Два штатных двигателя будет предлагаться покупателям МС-21. Будущие владельцы российского авиалайнера смогут выбрать между двигателем российского или американского производства.
Источник фотографии: irkut.com
Сейчас в самолете установлен двигатель PW-1400G, разработанного американской компанией Pratt & Whitney. Совершены три первых испытательных полета. Уже сейчас российские разработчики готовы предложить отечественный двигатель — ПД-14, который успешно заменит американского собрата.
Продвижением нового двигателя на рынке занимается объединенная двигателестроительная корпорация. В частности, презентация состоялась на авиасалоне в Ле Бурже. Поставки МС-21 с двигателями российского производства станут возможны, когда лайнер пройдет необходимую сертификацию. "Мы проводим презентации нашего продукта для представителей авиакомпаний из стран СНГ, Азии, Латинской Америки и Африки, которые являются целевыми зарубежными рынками. К двигателю ПД-14 уже проявляет интерес ряд заказчиков", — отметил представитель ОДК.
Стоит отметить, что крупнейший в мире авиакосмический салон открылся сегодня. Свои достижения в разработке гражданского и военного авиастроения презентовали, в том числе, свыше 20 российских предприятий.
Напомним, что сборкой МС-21 занимается Иркутский авиационный завод. МС-21 — пассажирский самолет вместимостью от 150 до 211 пассажиров, включает в себя новейшие разработки в области самолето- и двигателестроения, бортового оборудования и систем. Он сменит советские самолеты "Ту", "Як" и "Ан", а также Boeing-737 MAX, Airbus A320neo. В конце 2018-го или начале 2019 года первые летные экземпляры МС-21 должны быть поставлены "Аэрофлоту".
"Гордость России": первые испытания пассажирского самолёта МС-21
www.pravda.ru
4 апреля на самолетной площадке предприятия приземлился новый, усовершенствованный самолет Ан-2-100, который недавно, после прохождения всех испытаний, получил сертификат. Ремоторизацию аппарата совместно с МОТОР СИЧ выполняло государственное предприятие «Антонов». Помимо установки нового двигателя МС-14, на самолете заменили винт и навигационное оборудование.
Пресс-служба Представительства АО МОТОР СИЧ в г. Москва, 04.04.2018
– Модернизация превратила старый Ан-2, известный в народе как «кукурузник», в более мощный и выносливый самолет, по техническим характеристикам значительно превосходящий своего предшественника. Из Киева в Запорожье мы летели всего два с половиной часа, преодолев расстояние в 540 километров. Ни один стандартный Ан-2 так быстро передвигаться не сможет. Это как если сравнивать старые «Жигули» и гоночный болид класса Формулы-1, – сказал летчик-испытатель ГП «Антонов» Анатолий Руженский.
Как отметил президент АО «МОТОР СИЧ» Вячеслав Богуслаев, Ан-2-100 уже демонстрировался в Китае, Беларуси, Казахстане, а вскоре состоится презентация самолета и в других странах. В этом году планируется показать самолет Ан-2-100 на KADEX-2018 в Астане, затем и на китайской выставке.
– Долгие девять лет мы ждали этого события. Самолет имеет мощный турбовинтовой двигатель, который усиливает маневренность машины, увеличивает грузоподъемность (до 4 тонн) и дальность полета за счет дополнительных баков. Кроме того, двигатель работает на керосине, а не на авиационном бензине, что делает эксплуатацию самолета экономически выгодной. Также в ходе модернизации удалось сохранить дюжину пассажирских мест – при том, что одномоторный самолет по нормативам может позволить себе брать на борт только девятерых пассажиров, – говорит Вячеслав Богуслаев.
Президент АО «МОТОР СИЧ» добавил, что всего было выпущено 20 тысяч Ан-2, из них на ходу остается порядка пяти тысяч. Две тысячи таких машин эксплуатируются в Китае, и уже была достигнута договоренность с ним о модернизации этих моделей самолетов. Она будет проходить на заводе в Виннице, поскольку у него имеется сертификат на такое производство. «Мы должны удержать цены на Ан-2-100 в пределах рыночных, то есть до миллиона долларов. Если стоимость будет выше, авиакомпании просто не смогут быстро окупить самолет. А вообще эта модель, уверен, будет летать 100 лет», – сказал Вячеслав Александрович.
Не лишним будет отметить, что модернизированный Ан-2-100 можно содержать под открытым небом, а запускается он и при температуре минус 40, что было доказано в ходе испытаний. Этим могут похвастать немногие самолеты зарубежного производства. Как тут не вспомнить намерение министра МВД Арсена Авакова закупить для нужд ведомства не менее пяти с лишним десятков французских вертолетов исключительно ангарного хранения. Возникает вопрос: не лучше было бы доверить оснащение МВД вертолетами с моторовскими двигателями? Во-первых, они нисколько не уступают зарубежным аналогам в качестве. А во-вторых, где же поддержка отечественного производителя?
«Вся документация на самолет передана на МОТОР СИЧ, и ГП «Антонов» дал нам право самостоятельно поддерживать жизненный цикл Ан-2-100. На самолете установлен наш двигатель, и мы заинтересованы в продвижении этого проекта по всему миру», — добавил президент АО «МОТОР СИЧ».
Кстати, на самолетной площадке АО «МОТОР СИЧ» в тот день присутствовал генеральный директор авиационной компании «Константа» Евгений Гаврилов. И там же, на месте, он заявил о готовности фирмы приобрести шесть самолетов Ан-2-100.
– Мы за этой машиной следили очень давно. Есть немало площадок, на которых работаем – например, с грунтовыми аэродромами: там не каждый самолет сядет и доставит груз в целости и сохранности. АН-2-100 на это способен и, что немаловажно, может перевозить до четырех тонн груза, а это очень солидный показатель. Иностранные аналоги такого самолета стоят дороже, их обслуживание обходится в большие суммы, хотя по эксплуатационным характеристикам они слабее. Поэтому мы решили приобрести шесть самолетов АН-2-100. Считаю, именно такую технику нужно производить в Украине – дешевую, надежную и доступную, – сказал Евгений Гаврилов.
Самолет Ан-2-100 пришел на смену «кукурузнику» — Ан-2, которому в августе прошлого года исполнилось 70 лет.
Двигатель МС-14 предназначен совместно с воздушным винтом АВ-17 или АВ-36 для самолетов местных воздушных линий пассажировместимостью до 30 человек. Высокий уровень проектирования и производства дали возможность создать двигатели с высокими эксплуатационными характеристиками, надежностью и большим ресурсом. Двигатели удовлетворяют требованиям Авиационных правил АП-33.
www.motorsich.ru
Попытку получить деньги на обновление и ремоторизацию парка Ан-2 от российского правительства пытаются и наши умельцы и украинские. Здесь мы посмотрим на вариант от украинских друзей.Путь все видят только один:замена поршневого двигателя на турбопроп,а вот тут возможны варианты. Украинцы ставят свой двигатель от Мотор Сич.После
,мне остается только показать самолет в воздухе.
и других источников найденных мною в инете и литературе.
На исполнительномСамолет Ан-2-100 отличается минимальными изменениями в конструкции самолета, в то время как на Ан-3Т устанавливались дополнительный шпангоут 5а и передняя дверь для членов экипажа. На обоих вариантах ремоторизации Ан-2 проводится замена руля направления.
Что касается бортового и приборного оборудования, то на Ан-2-100 оно заменяется в минимально необходимой степени, в то время как на Ан-3Т устанавливались новое бортовое и приборное оборудование и некоторые системы. Минимизация изменений в типовой конструкции Ан-2 привела к тому, что стоимость ремоторизации в вариант Ан-2-100 обойдется всего в примерно $900 тыс. вместо более $2 млн для Ан-3Т.
Самолет Ан-2-100, прежде всего, будет использовать авиакеросин вместо дорогостоящего авиабензина. Самолет будет иметь увеличенную на 20% коммерческую нагрузку, практически в два раза увеличивается дальность полета с коммерческой нагрузкой 1500 кг.
Установили второй ПВД, спутниковую навигацию, увеличенный РН, а вот стабилизатор и РВ без изменений, похоже. И "штанов" на амортстойках почему-то нет.
Первый прототип Ан-2-100 носит название "Генрих Онгирский" в честь заместителя Генерального конструктора ГП "Антонов" Г.Г. Онгирского. 10 июля 2013 года в Киеве на заводском аэродроме Святошино совершил первый полет опытный образец самолета Ан-2-100 ,это был наш борт.
Самолет пилотировал экипаж летчиков-испытателей ГП "Антонов": командир Сергей Тарасюк и второй пилот Валерий Епанчинцев.
на статической стоянке
Фото 11.
Фото 12.
Ан-2-100 винт несколько легче, чем нужно, т.к. был он сделан для ТВД-20 с 1348 л.с., ну и требованиям по шуму он не соответствует.
Завершены работы по сертификации типа авиационного маршевого двигателя МС-14 разработки АО «Мотор Сич» (г. Запорожье, Украина). Оформлен сертификат типа № СТ343-АМД от 28.08.2013г.Фактически двигатель МС-14 (ранее обозначался как ВК-1500) создан совместными усилиями «Мотор Сич» и ОАО «Климов» на базе семейства турбовальных двигателей ТВ3-117ВМА/ВК-2500, являясь по сути их уменьшенным вариантом.
Вес МС-14 310кг\+10кг масло=320 кг. Вес Аш-62 590 кг\+60 кг масла=650 кг. Разница в массе СУ 330 кг. Часовой расход на крейсерском режиме МС-14: 0,255*1000=255 кг.Если баки останутся прежними-600 л., то: 255/0,8=318,75 литров/час,
Объем баков 1640 литров
Фото 17.
Фото 18.
Фото 19.
К сожалению пилоты этого самолета не смогли показать короткий взлет и посадку,на посадке самолет дал ощутимого козла,что не смертельно,но и не выигрышно на таком мероприятии к сожалению.
Фото 21.
Фото 22.
Фото 23.
Фото 24.
Фото 25.
Фото 26.
Фото 27.
Фото 28.
Фото 29.
После МАКСа мы встретили этот самолет в зоне Гордого,когда он выбирался на родину,а мы шуровали с Мячково на Северку.ЛТХ: Модификация Ан-2-100Размах крыла, м верхнего 18.17нижнего 14.23Длина самолета,м 12.40Высота самолета,м 5.35Площадь крыла,м2 43.60Масса, кг пустого самолета максимальная взлетная 5690Тип двигателя 1 ТВД Мотор Сич МС-14Мощность, л.с. 1 х 1500Максимальная скорость, км/ч 260Крейсерская скорость, км/ч 220Дальность с макс. загрузкой, км 525Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж, чел 2Полезная нагрузка: 12 пассажиров или 1500 кг груза
igor113.livejournal.com
Вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин поручил оснастить российским двигателем ПД-14 один из первых опытных образцов магистрального самолета МС-21.
На базе турбореактивного двигателя ПД-14 создается целое семейство двигателей с тягой от 9 тонн до 18 тонн. Параллельно идет разработка тяжелого двигателя на 35 тонн тяги, которых, по словам Рогозина, в нашей стране раньше не создавали. Работа ведется в широкой кооперации ведущих авиастроительных предприятий, применяются новейшие технологии и материалы.
Но ПД-14 не единственный двигатель, который будет ставиться на МС-21. По выбору заказчика им может быть и импортный двигатель PW1000G производства американской компании Pratt & Whitney.
Экономист Дмитрий Адамидов предполагает, что вариативность в данном случае связана с учетом пожеланий китайских инвесторов, которые в проекте создания магистрального самолета участвуют капиталом. «Предполагается, что в будущем самолет будет эксплуатироваться в Китае. Видимо, китайцы решили, что американский двигатель более экономичный, поэтому хотят видеть свои самолеты в такой комплектации.
Мы же подумали и о себе. Учитывая общий санкционный фон, рисковать лишний раз здесь не стоит, поэтому под внутренний рынок МС-21 будет оснащен собственным двигателем ПД-14. Что касается разработки сразу целого семейства двигателей, то здесь действия авиаконструкторов также вполне объяснимы. У нас существует определенный пробел касаемо производства двигателей в гражданском авиастроении. Чтобы его восполнить, логично и дешевле работать над линейкой.
Специфика технологических разработок такова, что затраты на их создание и исследовательскую деятельность, в комплексе получаются не такими большими. Другое дело, что инженеры и конструкторы в силу разных особенностей могут испытывать сложности при создании семейства двигателей с нуля. Но при конкуренции с другими производителями наличие линейки двигателей является ощутимым преимуществом», - уверен эксперт.
На базе турбореактивного двигателя ПД-14 создается целое семейство двигателей с тягой от 9 тонн до 18 тоннРогозин также обращает внимание, что в дальнейшем Россия столкнется с жесточайшей конкуренцией с Boeing и Airbus по продвижению своей продукции на иностранные рынки, поэтому увеличение стоимости строительства лайнера МС-21 недопустимо.
«Выход на внешний рынок представляется крайне сложной задачей, рынок уже законтрактован на несколько лет вперед компаниями Boeing и Airbus. История с конкуренцией в реальности начнется лет через 10. К тому моменту полностью закончится разработка, опытный образец встанет на крыло и начнется борьба за новые заказы. С ведущими игроками на рынке сложно бороться еще и потому, что Boeing и Airbus когда надо, легко получают новые кредиты от США и ЕС. У нас же этот механизм пока не отработан.
Сама конкуренция будет сосредоточена в Азии и Африки. Мы сначала попытаемся выйти туда по китайскому принципу, за счет привлекательной цены, низких эксплуатационных затрат, упрощенного и неприхотливого обслуживания. Наверняка будет использован политический рычаг и иные нетрадиционные шаги, потому что Boeing и Airbus уже давно все поделили меж собой, зайти в рынок будет крайне сложно. О цифрах говорить еще рано. Если все будет хорошо, то обсуждать доли мы будем через 10-15 лет», - резюмирует Адамидов.
Читайте нас в Яндексе
Автор: Андрей Петров
rueconomics.ru
Как заявил на "Авиасвите" Генеральный конструктор АНТК им. О.К. Антонова Дмитрий Кива, на сегодня имеется 52 твердых заказа на самолеты Ан-148-100 от авиакомпаний России, Украины и Казахстана. Для более полного удовлетворения требований рынка "Антонов" также ведет работы по удлиненной версии самолета Ан-148-200, рассчитанной на перевозку 99 пассажиров. Первый опытный Ан-148-200, который планируется изготовить на базе Ан-148-100 №01-02, может подняться в воздух уже в следующем году. Объем рынка самолетов Ан-148-200 до 2015 г. Дмитрий Кива оценивает в 200 машин. А.Ф.
Заметным участником нынешнего авиасалона в Киеве стал опытный образец перспективного военно-транспортного самолета Ан-70. Во время выставки стало известно о подготовке Кабинетом Министров Украины законопроекта "Об общегосударственной целевой оборонной программе создания и закупки военно-транспортного самолета Ан-70". В соответствии с этим документом, Министерство обороны Украины планирует к 2017 г. приобрести 23 самолета Ан-70. Предусматривается также разработка коммерческого варианта Ан-70 и постройка в период с 2013 по 2022 гг. 39 таких машин.
В настоящее время опытный образец Ан-70 №01-02 выполняет испытательные полеты по программе этапа "Б" Совместных государственных испытаний, утвержденной первым заместителем министра промышленной политики Украины и заместителем министра обороны Украины. Завершение испытаний запланировано на 2011 г. Принято также решение о модернизации к 2010 г. электронного оборудования в системах самолета – эти работы уже ведутся.
Параллельно на киевском заводе "Авиант" продолжается постройка первых двух серийных образцов Ан-70. А.Ф.
Дебютантом авиасалона "Авиасвит" стал модернизированный на Конотопском авиаремонтном заводе Минобороны Украины "Авиакон" боевой вертолет Ми-24П. Главной особенностью показанной машины стала установка на нем двух новых двигателей ТВ3-117ВМА-СБМ1В производства ОАО "Мотор Сич", применение которых значительно расширяет летные и боевые возможности вертолета.
В номенклатуру рабочих режимов нового двигателя введен дополнительно чрезвычайный режим, на котором выходная мощность может в течение 2,5 минут повышаться до 2800 л.с. (взлетная мощность двигателя составляет 2200 л.с., которую он может выдавать в чрезвычайном режиме до 30 минут). Но главная особенность ТВ3-117ВМА-СБМ1В – существенно возросшая высотность, благодаря чему он сохраняет высокие значения мощности на больших высотах и при температурах окружающего воздуха до +52°С. Как заявил на "Авиасвите" Председатель Совета директоров ОАО "Мотор Сич" Вячеслав Богуслаев, новый двигатель уже успешно прошел испытания в барокамере, имитирующей условия работы на высотах до 9000 м. По мнению г-на Богуслаева, вскоре можно ожидать установление на Ми-24, оснащенного новой силовой установкой, ряда мировых рекордов по высоте полета.
Первые два двигателя ТВ3-117ВМА-СБМ1В были установлены недавно на вертолет Ми-24П, проходивший ремонт и модернизацию на конотопском заводе "Авиакон". В начале сентября ремоторизованная машина впервые поднялась в воздух и к моменту проведения выставки уже совершила около десяти полетов, продемонстрировав значительное повышение летных данных.
Турбовальный двигатель ТВ3-11 7ВМА-СБМ1 В, впервые дебютировавший в апреле этого года на выставке "Двигатели-2008" в Москве, разработан в ОАО "Мотор Сич" на базе турбовинтового ТВ3-117ВМА-СБМ1, применяемого на региональных самолетах Ан-140. При этом у него сохранены все основные массогабаритные параметры серийных турбовальных двигателей ТВ3-117В и ТВ3-117ВМА, что позволяет с минимальными доработками устанавливать его на ранее выпущенные вертолеты в процессе их ремонта и модернизации. Применение ТВ3-117ВМА-СБМ1В в составе силовой установки боевых вертолетов Ми-24 позволяет значительно повысить их летно-технические характеристики при эксплуатации в условиях жаркого климата, на высокогорных площадках и на больших высотах полета. Предусмотрена также возможность применения нового двигателя и на других вертолетах марок "Ми" и "Ка". А.Ф.
В ряду новых авиационных двигателей, демонстрировавшихся на объединенном стенде корпорации "Ивченко", находился и такой, чье название пока еще не мелькало на предыдущих авиасалонах. Речь о вертолетном двигателе МС-14В взлетной мощностью 1600 л.с., предлагаемого сразу в двух вариантах, отличающихся компоновкой выводного вала. Раньше этот двигатель продвигался на рынок под названием ВК-1500В совместным предприятием "ВКМС", теперь же его маркетинг взяло на себя ОАО "Мотор Сич", соответственно был проведен ребрендинг.
Турбовинтовой двигатель МС-14 (ВК-1500С) создан совместными усилиями специалистов "Мотор Сич" и фирмы "Климов" на базе семейства ТВ3-117ВМА/ВК-2500, являясь по сути их уменьшенным вариантом. Для применения на вертолетах предлагаются модификации МС-14ВМ (с выводом вала назад) и МС-14ВК (вперед). Первый из них предназначен для применения на вертолетах типа Ми-8Т, использующих в качестве силовой установки двигатели ТВ2-117А, давно уже снятые с серийного производства. МС-14ВМ мощнее, легче и экономичнее, чем устаревший ТВ2-117: на взлетном режиме его мощность составляет 1600 л.с., удельный расход топлива – 240 г/л.с.ч (у ТВ2-117 – 1500 л.с. и 265 г/л.с.ч), а масса снижена почти на треть (250-270 кг против 330 кг).
Кроме того, у него предусмотрена возможность использования чрезвычайного режима работы, мощность на котором повышается до 1800-1900 л.с. Все это делает МС-14ВМ интересной альтернативой ТВ2-117 при проведении ремонта и модернизации ранее выпущенных вертолетов Ми-8Т, эксплуатация которых будет продолжаться еще немало лет.
А для вертолетов типа Ка-60 и Ка-62, чье развитие тормозится отсутствием серийной силовой установки, предлагается модификация МС-14ВК с аналогичными характеристиками, но передним выводным валом. А.Ф.
На выставке "Авиасвит" была впервые представлена подробная информация по программе модернизации учебно-тренировочных самолетов Л-39, предлагаемой украинской промышленностью как для Воздушных сил Украины, так и для ВВС других стран. Головным исполнителем программы является ГП Минобороны Украины "Одессаавиаремсервис", а научное сопровождение проекта осуществляет Государственный НИИ авиации.
В программе задействован широкий круг предприятий республик. Так, ЦКБ "Арсенал" поставляет для модернизированных самолетов бортовой тренажерный комплекс БТК-29, ОАО "Мотор Сич" в сотрудничестве с ГП "Ивченко-Прогресс" – модернизированный двигатель АИ-25ТЛШ, ГП "Новатор" – самолетный ответчик А-511 и командную радиостанцию Р-863, "Электронприлад" – бортовой регистратор БУР-4-1, запорожское СКБ АБС – ответчик системы госопознавания "изд.680" и т.д.
В состав бортового тренажерного комплекса БТК-39 модернизированного самолета Л-39М входят многофункциональный индикатор летчика БФИ-1 с рабочим полем 158х88 мм разработки киевской компании "Авиарм", индикатор на фоне лобового стекла ИЛС-39 с полем зрения 24° киевского ЦКБ "Арсенал", многофункциональный индикатор инструктора БФИ-2 с рабочим полем 210х158 мм разработки винницкой компании "Гелий", пульт управления боевыми режимами ПУБР (ЦКБ "Арсенал"), система аудио-видеорегистрации САВР-29 ("Электронприлад", г. Киев), модуль воздушных сигналов МПП-1-2В ("Авиаконтроль", г. Харьков), спутниковая навигационная система СН-3700-03 (ГП "Оризон-Навигация", г. Смела) и другие системы.
Модернизированный двигатель АИ-25ТЛШ обладает повышенной на 10% тягой и сниженной в два раза приемистостью, что обеспечивает улучшение маневренных возможностей самолета.
Модернизированный учебно-тренировочный самолет Л-39М, оснащаемый современным информационно-управляющим полем кабины летчика позволяет проводить эффективну.ю подготовку пилотов истребителей МиГ-29, Су-27 и штурмовиков Су-25 к боевому применению – как без использования реальных авиационных средств поражения (в имитационном режиме), так и с применением оружия. А.Ф.
profilib.net
В настоящее время одним из наиболее перспективных направлений развития военной авиации признано создание беспилотных авиационных комплексов различного назначения с БПЛА многократного и одноразового применения, в том числе крылатых ракет. Активное применение таких комплексов во время боевых действий в Ираке и Афганистане, на Ближнем Востоке и Балканах наглядно продемонстрировало их эффективность. В создании двигателей для советских БПЛА принимало участие запорожское предприятие "Мотор Сич". Сегодня, благодаря 50-летнему опыту производства и обеспечения эксплуатации, ОАО "Мотор Сич" способно создавать и производить двигатели для БПЛА различного назначения.
С 1956 г. в Запорожье начали производство двигателей РД 500К для "ветеранов холодной войны" самолетов снарядов КС 1, фронтовых крылатых ракет ФКР 1, корабельных ракет КСС и крылатой ракеты мишени КРМ 1. Затем производили двигатели ТР3 117 для беспилотного самолета разведчика многократного применения Ту 143 и его модернизированного варианта - Ту 243, а также созданной на их базе мишени М 143.В первой половине 1980 х годов на этом предприятии начали производство малоразмерных двигателей семейства Р95 300 для крылатых ракет воздушного базирования - стратегических Х 55 и тактических Х 59М и Х 65; морского базирования - противокорабельной Х 35, а также мишени на ее базе ИЦ 35.
Двигатели семейства Р95 300 до настоящего времени находятся в производстве и в составе различных ракетных комплексов эксплуатируются в ряде стран мира.В начале 1990 х годов двигатель семейства АИ 25ТЛ был установлен на разведывательно ударный БПЛА многократного применения Ту 300.Это уже история, а в настоящее время ОАО "Мотор Сич" может предложить создателям БПЛА широкую гамму новых двигателей - поршневых, турбовинтовых, турбовальных и двухконтурных.Создаваемый совместно с ГП "ЗМКБ "Прогресс" им. академика А.Г. Ивченко" турбовальный двигатель АИ 450 может стать силовой установкой БПЛА вертолетного типа, аналогичных Eagle Eye, Fire Scout и др.В настоящее время ведется разработка турбовинтовых модификаций этого двигателя с тянущим и толкающим винтом, на базе которых могут быть созданы двигатели для БПЛА различного назначения, в том числе и для разведывательных, с большой продолжительностью полета класса MALE.ОАО "Мотор Сич" ведет работы по созданию турбовинтового двигателя семейства МС 14 с взлетной мощностью 1500-1850 л.с. На базе этого двигателя могут быть созданы модификации для БПЛА стратегического или оперативного назначения с большой высотой и продолжительностью полета класса HALE.Имеющийся опыт создания и доводки турбовинтового двигателя ТВ3 117ВМА СБМ1 позволяет при необходимости разработать модификацию двигателя с удлиненным валопроводом к выносному редуктору воздушного винта, что дает возможность упростить задачу получения необходимой центровки для однодвигательных БПЛА классической схемы с толкающим винтом.На базе изготавливаемого на ОАО "Мотор Сич" двигателя ТВ3 117ВМА СБМ1 в короткий срок может быть разработан турбореактивный двигатель МС 750. По сравнению со своим предшественником - двигателем ТР3 117 он будет иметь почти на 25 % большую тягу и меньший удельный расход топлива.Двигатель МС 750 будет эффективен на высокоскоростных боевых БПЛА и разведчиках и может быть использован при модернизации БПЛА Ту 143 и Ту 243.Опыт, полученный конструкторами ОАО "Мотор Сич" при создании и доводке совместно со специалистами АМНТК "Союз" различных модификаций двигателя Р95 300, позволил разработать малоразмерные двухконтурные двигатели семейства МС 400. Эти двигатели имеют максимальную тягу от 400 до 450 кгс и могут устанавливаться на БПЛА как одноразового, так и многократного применения.В зависимости от компоновки БПЛА двигатели изготавливаются или для внутрифюзеляжной установки, или для внешней установки на пилоне, входящем в таком случае в конструкцию двигателя.Ведутся работы по созданию турбореактивного двигателя МС 100 тягой 100 кгс и двухконтурного двигателя МС 450 тягой 390 кгс при уменьшенных по отношению к двигателю МС 400 габаритах и массе.Созданные ранее двигатели для УТС/УБС семейств АИ 25ТЛ и АИ 222 дают возможность разработать не только разведывательно-ударные БПЛА типа Ту 300, но и боевые беспилотные самолеты, аналогичные Nortrop Grumman X 47 Pegasus и Boeing X 45. Необходимо отметить, что представленная ОКБ им. А.С. Яковлева (разработчика учебно боевого самолета Як 130 с двигателем АИ222 25) программа развития предусматривает создание на базе Як 130 беспилотного самолета с боевой нагрузкой до 3 т.Для стратегических разведывательных БПЛА типа Global Hawk может быть предложен двигатель АИ 22. Высокая экономичность этого двигателя позволяет достичь длительного времени нахождения БПЛА над зоной патрулирования.Все изложенное наглядно показывает, что украинские авиамоторостроители не только располагают большим опытом создания, производства и обеспечения эксплуатации двигателей для БПЛА, но и готовы поставлять своим партнерам двигатели практически для любых проектов летательных аппаратов этих типов.
sdelanounas.ru
[НАЗАД]
ДВИГАТЕЛЬ ДЛЯ МС-21
На пресс-конференции на МАКС-2003, посвященной программе создания ближнее-среднемагистрального авиалайнера МС-21 генеральный директор АК им. С.В. Ильюшина Виктор Ливанов призвал собравшихся реально взглянуть на рынок гражданских самолетов. «Мы с вами живем в рыночной экономике, — сказал он, — сегодня рынок региональных машин составляет около пяти процентов от мирового. Сегодня фирмы «Бомбардье» и «Эмбраер» продают по 200 самолетов этого класса в год… Что касается ближне- среднемагистральных самолетов на 130 – 180 мест — это 56 % от мирового. Куда легче пробиться на рынок с 5 % или с 56 %? Конечно, легче с отечественным продуктом занять свою нишу на рынке ближне- сренемагистральных самолетов, чем региональных».
МС-21 должен стать прорывным проектом, способным занять часть ниши ближне- сренемагистральных самолетов. Когда верстался журнал пришло сообщение из РИА «Новости», что МС-21 будет на 20 – 25 % эффективнее самолетов компаний «Боинг» и «Эрбас». Для этого потребуется, прежде всего, двигатель, рассчитанный на эксплуатации в течение 30 – 40 лет, и удовлетворяющий, прежде всего, прогнозируемым требованиям ИКАО по уровню шума и эмиссии.
В январе этого года на расширенном заседании научно-технического совета ЦИАМ им. П.И. Баранова было отмечена острая необходимость в создании конкурентоспособного ТРДД пятого поколения для самолетов семейства МС-21 и военно-транспортного Ил-214 тягой около 12000 кгс. За рубежом, благодаря использованию научно-технического задела, накопленного за последние 10 – 15 лет, создание такого двигателя возможно в ближайшие пять лет.
Несмотря на то, что в 2002 г. Росавиакосмос и Министерство транспорта России утвердили «Техническое задание на конкурсную разработку технического предложения по созданию турбореактивного двухконтурного двигателя нового поколения для ближне- среднемагистрального самолета» конкурс на новый ТРДД объявили лишь в середине 2003 г.
Претендентами на эту роль являются лишь два двигателя ПС-12, разрабатываемый ОАО «Авиадвигатель» и российско-украинский АИ-436Т12.
ПС-12
Как следует из информации, распространяемой пермским ОАО «Авиадвигатель», отличительными особенностями ПС-12 являются совершенно новый газогенератор (камера сгорания и турбина), на базе которого планируется создание семейства авиадвигателей тягой от 8000 до 20000 кгс и промышленных установок и электростанций. ПС-12 разрабатывается с учетом повышенных требований к безопасности полетов и соответственно высокого уровня его надежности, низкой стоимости серийного производства и эксплуатации. Закладываемая наработка двигателя на неустранимое выключение в полете не менее 200 тысяч часов, а надежность вылета воздушного судна, связанное с готовностью двигателя при времени задержки вылета не более 15 минут ожидается не менее 99,95 %. Разработчик намерен довести ресурс основных деталей «холодной» (календарный срок службы 25 лет) и «горячей» частей двигателя до 30 и 15 тысяч полетных циклов или 75 и 37,5 тысяч часов соответственно. Естественно ПС-12 должен соответствовать перспективным требованиям ИКАО по шуму и эмиссии вредных веществ.
Как известно, двигатель является самым наукоемким готовым изделием летательного аппарата и на создание перспективного ТРДД требуется около 10 лет. Имеющийся же задел, в случае принятия решения об установке ПС-12 на самолет МС-21 позволяет сертифицировать двигатель в 2010 г., т.е.
к моменту постройки пассажирского авиалайнера.
Создание авиадвигателя нового поколения на конкурсной основе для ближне- среднемагистрального авиалайнера предусмотрено федеральной «Программой развития гражданской авиационной техники в 2002 – 2010 годах и на период до 2015 года». Для этого планируется привлечь около 600 млн. долл. США.
Кроме МС-21 двигатель ПС-12 предполагается для установки на средний военно-транспортный самолет Ил-214.
Основные данные ТРДД ПС-12
Тяга, кгс:
номинальная — 11800;
взлетная — 13500;
крейсерская (на высоте 11 км, М = 0,8) — 2570.
Удельный расход топлива на крейсерском режиме, кг/кгс ч — 0,549.
Диаметр, мм — 1870.
АИ-436Т12
Основой Д-436 стал газогенератор двигателя Д-36 эксплуатирующегося с 1979 г. на самолетах Ан-72 и Ан-74. Тогда тягу Д-436 увеличили с 6500 до 7500 кгс. Низкий удельный расход топлива, малая удельная масса и высокая надежность двигателей семейства Д-436Т, подтвержденная эксплуатацией на амфибии Бе-200 и в ходе испытательных полетов региональных самолетов Ту-334 и Ан-148 позволяют Запорожскому моторостроительному КБ «Прогресс» (ЗМКБ «Прогресс») на основе компрессора его варианта Д-436Т3 модифицированного газогенератора с приводом широкохордного малошумного вентилятора создать трехвальный двухконтурный турбореактивный двигатель АИ-436Т12 (первоначальное обозначение Д-435Т-Х) тягой 12000 – 13500 кгс. Все это позволит значительно ускорить разработку и сертификацию нового мотора.
Использование широкохордного вентилятора позволит улучшить равномерность потока воздуха в его холодной части и снизить чувствительность двигателя к повышенной турбулентности воздуха, и в конечном итоге повысить запас газодинамической устойчивости ТРДД.
В создании АИ-436Т12 кроме ЗМКБ «Прогресс» участвуют также украинское предприятие «Мотор Сiч», отечественные Уфимское моторостроительное производственное объединение и ММПП «Салют», между которыми подписано соглашение о производстве АИ-436Т12 в России и Украине. Ожидается, что в случае победы в конкурсе новый мотор может быть изготовлен в следующем году.
Основные данные ТРДД АИ-436Т12
Степень двухконтурности — 10,35.
Тяга, кгс:
взлетная — 12000;
крейсерская (на высоте 11 км, М = 0,8) — 2400.
Удельный расход топлива, кг/кгс ч:
на взлетном режиме — 0,275;
на крейсерском режиме — 0,555.
Вес сухой, кг — 2230.
Диаметр, мм — 2070.
Температура газа после турбины, К — 1584.
Николай ЯКУБОВИЧ
aviapanorama.narod.ru
