2015-10-27 15:40 • Юлия Денисюк Все двигатели внутреннего сгорания (ДВС), бензиновые или дизельные имеют систему газораспределения. Она предназначена для впуска рабочей смеси в цилиндр в определенный момент, закрытие цилиндра для сжатия и вспышки топлива и последующего выпуска отработанных газов.
Главным приводом системы газораспределения современных ДВС служит распределительный вал, который может находиться в блоке или в головке блока цилиндров (это наиболее распространенная схема для современных моторов легковых авто). Распределительный вал связан с коленчатым валом двигателя путем шестерен, цепной передачи или ремня. Причем на 2 оборота коленчатого вала приходится 1 оборот распределительного вала. Эксцентриковые кулачки распредвала через коромысла, толкатели, рычаги или штанги связаны с клапанами каждого цилиндра (впускными и выпускными). Это обеспечивает нормальную работу ДВС.
Такие системы газораспределения имеются у моторов с верхним расположением распределительного вала (в головке блока цилиндров). Эти названия происходят от английского сокращения:
Такой механизм отработан на многих зарубежных и отечественных автомобильных моторах. Он позволяет получать вполне приемлемые характеристики работы двигателя. Распределительный вал располагается над головкой блока цилиндров и накрыт специальной крышкой. К нему имеется очень легкий доступ. С помощью специальных каналов на все трущиеся части распредвала под давлением подается моторное масло. Если в лобовой части у распредвала имеется звездочка, то он соединен цепной передачей с коленчатым валом двигателя. Этот привод закрыт герметичной крышкой и имеет смазку от общей системы. Это надежный, долговечный и проверенный привод. Его недостатки – повышенная материалоемкость и шумность.
Одинарный верхний распредвал с Honda CRX Si 1987 года
Эксцентриковые кулачки распредвала передают возвратно-поступательное движение коромыслам, которые расположены на своих валах и давят на ось впускных или выпускных клапанов, обеспечивая их открытие. Есть образцы двигателей (встречаются реже) с одним распредвалом, коромыслами и двойными клапанами. У некоторых моторов роль коромысел выполняют специальные рычаги. Более современные моторы sohc имеют распредвал, который находится непосредственно над линией клапанов и приводит в движение клапаны через толкатели. Так устроено газораспределение на двигателе ВАЗ 2108, где регулировка теплового зазора клапанов осуществляется подбором «пятаков» – специальных стальных дисков.
При всей своей надежности и простоте конструкции система газораспределения SOHC, имеющая, как правило, всего 2 клапана на цилиндр не обеспечивала достаточной продувки камеры сгорания. Она применяется в моторах ограниченной мощности. Современные требования к повышенью КПД двигателя, уменьшению количества вредных газов и сажи в продуктах сгорания топлива, привели к необходимости увеличения числа клапанов вдвое. Это вызвало появление другой системы газораспределения.
Большинство современных легковых автомобилей, выпускаемых в Европе и Японии, имеет систему газораспределения двигателей с двумя распределительными валами. Есть модели двигателей с двумя клапанами на цилиндр. Наиболее распространенные варианты имеют 4 клапана. Это позволяет получать практически идеальные динамические характеристики при движении автомобиля по трассам в режиме 4500-5000 оборотов в минуту. Уменьшается расход топлива и вредные выбросы в атмосферу.Система DOHC c двумя распредвалами усложнила двигатель только на первый взгляд. На самом деле – это прогрессивное и передовое техническое решение увеличило ресурс работы всех узлов газораспределения. Появилась устойчивая и более экономичная работа мотора при более высоких нагрузках на двигатель. Система DOHC может немного уступать по приемистости на малых оборотах системе газораспределения SOHC, однако повсеместное внедрение изменяемых фаза газораспределения в DOHC, выводит такие двигатели в лидеры.
auto.ria.com
| Наименование двигателя | 1,6л DOHC 16V | 1,8л DOHC 16V | 2,0л DOHC 16V | 1,8 TD |
| код двигателя | LF1 | RKA | NGA | RFN |
| тип двигателя | DOHC | DOHC | DOHC | OHC |
| производство с | 11/92 | 11/92 | 11/92 | 11/92 |
| рабочий объём | 1597 | 1796 | 1988 | 1753 |
| мощность л.с. при об/мин. | 90/5250 | 115/5750 | 135/6000 | 88/4500 |
| мощность кВт при об/мин. | 66/5250 | 85/5750 | 100/6000 | 65/4500 |
| крутящий момент при об/мин. | 138/3500 | 158/3750 | 180/4000 | 178/2000 |
| Диаметр цилиндров, мм | 76,0 | 80,6 | 84,4 | 82,5 |
| Длина хода, мм | 88,0 | 88,0 | 88,0 | 82,0 |
| Сжатие | 10,3 | 10,0 | 10,0 | |
| Система впрыска топлива1) | SEFI | SEFI | SEFI | Diesel |
| Система зажигания2) | EEC IV | EEC IV | EEC IV | - |
| Последовательность зажигания | 1-3-4-2 | 1-3-4-2 | 1-3-4-2 | 1-3-4-2 |
| Топливо (ROZ) | Супербензин без свинца | Супербензин без свинца | Супербензин без свинца | Дизельное топливо |
| Катализатор | Регулируется | Регулируется | Регулируется | не регулируется |
| Заливаемый объём моторного масла (с фильтром), л | 4,25 | 4,25 | 4,25 | 4,5 |
| Заливаемый объём охлаждающей жидкости (с фильтром), л | 6,6/7,13) | 6,6/7,13) | 6,6/7,13) | 9,3 |
1) SEFI: Sequential Electronic Fuel Injection = последовательная электронная система впрыска топлива2) EEC IV: Electronic Engine Control = электронная система управления двигателем с интегральной системой зажигания с регулированием технических характеристик3) Количество жидкости, заливаемой в модели с автоматической коробкой передач
БЕНЗИНОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ DOHC
1 - Всасывающий коллектор (в Mondeo изменено конструктивноеисполнение)2 - Маховик3 - Масляный поддон4 - Масляный фильтр5 - Масляный насос6 - Насос охлаждающей жидкости7 - Клиновой ремень8 - Ременный шкив, компрессор кондиционера9 - Генератор (в Mondeo на противоположной стороне двигателя)10 - Ременный шкив насоса гидравлического усилителя рулевого привода11 - Зубчатый ремень12 - Распредвал13 - Свеча зажигания14 - Гидравлический компенсатор зазора клапанов15 - Жиклер (впрыскивающий кла-пан)16 - Крышка маслоналивной горловины17 - Катушка зажигания
ДИЗЕЛЬНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ОНС С ГАЗОТУРБИННЫМ НАДДУВОМ
1 - Радиатор надувочного воздуха2 - Выпускные газы - турбонагнетатель3 - Маховик4 - Масляный радиатор5 - Масляный насос6 - Масляный фильтр7 - Масляный поддон8 - Насос охлаждающей жидкости9 - Клиновой ремень10 - Генератор11 - Шестерня топливного насоса высокого давления12 - Крышка маслоналивной горловины13 - Тарельчатый толкатель, регулировочная шайба14 - Распредвал15 - Топливный фильтр
carmanz.com
Мощность двигателя – это прямая производная от его оборотов и коэффициента наполнения цилиндров. Способ увеличения мощности мотора – заставить его раскручиваться до более высоких оборотов и обеспечить ему при этом достаточное «дыхание» (второй – это принудительное наполнение цилиндров с помощью компрессоров и турбонагнетателей).
Чтобы увеличить обороты мотора, надо максимально снизить массу возвратно-поступательно движущихся деталей газораспределительного механизма. Это связано с уменьшением нагрузок и обеспечивает отсутствие подвисания клапанов, когда упругости клапанных пружин уже не хватает, чтобы закрывать клапан с той же скоростью, что задана профилем кулачка распредвала. Подвисание клапанов нарушает заданную диаграмму фаз газораспределения и приводит к соударению тарелок клапанов и поршня (как говорится – «поршень догоняет клапана»), когда со временем клапанные пружины проседают и теряют упругость. Поэтому от нижневальных двигателей, где распредвал, который размещён в картере, приводил в движение клапана через длинные штанги и коромысла, перешли к верхневальным. У них распредвал работает через короткие рокеры или толкатели непосредственно по клапанам, и момент инерции в ГРМ гораздо ниже.
Однако одной физической возможности развивать высокие обороты мало. Чем выше обороты, тем большее влияние на наполнение цилиндров оказывает сопротивление впускного тракта, от воздухозаборников до зазоров между открытыми клапанами и их седлами. Поэтому кривая мощности двигателя внутреннего сгорания, поднимаясь до определенной точки, с дальнейшим ростом оборотов снижается: после этой точки потери из-за сопротивления впускного тракта становятся слишком большими.
Но, если с впускным трактом поработать несложно – увеличить диаметр дросселя, каналов в головке блока цилиндров, снизить сопротивление воздушного фильтра, то у клапанного механизма есть строгое конструктивное ограничение. Диаметры тарелок впускного и выпускного клапанов чисто физически не могут быть в сумме больше, чем диаметр цилиндра. Поэтому еще на заре двигателестроения появились тогда еще примитивные многоклапанные схемы: чем больше клапанов в цилиндре, тем больше их суммарная пропускная способность, хотя диаметр отдельного клапана меньше. К тому же и клапана становятся легче, что опять-таки дает плюс к способности мотора раскручиваться до высоких оборотов.
Обычный, одновальный газораспределительный механизм
Ранние многоклапанные схемы использовали еще нижние распредвалы – вместо одиночного коромысла, приводящего в действие «свой» клапан, использовалось вильчатое на два клапана сразу. На мотоциклах эта конструкция из-за ее компактности сохраняла актуальность достаточно долго, и даже сейчас встречается.
Однако наиболее совершенной оказалась конструкция с двумя распределительными валами и четырьмя клапанами на цилиндр, обеспечивающая минимальные моменты инерции в газораспределительном механизме, легко компонующаяся и эффективная с точки зрения соотношения проходных сечений впуска и выпуска. Газораспределительный механизм DOHC на многоклапанной головке (расшифровка DOHC – Double OverHead Camshaft, два верхних распредвала) стал де-факто стандартом в современном двигателестроении.
Стоит сразу отметить, что сам по себе двигатель DOHC не обязательно подразумевает «16 клапанов» (термин из-за популярности 4-цилиндровых моторов крепко въелся в язык, хотя о многоклапанных моторах логично говорить по числу клапанов на один цилиндр: например, у 16-клапанного V8 их два). Существовали и исключения из этих правил – двухвальные «фиатовские» и «фордовские» моторы с двумя валами, но и двумя клапанами на цилиндр:
Или японские моторы с многоклапанной головкой, но одним распредвалом:
Однако эти моторы считаются инженерной экзотикой, и традиционно под двигателями DOHC подразумеваются двухвальные многоклапанные.
Развивать высокие обороты без риска подвисания клапанов, не теряя при этом эффективного наполнения, — главное достоинство такой компоновки. Двигатель DOHC 16V можно увидеть и на городской малолитражке, и на топовом спортбайке: потенциал у таких моторов велик. Еще в 1999 году двигатель DOHC 2.0, установленный на серийную Honda S2000, продемонстрировал мощность в 250 л.с. без турбонаддува – исключительно за счет высоких оборотов и двойного изменяемого газораспределения.
Управление газораспределением – это второй плюс двухвальной компоновки. На характеристики мотора оказывает огромное значение ширина фаз впуска и выпуска и фаза перекрытия, когда выпускной клапан в конце такта выпуска еще не закрыт, а впускной клапан уже открывается. На высоких оборотах широкое перекрытие улучшает наполнение цилиндров: инерция выхлопных газов как бы засасывает воздух в цилиндр во время перекрытия. Но зато на низких оно, наоборот, вредно: наполнение падает, часть выхлопных газов подсасывается обратно в цилиндр в начале впуска. Прижмите руку к головке блока цилиндров со снятым выхлопным коллектором и прокрутите мотор стартером, чтобы в этом убедиться: руку ощутимо присасывает к выпускным каналам.
Поэтому на одновальном моторе жестко задан характер кривых мощности и крутящего момента: двигатель с узким перекрытием будет иметь хорошую тягу на низких оборотах, но начнет «чахнуть» во второй половине тахометра. Мотор с широким перекрытием, наоборот, даже со стабильностью холостых оборотов и то будет иметь серьезные проблемы, зато с набором оборотов кривая мощности резко подскочит вверх. У двухвального же мотора есть возможность, смещая хотя бы один из двух распредвалов, менять ширину фазы перекрытия клапанов, получив мотор с широким рабочим диапазоном: он хорошо тянет на низах и не сдаётся на верхах.
Характеристики DOHC-двигателей с изменяемым газораспределением сейчас наивысшие из поршневых двигателей без турбонаддува или механического наддува. Уже давно перешагнут порог в 100 л.с. с литра объема: у сверхкороткоходных двигателей, облегченных по максимуму, он уже дошел и до 200.
Однако двигатель DOHC (16-клапанный) имеет и недостатки, обусловленные конструкцией. Необходимость изготовления двух распредвалов, расточки двух постелей под них в головке блока приводит к удорожанию мотора. Отсюда и появление упомянутых выше моторов с одним валом на многоклапанных головках. И особенно это ощутимо для V-образных и оппозитных двигателей: у них уже по 4 распредвала!
Более тонкие клапана теряют в прочности – поэтому при неправильной сборке привода ГРМ, обрыве ремня или перескоке цепи последствия гораздо серьезнее, чем у моторов с двухклапанными головками.
Вероятность перескока цепи или ремня увеличивается, так как длина участка соприкосновения со звездой или шкивом у типичных двигателей DOHC меньше, чем у одновальных моторов.
Кроме того, у многоклапанных моторов пропускная способность на низких оборотах оказывается даже излишней. Увеличение пропускной способности клапанов действует аналогично увеличению фазы перекрытия клапанов, возрастает ее вредное влияние на наполнение цилиндров на «низах». Поэтому моторы DOHC, построенные на базе блоков цилиндров SOHC и не имеющие изменяемых фаз газораспределения, показывают худшую приемистость с низких оборотов.
Классический пример – это «логановский» K4M без фазовращателя, созданный на блоке цилиндров от одновального мотора K7J. При большей максимальной мощности в городе он менее удобен за счет более «крутильного» характера и меньшей тяги на низах. Существуют примеры моторов, где на низких оборотах гидравлика принудительно отключает «лишнюю» пару клапанов, улучшая наполнение цилиндров «на низах» и делая кривую крутящего момента ровнее.
Многоклапанная компоновка делает необходимым перемещение свечи зажигания в центр камеры сгорания, в «пустое место» посреди клапанов. Из-за этого вместо резьбового отверстия сбоку головки блока приходится использовать глубокий колодец, проходящий сквозь клапанную крышку, и характерной «болезнью» всех моторов DOHC становится затопление свечного колодца маслом при повреждении или старении свечных колодцев. Сами свечи приходится делать компактнее – сейчас не редкость уже даже не 16-мм, а и 14-мм шестигранники на свечах зажигания для многоклапанных моторов, уменьшается и диаметр резьбы. Свечи на таких моторах хрупкие, заворачивать их труднее, риск повреждения нитей резьбы выше.
avtomotoprof.ru
Двигатель DOHC – (Double Over Head Camshaft, аббревиатура DOHC это обычный 16 клапанный двигатель) или двигатель с двумя распределительными валами сверху. Как вы наверное уже догадались, это обычный шестнадцати клапанный двигатель. Ничего сложного как я и обещал. Эта аббревиатура пришла к нам из стран Западной Европы. Именно там впервые появилось обозначение DOHC.
Причем двигатель DOHC имеет два различных типа двигателя, правда одно строение безнадежно устарело и практически не используется.
Первый тип двигателя DOHC, с двумя клапанами на цилиндр.
Такой тип двигателя DOHC имеет два распределительных вала в одной головки блока. Только один распределительный вал служит для впрыска топливной смеси (один клапан на цилиндр), а другой распределительный вал служит для вывода отработанных газов (также один клапан на цилиндр). Такой тип двигателя это усовершенствованная версия двигателя SOHC. Такие двигатели применялись в 1960 – 1970 х годах, на некоторых автомобилях, например – Fiat 125, Москвич 412 Р и на некоторых моделях компании FORD и Jaguar. Но уже в 1970 года такой тип двигателя сменил второй тип двигателя DOHC.Второй тип двигателя DOHC, четыре клапана на цилиндр.
Современный тип двигателя DOHC, обычный шестнадцати клапанный двигатель. В строении используются два распределительных вала. Каждый распределительный вал толкает свои клапана. Как правило, один распредвал отвечает за впускные клапана (два на цилиндр), а другой за выпускные (также два на цилиндр).
Такой тип двигателя является усовершенствованной версией первого типа двигателя DOHC. При таком строении двигателя удалось существенно повысить мощность двигателя, а также плавность его работы. Такие двигатели ставятся и посей день, на 60 – 70 % автомобилей.
Справедливости ради, хочется отметить, что двигатели бывают и с тремя клапанами на цилиндр (12 клапанов) и пять (20 клапанов) – шесть (24 клапана), но это совсем экзотические модели.
Шестнадцати клапанный двигатель, это dohc тип двигателя, имеет ряд преимуществ по сравнению с двигателем SOHC.
Во-первых, это мощность двигателя, она больше на 15 – 20 л.с.
Во-вторых, плавность работы. DOHC (16 клапанов), работает плавнее и тише.
Третье, за счет быстрого такта работы потребляется меньше топлива.
Четвертое, такой двигатель очень быстро раскручивается, а значит динамика с места лучше.
Но есть и ряд недостатков.
Первое – двигатель DOHC, гораздо сложнее и дороже в ремонте.
Второе – требователен к качеству моторного масла. Требуется высококачественное масло.
anti-testdrive.ru
Многие автомобилисты, открывая капот, видели на своем двигателе надпись «DOHC». Но немногим известно, какую информацию несет в себе данное название. В данной статье мы постараемся разобраться, что такое двигатель DOHC, и опишем главный принцип работы такого двигателя, а также раскроем все недостатки и достоинства системы. Что ж, начнем.
Аббревиатура «DOHC» расшифровывается как Double OverHead Camshaft. Если перевести ее на русский язык, становится ясно, что это двигатель с парой распределительных валов. Поэтому, «в народе» более распространены две другие аббревиатуры: «ДВРВ» и «ДОШЦ». По сути, DOHC – это двигатель, который имеет пару распределительных валов в головке цилиндров и по четыре клапана на каждый цилиндр. Размещение распределительного вала в двигателях DOHC осуществляется непосредственно над каждым рядом впускных и выпускных клапанов. Между ними нет никаких «посредников» в виде штанг, коромысел или же рокеров.
Для того чтобы каждый клапан был еще легче, автоконструкторы установили на цилиндр не два, а четыре более легких клапана. Благодаря этому, даже если обороты увеличатся в полтора раза, на пружины будут возложены намного меньшие нагрузки. Конструкция данного двигателя предполагает наличие пары впускных клапанов маленького диаметра, через которые в цилиндр поступает приблизительно в полтора раза больше рабочей жидкости, нежели через один большой. Более того, при такой конструкции горючая смесь быстрее сгорает, благодаря чему возрастает КПД и экономичность двигателя.
Для того чтобы обеспечить привод двух распределительных валов в головке цилиндров, двигатель данного образца использует зубчатый ремень, набор шестерен или же цепь.
Наиболее экономичным вариантом здесь будет ремень, так как он относительно недорогой, нет необходимости в его постоянном смазывании, к тому же он практически не издает никаких шумов. Но есть и существенный недостаток, так как он может оборваться и создать для двигателя настоящую катастрофу: клапан, как правило, наталкивается на поршень, вследствие чего они оба разрушаются и повреждают одновременно блок и гильзу цилиндра.
Интересно знать! Наиболее мощными двигателями внутреннего сгорания являются те, которые используются в космических ракетах. Несмотря на то, что основной характеристикой данного двигателя является не мощность, а тяга, которая измеряется в килограммах, высчитать мощность ракетного двигателя все же можно – она составляет около 27 гВт (т. е. 27 миллиардов Ватт)! Для того, чтобы достигнуть такой мощности, двигателю необходимо сжечь 2,5 тонны топлива за одну секунду.
Цепь является более надежным, но и более шумным устройством. Главный ее недостаток – это постепенное вытягивание. Решить проблему могут устройства, предназначенные для автоматического натяжения, но для цепи необходима еще и установка герметичного картера, так как она должна приводиться в действие в масляном «тумане». Набор шестерен является довольно сложным, дорогостоящим и, к тому же, очень шумным приспособлением, но он, в отличие от первых двух приспособлений, наиболее надежный.
Ни для кого не новость, что высота степени сжатия пропорциональна КПД двигателя. Исходя из этого факта, современные двигатели работают с высокими степенями сжатия. Наиболее подходящая форма для камеры сгорания – в данном случае, полусферическая – плавно преобразовывается в шаровой сегмент.
Перед конструкторами двигателя DOHC возникла задача: с одной стороны, нужно было сделать шарообразной камеру сгорания, с другой стороны, «шатер» необходимо сделать покатым, причем с углами, более скругленными.
Конструкторы пришли к итогу, что добиться этого можно исключительно при уменьшении угла между впускными и выпускными клапанами. Следовательно, получается, что конструкторы должны были добиться увеличения степени сжатия и, наоборот, уменьшения угла между клапанами.
Так как в двигателе DOHC на один цилиндр имеются четыре клапана, свеча в камере сгорания располагается в одном месте – в центре. Высота головки цилиндров увеличивается за счет длинных газовых каналов, а свеча оказывается на самом дне глубокого колодца. Воспользовавшись специальным ключом, можно произвести замену или вывернуть свечи зажигания.
Довольно значимый недостаток скрывался в схеме привода клапанов данного двигателя. Вначале, для того чтобы произвести регулировку клапанных зазоров, необходимо было вынимать валы, нарушать установку фаз газораспределения, а также подобрать нужную толщину регулировочных шайб между толкателем и кулачком. Потом нужно все это собрать заново, повторно замерить зазор, и если вы ошиблись с прокладками – делаем все сначала.
Все придуманные автоконструкторами регулировочные устройства только утяжеляли детали клапанного привода. Поэтому было решено использовать гидравлический компенсатор зазора (зазор подбирается в зависимости от того, холодный или горячий двигатель, а также изношено ли гнездо клапана).
Знаете ли Вы?Самым большим двигателем является судовой. Показатели одного из них следующие: диаметр цилиндра - 960мм, количество цилиндров – 14, объём одного цилиндра – 1820 л, мощность достигает 108920 л.с.
Двигатель ДВРВ работает по принципу гидравлического привода, который на сегодняшний день применяется на большинстве двигателей с клапанным механизмом. Гидропривод является своеобразной «гидравлической вставкой» между приводным двигателем и нагрузкой (может быть автомобиль или механизм) и осуществляет одинаковые с механической передачей (редуктор, кривошипно-шатунный механизм, ременная передача и т.д.) функции.
Гидропривод служит для преобразования механической характеристики приводного двигателя в соответствии с требованиями нагрузки, а именно, данный привод занимается преобразованием вида движения выходного звена мотора, его параметров, а также регулировкой, защитой от перегрузок и др. Это главная функция гидропривода.
Еще одной, не менее значимой функцией привода такого образца является передача мощности от приводного двигателя к рабочим органам автомобиля (к примеру, в одноковшовом экскаваторе — поступление мощности от двигателя внутреннего сгорания к ковшу или к гидродвигателям привода стрелы, к гидродвигателям поворота башни и т.п.).
Схема, по которой в гидроприводе передается мощность, следующая:
1. От приводного двигателя осуществляется передача вращающегося момента непосредственно на вал насоса, от которого рабочая жидкость получает энергию.
2. По гидролиниям, через регулирующую аппаратуру, в гидродвигатель поступает рабочая жидкость, там происходит преобразование гидравлической энергии в механическую.
3. Наконец, рабочая жидкость возвращается по гидролиниям либо в бак, либо к насосу.
Всемирно известный двигатель DOHC является «детищем» так называемой «банды четырех». Это группа креативных, опытных и стремительных изобретателей, которые являлись талантливыми инженерами компании Peugeot и очень любили погонять на дороге. Исходя из последнего, они решились разработать теоретическую часть автомобильного двигателя. На то время, когда обороты двигателя едва доходили до 2000, «банда четырех» задумалась над произведением быстрого и мощного, а также сверхэкономичного и сложного автомобильного двигателя, которого еще не видал автомобильный мир.
По идее Зуккарелли, была предложена основа устройства. Он был убежден, что замена некоторых конструктивных особенностей приведет к успеху весь проект. Таким образом, он предложил поместить каждый распределительный вал над клапанами. В результате, все ненужные элементы конструкции отпадают сами собой. А для того, чтобы обеспечить большую легкость клапанов, он предложил воспользоваться четырьмя легкими клапанами вместо двух, более тяжелых. Таким образом, данные новшества стали инновационными и позволили осуществить основные поставленные цели.
Интересно знать! Максимальная температура рабочего газа в камере сгорания может доходить до 2000оС! Каким образом там ничего не плавится? Все дело в том, что эти температурные показатели имеют циклический характер, а сам металл до такой температуры нагреваться не может, поэтому она не успевает передаваться в полной степени от газа к металлу.
Разобравшись в том, что собой представляет двигатель ДВРВ, нам остается лишь рассмотреть основные недостатки и достоинства данного двигателя. Начнем с хорошего. Итак, система ДВРВ, которая имеет в своем составе два распределительных вала, считается более экономичной, так как топливная жидкость расходуется в меньшем количестве, а также более мощной (силовые показатели увеличиваются в несколько раз, а точнее – 10-20 лошадиных сил).
Несомненно, те, кто увлекаются быстрой ездой, не оценят по достоинству данный аспект, но для городского транспорта такой прирост мощностей двигателя станет довольно заметным и значительным.
Также к достоинствам двигателя DOHC можно отнести и практически бесшумный режим работы. В отличие от своих «сородичей», данные двигатели работают тихо и не причиняют никакого дискомфорта водителю.
А теперь о плохом. Главным недостатком системы ДВРВ является сложность ее конструкции, которая влияет на ремонтопригодность и регулировку узлов системы, которая распределяет газ. Это говорит о том, что стоимость производственных процессов, а также ремонтных работ такого двигателя будет намного выше по сравнению с другими двигателями. Двигатель ДВРВ работает исключительно при использовании дорогого, качественного синтетического масла. Данный факт, в первую очередь, относится к системам с гидрокомпенсаторами.
Подводя итоги, можно сказать, что двигатель с двойным распределительным валом DOHC является настоящим прорывом в наше время, так как позволяет на 30 процентов уменьшить расход топлива, причем без вреда мощностным показателям. Несомненно, обслуживание такого рода двигателя обойдется вам дорого, но все расходы могут легко компенсироваться экономичным использованием топлива и производительной работой двигателя.
Подписывайтесь на наши ленты в Facebook, Вконтакте и Instagram: все самые интересные автомобильные события в одном месте.
Была ли эта статья полезна?Да Нет
auto.today
Твитнуть
Поделиться
Плюсануть
Поделиться
Класснуть
На сегодняшний день существует устойчивый стереотип о том, что двигателя DOHC (с двумя распредвалами головки цилиндров) намного мощнее двигателей SOHC (с одним распредвалом головки цилиндров) с одним и тем же рабочим объемом. Насколько верен этот стереотип? Действительно, установка двух распределительных валов головки цилиндров позволяет увеличить мощность мотора. В этой статье мы расскажем о принципах работы двигателя DOHC.
История создания двигателя с двойным распредвалом головки цилиндров восходит к начало ХХ века, когда на автомобильном заводе Peugeot во Франции трудились четыре друга инженера, бывших гонщика. Именно они придумали и создали проект двигателя с двумя распределительными валами в головке цилиндров. Таким образом, на один цилиндр двигателя приходилось по четыре клапана. Технология Double overhead cam-shafts (DOHC) позволила увеличить не только мощность мотора, но и количество оборотов коленчатого вала. В конце ХХ века стимулом для массового внедрения технологии DOHC в моторах небольшого рабочего объема популярных моделей автомобилей. Основная волна установки моторов DOHC в серийные модели автомобилей пришлась на девяностые годы ХХ века.
Для привода сразу двух распредвалов в головке цилиндров используют на выбор следующие устройства:
– ремень,
– цепь,
– шестерни.
В таблице ниже приведено сравнение типов привода распредвалов.
| Тип привода | Описание |
| Ремень | Выпуск ремней намного дешевле производства цепей или шестерней. При работе ремень почти бесшумен. Разрыв ремня очень опасен. Неконтролируемый клапан может натолкнуться на поршень. При этом оба будут разрушены, у цилиндра будет нарушена гильза. |
| Цепь | Цепь в качестве привода является надежным механизмом. Однако она испускает значительно больше шума. К недостаткам цепи можно отнести ее вытягивание со временем. Данная проблема решается путем установки устройства для автоматического натяжения цепи. Еще одной проблемой цепи, которая вполне решается, это необходимость постоянной смазки. Для этого в механизме распредвала устанавливается герметичный картер для масла. |
| Шестерни | Самым надежным механизмом привода распредвала является набор шестерен. Однако от него исходит и максимальное количество шума. |
По эффективности конструкции привода распределительного вала в головке цилиндров двигателя существует такой небольшой рейтинг. На первом месте находится ремень, на втором месте – цепь, и завершают рейтинг шестерни.
Инженеры, создающие двигатели внутреннего сгорания, прекрасно знают, что увеличить мотор двигателя можно за счет увеличения степени сжатия в цилиндрах. Для этого проектируются камеры сгорания полусферической формы. При такой форме камеры сгорания необходимо уменьшить угол между впускным и выпускным клапанами. При четырех клапанах на цилиндр свечу можно будет разместить только по центру полости камеры сгорания. Именно поэтому в двигателях DOHC свечи находятся на дне глубоких колодцев.
[youtube url=”https://www.youtube.com/watch?v=-XJPkZUJUek” width=”560″ height=”315″]
Твитнуть
Поделиться
Плюсануть
Поделиться
Класснуть
motormania.ru
