлическая с перемещением распределительного вала.
Двигатели, эксплуатирующиеся на судах МРФ, оборудуются системами ДАУ и АПС. Наибольшее распространение получила пневматическая система ДАУ конструкции ЛИВТ – ЦТКБ МРФ. Двигатели выпускаются правой и левой модели.
Конструктивные и общие технические данные двигателя 6NVD48Au:
Количество цилиндров – 6
Диаметр цилиндра, мм – 320
Ход поршня, мм – 480
Рабочий объем цилиндра, л – 38,6
Степень сжатия – 13,2
Максимальное давление сгорания на номинальной мощности, кГ/см2 – 60
Давление сжатия, кГ/см2 – 42
Давление наддува,кГ/см2 при числе оборотов в минуту 330 – 1,14
Система смазки:
Тип системы – циркуляционная под давлением
Масляный насос – один шестеренчатого типа, двухсекционный
Система пуска – пуск ДВС осуществляется сжатым воздухом
Остов двигателя состоит из фундаментной рамы, блока и цилиндровых крышек. Отдельные его части соединяются между собой шпильками и болтами, а фундаментная рама и блок, кроме того, анкерными связями.
Фундаментная рама. Это цельная чугунная отливка, имеющая поперечные перегородки по числу цилиндров, в которых расточены отверстия для установки рамовых подшипников. Рама имеет также продольные полки с наружной стороны, служащие для установки двигателя на судовой фундамент.
Нижняя часть фундаментной рамы является маслосборником. В диаметральной плоскости маслосборника установлена отсасывающая масляная труба с прорезями.
Блок цилиндра представляет собой чугунную отливку, разделенную перегородками по числу цилиндров. Внутри блока размещены цилиндровые втулки. Нижняя часть блока имеет с обеих сторон люки осмотра и ремонта механизма движения и рамовых подшипников. Люки закрываются крышками на прокладках из прессшпана.
Со стороны выпускного коллектора выше смотровых люков расположены лючки, служащие для осмотра и чистки зарубашечного пространства, образуемого внутренней поверхностью блока и наружной поверхностью цилиндровых втулок.
Со стороны всасывающего коллектора блок имеет горизонтальную полку, на которой располагаются топливные насосы и пусковые золотники.
Цилиндровая втулка изготавливается из легированного чугуна. В верхней части ее имеется бурт, опирающийся на поверхность выточки в блоке.
Уплотнение между полостью зарубашечного пространства и втулкой в верхней части достигается за счет пришабровки поверхностей опорного бурта и вытачки блока.
На торцевой поверхности втулки имеется кольцевая канавка, в которую входит буртик крышки цилиндров.
Крышка цилиндров представляет собой отливку из серого чугуна. Крепится она к блоку цилиндров шестью шпильками, проходящими через сверления в крышке.
С нижнего торца крышка имеет бурт, которым она входит в кольцевую выточку втулки цилиндра. Для предотвращения прорыва газов из камеры сгорания в выточку устанавливается красномедная прокладка.
В цилиндровой крышке имеется пять сквозных вертикальных отверстий для установки клапанов: впускного, выпускного, пускового, предохранительного и форсунки.
Коленчатые валы двигателей типа NVD48 цельные, изготавливаются поковкой из мартеновской стали. Угол заклинки валов 6-цилиндровых двигателей 120о .
С противоположного маховику конца коленчатого вала имеется фланец, к которому крепится зубчатая шестерня привода масляного насоса и эксцентрик для привода компрессора и поршневых водяных насосов.
Шатуны двигателя изготавливаются поковкой из стали. Каждый шатун состоит из стержня, верхней и нижней головок.
Стержень шатуна имеет круглое сечение. По оси стержня проходит канал для подвода смазки из нижней головки шатуна к головному подшипнику.
Расчет рабочего цикла двигателя
Процесс впуска
Давление впуска в начале сжатия определяется по формуле:
Pа =(1-δn ) Pn (Н/м2 ).
Где:
δn – относительная потеря давления из-за сопротивления впуску
Pn – давление наддува
Pa =(1–0.10)*1.4=0.95*1.4=1.33 Н/м2
Определяем величину нагрева воздуха в турбокомпрессоре:
Где:
n – показатель политропы сжатия компрессора
To – температура окружающей среды
Рn – давление наддува
Ро - атмосферное давление
Определяем температуру в начале сжатия по формуле:
Ta =(To +γr Tr )/1+γr
Найдем температуру свежего заряда с учетом подогревания его от стенок:
To =To +ΔT+ΔT1
T1o =293+6+81=380 К
Подставив значение в формулу получим:
Температура наддува воздуха равна:
Tн =То -ΔТ
Tн =380–10=370 К
Определяем коэффициент наполнения:
Процесс сжатия
Основные параметры состояния газа в начале сжатия Ра и Та определены.
Процесс сжатия протекает по политропе, и для простоты расчета цикла полагают, что политропа имеет средний постоянный показатель.
Найдем параметры состояния газа по окончании процесса сжатия Рс и Тс.
Давление в конце сжатия:
Где:
Ра -давление начала сжатия
ε-степень сжатия
n1 -показатель политропы сжатия
Рс = 1,26*13,31,36 =38 кгс/см2
Температура в конце сжатия определяется по формуле:
Где:
Та -температура в начале сжатия.
Тс =380*13,31,36-1 =380*2,5=890 К
Процесс сгорания
Самовоспламенение и сгорание топлива сложный процесс химического соединения его горючих элементов с кислородом воздуха, сопровождаемый выделением теплоты.
При расчете процесса сгорания рассчитывают давление в конце сгорания Рz и температуру в конце сгорания Тz .
Давление в конце сгорания рассчитывают по формуле:
Рz =λ*Pc , кгс/см2
Где:
λ – степень повышения давления, берется по справочным данным и колеблется в пределах от 1,4 до 2,2.
Произведем расчет давления конца сгорания:
Рz =1.6*38=60.8 кгс/см2
Температуру конца сгорания определяют путем решения уравнения сгорания:
Где:
β – коэффициент молекулярного изменения
λ – степень повышения давления при сгорании
ξ – коэффициент использования теплоты при сгорании
Qн – низкая теплота сгорания топлива
М1 – количество газа в начале горения
-средняя малярная изобарная теплоемкость продуктов сгорания 
-средняя малярная изохорная теплоемкость свежего заряда Рассчитаем все составляющие уравнения. Расчеты будем вести в системе единиц измерения СИ.
Найдем количество газов в начале сгорания М1 , по формуле:
М1 =0,5α (1+γr ), КМоль/кг
Где:
α – коэффициент избытка воздуха и для данного дизеля колеблется в пределах от 1,5 до 1,7.
Произведем расчет количества газов в начале сгорания:
М1 =0,5*1,5 (1+0,04)=0,78 КМоль/кг
Найдем количества продуктов сгорания М2 по формуле:
М2 = М1 +0,03 КМоль/кг
Произведем расчет количества продуктов сгорания:
М2 =0.78+0.03=0.81 КМоль/кг
Найдем коэффициент молекулярного изменения β по формуле:
β= М2 / М1
Произведем расчет коэффициента молекулярного изменения:
β=
Найдем степень повышения давления по формуле:
Произведем расчет степени повышения давления:
По справочным данным коэффициент использования теплоты при сгорании ζ колеблется в пределах от 0,8 до 0,85, а низкая теплота сгорания топлива Qн равна 42000 кДж/кг.
Среднюю молярную изохорную теплоемкость свежего заряда
рассчитывается по следующей эмпирической формуле: mirznanii.com
Поршневой авиационный двигатель М-6 (Hispano-Suiza 8Fb).
Разработчик: Hispano-Suiza Производитель: ГАЗ № 9 «Большевик» Страна: СССР Год постройки: 1925 г.
В 1923 году, по закупленному во Франции образцу, на заводе «Икар» в Москве подготовили чертежи отечественной копии мотора «Hispano-Suiza 8Fb» мощностью 300 л.с., что было достигнуто французами путем увеличения диаметра и хода поршня. Редуктор на этой модели отсутствовал. Конструкция блока осталась практически той же, что и ранее. Ее русский вариант — М-4, в деталях немного отличался от французского.
Серийное производство этого двигателя, названного сначала просто «Испано-300», а затем М-6, передали заводу ГАЗ № 9 «Большевик» (бывшему ДЕКА) в Запорожье. С апреля 1923 года там начали подготовку к его выпуску, но освоение производства на недостроенном и уже полуразрушенном в ходе Гражданской войны предприятии заняло очень много времени. Первую серию из десяти моторов предъявили приемке в апреле 1925 года. Первый двигатель этой партии прошел государственные испытания в мае. Всего за год завод сдал лишь семь моторов М-6. В следующем году результат получился немногим лучше — 20 двигателей в двух сериях. Их стали ставить на импортных истребителях Fokker D.XI и Martinsyde F.4 «Buzzard» для замены оригинальных французских моторов, а также на немногочисленных серийных учебных самолетах П-2. Один М-6 смонтировали на опытном пассажирском самолете К-4.
М-6 был на 14 кг тяжелее французского двигателя. В эксплуатации его самым уязвимым местом оказались клапаны: происходил обрыв тарелок, недостаточно надежно закреплявшихся на штоке. Кроме того, быстро изнашивались вкладыши шатунов.
Еще с 1925 года существовали планы дальнейшей модернизации М-6. Специалисты завода № 9 предложили создать на его базе унифицированное семейство. В него должны были войти 4-цилиндровый, 8-цилиндровый и 12-цилиндровый моторы с одним, двумя и тремя цилиндровыми блоками от М-6, соответственно. Немногочисленную группу конструкторов возглавлял Б.С.Андрыхевич. Проект четырехцилиндрового двигателя мощностью 150 л.с. подготовили к сентябрю 1925 года. Он использовал до 90% деталей от базового мотора. W-образный трехблочный мотор мощностью 450 л.с., обозначавшийся в документах просто как «Испано W», проектировался позже, в апреле-июне 1926 года.
Но Авиатрест имел другие виды на «Hispano-Suiza». В июне 1925 года завод получил задание скопировать 12-цилиндровый V-образный мотор этой фирмы мощностью 450 л.с. По-видимому, имелся в виду двигатель 12Нb. Новый мотор планировали поставить на истребитель 2И-Н1. К январю 1926 года в Запорожье подготовили предварительный проект двигателя, почему-то названный М-6А, хотя к М-6 он не имел никакого отношения. Конструктивно он был совершенно другим. Андрыхевич применил блок-картер, выполнив блок и верхнюю часть картера в виде одной отливки при съемном блоке головок. Гильзы были «мокрыми», омывавшимися водой. Диаметр гильзы по сравнению с М-6 уменьшили, ход поршня увеличили. Клапаны охлаждались продувкой сжатым воздухом от поршневого компрессора. Предполагалось оснастить М-6А редуктором, параллельно прорабатывались два варианта ее конструкции.
Предложено было организовать на заводе полноценное конструкторское бюро и довести М-6А до стадии подготовки серийного производства. Но наверху рассудили иначе. В январе 1926 года задание отменили, а формировавшееся бюро ликвидировали.
Попытки модернизации М-6 предпринимались и в НАМИ. Там А.А.Микулин в мае-октябре 1928 года подготовил проект переделки двигателя под воздушное охлаждение, обозначенный М-21. На картере М-6 устанавливались цилиндры от звездообразного мотора М-12. Опытный образец М-21 в феврале 1929 года изготовил завод «Большевик» (бывший Обуховский) в Ленинграде. Никаких данных о его испытаниях нет.
Сам же М-6 выпускали еще несколько лет. Пик производства пришелся на 1928 год, когда изготовили 100 экземпляров. К этому времени М-6 уже устарел, на заводе № 9 начали внедрять по французской лицензии мотор Gnome-Rhone «Jupiter» VI (М-22). Далее выпуск М-6 постоянно снижался, но эти моторы были нужны для старых истребителей, еще имевшихся в летных школах. Поэтому его сняли с производства годом позже, чем планировали: в 1931 году сдали последние 14 штук.
Для М-6 попытались найти новое применение. Если это удалось с «Liberty» (М-5), то почему не попробовать с «Hispano-Suiza»? Для опытного танка Т-12 в 1932 году создали модификацию М-6Т12 с уменьшенной степенью сжатия, переделав поршни и головки цилиндров. Это позволило использовать бензин более низкого качества. Но изготовили только два М-6Т12.
Сборка моторов М-6 на ГАЗ № 9.
Двигатель М-6 в музее ВВС Монино.
Двигатель М-6 в музее ВВС Монино.
Двигатель М-6 в музее ВВС Монино.
.
.
Источник:В.Р.Котельников. «Восьмерки» «Испано-Сюизы» В России.
xn--80aafy5bs.xn--p1ai
