Нереверсивные V-образные судовые дизельные двигатели типа М401 (12ЧСН 18/20) с газотурбинным наддувом используют в качестве главных на скоростных судах «Заря», «Ракета» (проекты 340, 340Э, 340МЕ), «Восход» (проекты 352 и 03521) и теплоходах на подводных крыльях «Метеор» (проект 342Э). Также на базе двигателя В-2 были произведены дизельные двигатели: шестицилиндровый дефорсированный Д6, получивший широкое распространение на речных судах дизельный двигатель 3Д6, устанавливался на лесосплавные катера «Костромич», ЛС-56А, речные трамваи «Москвич», теплоходы «Москва» (проекты Р-51, Р-51Э). Дизели Д6, Д12, Д20 и М401 производятся на заводе ОАО «Барнаултрансмаш».
Мощность двигателя М401 (М401а-1) составляет 663 (736) кВт, при частоте вращения 1500 оборотов в минуту, при этом удельный расход топлива составляет 242 (223) г/(кВт*ч).
Несущий картер 2, изготовлен из алюминиевого сплава, имеет поддон 1. В коренных подшипниках, выполненных на подвесках, вкладыши изготовлены из свинцовистой бронзы. Блоки цилиндров 7 изготовлены заодно с головками (моноблок). Материал моноблока – алюминиевый сплав. Детали остова скреплены между собой анкерными шпильками 5. Втулки 17 цилиндров из стали 18ХМЮА, на них одета рубашка 16 из углеродистой стали. Между рубашкой и втулкой по крутым винтовым канавкам циркулирует охлаждающая вода. Втулки уплотнены в верхней части путем притирки бурта к рубашке, в нижней – пятью резиновыми кольцами 18, поджимаемые ввертываемым в блок кольцом. Моноблок закрыт сверху специальным колпаком.
У дизелей М416 на поршне 4 из алюминиевого сплава предусмотрены шесть колец, установленных в пяти канавках поршня: первое кольцо стальное хромированное с цилиндрической наружной поверхностью, второе – стальное хромированное конической наружной поверхностью, третье – чугунное с конической наружной поверхностью и приработанным слоем олова, четвертое и пятое, вставляемые в одну канавку, — маслосъемные стальные с конической наружной поверхностью, шестое – маслосбрасывающее стальное со специальным замком для облегчения установки поршней в цилиндры. В других модификациях дизеля предусмотрено четыре или пять колец.
Палец 15 поршня плавающий, зафиксирован заглушками. Поперечное сечение шатунов двутавровое. Главные шатуны 3 изготовлены с разъемной кривошипной головкой 21, прицепные шатуны 19 – с цельной головкой. Они соединены с главным с помощью пальца 20. Поршневые подшипники с бронзовыми втулками смазываются маслом, разбрызгиваемым шатунами. В нижней головке прицепного шатуна установлена бронзовая втулка, масло к ней поступает по системе от кривошипного подшипника.
Главный шатун кривошипного подшипника предусмотрен со стальными вкладышами, заплавленными свинцовистой бронзой.
Коленчатый вал дизельного двигателя цельный с полыми шейками. Полости внутри шатунных шеек используются для сепарации масла. Через полости коренных шеек проходит трубка для подвода масла от коренных подшипников к шатунам.
Для каждого цилиндра предусмотрены два впускных 13 и два выпускных клапана, которые открываются вследствие непосредственного воздействия на них кулачковых шайб, выполненных заодно с распределительными валами впуска 11 и выпуска 12.
Выпускные коллекторы 6 расположены с наружной стороны блоков, а надувочные в их развале.
Подаваемый воздух к цилиндрам от двух турбокомпрессоров типа ТК-18 поступает через два воздушных радиатора пластинчатого типа. На дизелях М50 и М400 был установлен нагнетатель с механическим приводом. Топливная система состоит из основного шестеренного топливоподкачивающего насоса и насоса предварительного подкачивания, подающего топливо в магистраль перед пуском дизеля, сдвоенного топливного фильтра с фильтрующими элементами из фильтроткани, промывку которых производят обратной струей топлива без остановки дизеля и разборки фильтра, блочного 12-плунжерного ТНВД 10, расположенного в развале цилиндров и соединенного с всережимным регулятором непрямого действия. Форсунки 8 регулируют на подъем иглы при давлении 20 МПа.
Масляная система дизеля выполнена по схеме с масляным баком. Двухсекционный шестеренный откачивающий насос засасывает масло из поддонов двигателя и реверсивной муфты и затем водомасляный холодильник подает его в масляный бак. Нагнетательный насос засасывает масло из бака и через масляный фильтр подает его в магистраль и далее к двигателю. Часть масла из магистрали поступает к регулятору турбокомпрессору и к насосу гидравлического управления реверсивной муфтой, а от него к гидрореактивному масло очистителю.
Система тонкой очистки масла комбинированная. Она состоит из двух полнопоточных фильтров с бумажными элементами и частично-поточными гидрореактивного маслоочистителя. В дизелях других модификаций установлена полнопоточная центрифуга с механическим приводом, объединенная с нагнетательным насосом.
Насос забортной воды системы охлаждения лопастной самовсасывающий, внутреннего контура – центробежный. Водяной холодильник трубчатого типа.
Для пуска дизельного двигателя используют сжатый воздух давлением 7,5-15 МПа. Пусковые клапаны 9 цилиндров автоматические, воздухораспределители групповые, каждый на шесть цилиндров одного ряда, с дисковыми золотниками. Навесной компрессор не предусмотрен.
Дизельный двигатель оборудован системой неавтоматизированного гидравлического дистанционного управления.
На посту управления предусмотрены рукоятка для изменения частоты вращения, рукоятки для гидравлического и ручного включения и выключения реверсивной муфты, рукоятка для переключения управления с гидравлического на ручное.
Разработанные в 30-х годах дизели Д12 и М401 характеризуются высокими удельными параметрами, их удельная масса составляет всего 2,05 кг/л.с., а удельный расход топлива — 165 г/л.с.*ч.
В то же время существуют следующие недостатки:— неэффективная работа маслосъёмных колец устаревшей конструкции — как следствие, большой расход масла на угар — 20 г/л.с.*ч;— сложная схема приводов распределительных валов, содержащая большое количество механических передач (в 30-х годах ещё не существовало приводных цепей, способных работать на высоких скоростях) — как следствие — повышенный уровень шума, низкий ресурс, сложность в обслуживании;— сложный сборный коленвал, стоимость которого составляет около 30 % от всего двигателя — в 30-х годах ещё не существовало способов объёмной штамповки столь крупных деталей;— сложный, ненадёжный и дорогой ТНВД (топливный насос высокого давления), содержащий большое количество прецизионных деталей;— неэффективная система электростартерного пуска (низкий КПД стартера СТ-712, неоптимальное передаточное число).
Тем не менее, за долгие годы серийного выпуска дизелей В-2, Д12 и М401, их конструкция, несмотря на появление новых материалов и технических решений, позволяющих сравнительно легко устранить указанные недостатки, практически не претерпела изменений.
psk-spb.com
ДВИГАТЕЛЬ М401, М401а-1
Судовой дизельный двигатель М401. Нереверсивный высокооборотный.
Нереверсивные V-образные судовые дизельные двигатели типа М401 (12ЧСН 18/20) с газотурбинным наддувом используют в качестве главных на скоростных судах Заря, Ракета (проекты 340, 340Э, 340МЕ), Восход (проекты 352 и 03521) и теплоходах на подводных крыльях Метеор (проект 342Э). Также на базе двигателя В-2 были произведены дизельные двигатели: шестицилиндровый дефорсированный Д6, получивший широкое распространение на речных судах дизельный двигатель 3Д6, устанавливался на лесосплавные катера Костромич, ЛС-56А, речные трамваи Москвич, теплоходы Москва (проекты Р-51, Р-51Э). Дизели Д6, Д12, Д20 и М401 производятся на заводе ОАО Барнаултрансмаш.
Основные характеристики.
Мощность двигателя М401 (М401а-1) составляет 663 (736) кВт, при частоте вращения 1500 оборотов в минуту, при этом удельный расход топлива составляет 242 (223) г/(кВт*ч).
Составные части.
Несущий картер 2, изготовлен из алюминиевого сплава, имеет поддон 1. В коренных подшипниках, выполненных на подвесках, вкладыши изготовлены из свинцовистой бронзы. Блоки цилиндров 7 изготовлены заодно с головками (моноблок). Материал моноблока алюминиевый сплав. Детали остова скреплены между собой анкерными шпильками 5. Втулки 17 цилиндров из стали 18ХМЮА, на них одета рубашка 16 из углеродистой стали. Между рубашкой и втулкой по крутым винтовым канавкам циркулирует охлаждающая вода. Втулки уплотнены в верхней части путем притирки бурта к рубашке, в нижней пятью резиновыми кольцами 18, поджимаемые ввертываемым в блок кольцом. Моноблок закрыт сверху специальным колпаком.
У дизелей М416 на поршне 4 из алюминиевого сплава предусмотрены шесть колец, установленных в пяти канавках поршня: первое кольцо стальное хромированное с цилиндрической наружной поверхностью, второе стальное хромированное конической наружной поверхностью, третье чугунное с конической наружной поверхностью и приработанным слоем олова, четвертое и пятое, вставляемые в одну канавку, - маслосъемные стальные с конической наружной поверхностью, шестое маслосбрасывающее стальное со специальным замком для облегчения установки поршней в цилиндры. В других модификациях дизеля предусмотрено четыре или пять колец.
Палец 15 поршня плавающий, зафиксирован заглушками. Поперечное сечение шатунов двутавровое. Главные шатуны 3 изготовлены с разъемной кривошипной головкой 21, прицепные шатуны 19 с цельной головкой. Они соединены с главным с помощью пальца 20. Поршневые подшипники с бронзовыми втулками смазываются маслом, разбрызгиваемым шатунами. В нижней головке прицепного шатуна установлена бронзовая втулка, масло к ней поступает по системе от кривошипного подшипника.
Главный шатун кривошипного подшипника предусмотрен со стальными вкладышами, заплавленными свинцовистой бронзой.
Коленчатый вал дизельного двигателя цельный с полыми шейками. Полости внутри шатунных шеек используются для сепарации масла. Через полости коренных шеек проходит трубка для подвода масла от коренных подшипников к шатунам.
Для каждого цилиндра предусмотрены два впускных 13 и два выпускных клапана, которые открываются вследствие непосредственного воздействия на них кулачковых шайб, выполненных заодно с распределительными валами впуска 11 и выпуска 12.
Выпускные коллекторы 6 расположены с наружной стороны блоков, а надувочные в их развале.
Подаваемый воздух к цилиндрам от двух турбокомпрессоров типа ТК-18 поступает через два воздушных радиатора пластинчатого типа. На дизелях М50 и М400 был установлен нагнетатель с механическим приводом. Топливная система состоит из основного шестеренного топливоподкачивающего насоса и насоса предварительного подкачивания, подающего топливо в магистраль перед пуском дизеля, сдвоенного топливного фильтра с фильтрующими элементами из фильтроткани, промывку которых производят обратной струей топлива без остановки дизеля и разборки фильтра, блочного 12-плунжерного ТНВД 10, расположенного в развале цилиндров и соединенного с всережимным регулятором непрямого действия. Форсунки 8 регулируют на подъем иглы при давлении 20 МПа.
Масляная система дизеля выполнена по схеме с масляным баком. Двухсекционный шестеренный откачивающий насос засасывает масло из поддонов двигателя и реверсивной муфты и затем водомасляный холодильник подает его в масляный бак. Нагнетательный насос засасывает масло из бака и через масляный фильтр подает его в магистраль и далее к двигателю. Часть масла из магистрали поступает к регулятору турбокомпрессору и к насосу гидравлического управления реверсивной муфтой, а от него к гидрореактивному масло очистителю.
Система тонкой очистки масла комбинированная. Она состоит из двух полнопоточных фильтров с бумажными элементами и частично-поточными гидрореактивного маслоочистителя. В дизелях других модификаций установлена полнопоточная центрифуга с механическим приводом, объединенная с нагнетательным насосом.
Насос забортной воды системы охлаждения лопастной самовсасывающий, внутреннего контура центробежный. Водяной холодильник трубчатого типа.
Для пуска дизельного двигателя используют сжатый воздух давлением 7,5-15 МПа. Пусковые клапаны 9 цилиндров автоматические, воздухораспределители групповые, каждый на шесть цилиндров одного ряда, с дисковыми золотниками. Навесной компрессор не предусмотрен.
Дизельный двигатель оборудован системой неавтоматизированного гидравлического дистанционного управления.
На посту управления предусмотрены рукоятка для изменения частоты вращения, рукоятки для гидравлического и ручного включения и выключения реверсивной муфты, рукоятка для переключения управления с гидравлического на ручное.
Разработанные в 30-х годах дизели Д12 и М401 характеризуются высокими удельными параметрами, их удельная масса составляет всего 2,05 кг/л.с., а удельный расход топлива 165 г/л.с.*ч.
В то же время существуют следующие недостатки:- неэффективная работа маслосъёмных колец устаревшей конструкции как следствие, большой расход масла на угар 20 г/л.с.*ч;- сложная схема приводов распределительных валов, содержащая большое количество механических передач (в 30-х годах ещё не существовало приводных цепей, способных работать на высоких скоростях) как следствие повышенный уровень шума, низкий ресурс, сложность в обслуживании;- сложный сборный коленвал, стоимость которого составляет около 30 % от всего двигателя в 30-х годах ещё не существовало способов объёмной штамповки столь крупных деталей;- сложный, ненадёжный и дорогой ТНВД (топливный насос высокого давления), содержащий большое количество прецизионных деталей;- неэффективная система электростартерного пуска (низкий КПД стартера СТ-712, неоптимальное передаточное число).
Тем не менее, за долгие годы серийного выпуска дизелей В-2, Д12 и М401, их конструкция, несмотря на появление новых материалов и технических решений, позволяющих сравнительно легко устранить указанные недостатки, практически не претерпела изменений.
На рисунке показан поперечный разрез дизеля типа М401А-1.
baltikstream.com
 01.Содержание |  1. Верхний картер |  2. Верхний картер |  2а. Верхний картер |  2б. Верхний картер |
 2в. Верхний картер |  3. Картер нижний |  4. Коленчатый вал |  5. Амортизатор |  6. Кривошипно-шатунный механизм |
 7. Моноблок |  8. Моноблок |  8а. Крышки моноблока |  9. Передачи |  10. Привод к топл. насосу и автомату предельных оборотов |
 12.Привод агрегатов с демпфером |  13. Привод агрегатов с демпыером и крепление турбокомпрессоров |  16. Суфлер |  17. Коллекторы |  18. Коллектор |
 19. Турбокомпрессор |  20. Турбокомпрессор правый |  21. Воздухопровод |  22. Автомат предельных оборотов |  23. Схема системы топливной |
 24. Топливоподкачивающий насос |  25. Фильтр топливный |  26. Насос с регулятором |  27. Насос топливный высокого давления |  28. Форсунка |
neva-diesel.com
"Москвич 401" - первый послевоенный народный советский автомобиль.
После окончания Великой Отечественной войны в 1945 году, страна приступила к восстановлению народного хозяйства. Большое внимание при этом, было уделено развитию автомобильной промышленности. В августе 1945 года было подписано постановление Государственного Комитета Обороны "О восстановлении и развитии автомобильной промышленности", что было предусмотрено первым послевоенным пятилетним планом (1946-1950 гг). Московскому заводу малолитражных автомобилей(МЗМА) было поручено в кратчайшие сроки создать "народный" автомобиль. И уже с января 1947 года, завод начал производство автомобиля Москвич 400. На самом деле, основой этого автомобиля был немецкий довоенный Opel Kadet R-38, выпускаемый в Германии с 1937 года. В счет репараций из Германии было вывезено оборудование автомобильного завода Opel города Рюссельхайм, производившего модель R-38. Эта модель почти без изменений пошла в производство, и в декабре 1946 года был готов первый опытный экземпляр. Автомобиль быстро модернизировался с учетом российских условий, и в 1954 году получил индекс "401". и действительно стал первым советским легковым автомобилем, который продавали для индивидуального пользования, по истине "народной" машиной. 
Opel Kadet R-38, прообраз автомобиля Москвич 400.
Выпуск автомобилей Москвич 400-401 производился с 1946 по 1956 годы, было выпущено 247439 автомобилей, они пользовались большой популярностью у населения. И в наши дни спрос среди коллекционеров и реставраторов на эти машины очень велик, для многих он стал пропуском в мир ретроавтомобилей. Автомобиль "Москвич 401", первый советский послевоенный легковой автомобиль, имел несущую конструкцию кузова, независимую подвеску передних колес, гидравлический привод тормозов. Четырехцилиндровый нижнеклапанный двигатель рабочим объемом 1074 см.куб, развивает мощность 23 л.с. при 3600 об/мин. Невысокая степень сжатия - 5.8 позволяет использовать низкооктановый бензин А-66. При снаряженной массе в 855 кг. наибольшая скорость Москвича-400 составляет - 90 км/час. По принятой заводом системе обозначения - "400", это модель двигателя, модель кузова обозначалась дополнительно и первоначально выпускаемому седану соответствовал индекс - "420". Московский завод малолитражных автомобилей постоянно наращивал производство, ведя работу по модернизации и созданию новых машин. Однако уже в 1956 году завод перешел на совершенно новую модель.
"Москвич 401" первый советский народный автомобиль.
Еще в детстве, глядя на эту машину, которая была в нашем дворе, я мечтал о том, что когда вырасту, накоплю денег и куплю себе такую-же. И вот, я давно вырос и даже перерос, и могу позволить себе купить любой автомобиль, однако детская мечта оставалась мечтой. И вот пришло время, когда я смог воплотить свою мечту в реальность. Однажды, поздней осенью 2008 года, проезжая сельскую местность по служебным делам, в одном из задонских хуторов, я увидел его. Он стоял сиротливо уткнувшись носом в стог сена, старый заброшенный автомобиль. Только местные куры облюбовавшие его для своего укрытия гордо восседали на его облезлой крыше и крыльях. Что-то екнуло у меня внутри, вид этой картины заставил меня остановиться. Около дома, на заваленке сидел пожилой мужчина, задумчиво потягивая самокрутку. Увидев меня он оживился, поднялся навстречу бурча и громко кашляя. Я давно искал такой автомобиль, и увидев его понял, что это он. Мы быстро сговорились о цене, я оставил задаток и поехал дальше, а через неделю он уже стоял в моей мастерской. Предмет моей мечты - "Москвич - 401", 1955 года выпуска с достаточно сносной оригинальной комплектацией, но в удручающем техническом состоянии.
"Москвич 401" 1955 года предмет реставрации. Работы начали в марте 2009 года. Автомобиль был полностью разобран, все узлы и детали были пронумерованы и сложены на полки. Проведена тщательная проверка всех деталей на пригодность и необходимость восстановительных работ. Составлен перечень недостающих деталей и узлов, выявлены все произведенные изменения в конструкции от оригинала. Подобрана вся необходимая техническая литература. На основании произведенных исследований, составлен план и график восстановительных работ.
Москвич 401 на "стапелях", подготовка к восстановлению. Кузов был разобран и подвергнут пескоструйной обработке, удалены и зачищены все проржавевшие места, выполнены замеры как контрольные так и ремонтные. По замерам изготовлены заготовки элементов кузова из нового металла. Восстановление кузова начали с днища, как наиболее пострадавшего от коррозии. Были согнуты новые короба порогов из листовой стали толщиной 1 мм. Согнуты П-образные элементы подрамника из листовой стали толщиной 2 мм.Все это было смонтировано на кузове автомобиля вместо сгнивших элементов несущей системы, проварено электро-дуговой сваркой в среде инертного газа. 
Из такого материала собирался автомобиль. Нет ни одной детали кузова, которая бы не потребовала к себе пристального внимания. Крылья и решетку радиатора собирали из кусочков, тщательно подгоняя их друг к другу. По завершению сборки и сварки, кузов подвергли контрольным промерам, после чего пристутили к подготовке кузова к покраске. Это был один из самых трудоемких этапов реставрационной работы, который потребовал много времени, терпения и сил. После завершения подготовки кузова, произвели его контрольную сборку с подгонкой всех стыкующихся элементов: крыльев, дверей, решетки радиатора, капота. Для покраски выбрали современную, отечественную акриловую эмаль Vika, при этом цвет решили применить современный - синий металлик.
"Москвич 401" 1955 года после покраски. Полностью новым был изготовлен передний подрамник и все элементы его крепления к кузову, а так же и узлы крепления рессор. Задний мост потребовал замены всех подшипников, главной пары редуктора, осей саттелитов, ремонта полуосей. Были изготовлены прессформы и отлиты манжеты рабочих тормозных цилиндров, как передних, так и задних. Были изготовлены и наклепаны накладки, задних и передних тормозных колодок. Проточены тормозные барабаны. Полностью изготовлены новые рессоры из москвичевских рессор более поздних моделей. Некоторые технические трудности мы испытали при восстановлении узлов передней независимой подвески, очень интересной оригинальной конструкции, а так же при восстановительных работах по задним рычажным аммортизаторам.
Двигатель Москвич 401 до восстановления.
Сердце машины - двигатель к нашей радости был почти полностью оригинален и даже чуть-чуть "фурычил", но внимания к себе потребовал больше всех. Прежде всего, закрыв все отверстия мы подвергли его пескоструйной обработке. Поршневая группа требовала замены, но ничего подобного найти не могли. После долгих поисков, было принято решение изготовить поршня из поршней "Таврии", что и было сделано. Под выбранные поршня, был расточен и отшлифован блок цилиндров. Изготовлены три новых клапана (из клапанов двигателя М 408), все восемь отшлифованы и притерты по восстановленным седлам. Отшлифован коленвал, изготовлены новые шатунные и коренные вкладыши, из вкладышей М-408, распредвал с распределительной шестернью оказался в запчастях. Тщательно восстановлены были; помпа, карбюратор, трамблер, воздушный фильтр, стартер и остальные узлы и детали двигателя. И вот пришло время сборки. Основательно очистив детали и продув все каналы приступили к сборке. После сборки и покраски двигатель действительно выглядел как новый.
Двигатель Москвич 401 с коробкой передач после востановления. Не меньших хлопот от нас потребовала и коробка передач. Блок шестерня коробки требовала замены, так как на двух шестернях из четырех, отсутствовали несколько зубъев. Изготовить такую шестерню на современном оборудовании никто не брался, а старые станки давно уже все сдали в металлолом. Около трех месяцев мы пытались найти исполнителя такого заказа, и вот, когда уже потеряли всякую надежду, наши поиски вдруг увенчались успехом. В подвале старого дома на окраине города, на чудом уцелевшем трафейном станке выпуска 1937 года, трудился не менее древний пенсионер с золотыми руками. Это были те самые "золотые руки" нашей страны которые самоотверженно восстанавливали нашу промышленность в послевоенный период, строили города и заводы поднимая мощь нашей Родины. Он сделал нам не только эту блок-шестерню, но и другие сложные детали необходимые нам.
Москвич 401 перед ходовыми испытаниями.
Настало время сборки, один из самых волнующих моментов во всем процессе - так как это шаг к завершению. Были смонтированы передняя подвеска и задний мост, изготовлена и проведена электрическая разводка, установлены педальный и рулевой механизмы, тормозная система, все подходило без проблем. Двигатель установили вместе с коробкой передач, подсоединили кардан и тяги управления КПП. Несмотря на то, что двигатель был обкатан в "холодную", хотелось как можно быстрее его оживить.
Двигатель Москвич 401 на автомобиле и готов к работе. И вот этот день настал, ключ вставлен в замок зажигания, бензин подкачен в карбюратор. Пуск! Мотор завелся с полоборота, заурчал ровно, уверенно. От неожиданности такого запуска, мы несколько секунд стояли молча, как завороженные смотрели на спокойно работающий мотор, не веря своим глазам. Потом был всплеск бурных эмоций... Несмотря на то, что впереди была еще большая работа по остеклению, установки хрома, обтяжке салона и других работ, настроение было финишное. Качество сборки мотора было на высоте. Чуть позже "забрахлил" карбюратор, был дырявым поплавок, пришлось заменить изготовив его из поплавка "Запорожского" карбюратора.
"Москвич 401" после востановления, салон в оригинале. Для остекления кузова пришлось изготовить все новые стекла, так как старые имели множественные царапины, а несколько стекол вообще были изготовлены из обычного оконного. Так же были изготовлены все основные резиновые уплотнители. Часть резиновых уплотнителей остекления, куплены новодельные. Все хромовые изделия подверглись реставрированы, на них были восстановлены крепления и нанесен новый хром.
"Москвич 401", салон после восстановления с инструкцией на заднем сидении.
Была подобрана ткань и изготовлена новая обивка салона, сидений и потолка. Дверные панели изготовили из ДВП и обшили кожзаменителем серого цвета с паралоновой проставкой внутри, закреплена на двери саморезами. Боковые верхние и задныы панель потолка изготовили из толстого картона толщиной 2 мм, с обшивкой кожзаменителем серого цвета, закреплена на саморезах. Потолок изготовлен из велюроной ткани и закрепили с помощью 10 дуговых скоб. Сидения на автомобиле использованы оригинальные. Трубчатый каркас передних сидений был отремонтирован и усилен, восстановлены шарнирные механизмы регулировок спинок и перемещений нижних полозьев. После ремонта паредние сидения полностью перетянуты новой обивочной тканью с вытным наполнителем. Задние сидения ремонта не требовали и были просто перетяныты новой обивкой. Полному восстановлению подверглись замки дверей и стеклоподъемники, а также дверные ручи, при этом были использованы старые реставрированные оригинальные детали и детали от автомобилей Москвич последующих моделей.
Автомобиль "Москвич 401" снова в строю, первый выезд морозным солнечным днем февраля 2010 год.
В конце февраля 2010 года, автомобиль "Москвич - 401" 1955 года выпуска, получил второе рождение и солнечным зимним днем совершил свой первый выезд.. Видео...Сбылась моя мечта обладать таким автомобилем. Поездка на нем будоражит воспоминания детства, приносит удовлетворение и неописуемый восторг, идущий из того далекого времени, кагда "деревья были большими"...
gpmar.ru
SERVICE TRAINING
Программа самообучения 401
Двигатель 1,8 л -118 кВт — TFSI с цепным приводом ГРМ
Устройство и принцип действия
Было разработано новое семейство двигателей EA 888, которое должно постепенно заменить двигатели семейства EA 113, а также бензиновые двигатели с распределённым впрыском топлива (MPI).
Первым представителем этого нового поколения (EA888) стал бензиновый двигатель с непосредственным впрыском и турбонагнетателем, с рабочим объёмом 1 800 см.
При разработке этого двигателя была сделана ставка на дальнейшее развитие самых передовых технологий с целью достижения максимально возможной эффективности при оптимальном использовании топлива.
При создании двигателя преследовались, в первую очередь, следующие цели:
- приемлемая для потребителя цена, за счёт снижения издержек при массовом производстве;
- возможность как продольной, так и поперечной установки в различных моделях концерна;
- выполнение законодательно установленных норм, например, в отношении защиты пешеходов или деформации пространства для ног при лобовом столкновении;
- выполнение норм в области защиты окружающей среды, шумности и токсичности ОГ;
- обеспечение высокой механической
и термодинамической эффективности при сохранении компактности конструкции;
- хорошая пригодность для ремонта и технического обслуживания.
S401 001
Программа самообучения содержит базовую информацию по устройству новых моделей автомобилей, конструкции и принципах работы новых систем и компонентов.
О
Она не является руководством по ремонту. При проведении работ по Дополнительная
техническому обслуживанию и ремонту следует использовать актуальную информация указание техническую литературу.
Содержание
Механика..................................................... 4
Система впуска.................................................20
Смазочная система..............................................28
Система охлаждения.............................................30
Система питания................................................33
Схема системы управления........................................36
Датчики и исполнительные элементы ................................38
Механизм изменения фаз газораспределения ..........................44
Электрическая схема ............................................46
Словарь специальных терминов ....................................48
Проверка усвоения материала .....................................50
S401 002
Механика
2,0 л TFSI. Однако конструкция и расположение многих компонентов были изменены, чтобы добиться компактности двигателя и уменьшить объём необходимого технического обслуживания.
Технические характеристики
4-цилиндровый, рядный двигатель 1,8 л TFSI с 4 клапанами на цилиндр рассчитан на постоянную работу в гомогенном режиме смесеобразования. По общей конструктивной схеме двигатель практически полностью соответствует двигателю
Двигатель полностью готов к выполнению норм ОГ Евро 5. Пока эти нормы не являются законодательно обязательными, двигатель выпускается в соответствии с нормами Евро 4. Привод ГРМ, балансирных валов и масляного насоса осуществляется с помощью трёх различных цепных передач.
Два вращающихся в разные стороны балансирных вала расположены в блоке цилиндров выше коленчатого вала.
Двигатель оснащён системой изменения фаз газораспределения на впуске.
Во впускных каналах установлены заслонки, управляющие потоком воздуха.
Система питания состоит из контура низкого давления и контура высокого давления без возврата топлива и с форсунками с многоструйными распылителями.
Турбонагнетатель выполнен в одном блоке с выпускным коллектором и оснащён системой регулирования давления наддува и перепускным клапаном для работы в режиме принудительного х.х.
Система выпуска работает с установленным близко к двигателю предкатализатором и одним единственным лямбда-зондом.
Новый модуль насоса ОЖ с ременным приводом. Масляный фильтр устанавливается в верхней части двигателя и крепится винтами к кронштейну навесных агрегатов.
Двигатель оснащён системой вентиляции картера.
Информацию по узлам/системам и работе двигателя см. также программу самообучения SSP337 Двигатель Volkswagen 2,0 л TFSI, а также учебную тетрадь SSP111 Altea FR, SEAT.
Технические характеристики
Двигателю присвоены буквенные обозначения BYT и BZB. В настоящий момент готовится несколько модифицированное исполнение этого двигателя, которое получит буквенное обозначение BZB.
Двигатель 1,8 л TFSI развивает высокую мощность во всём диапазоне оборотов, достигая максимальной мощности 160 л. с. в диапазоне от 5 000 об/мин и практически до верхнего допустимого предела.
С другой стороны, в широком диапазоне оборотов двигатель развивает постоянно высокий крутящий момент. Система изменения фаз газораспределения на впуске позволила добиться полного наполнения камер сгорания и, тем самым, максимального крутящего момента 250 Нм в диапазоне от 1 500 до 4 200 об/мин.
Двигатель работает экономично, сохраняя при этом прекрасную эластичность и исключительно быстрый набор оборотов.
S401 003
1000 2000 3000 4000 5000 6000 об/мин
О
с
Для упрощения изложения все пояснения относятся к исполнению BYT. Заслуживающие упоминания отличия исполнения BZB оговариваются отдельно.
Буквенное
обозначение
двигателя
BYT - BZB
Рабочий объём, см3
1 798
Диаметр цилиндра, мм
82,5
Ход поршня, мм
84,2
Степень сжатия
9,6:1
Максимальная мощность
118 кВт
от 5 000 до 6 200 об/мин
Максимальный крутящий момент
250 Нм
от 1 500 до 4 200 об/мин.
Система управления двигателем
Bosch Motronic MED 17,5
Порядок работы цилиндров
1-3-4-2
Топливо
Неэтил. бензин, окт. число 95 (допускается применять бензин с окт. числом 91, снижение мощности)
Нормы токсичности ОГ
Евро 4
Блок цилиндров, отлитый из серого чугуна, выполнен по «закрытой» схеме (т. н. closed-deck — цилиндры связаны монолитной плитой по привалочной плоскости ГБЦ), применявшейся уже и на предыдущих двигателях FSI.
Для обработки зеркал цилиндров применяется трёхступенчатое жидкостное хонингование. Эта технология позволяет уменьшить время обкатки двигателя и снизить расход масла.
По сравнению с 2,0 л TFSI, блок сохранил только масляные форсунки охлаждения поршней и расстояние между осями цилиндров (88 мм), так что он может устанавливаться как продольно, так и поперечно.
По всем остальным параметрам блок цилиндров был
полностью переработан:
- балансирные валы установлены теперь в самом блоке цилиндров, выше коленчатого вала;
- насос ОЖ больше не располагается в картере;
- цепь ГРМ расположена в картере двигателя;
- доступ к масляному фильтру обеспечивается с верхней стороны двигателя;
- на впускной стороне блока устанавливается маслоотделитель грубой очистки.
Механика
Блок цилиндров
Короб цепи ГРМ
Для уменьшения общей высоты двигателя масляный поддон выполнен особенно компактным. Это было достигнуто, в первую очередь, за счёт изменения расположения балансирных валов. Сам масляный поддон состоит из трёх частей.
- Верхняя часть из алюминиевого сплава крепится винтами к картеру, придавая ему дополнительную жёсткость. Также на верхней части масляного поддона установлен масляный насос. Герметизация масляного поддона обеспечивается с помощью жидкого герметика по стыку ванны с картером. Для снятия верхней части масляного поддона необходимо сначала снять маховик, чтобы получить доступ к двум боковым винтам крепления поддона.
- Промежуточная часть изготавливается из полиамида и привинчивается к верхней части масляного поддона. Она предназначена для предотвращения плескания масла в поддоне.
- Нижняя часть изготавлив ается из стального листа. Она соединяется винтами с верхней частью, стык герметизируется с помощью жидкого герметика. Нижняя часть является «собственно» поддоном,
Масляный поддон
в котором содержится масло. В ней предусмотрено сливное отверстие.
О На двигателях LongLife в нижней части масляного поддона также установлен датчик уровня и температуры масла G266. На двигателях LongLife в нижней части масляного поддона также установлен датчик уровня и температуры масла G266.
Коленчатый вал
Коленчатый вал двигателя стальной, индукционно закаленный, пятиопорный, имеет восемь противовесов для обеспечения оптимальной сбалансированности кривошипно-шатунного механизма.
Для увеличения жёсткости картера крышки трёх внутренних коренных подшипников крепятся к картеру не только двумя вертикальными, но и двумя горизонтальными винтами дополнительно.
Во всех пяти нижних вкладышах коренных подшипников имеются отверстия для смазки. Для обеспечения соосности опор вала могут устанавливаться вкладыши коренных подшипников различной толщины. Для фиксации вала от осевых перемещений вкладыш центрального коренного подшипника снабжён буртиком.
Механика
Шатун
Разъём нижней головки шатуна, как уже и на двигателе 2,0 л TFSI, осуществляется с помощью контролируемого отламывания. Для лучшего распределения усилий верхняя головка шатуна имеет трапециевидную форму, втулка верхней головки изготавливается из бронзового сплава.
Верхние и нижние вкладыши нижней головки шатуна изготовлены из различного материала, верхний вкладыш тёмного цвета и изготовлен из более износостойкого материала, т. к. он передаёт более высокие усилия.
Поршень
Как и на двигателе 2,0 л TFSI, канавка верхнего поршневого кольца армирована специальной вставкой. Кроме того, сохранены юбки поршня облегчённой конструкции и графитное покрытие, обеспечивающие увеличенный срок службы, большую равномерность работы двигателя и уменьшение потерь на трение.
Новая форма днища поршня способствует оптимальному гомогенному смесеобразованию.
Вставка канавки компрессионного кольца
Палец
Шатунная втулка
Шатун с трапециевидной
головкой
Задающий ротор датчика оборотов двигателя
Крышка шатуна
Крышка коренного подшипника
коленчатого вала
Винты крепления к картеру
S401 006
Блок звёздочек
Приводная цепь ГРМ и цепи других приводов связаны с коленчатым валом блоком звёздочек.
Винт коленчатого вала стягивает шкив поликлинового ремня, модуль звёздочек и коленчатый вал так, что все три детали оказываются жёстко связаны друг с другом.
На торцевых поверхностях всех трёх деталей имеются торцовые шлицы, создающие надёжное зацепление и позволяющие передавать высокий крутящий момент при сравнительно небольших размерах деталей.
Торцовые шлицы на торцевой части носка коленчатого вала позволяют передавать с коленчатого вала на привод ГРМ высокий крутящий момент.
В каждой из пар торцовых радиальных шлицов имеется по одному шлицу большей ширины, так что все три детали можно соединить только в одном положении по отношению друг к другу.
Образующие блок три звёздочки приводят, каждая через свою цепь, балансирные валы, распределительные валы и масляный насос.
Блок звёздочек
Коленчатый
Привод
распределительных валов
Привод балансирных валов
Головка блока цилиндров
Головка блока цилиндров из алюминиевого сплава,
с поперечной продувкой, имеет следующие
конструктивные особенности:
- обратный масляный клапан;
- каждый канал впускного коллектора разделён на верхнюю и нижнюю половины так называемой «вихревой» заслонкой;
- на выпускной стороне имеется прижимная пластина для крепления турбонагнетателя;
- все 8 впускных и 8 выпускных клапанов имеют сёдла с твердосплавной наплавкой, — выпускные клапаны заполнены натрием;
Механика
- на одном конце распредвала выпускных клапанов установлена звёздочка, а на другом имеется четырёхкулачковый профиль для привода ТНВД;
- на распредвале выпускных клапанов со стороны привода имеется регулятор положения,
а в центральной части вала — задающий ротор для датчика Холла G40;
- прокладка головки блока цилиндров металлическая, трёхслойная. На двигателях BYT и BZB устанавливаются разные прокладки головки блока цилиндров.
Заглушка отверстия для доступа к болту крепления ГБЦ-
Регулятор
положения
распредвала
Клапанная крышка
Клапанная крышка изготавливается из алюминиевого сплава и крепится к ГБЦ болтами, стык герметизируется с помощью жидкого герметика. В клапанную крышку встроены крышки опор распредвалов, она также способствует повышению жёсткости ГБЦ.
Для получения доступа к болтам крепления ГБЦ необходимо сначала снять маслоотделитель,
крепящийся к клапанной крышке винтами, а также заглушки соответствующих отверстий. Для снятия ГБЦ снимать клапанную крышку не требуется.
Для двигателя BZB клапанная крышка была несколько изменена. Однако материал клапанной крышки, её крепление, уплотнение и назначение остались теми же. В результате сделанных изменений обратный масляный канал (для стока масла в поддон) был перенесён к осевой линии клапанной крышки.
Клапанная крышка двигателя BYT
Место установки датчика Холла G40
Отверстие для принудительной вентиляции картера
Отверстие для залива масла
Канал стока масла в масляный поддон
Заглушка отверстия для доступа к болту крепления ГБЦ
S401 009
Клапанная крышка двигателя BZB
Канал выхода картерных газов
Механика
Боковая крышка
Боковая крышка из полиамида, на резиновой прокладке, устанавливается на торцевой стороне ГБЦ и закрывает верхнюю часть привода ГРМ.
Новая диагональная форма стыка между ГБЦ и боковой крышкой облегчает снятие и установку цепи привода ГРМ. Кроме того, этим предотвращается, что разбрызгиваемое подвижными частями привода масло будет попадать непосредственно на прокладку боковой крышки, что снижает вероятность возникновения утечки масла.
Для снятия ГБЦ необходимо сначала снять боковую крышку. После этого будет иметься доступ как к «верхним» болтам крепления ГБЦ, так и к 4 болтам, крепящим ГБЦ к блоку цилиндров со стороны привода ГРМ.
S401_011
Опора распредвалов выполнена из алюминия методом литья под давлением и крепится к ГБЦ винтами. По опоре распредвалов проходят также смазочные каналы для смазки подшипников распредвалов и регулятора положения распредвала впускных клапанов.
В опоре распредвалов установлен сетчатый фильтр для фильтрации поступающего из ГБЦ масла, предотвращающий попадание загрязнений в регулятор положения распредвала.
Электромагнитный клапан регулятора положения распредвала N205 крепится к опоре распредвалов тремя винтами. Клапан может быть установлен только в одном положении.
Для снятия опоры распредвалов необходимо сначала снять электромагнитный клапан, а также распределительный клапан.
Опора распредвалов с масляным каналом
S401_012
Распределительный клапан имеет левую резьбу. Его снятие выполняется с помощью съёмника T-10352.
10
О
Механика
Цепные приводы
Коленчатый вал через блок звёздочек связан с тремя цепными приводами.
- Цепной привод ГРМ. Распределительные валы вращаются с частотой вдвое меньшей частоты вращения коленчатого вала.
- Цепной привод балансирных валов. Балансирные валы вращаются с удвоенной частотой коленчатого вала.
- Цепной привод масляного насоса.
Во всех трёх приводах применяются металлические цепи, не требующие обслуживания.
Все цепи малошумные и имеют намного больший срок службы. Они позволяют передавать тот же вращающий момент при меньшей ширине цепи.
Для оптимальной проводки и натяжения цепей используются несколько успокоителей из полиамида, а также три натяжителя.
- Г идравлический натяжитель цепи привода ГРМ. Для его снятия необходимо сначала зафиксировать поршень натяжителя с помощью фиксатора T-40011.
- Механический натяжитель цепи привода балансирных валов. Этот натяжитель устанавливается на блоке цилиндров с помощью винтов и смазывается маслом системы смазки двигателя.
- Механический натяжитель цепи привода масляного насоса. Фиксируется с помощью фиксатора T-40011.
Для правильной установки цепей привода ГРМ и балансирных валов на звёздочках имеются метки, а на каждой из цепей по три соответствующих им пластины тёмного цвета. Тёмные пластины установлены только с одной стороны цепи, так что у каждой цепи имеется только одно возможное монтажное положение.
Регулятор фаз газораспределения, впускной распредвал
Звёздочка распредвала выпускных клапанов
Направляющий башмак
Звёздочка балансирного вала
Дополнительная зубчатая пара для изменения направления вращения балансирного вала
Механический
Звёздочка коленвала
натяжитель цепи
Фиксатор T-40011
Масляный насос
Механика
S401 014
Вращающиеся в разные стороны
Для уменьшения вибраций в двигателе установлены два балансирных вала. Они предназначены для гашения сил инерции второго порядка. Для этого балансирные валы должны быть расположены параллельно друг другу и вращаться в противоположные стороны с удвоенной частотой вращения коленчатого вала (т. н. схема Ланчестера).
Обращение направления вращения одного из валов производится с помощью дополнительной зубчатой пары с косыми зубьями. Для удвоения частоты вращения приводная звёздочка на коленчатом валу имеет вдвое больший диаметр, чем звёздочки балансирных валов.
балансирные валы
Для лучшего уравновешивания двигателя балансирные валы расположены над распредвалом в блоке цилиндров. Такое новое место расположения валов позволяет обеспечить компактность (малую высоту) двигателя, увеличить жёсткость блока цилиндров, а также избежать вспенивания масла в масляном поддоне.
На противоположном конце балансирного вала с впускной стороны двигателя имеется зубчатый шкив для привода насоса ОЖ с помощью зубчатого ремня.
Масло из ГБЦ стекает в масляный поддон по каналу на выпускной стороне блока цилиндров. Канал стока масла проходит через область, в которой установлен балансирный вал.
Разбрызгивание масла предотвращается пластмассовой втулкой, установленной на балансирном вале. Масло стекает по наружным стенкам втулки и далее в масляный поддон.
небольшого винта, так что её можно установить только в одном положении. Кроме того, на звёздочках имеются метки для правильной установки цепи привода.
На противоположном конце балансирного вала, через который осуществляется привод насоса ОЖ, для предотвращения утечки масла имеется уплотнительная манжета, т. к. шкив привода находится снаружи блока цилиндров.
S401 015
Со стороны цепного привода опора балансирного вала соединяется с блоком цилиндров с помощью
Кронштейн навесных агрегатов
Кронштейн навесных агрегатов служит для установки генератора и компрессора климатической установки. На нём также установлен автоматический натяжитель поликлинового ремня, с помощью которого приводятся оба этих агрегата. Для снятия натяжителя необходим фиксатор T- 10060A.
Новым в конструкции является то, что датчик давления масла, масляный радиатор и масляный фильтр также установлены на кронштейне навесных агрегатов. Это означает, что кронштейн навесных агрегатов становится частью контуров систем смазки и охлаждения двигателя.
Механика
Благодаря новому месту установки масляного фильтра для доступа к нему не требуется больше снятия каких-либо деталей/узлов двигателя или автомобиля.
Турбонагнетатель образует с выпускным коллектором единый блок и крепится с нижней стороны к блоку цилиндров с помощью прижимной пластины, что облегчает его снятие и установку.
На впуске насосной части турбонагнетателя имеется штуцер для системы вентиляции картера и ещё один штуцер для отвода паров топлива из топливного бака,
Для охлаждения и смазки турбонагнетателя он включен в контуры систем охлаждения и смазки двигателя.
Турбонагнетатель
В состав турбонагнетателя входит электромагнитный клапан ограничения давления наддува N75 с соответствующим редукционным клапаном, а также перепускной воздушный клапан N249.
На выходе насосной части турбонагнетателя имеется резонансный глушитель. Его конструкция обеспечивает снижение шумов, вызванных пульсациями давления.
Электромагнитный клапан ограничения давления наддува N75
Перепускной клапан Резонансный глушитель
турбонагнетателя N249
S401 018
А
О
Вакуумный привод редукционного клапана может заменяться отдельно и регулироваться в условиях сервиса. Указания по выполнению этих работ см. в руководстве по ремонту.
Система впуска
Впускной коллектор
Общая конструктивная схема впускного коллектора аналогична коллектору двигателя 2,0 л TFSI. Впускной коллектор состоит из двух сваренных друг с другом пластмассовых частей (полиамид) и навесных компонентов, таких как дроссельная заслонка, топливная рампа, переключающий клапан абсорбера и пневматический привод заслонок впускных каналов.
Во впускном коллекторе установлены следующие датчики и исполнительные элементы системы управления двигателя:
- датчик давления топлива (высокое давление) G247,
- датчик температуры воздуха на впуске G42,
- датчик положения заслонок впускных каналов (потенциометр) G336,
- форсунки N30 — N33,
- электромагнитный клапан абсорбера N80.
Электромагнитный клапан абсорбера N80
Блок дроссельной заслонки
Вакуумный привод заслонок впускных каналов
Датчик давления топлива
(высокое давление) G247 S401_019
Заслонки впускного коллектора
Система управления впуском воздуха в целом аналогична двигателю 2,0 л TFSI, но имеет некоторые отличия.
Заслонки впускных каналов были изменены и имеют теперь «ваннообразную» форму. Это улучшает условия протекания потока воздуха. В новом двигателе заслонки установлены во впускных каналах с эксцентриситетом. В сочетании с новой формой заслонок это обеспечивает отсутствие препятствий для потока воздуха при полном открытии заслонок.
Закрытые заслонки направляют поток воздуха по верхней части впускных каналов, над «вихревыми» перегородками, улучшая тем самым смесеобразование.
Управление положением заслонок впускных каналов осуществляется с помощью двухступенчатого электромагнитного клапана, управляющего, в свою очередь, вакуумным приводом. Пневматический исполнительный элемент вращает вал, на котором закреплены все 4 заслонки. На противоположном конце вала установлен потенциометр заслонок впускных каналов G336, информирующий блок управления двигателя о текущем положении заслонок.
При оборотах больше 3000 об/мин заслонки постоянно открыты, чтобы уменьшить сопротивление потоку воздуха. Соответственно, при оборотах ниже указанной границы заслонки постоянно закрыты.
Электромагнитный клапан абсорбера N80
Форсунки N30 — N33 „
r J Заслонки впускного
коллектора
S401 020
Система вентиляции картера двигателя BYT
Система вентиляции картера двигателя 1,8 л TFSI аналогична соответствующей системе двигателя 2,0л TFSI. Применяется принудительная вентиляция картера, обеспечивающая постоянную циркуляцию воздуха в двигателе.
Поступление чистого воздуха осуществляется за воздушным фильтром и расходомером воздуха. Вентиляционная магистраль соединена с клапанной крышкой через обратный клапан.
Обратный клапан выполняет двойную функцию. С одной стороны, он обеспечивает поступление воздуха во внутреннюю часть двигателя, с другой — играет роль предохранительного клапана. При высоком давлении внутри двигателя клапан открывается и перепускает неочищенные газы к впускному коллектору. Это предотвращает повреждение уплотнений вследствие повышенного давления газов внутри двигателя.
Картерные газы поступают в установленный на блоке цилиндров с выпускной стороны маслоотделитель грубой очистки. Образующиеся в нём капли масла собираются сифонной системой и возвращаются в масляный поддон. Предварительно очищенные газы поступают по магистрали из полиамида в клапанную крышку.
Большое сечение магистрали снижает скорость движения газов и препятствует тому, чтобы масло собиралось на её стенках. Магистраль покрыта дополнительным изолирующим слоем, предотвращающим конденсацию газов на стеках магистрали в холодную погоду.
В клапанной крышке находится центробежный маслоотделитель, в котором газы дополнительно очищаются от масляного тумана и твёрдых частиц.
Выход очищенных картерных газов
Сток масла в масляный поддон
Система впуска
Клапан регулирования давления (распределительный клапан — направляет поток картерных газов или во впускной трубопровод, или к турбонагнетателю)
Обратный клапан
В этом втором маслоотделителе создаётся ускоренное движение газов, в результате которого отделяются маленькие капли масла. Собранное масло стекает по каналу обратно в масляный поддон. В конце обратного канала находится обратный клапан, который пропускает масло в масляный поддон, но препятствует обратному засасыванию масла при большом разряжении в контуре.
Тонкая очистка масла осуществляется в центробежном маслоотделителе.
Обратные клапаны управляют откачиванием очищенных картерных газов в зависимости от давления во впускном коллекторе. Когда давление наддува отсутствует, картерные газы подаются во впускной тракт непосредственно во впускной коллектор вследствие образующегося за дроссельной заслонкой разрежения.
Выпуск во впускной коллектор
Центробежный маслоотделитель
Двойной обратный клапан
Обратный масляный клапан
S401 021
С увеличением давления наддува картерные газы подаются через клапанную крышку на вход насосной части турбонагнетателя.
Система вентиляции картера двигателя BZB
Главные различия между двигателем BYT и его модификацией, двигателем BZB, заключаются в системе вентиляции картера.
На двигателе BZB все компоненты этой системы были изменены с целью уменьшения их размеров. Дополнительная компактность облегчает как продольную, так и поперечную установку двигателя. Кроме того, при этом возможна большая деформация клапанной крышки, что означает уменьшение травм пешехода при столкновении.
Как и на двигателе BYT, здесь картерные газы из картера поступают в маслоотделитель грубой очистки. Собранное масло направляется в
portal-diagnostov.ru
Серия двигателей ОМ401 была запущена в производство в 1975 году. Работы над данным проектом начались еще в 1969 году после принятия германским правительством специальной директивы, согласно положений, которой мощность крупно- и средне тоннажного транспорта на дорогах Германии должна быть не меньше 8 лошадей из расчета на 1 тонну общего веса. Поэтому требовался такой силовой агрегат, который бы выдавал свыше 160 л.с.
Технические возможности
V-образная шестерка обладала рабочим объемом 9.6 л и первоначальной мощностью 192 л.с. Для поддержания высокой продуктивности двигателя разработчики применили:
Производилась данная серия в основном на экспорт для установки на транспорт сельскохозяйственного назначения, а также дорожную спецтехнику. Кроме прямого назначения наш народ ухитрился подключить его к водяному насосу, а также использовать для генераторов переменного тока. Такая универсальность агрегата привела к тому, что купить двигатель ом 401 б/у в рабочем состоянии крайне сложно.
Полностью вывести мотор серии ОМ401 из строя может коррозийное разрушение, вызванное водяным охлаждением. Впрочем, купить двигатель Мерседес om 401 la для замены не придется, если регулярно проводить ТО и своевременно устранять первые появления ржавчины в рубашке охлаждения. Еще один недостаток в работе данного мотора на отечественных просторах – плохая производительность при использовании минеральных масел. Этот вид ГСМ лучше не применять в тех регионах, где характерны сильные морозы.
Есть категория автолюбителей, которые предпочитают приобретение узлов, запчастей и агрегатов с автомобилей, не имеющих пробега по РФ. Более высокая цена их не смущает, наоборот, они уверены, что остаются в выигрыше и зачастую оказываются правы. Тем, кто раздумывает, где купить двигатель ом401 без российского пробега, предлагаем обратиться к нам. Наши сотрудники всегда подберут оптимальный вариант, исходя из предпочтений клиента. При оформлении заявки укажите модификацию и год выпуска агрегата, а также желаемую комплектацию и страну ввоза.
advigatel.ru
В 1944 г. правительство СССР приняло решение о возобновлении производства довоенной модели КИМ-10-52. За время войны завод КИМ лишился многого, что было нужно для ее производства: оборудование вывезено в эвакуацию, специалисты либо ушли на фронт, либо перешли на военные производства. Оставшееся до конца войны время отводилось на то, чтобы восстановить производство.
В первый месяц после победы возникла идея о замене КИМ-10-52 на более современный Opel Kadett K38. Окончательное решение принял Сталин, осмотревший обе машины, представленные для сравнения на смотр в Кремле. Одновременно было принято решение о переименовании завода в Московский завод малолитражных автомобилей (МЗМА). Большая группа специалистов нового предприятия отправилась на завод Opel в г. Рюссельсхайм, чтобы вывезти необходимую оснастку и чертежи в порядке контрибуции, полагавшейся СССР по условиям заключения мира. В исторических источниках пишут, что в Москву вывезли 539 единиц оборудования, после чего начался выпуск автомобиля «Москвича-400».
Письменная версия не учитывает всех драматичных деталей истории этого автомобиля. Например, к производству на МЗМА рассматривалась фанерная переднеприводная модель DKW-F8. Если бы это произошло, влияние ее конструкции могло повернуть весь советский автопром в другую сторону. Однако F8 оставили немцам, и она выпускалась в ГДР, превратившись в знаменитый «Трабант». Есть и второй нюанс. Завод Opel, важное военно-промышленное предприятие, под бомбежками союзной авиации превратился в руины. 539 единиц оборудования, собранных советскими специалистами, оказались жалкими крохами от необходимого комплекта. На месте завода создали советско-немецкие конструкторские бюро, в которых спешно восстанавливались чертежи.
Впоследствии эти КБ были расформированы, а информации об их деятельности практически не осталось, кроме воспоминаний оставшихся в живых участников. По данным чертежам ГАЗ и ЗиС позднее сделали недостающую оснастку. Весь цикл разработки и освоения занял полтора года, и к празднику 1 Мая 1946 г. завод подарил стране 100-й автомобиль. Однако вплоть до 1950-х гг. населению страны было не до частных машин. Поэтому «Москвичи» отправлялись в таксопарки, на государственную службу, использовались для перевозки мелких грузов. В 1948 г. «Москвич» (до появления М-402 к его названию не добавляли цифрового обозначения) положил начало массовому автоэкспорту, опередив «Победу». За границу было продано почти 20 тыс. «Москвичей».
Эксплуатация показала, сколь удачно был сделан выбор в пользу Opel Kadett. Подвеска хорошо справлялась с плохими дорогами, кузов оказался прочным, двигатель работал даже на плохих бензине и масле (а в жаркую погоду мог питаться даже керосином), а проходимость благодаря высоким колесам приближалась к внедорожникам (дорожный просвет у «Москвича» всего на 20 мм меньше, чем у ГАЗ-69). Даже по паспорту этой легковой машине разрешалось преодолевать водные препятствия до 60 см глубиной! В салоне первого «Москвича» отопление не предусматривалось. Другая особенность: дворник был механически связан с распредвалом, поэтому его скорость напрямую зависела от оборотов двигателя.
- Кузов: 4‑дв. седан (5‑мест.),4‑дв. кабриолет (5‑мест.)
Двигатель Москвич-400 / 401
М-400, Объём: 1 074 см3- Максимальная мощность: 23 л.с., при 3600 об/мин- Максимальный крутящий момент: 55 Н·м, при 2000 об/мин
М-401, Объём: 1 074 см3- Максимальная мощность: 26 л.с., при 4000 об/мин- Макс. крутящий момент: 58 Н·м, при 2200 об/мин
Коробка передач: 3-скоростная механическая 2-ходовая
Максимальна скорость Москвич-400 / 401
- 90 км/ч
Габаритные размеры Москвич-400 / 401
- Длина: 3855 мм- Ширина: 1400 мм- Высота: 1525 мм- Клиренс: 190 мм- Колёсная база: 2340 мм- Колея задняя: 1168 мм- Колея передняя: 1105 мм
Расход топлива Москвич-400 / 401
- 9,0 л. на 100 км (при смешанном цикле)
Вес Москвич-400 / 401
- снаряженная масса: 855 кг- полная масса: 1 155 кг
Объём бака Москвич-400 / 401
- 31 литров
Грузоподъёмность Москвич-400 / 401
- 300 кг
mir-automoto.ru
