SERVICE TRAINING
Программа самообучения 401
Двигатель 1,8 л -118 кВт — TFSI с цепным приводом ГРМ
Устройство и принцип действия
Было разработано новое семейство двигателей EA 888, которое должно постепенно заменить двигатели семейства EA 113, а также бензиновые двигатели с распределённым впрыском топлива (MPI).
Первым представителем этого нового поколения (EA888) стал бензиновый двигатель с непосредственным впрыском и турбонагнетателем, с рабочим объёмом 1 800 см.
При разработке этого двигателя была сделана ставка на дальнейшее развитие самых передовых технологий с целью достижения максимально возможной эффективности при оптимальном использовании топлива.
При создании двигателя преследовались, в первую очередь, следующие цели:
- приемлемая для потребителя цена, за счёт снижения издержек при массовом производстве;
- возможность как продольной, так и поперечной установки в различных моделях концерна;
- выполнение законодательно установленных норм, например, в отношении защиты пешеходов или деформации пространства для ног при лобовом столкновении;
- выполнение норм в области защиты окружающей среды, шумности и токсичности ОГ;
- обеспечение высокой механической
и термодинамической эффективности при сохранении компактности конструкции;
- хорошая пригодность для ремонта и технического обслуживания.
S401 001
Программа самообучения содержит базовую информацию по устройству новых моделей автомобилей, конструкции и принципах работы новых систем и компонентов.
О
Она не является руководством по ремонту. При проведении работ по Дополнительная
техническому обслуживанию и ремонту следует использовать актуальную информация указание техническую литературу.
Содержание
Механика..................................................... 4
Система впуска.................................................20
Смазочная система..............................................28
Система охлаждения.............................................30
Система питания................................................33
Схема системы управления........................................36
Датчики и исполнительные элементы ................................38
Механизм изменения фаз газораспределения ..........................44
Электрическая схема ............................................46
Словарь специальных терминов ....................................48
Проверка усвоения материала .....................................50
S401 002
Механика
2,0 л TFSI. Однако конструкция и расположение многих компонентов были изменены, чтобы добиться компактности двигателя и уменьшить объём необходимого технического обслуживания.
Технические характеристики
4-цилиндровый, рядный двигатель 1,8 л TFSI с 4 клапанами на цилиндр рассчитан на постоянную работу в гомогенном режиме смесеобразования. По общей конструктивной схеме двигатель практически полностью соответствует двигателю
Двигатель полностью готов к выполнению норм ОГ Евро 5. Пока эти нормы не являются законодательно обязательными, двигатель выпускается в соответствии с нормами Евро 4. Привод ГРМ, балансирных валов и масляного насоса осуществляется с помощью трёх различных цепных передач.
Два вращающихся в разные стороны балансирных вала расположены в блоке цилиндров выше коленчатого вала.
Двигатель оснащён системой изменения фаз газораспределения на впуске.
Во впускных каналах установлены заслонки, управляющие потоком воздуха.
Система питания состоит из контура низкого давления и контура высокого давления без возврата топлива и с форсунками с многоструйными распылителями.
Турбонагнетатель выполнен в одном блоке с выпускным коллектором и оснащён системой регулирования давления наддува и перепускным клапаном для работы в режиме принудительного х.х.
Система выпуска работает с установленным близко к двигателю предкатализатором и одним единственным лямбда-зондом.
Новый модуль насоса ОЖ с ременным приводом. Масляный фильтр устанавливается в верхней части двигателя и крепится винтами к кронштейну навесных агрегатов.
Двигатель оснащён системой вентиляции картера.
Информацию по узлам/системам и работе двигателя см. также программу самообучения SSP337 Двигатель Volkswagen 2,0 л TFSI, а также учебную тетрадь SSP111 Altea FR, SEAT.
Технические характеристики
Двигателю присвоены буквенные обозначения BYT и BZB. В настоящий момент готовится несколько модифицированное исполнение этого двигателя, которое получит буквенное обозначение BZB.
Двигатель 1,8 л TFSI развивает высокую мощность во всём диапазоне оборотов, достигая максимальной мощности 160 л. с. в диапазоне от 5 000 об/мин и практически до верхнего допустимого предела.
С другой стороны, в широком диапазоне оборотов двигатель развивает постоянно высокий крутящий момент. Система изменения фаз газораспределения на впуске позволила добиться полного наполнения камер сгорания и, тем самым, максимального крутящего момента 250 Нм в диапазоне от 1 500 до 4 200 об/мин.
Двигатель работает экономично, сохраняя при этом прекрасную эластичность и исключительно быстрый набор оборотов.
S401 003
1000 2000 3000 4000 5000 6000 об/мин
О
с
Для упрощения изложения все пояснения относятся к исполнению BYT. Заслуживающие упоминания отличия исполнения BZB оговариваются отдельно.
Буквенное
обозначение
двигателя
BYT - BZB
Рабочий объём, см3
1 798
Диаметр цилиндра, мм
82,5
Ход поршня, мм
84,2
Степень сжатия
9,6:1
Максимальная мощность
118 кВт
от 5 000 до 6 200 об/мин
Максимальный крутящий момент
250 Нм
от 1 500 до 4 200 об/мин.
Система управления двигателем
Bosch Motronic MED 17,5
Порядок работы цилиндров
1-3-4-2
Топливо
Неэтил. бензин, окт. число 95 (допускается применять бензин с окт. числом 91, снижение мощности)
Нормы токсичности ОГ
Евро 4
Блок цилиндров, отлитый из серого чугуна, выполнен по «закрытой» схеме (т. н. closed-deck — цилиндры связаны монолитной плитой по привалочной плоскости ГБЦ), применявшейся уже и на предыдущих двигателях FSI.
Для обработки зеркал цилиндров применяется трёхступенчатое жидкостное хонингование. Эта технология позволяет уменьшить время обкатки двигателя и снизить расход масла.
По сравнению с 2,0 л TFSI, блок сохранил только масляные форсунки охлаждения поршней и расстояние между осями цилиндров (88 мм), так что он может устанавливаться как продольно, так и поперечно.
По всем остальным параметрам блок цилиндров был
полностью переработан:
- балансирные валы установлены теперь в самом блоке цилиндров, выше коленчатого вала;
- насос ОЖ больше не располагается в картере;
- цепь ГРМ расположена в картере двигателя;
- доступ к масляному фильтру обеспечивается с верхней стороны двигателя;
- на впускной стороне блока устанавливается маслоотделитель грубой очистки.
Механика
Блок цилиндров
Короб цепи ГРМ
Для уменьшения общей высоты двигателя масляный поддон выполнен особенно компактным. Это было достигнуто, в первую очередь, за счёт изменения расположения балансирных валов. Сам масляный поддон состоит из трёх частей.
- Верхняя часть из алюминиевого сплава крепится винтами к картеру, придавая ему дополнительную жёсткость. Также на верхней части масляного поддона установлен масляный насос. Герметизация масляного поддона обеспечивается с помощью жидкого герметика по стыку ванны с картером. Для снятия верхней части масляного поддона необходимо сначала снять маховик, чтобы получить доступ к двум боковым винтам крепления поддона.
- Промежуточная часть изготавливается из полиамида и привинчивается к верхней части масляного поддона. Она предназначена для предотвращения плескания масла в поддоне.
- Нижняя часть изготавлив ается из стального листа. Она соединяется винтами с верхней частью, стык герметизируется с помощью жидкого герметика. Нижняя часть является «собственно» поддоном,
Масляный поддон
в котором содержится масло. В ней предусмотрено сливное отверстие.
О На двигателях LongLife в нижней части масляного поддона также установлен датчик уровня и температуры масла G266. На двигателях LongLife в нижней части масляного поддона также установлен датчик уровня и температуры масла G266.
Коленчатый вал
Коленчатый вал двигателя стальной, индукционно закаленный, пятиопорный, имеет восемь противовесов для обеспечения оптимальной сбалансированности кривошипно-шатунного механизма.
Для увеличения жёсткости картера крышки трёх внутренних коренных подшипников крепятся к картеру не только двумя вертикальными, но и двумя горизонтальными винтами дополнительно.
Во всех пяти нижних вкладышах коренных подшипников имеются отверстия для смазки. Для обеспечения соосности опор вала могут устанавливаться вкладыши коренных подшипников различной толщины. Для фиксации вала от осевых перемещений вкладыш центрального коренного подшипника снабжён буртиком.
Механика
Шатун
Разъём нижней головки шатуна, как уже и на двигателе 2,0 л TFSI, осуществляется с помощью контролируемого отламывания. Для лучшего распределения усилий верхняя головка шатуна имеет трапециевидную форму, втулка верхней головки изготавливается из бронзового сплава.
Верхние и нижние вкладыши нижней головки шатуна изготовлены из различного материала, верхний вкладыш тёмного цвета и изготовлен из более износостойкого материала, т. к. он передаёт более высокие усилия.
Поршень
Как и на двигателе 2,0 л TFSI, канавка верхнего поршневого кольца армирована специальной вставкой. Кроме того, сохранены юбки поршня облегчённой конструкции и графитное покрытие, обеспечивающие увеличенный срок службы, большую равномерность работы двигателя и уменьшение потерь на трение.
Новая форма днища поршня способствует оптимальному гомогенному смесеобразованию.
Вставка канавки компрессионного кольца
Палец
Шатунная втулка
Шатун с трапециевидной
головкой
Задающий ротор датчика оборотов двигателя
Крышка шатуна
Крышка коренного подшипника
коленчатого вала
Винты крепления к картеру
S401 006
Блок звёздочек
Приводная цепь ГРМ и цепи других приводов связаны с коленчатым валом блоком звёздочек.
Винт коленчатого вала стягивает шкив поликлинового ремня, модуль звёздочек и коленчатый вал так, что все три детали оказываются жёстко связаны друг с другом.
На торцевых поверхностях всех трёх деталей имеются торцовые шлицы, создающие надёжное зацепление и позволяющие передавать высокий крутящий момент при сравнительно небольших размерах деталей.
Торцовые шлицы на торцевой части носка коленчатого вала позволяют передавать с коленчатого вала на привод ГРМ высокий крутящий момент.
В каждой из пар торцовых радиальных шлицов имеется по одному шлицу большей ширины, так что все три детали можно соединить только в одном положении по отношению друг к другу.
Образующие блок три звёздочки приводят, каждая через свою цепь, балансирные валы, распределительные валы и масляный насос.
Блок звёздочек
Коленчатый
Привод
распределительных валов
Привод балансирных валов
Головка блока цилиндров
Головка блока цилиндров из алюминиевого сплава,
с поперечной продувкой, имеет следующие
конструктивные особенности:
- обратный масляный клапан;
- каждый канал впускного коллектора разделён на верхнюю и нижнюю половины так называемой «вихревой» заслонкой;
- на выпускной стороне имеется прижимная пластина для крепления турбонагнетателя;
- все 8 впускных и 8 выпускных клапанов имеют сёдла с твердосплавной наплавкой, — выпускные клапаны заполнены натрием;
Механика
- на одном конце распредвала выпускных клапанов установлена звёздочка, а на другом имеется четырёхкулачковый профиль для привода ТНВД;
- на распредвале выпускных клапанов со стороны привода имеется регулятор положения,
а в центральной части вала — задающий ротор для датчика Холла G40;
- прокладка головки блока цилиндров металлическая, трёхслойная. На двигателях BYT и BZB устанавливаются разные прокладки головки блока цилиндров.
Заглушка отверстия для доступа к болту крепления ГБЦ-
Регулятор
положения
распредвала
Клапанная крышка
Клапанная крышка изготавливается из алюминиевого сплава и крепится к ГБЦ болтами, стык герметизируется с помощью жидкого герметика. В клапанную крышку встроены крышки опор распредвалов, она также способствует повышению жёсткости ГБЦ.
Для получения доступа к болтам крепления ГБЦ необходимо сначала снять маслоотделитель,
крепящийся к клапанной крышке винтами, а также заглушки соответствующих отверстий. Для снятия ГБЦ снимать клапанную крышку не требуется.
Для двигателя BZB клапанная крышка была несколько изменена. Однако материал клапанной крышки, её крепление, уплотнение и назначение остались теми же. В результате сделанных изменений обратный масляный канал (для стока масла в поддон) был перенесён к осевой линии клапанной крышки.
Клапанная крышка двигателя BYT
Место установки датчика Холла G40
Отверстие для принудительной вентиляции картера
Отверстие для залива масла
Канал стока масла в масляный поддон
Заглушка отверстия для доступа к болту крепления ГБЦ
S401 009
Клапанная крышка двигателя BZB
Канал выхода картерных газов
Механика
Боковая крышка
Боковая крышка из полиамида, на резиновой прокладке, устанавливается на торцевой стороне ГБЦ и закрывает верхнюю часть привода ГРМ.
Новая диагональная форма стыка между ГБЦ и боковой крышкой облегчает снятие и установку цепи привода ГРМ. Кроме того, этим предотвращается, что разбрызгиваемое подвижными частями привода масло будет попадать непосредственно на прокладку боковой крышки, что снижает вероятность возникновения утечки масла.
Для снятия ГБЦ необходимо сначала снять боковую крышку. После этого будет иметься доступ как к «верхним» болтам крепления ГБЦ, так и к 4 болтам, крепящим ГБЦ к блоку цилиндров со стороны привода ГРМ.
S401_011
Опора распредвалов выполнена из алюминия методом литья под давлением и крепится к ГБЦ винтами. По опоре распредвалов проходят также смазочные каналы для смазки подшипников распредвалов и регулятора положения распредвала впускных клапанов.
В опоре распредвалов установлен сетчатый фильтр для фильтрации поступающего из ГБЦ масла, предотвращающий попадание загрязнений в регулятор положения распредвала.
Электромагнитный клапан регулятора положения распредвала N205 крепится к опоре распредвалов тремя винтами. Клапан может быть установлен только в одном положении.
Для снятия опоры распредвалов необходимо сначала снять электромагнитный клапан, а также распределительный клапан.
Опора распредвалов с масляным каналом
S401_012
Распределительный клапан имеет левую резьбу. Его снятие выполняется с помощью съёмника T-10352.
10
О
Механика
Цепные приводы
Коленчатый вал через блок звёздочек связан с тремя цепными приводами.
- Цепной привод ГРМ. Распределительные валы вращаются с частотой вдвое меньшей частоты вращения коленчатого вала.
- Цепной привод балансирных валов. Балансирные валы вращаются с удвоенной частотой коленчатого вала.
- Цепной привод масляного насоса.
Во всех трёх приводах применяются металлические цепи, не требующие обслуживания.
Все цепи малошумные и имеют намного больший срок службы. Они позволяют передавать тот же вращающий момент при меньшей ширине цепи.
Для оптимальной проводки и натяжения цепей используются несколько успокоителей из полиамида, а также три натяжителя.
- Г идравлический натяжитель цепи привода ГРМ. Для его снятия необходимо сначала зафиксировать поршень натяжителя с помощью фиксатора T-40011.
- Механический натяжитель цепи привода балансирных валов. Этот натяжитель устанавливается на блоке цилиндров с помощью винтов и смазывается маслом системы смазки двигателя.
- Механический натяжитель цепи привода масляного насоса. Фиксируется с помощью фиксатора T-40011.
Для правильной установки цепей привода ГРМ и балансирных валов на звёздочках имеются метки, а на каждой из цепей по три соответствующих им пластины тёмного цвета. Тёмные пластины установлены только с одной стороны цепи, так что у каждой цепи имеется только одно возможное монтажное положение.
Регулятор фаз газораспределения, впускной распредвал
Звёздочка распредвала выпускных клапанов
Направляющий башмак
Звёздочка балансирного вала
Дополнительная зубчатая пара для изменения направления вращения балансирного вала
Механический
Звёздочка коленвала
натяжитель цепи
Фиксатор T-40011
Масляный насос
Механика
S401 014
Вращающиеся в разные стороны
Для уменьшения вибраций в двигателе установлены два балансирных вала. Они предназначены для гашения сил инерции второго порядка. Для этого балансирные валы должны быть расположены параллельно друг другу и вращаться в противоположные стороны с удвоенной частотой вращения коленчатого вала (т. н. схема Ланчестера).
Обращение направления вращения одного из валов производится с помощью дополнительной зубчатой пары с косыми зубьями. Для удвоения частоты вращения приводная звёздочка на коленчатом валу имеет вдвое больший диаметр, чем звёздочки балансирных валов.
балансирные валы
Для лучшего уравновешивания двигателя балансирные валы расположены над распредвалом в блоке цилиндров. Такое новое место расположения валов позволяет обеспечить компактность (малую высоту) двигателя, увеличить жёсткость блока цилиндров, а также избежать вспенивания масла в масляном поддоне.
На противоположном конце балансирного вала с впускной стороны двигателя имеется зубчатый шкив для привода насоса ОЖ с помощью зубчатого ремня.
Масло из ГБЦ стекает в масляный поддон по каналу на выпускной стороне блока цилиндров. Канал стока масла проходит через область, в которой установлен балансирный вал.
Разбрызгивание масла предотвращается пластмассовой втулкой, установленной на балансирном вале. Масло стекает по наружным стенкам втулки и далее в масляный поддон.
небольшого винта, так что её можно установить только в одном положении. Кроме того, на звёздочках имеются метки для правильной установки цепи привода.
На противоположном конце балансирного вала, через который осуществляется привод насоса ОЖ, для предотвращения утечки масла имеется уплотнительная манжета, т. к. шкив привода находится снаружи блока цилиндров.
S401 015
Со стороны цепного привода опора балансирного вала соединяется с блоком цилиндров с помощью
Кронштейн навесных агрегатов
Кронштейн навесных агрегатов служит для установки генератора и компрессора климатической установки. На нём также установлен автоматический натяжитель поликлинового ремня, с помощью которого приводятся оба этих агрегата. Для снятия натяжителя необходим фиксатор T- 10060A.
Новым в конструкции является то, что датчик давления масла, масляный радиатор и масляный фильтр также установлены на кронштейне навесных агрегатов. Это означает, что кронштейн навесных агрегатов становится частью контуров систем смазки и охлаждения двигателя.
Механика
Благодаря новому месту установки масляного фильтра для доступа к нему не требуется больше снятия каких-либо деталей/узлов двигателя или автомобиля.
Турбонагнетатель образует с выпускным коллектором единый блок и крепится с нижней стороны к блоку цилиндров с помощью прижимной пластины, что облегчает его снятие и установку.
На впуске насосной части турбонагнетателя имеется штуцер для системы вентиляции картера и ещё один штуцер для отвода паров топлива из топливного бака,
Для охлаждения и смазки турбонагнетателя он включен в контуры систем охлаждения и смазки двигателя.
Турбонагнетатель
В состав турбонагнетателя входит электромагнитный клапан ограничения давления наддува N75 с соответствующим редукционным клапаном, а также перепускной воздушный клапан N249.
На выходе насосной части турбонагнетателя имеется резонансный глушитель. Его конструкция обеспечивает снижение шумов, вызванных пульсациями давления.
Электромагнитный клапан ограничения давления наддува N75
Перепускной клапан Резонансный глушитель
турбонагнетателя N249
S401 018
А
О
Вакуумный привод редукционного клапана может заменяться отдельно и регулироваться в условиях сервиса. Указания по выполнению этих работ см. в руководстве по ремонту.
Система впуска
Впускной коллектор
Общая конструктивная схема впускного коллектора аналогична коллектору двигателя 2,0 л TFSI. Впускной коллектор состоит из двух сваренных друг с другом пластмассовых частей (полиамид) и навесных компонентов, таких как дроссельная заслонка, топливная рампа, переключающий клапан абсорбера и пневматический привод заслонок впускных каналов.
Во впускном коллекторе установлены следующие датчики и исполнительные элементы системы управления двигателя:
- датчик давления топлива (высокое давление) G247,
- датчик температуры воздуха на впуске G42,
- датчик положения заслонок впускных каналов (потенциометр) G336,
- форсунки N30 — N33,
- электромагнитный клапан абсорбера N80.
Электромагнитный клапан абсорбера N80
Блок дроссельной заслонки
Вакуумный привод заслонок впускных каналов
Датчик давления топлива
(высокое давление) G247 S401_019
Заслонки впускного коллектора
Система управления впуском воздуха в целом аналогична двигателю 2,0 л TFSI, но имеет некоторые отличия.
Заслонки впускных каналов были изменены и имеют теперь «ваннообразную» форму. Это улучшает условия протекания потока воздуха. В новом двигателе заслонки установлены во впускных каналах с эксцентриситетом. В сочетании с новой формой заслонок это обеспечивает отсутствие препятствий для потока воздуха при полном открытии заслонок.
Закрытые заслонки направляют поток воздуха по верхней части впускных каналов, над «вихревыми» перегородками, улучшая тем самым смесеобразование.
Управление положением заслонок впускных каналов осуществляется с помощью двухступенчатого электромагнитного клапана, управляющего, в свою очередь, вакуумным приводом. Пневматический исполнительный элемент вращает вал, на котором закреплены все 4 заслонки. На противоположном конце вала установлен потенциометр заслонок впускных каналов G336, информирующий блок управления двигателя о текущем положении заслонок.
При оборотах больше 3000 об/мин заслонки постоянно открыты, чтобы уменьшить сопротивление потоку воздуха. Соответственно, при оборотах ниже указанной границы заслонки постоянно закрыты.
Электромагнитный клапан абсорбера N80
Форсунки N30 — N33 „
r J Заслонки впускного
коллектора
S401 020
Система вентиляции картера двигателя BYT
Система вентиляции картера двигателя 1,8 л TFSI аналогична соответствующей системе двигателя 2,0л TFSI. Применяется принудительная вентиляция картера, обеспечивающая постоянную циркуляцию воздуха в двигателе.
Поступление чистого воздуха осуществляется за воздушным фильтром и расходомером воздуха. Вентиляционная магистраль соединена с клапанной крышкой через обратный клапан.
Обратный клапан выполняет двойную функцию. С одной стороны, он обеспечивает поступление воздуха во внутреннюю часть двигателя, с другой — играет роль предохранительного клапана. При высоком давлении внутри двигателя клапан открывается и перепускает неочищенные газы к впускному коллектору. Это предотвращает повреждение уплотнений вследствие повышенного давления газов внутри двигателя.
Картерные газы поступают в установленный на блоке цилиндров с выпускной стороны маслоотделитель грубой очистки. Образующиеся в нём капли масла собираются сифонной системой и возвращаются в масляный поддон. Предварительно очищенные газы поступают по магистрали из полиамида в клапанную крышку.
Большое сечение магистрали снижает скорость движения газов и препятствует тому, чтобы масло собиралось на её стенках. Магистраль покрыта дополнительным изолирующим слоем, предотвращающим конденсацию газов на стеках магистрали в холодную погоду.
В клапанной крышке находится центробежный маслоотделитель, в котором газы дополнительно очищаются от масляного тумана и твёрдых частиц.
Выход очищенных картерных газов
Сток масла в масляный поддон
Система впуска
Клапан регулирования давления (распределительный клапан — направляет поток картерных газов или во впускной трубопровод, или к турбонагнетателю)
Обратный клапан
В этом втором маслоотделителе создаётся ускоренное движение газов, в результате которого отделяются маленькие капли масла. Собранное масло стекает по каналу обратно в масляный поддон. В конце обратного канала находится обратный клапан, который пропускает масло в масляный поддон, но препятствует обратному засасыванию масла при большом разряжении в контуре.
Тонкая очистка масла осуществляется в центробежном маслоотделителе.
Обратные клапаны управляют откачиванием очищенных картерных газов в зависимости от давления во впускном коллекторе. Когда давление наддува отсутствует, картерные газы подаются во впускной тракт непосредственно во впускной коллектор вследствие образующегося за дроссельной заслонкой разрежения.
Выпуск во впускной коллектор
Центробежный маслоотделитель
Двойной обратный клапан
Обратный масляный клапан
S401 021
С увеличением давления наддува картерные газы подаются через клапанную крышку на вход насосной части турбонагнетателя.
Система вентиляции картера двигателя BZB
Главные различия между двигателем BYT и его модификацией, двигателем BZB, заключаются в системе вентиляции картера.
На двигателе BZB все компоненты этой системы были изменены с целью уменьшения их размеров. Дополнительная компактность облегчает как продольную, так и поперечную установку двигателя. Кроме того, при этом возможна большая деформация клапанной крышки, что означает уменьшение травм пешехода при столкновении.
Как и на двигателе BYT, здесь картерные газы из картера поступают в маслоотделитель грубой очистки. Собранное масло направляется в масляный поддон, а оставшиеся газы отводятся, в этом случае, через канал, выполненный в блоке цилиндров. Тем самым газы проходят к ГБЦ по каналу во внутренней части двигателя. Это предотвращает конденсацию газов вследствие низкой температуры.
Работа системы вентиляции картера в части центробежного маслоотделителя и клапана регулирования давления аналогична двигателю BYT.
Магистраль принудительной вентиляции картера отсутствует, а с ней и располагавшийся в ней обратный клапан. Этот обратный клапан заменён предохранительным клапаном во внутренней части модуля.
При повышенном давлении внутри двигателя клапан открывается и пропускает неочищенные газы к впускной части турбонагнетателя, предотвращая повреждение уплотнений двигателя.
Управляющий клапан
Вход газов из картера
Система впуска
Выход газов к впускному коллектору I
Сток масла в масляный поддон
Выход газов к турбонагнетателю
Центробежный маслоотделитель
Сток масла в масляный поддон
Выпуск очищенных газов в турбонагнетатель
Сток масла в масляный поддон
S401 022
ИВ двигателе BZB компоненты системы вентиляции картера изменены. Общая схема работы системы осталась при этом такой же, что в двигателе BYT.В двигателе BZB компоненты системы вентиляции картера изменены. Общая схема работы системы осталась при этом такой же, что в двигателе BYT.
Система впуска
Система удаления паров топлива (AKF)
Блок дроссельной заслонки
S401_023
Система AKF направляет образующиеся в топливном баке пары топлива во впускной коллектор, чтобы они в результате могли сгореть в цилиндрах двигателя.
Система AKF состоит из фильтра, электромагнитного клапана и двойного обратного клапана.
Электромагнитный клапан абсорбера N80 контролируется блоком управления двигателя и управляет перетеканием имеющихся в абсорбере газов к двойному обратному клапану.
Двойной обратный клапан работает пневматически, в зависимости от давления во впускном коллекторе. При отсутствии давления наддува газы направляются во впускной коллектор, а при наличии давления наддува — ко входу насосной части турбонагнетателя.
В этом случае пары топлива проходят от впускной стороны двигателя к выпускной по каналу в кожухе двигателя.
Электромагнитный клапан и двойной обратный клапан установлены на впускном коллекторе.
Вакуумная система
Разрежение для вакуумной системы создаётся вакуумным на
portal-diagnostov.ru
По запросу заказчика предприятие «Дизельзипсервис» направило своих специалистов на место эксплуатации одного из теплоходов типа «Заря» (проект Р-83) в город Ханты-Мансийск. Специалисты «Дизельзипсервис» провели техническое обслуживание и ремонт двигателя М401.
Дизельный двигатель М401 после ремонта.
Монтаж моноблока М04-02сп на двигатель М401А
Технические характеристики двигателя М401:
|
Мощность номинальная, кВт |
736 |
|
Частота вращения, об/мин |
1550 |
|
Масса «сухого» дизеля, кг |
2100 |
|
Габаритные размеры, ДхШхВ, мм |
2825х1260х1250 |
|
Назначенный ресурс до переборки, тыс.ч: |
3,5 |
Теплоход «Заря»после ремонта вышел на воду с двигателем М401А-2
Благодаря высокой квалификации специалистов все необходимые работы были осуществлены непосредственно на борту теплохода.
Технические характеристики теплохода «Заря»:
|
Грузоподъемность (багаж), т |
1 |
|
Пассажировместимость, чел |
|
|
при наличии багажа 1 т |
66 |
|
при отсутствии багажа |
72 |
|
Скорость судна с грузом, км/ч |
|
|
на глубокой воде |
43 |
|
на мелководье |
41 |
|
Главный двигатель |
М401 |
|
Тип движителя |
одноступенчатый водомёт с горизонтальным полуподводным выбросом струи |
Двигатель М401А после технического обслуживания
Выездное техническое обслуживание входит в число уникальных предложений от «Дизельзипсервис». Самые опытные и квалифицированные сотрудники предприятия могут быть направлены в любой регион России для диагностики, устранения неисправностей и настройки оборудования.
spbdiesel.ru
Компания «Дизельзипсервис» - надёжный поставщик дизельных установок и запчастей для различных отраслей промышленности, машиностроения и энергетики, судоходства и железных дорог.
Полная номенклатура запасных частей к двигателям размерности ЧН18/20 ЧН16/17Посмотреть
Скачать Excel (671 кб)
Главная / Новости / Двигатель М401Б (12 ЧСН 18/20) отгружен после ремонта пограничному управлению2015-01-16 10:05
Согласно контракту предприятие «Дизельзипсервис» завершило работы по ремонту дизельного двигателя М401Б для дальневосточного пограничного управления. Ремонт двигателя проходил непосредственно на производстве, благодаря слаженности и высокой квалификации сотрудников все работы были выполнены в срок, а дизельный агрегат готов к использованию.
М401Б после капитального ремонта
М-401Б (12чсн-18/20) - главный судовой дизельный двигатель специального назначения.
Дизельный двигатель М401Б готов к отправке
Технические характеристики двигателя М401Б:
|
Мощность номинальная, л.c |
1000 |
|
Частота вращения, об/мин |
1550 |
|
Масса «сухого» дизеля, кг |
2100 |
|
Габаритные размеры, ДхШхВ, мм |
2825х1260х1250 |
|
Назначенный ресурс до переборки, тыс.ч: |
3,5 |
Двигатель М401Б готов к отправке заказчику
Базовые детали М401Б
|
Наименование |
Количество |
|
Турбокомпрессор ТК-18 |
2 шт |
|
Моноблок |
2 шт (правый, левый) |
|
Топливный насос высокого давления (ТНВД) |
1 шт |
|
Насос забортной воды |
1 шт |
|
Насос пресной воды |
1 шт |
|
Реверсивная муфта (кулачковая или дисковая) |
1 шт |
|
Генератор Г-65 |
1 шт |
|
Масло нагнетающий насос |
1 шт |
|
Топливо доканчивающий насос |
1 шт |
spbdiesel.ru
Интересует информация по капитальному ремонту с использованием взаимозаменяемых деталей от более поздних моторов, а также деталей других производителей.
Ниже перечислил интересующие на данный момент вопросы.
Двигатель м-401:
1. Каким образом переделать двигатель, чтобы уйти от баббита и поставить стальные вкладыши? (когда-то один мастер говорил, что делал такое).
2. Подходит ли распредвал от м-407/408? (мнения противоречивы)
3. От чего можно поставить втулки распредвала?
Двигатель м-402:
1. Знаю, что гильзуют гильзами от таврии, с последующей установкой таврической поршневой. Хотелось бы узнать подробности.
2. Те же вопросы по распредвалу (взаимозаменяемость с поздними моторами, втулки)
3. Вкладыши коленвала - слышал, что ставят вкладыши от 408. Хочется узнать подробней - правда ли и если да - то как (надо ли точить и т.п.)
4. Как и из чего сделать полукольца коленвала (опять же, в оригинале - баббит).
И общие вопросы:
1. Изначально моторы расчитаны под 66 бензин.
Под 92 надо форсировать мотор - точить крышку/головку блока ? на сколько мм? (когда-то тюнинговал моторы жигулей, но у меня была вся теория, параметры и предварительно все расчеты делал в экселе... тут же данных практически нет).
2. Как и чем красить? Несмотря на серебрянку снаружи, внутри блоков обнаруживается салатово-зеленая краска... Какой цвет был все-таки в оригинале?
Серебрянку терпеть не могу, чем, как и где красить?
3. Я так понимаю, маслосъемные колпачки отсутствовали конструктивно. Т.е. мотор дымит по определению (ес-но на определенных режимах)?
4. Какие свечи из современных аналогов предпочтительней? (оригинальные новые имеются, жалко их 
)
Моя цель - сделать мотор, пригодный для частых покатушек выходного дня, внешне идентичный оригиналу.
При этом, если не решу вопрос с баббитом 401го мотора, буду ставить все-таки 402й.
Буду благодарен за любую информацию, а также контакты мастеров в Киеве
moskvich.net
