Лабораторная работа №1
1. Тема: Диагностирование двигателя в целом.
2. Цель: Изучить технологический процесс общего диагностирования контрольным осмотром, прослушиванием, а также уметь проверять работоспособность двигателя и его систем по встроенным приборам.
3. Задачи: Получить навыки по диагностированию двигателя в целом.
4. Студент должен знать:
Способы проверки технического состояния двигателя наружным осмотром, диагностические параметры, технику безопасности при диагностировании двигателя.
Должен уметь:
Проверять техническое состояние двигателя по встроенным приборам и прослушиванием во время его работы.
Методические указания для студентов при подготовке к
Занятию.
5.1 Литература:"Техническое обслуживание и ремонт автомобилей" Епифанов."Автомобили" Богатырев "Устройство и эксплуатация транспортных средств" Роговцев и д.р.
5.2 Вопросы для повторения:
- устройство основных систем двигателя автомобиля;
- основные неисправности возникающие в механизмах и системах двигателя и способы их устранения .
Контроль и коррекция знаний (умений) студентов.
Довести меры техники безопасности при выполнении лабораторной работы.
6.2. Методические указания по выполнению работы:
6.2.1. Контрольный осмотр двигателя и его прослушивание.
ТО двигателя начинается с контрольного осмотра, заключающегося в выявлении его комплектности , наличия подтекания масла, топлива и охлаждающей жидкости, проверки крепления двигателя и проводов (системы зажигания).
Следующим элементом осмотра является опробывание двигателя пуском. При этом проверяют легкость пуска, наличие дымления на выпуске, прослушиванием обнаруживаются резкие шумы и стуки. Одновременно проверяются равномерность и устойчивость работы двигателя на различной частоте вращения коленчатого вала, плотность креплений и соединений системы выпуска (прорыв газов) и показания контрольных приборов. Продолжительность одного пуска должна быть не более 20с. Повторный пуск проводится через 1-2 мин.
Контрольный осмотр двигателя позволяет выяснить его очевидные дефекты без применения диагностических средств и приступить к операциям обслуживания или ремонтным воздействиям.
| Признаки неисправности | Структурные изменения | Способы диагностики и устранения дефектов |
| 1. Падение мощно-сти двигателя, уве-личенный расход топлива и масла, дымный выхлоп. | Износ или зазор цилиндров, износ поршневых колец, потеря ими упру-гости, поломка | Замерить: мощность двигате-ля, утечку сжатия воздуха, прорыв газов в картере, давление такта сжатия, угар масла. При необходимости заменить элементы. |
| 2. Стук поршней | Износ юбок поршней. | Прослушать двигатель стетоскопом. |
| 3. Пульсирующее дымление из венти-ляционной трубки | Трещины или прогар поршней в дизелях. | Замерить давление конца такта сжатия; Заменить поршни. |
| 4. Неравномерная работа двигателя, вода на электродах свечей. | Нарушение герме-тичности проклад-ки головки. | Замерить утечку сжатия воздуха. Заменить прокладку. |
| 5. Резкие стуки в двигателе, не исче-зающие при позд-нем зажигании. | Износ вкладышей шатунных подшипников. | Прослушать двигатель стетоскопом, определить суммарный зазор, заменить вкладыши. |
| 6. Частые и редкие стуки в двигателе при пуске и движе-ний с высокими скоростями. | Износ вкладышей шатунных подшипников. | Прослушать двигатель стето-скопом, определить суммарный зазор, заменить вкладыши. |
| 7. Резкие глухие стуки, хорошо слы-шимые при отпу-скании педали сцепления. | Износ вкладышей коренных подшипников. | Определить давление масла, при необходимости заменить масло. Определить износ, заменить вкладыши. |
| 8. Чрезмерные сту-ки, слышимые на всех режимах работы двигателя. | Выплавление вкла-дышей шатунных и коренных подшипников. | Давление масла равно нулю, коленвал шлифовать. |
Общее диагностирование двигателя.
Общее диагностирование двигателя производится по диагностическим параметрам, характеризующим общее техническое состояние двигателя, без выявления конкретной неисправности.
Такими параметрами являются:
мощность двигателя (или крутящий момент при определенной частоте вращении коленчатого вала), расход топлива и масла (угар).
Представление о техническом состоянии и, в частности, кривошипно-шатунного механизма может дать падение давления в системе смазки, угар (расход) масла и топливная экономичность в эксплуатации, которые выявляются на основании ежедневного учета или испытания пробегом.
Снижение давления масла ниже 0,04-0,05 МПа при малой частоте вращения коленчатого вала прогретого карбюраторного двигателя и 0,1 МПа дизельного двигателя указывает (при исправной системе смазки) на недопустимый износ подшипников двигателя. При 1000 об/мин давление в масляной системе карбюраторного двигателя по манометру должно быть не мене 0,1 МПа. Соответственно для дизельного двигателя эти величины составляют 0,4-0,7 МПа и 2100 об/мин.
Прослушивая двигатель при работе выявляют некоторые дефекты до проведения углубленной диагностики. Зоны прослушивания указаны на рис. 11.1.
Рис. 11.1. Зоны прослушивания двигателя для определения дефектов различ
ных деталей: 1 – клапанов; 2 – поршневых пальцев, шатунных подшипников; 3 – Распределительных зубчатых колец; 4 – коренных подшипников; 5 - подшипников распределительного вала.
Для прослушивания двигателей используют различные стетоскопы рис.11.2.
Рис. 11.2. Стетоскопы: а — механический; б — электронный; / — стержень; 2 — мембрана; 3 — резиновые трубки; 4 — слуховые наконечники; J — пружинная пластина; 6— телефон-наушник.
Угар масла в исправном мало изношенном двигателе может составлять 0,5-1% от расхода топлива. Определяется он по фактическому расходу при эксплуатации. При значительном общем износе двигателя может достигать 4% и более от расхода топлива и сопровождаться дымлением. Для карбюраторных двигателей расход масла не должен превышать 3,5%, а для дизельных 5% от расхода топлива.
Топливная экономичность определяется методами ходовых и стендовых испытаний, а также по расходу топлива автомобилем на основании ежедневного его учета и сравнения с нормативными значениями. Однако, учитывая большое количество факторов, влияющих на расход топлива, последний метод может лишь ориентировочно отражать общее техничес-кое состояние двигателя.
6.3. Контрольные вопросы:
- контрольный осмотр двигателя и его прослушивание;
- проверка работоспособности систем двигателя по встроенным
приборам.
Работу провел студент:
Работу принял руководитель:
Работу провел студент:
Работу принял руководитель:
Лабораторная работа №1
Контрольный осмотр двигателя.
Автомобиль (марка):
Двигатель (марка):1. Контрольный осмотр двигателя:
1.1. Наличие подтеканий:
- охлаждающая жидкость:
- масло: -топливо:
1.2.Состояние и крепление проводов системы зажигания:
1.3.Состояние крепления приборов системы питания (карбюратора,бензонасоса, фильтра тонкой очистки топлива, топливопроводов):
1.4.Состояние натяжения ремня генератора и крепления генератора:
1.5. Проверка уровня охлаждающей жидкости и масла:
2. Запуск двигателя, прогрев и прослушивание. 2.1. Легкость запуска двигателя:
2.2. Прогрев до рабочей температуры и контроль давления масла в системе смазки:
- на минимальных оборотах холостого хода:
t0охл.ж.= Pмасла=
- на средних оборотах холостого хода:
t0охл.ж.= Pмасла=
Давление Масла (соответствует или не соответствует установленным требованиям):
2.3. Определение повышенных шумов и вибраций при работе (в области ГРМ, в области КШМ, работают ли все цилиндры двигателя):
2.4. Определение дымности выпуска отработавших газов:
2.5. Определение исправности работы генератора и реле-регулятора по встроенным приборам:2.6. Определение исправной работы термостата:
3. Заключение (сделать вывод об исправности двигателя):
Работу провел студент:
Работу принял руководитель:
poisk-ru.ru
Технически исправный двигатель должен развивать полную мощность работать без перебоев на полных нагрузках и холостом ходу не перегреваться, не дымить и не пропускать масло через уплотнения
Определить неисправность можно по внешним признакам без разборки двигателя. К признакам неисправности КШМ относятся появление посторонних стуков и шумов, падение мощности двигателя повышенный расход масла, перерасход топлива, появление дыма в отработавших газах и др.стуки и шумы в двигателе возникают в результате износа его основных деталей и появления между сопряженными деталями увеличенных зазоров. Стуки в двигателе прослушиваются при помощи стетоскопа, что требует определенного навыка.
При износе поршня и цилиндра, а также при увеличении зазора между ними возникает звонкий металлический стук, хорошо прослушиваемый при работе холодного двигателя. Резкий металлический стук на всех режимах работы двигателя свидетельствует об увеличении зазора между поршневым пальцем и втулкой верхней головки шатуна. Усиление стука при резком увеличении числа оборотов коленчатого вала свидетельствует об износе вкладышей коренных или шатунных подшипников, причем стук более глухого тона указывает на износ вкладышей коренных подшипников.
Падение мощности двигателя возникает при износе или залегании в канавках поршневых колец, износе поршней и цилиндров, а также плохой затяжке головки цилиндров. Эти неисправности вызывают падение компрессии в цилиндре.
«Техническая эксплуатация автомобилей»
Диагностирование двигателя по давлению масла, удельному расходу топлива.
Повышенный расход масла, перерасход топлива, появление дыма в отработавших газах обычно бывает при залегании поршневых колец или износе. Залегание кольца можно устранить без разборки двигателя, для чего в каждый цилиндр горячего двигателя следует залить на ночь через отверстие для свечи зажигания по 20 г смеси равных частей денатурированного спирта и керосина. Утром двигатель следует пустить, дать проработать 10-15 мин, после чего заменить масло.
«Техническая эксплуатация автомобилей»
Диагностирование бензинового двигателя по токсичности; дизельного двигателя по дымности.
«Техническая эксплуатация автомобилей»
Основные неисправности кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов (КШМ и ГРМ). Диагностирование КШМ и ГРМ. Техническое обслуживание и текущий ремонт кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов (КШМ и ГРМ).
Поршневую группу образует поршень в сборе с комплектом уплотняющих колец, поршневым пальцем и деталями его крепления. Назначение поршневой группы состоит в том, чтобы:
1) воспринимать давления газов и через шатун передавать эти давления на коленчатый вал двигателя;
2) уплотнять надпоршневую полость цилиндра как от прорыва газов в картер, так и от излишнего проникновения в нее смазочного масла.
Кривошипно-шатунный механизм служит для преобразования прямолинейного возвратно-поступательного движения поршня во вращательное движение коленчатого вала. Он состоит из цилиндра, поршня с кольцами, поршневого пальца, шатуна, коленчатого вала и маховика, Сверху цилиндр закрыт головкой.
Механизм газораспределения предназначен для впуска в цилиндр горючей смеси или воздуха и выпуска из цилиндра отработавших газов. Он состоит из распределительного вала, шестерен для привода распределительного вала, толкателей, клапанов и, пружин.
Технически исправный двигатель должен развивать полную мощность работать без перебоев на полных нагрузках и холостом ходу не перегреваться, не дымить и не пропускать масло через уплотнения
Определить неисправность можно по внешним признакам без разборки двигателя. К признакам неисправности КШМ относятся появление посторонних стуков и шумов, падение мощности двигателя повышенный расход масла, перерасход топлива, появление дыма в отработавших газах и др.стуки и шумы в двигателе возникают в результате износа его основных деталей и появления между сопряженными деталями увеличенных зазоров. Стуки в двигателе прослушиваются при помощи стетоскопа, что требует определенного навыка.
При износе поршня и цилиндра, а также при увеличении зазора между ними возникает звонкий металлический стук, хорошо прослушиваемый при работе холодного двигателя. Резкий металлический стук на всех режимах работы двигателя свидетельствует об увеличении зазора между поршневым пальцем и втулкой верхней головки шатуна. Усиление стука при резком увеличении числа оборотов коленчатого вала свидетельствует об износе вкладышей коренных или шатунных подшипников, причем стук более глухого тона указывает на износ вкладышей коренных подшипников.
Падение мощности двигателя возникает при износе или залегании в канавках поршневых колец, износе поршней и цилиндров, а также плохой затяжке головки цилиндров. Эти неисправности вызывают падение компрессии в цилиндре.
При проверке компрессии компрессометром вывертывают свечу зажигания только проверяемого цилиндра и вместо нее устанавливают наконечник компрессометра. Полностью открывают дроссель, воздушную заслонку карбюратора. Провертывают коленчатый вал двигателя при помощи стартера в пределах 3 с. Величина компрессии в исправном двигателе должна быть в пределах 7,0-7,2 кг/см. Разница в величине компрессии в разных цилиндрах не больше 1 кг/см2.
Повышенный расход масла, перерасход топлива, появление дыма в отработавших газах обычно бывает при залегании поршневых колец или износе. Залегание кольца можно устранить без разборки двигателя, для чего в каждый цилиндр горячего двигателя следует залить на ночь через отверстие для свечи зажигания по 20 г смеси равных частей денатурированного спирта и керосина. Утром двигатель следует пустить, дать проработать 10-15 мин, после чего заменить масло.
Отложение нагара на днищах поршней и камер сгорания, расположенных в головках цилиндров, снижает теплопроводность, что вызывает перегрев двигателя, падение его мощности и повышение расхода топлива. Для удаления нагара необходимо выпустить воду, снять приборы, укрепленные на головке цилиндров и, отвернув гайки, осторожно отделить головку цилиндров, при этом не повредив прокладку. Если прокладка приклеилась к блоку или головке цилиндров, то ее следует отделить, пользуясь тупым ножом или широкой и тонкой металлической полоской.
В V-образных двигателях перед снятием головок цилиндров, кроме того, необходимо снять все приборы с впускного трубопровода, снять трубопровод и только после этого снимать головки.
Нагар следует удалять деревянными скребками или скребками из мягкого металла для того, чтобы не повредить днище поршней или станок камеры сгорания. Удалять нагар следует поочередно, закрывая чистой ветошью соседние цилиндры. Для того чтобы легче удалить нагар, его следует размягчить, положив на него ветошь, смоченную керосином. После удаления нагара все детали необходимо очистить и установить на место.
Трещины в стенках рубашки охлаждения блока и головки цилиндров могут появиться в результате замерзания воды или заполнения рубашки охлаждения горячего двигателя холодной водой.
Основные работы, выполняемые при техническом обслуживании кривошипно-шатунного механизма
Ежедневное обслуживание (ЕО): 1. Пустить двигатель и прослушать его работу на разных режимах. Очистить двигатель от грязи и пыли. Двигатель очищают от грязи скребками, моют керосином при помощи кисти, после чего вытирают насухо. Мыть двигатель бензином нельзя, так как это может привести к пожару.
Первое техническое обслуживание (ТО-1). Проверить крепление двигателя к раме. При проверке крепления опор двигателя гайки расшплинтовать, подтянуть их до отказа и вновь зашплинтовать. Подтягивая гайки крепления необходимо пользоваться исправными инструментами, подбирая ключи точно по размерам гаек.
Второе техническое обслуживание (ТО-2). 1.Закрепить двигатель па раме. 2. Закрепить поддон картера. 3. Проверить компрессию в цилиндрах двигателя. 4. Проверить герметичность соединения головки с блоком цилиндров, при необходимости подтянуть гайки и болты ее крепления специальным динамометрическим ключом, позволяющим контролировать момент затяжки.
Подтягивать резьбовые соединения следует равномерно, без рывков, в строго определенном порядке для каждого типа двигателя. Затягивать нужно от центра, постепенно перемещаясь к краям. После подтяжки гаек головки цилиндров нужно вновь затянуть гайки впускного трубопровода и отрегулировать зазоры между клапанами и коромыслами.
Основные неисправности газораспределительного механизма
Внешними признаками неисправности газораспределительного двигателя являются: уменьшение компрессии, хлопки во впускном и выпускном трубопроводах, падение мощности двигателя и металлический стук.
Уменьшение компрессии, хлопки во впускном и выпускном трубопроводах также падение мощности двигателя возможно вследствие плохого прилегания клапанов к седлам. Плохое прилегание клапана к седлу возможно вследствие отложения нагара на клапанах и седлах, образования раковин на рабочих поверхностях, коробления головок клапанов, поломки клапанных пружин, заедания стержня клапана в направляющей втулке, а также отсутствия зазора между стержнем клапана и коромыслом.
Падение мощности двигателя и резкие металлические стуки возможны вследствие неполного открытия клапанов. Эта неисправность возникает вследствие большого теплового зазора между стержнем клапана и коромыслом.
К неисправностям газораспределительного механизма также относят износ шестерен распределительного и коленчатого валов, направляющих втулок клапанов и толкателей втулок и осей коромысла, а также увеличенное осевое смещение распределительного вала.
Клапаны притирают в следующей последовательности: сливают воду из системы охлаждения, снимают головку цилиндров, помечают каждый клапан с тем, чтобы не перепутать их местами, а затем, пользуясь съемником снимают клапанные пружины. Под притираемый клапан устанавливают слабую пружину. На фаску клапана наносят тонкий слой пасты состоящей из абразивного порошка и масла, и при помощи коловорота или притирочного приспособления клапану сообщают вращательное движение, переменное по направлению. При каждом изменении направления вращения клапана его необходимо приподнимать с тем чтобы притирочная паста вновь попала на фаску клапана и седла. Притирку считают оконченной, если на фасках клапана и седла появятся сплошные матовые пояски шириной 2—3 мм.
Герметичность клапана проверяют на специальном приборе или при помощи керосина. Для этого клапан устанавливают в седло, надевают пружину и приспособления, удерживающие ее на стержне, переворачивают головку цилиндров и в камеры сгорания заливают керосин. Появление керосина на стержне и направляющей втулке свидетельствует о плохой притирке.
В случае коробления головки клапана или больших дефектов на ее фаске клапан следует заменить, так как эти дефекты нельзя устранить притиркой.
Тепловые зазоры между стержнем клапана и коромыслом в двигателях регулируют при полностью закрытом клапане, т. е. тогда, когда поршень регулируемого цилиндра находится в ВМТ конца такта сжатия.
Все остальные неисправности газораспределительного механизма устраняют заменой отдельных деталей.
«Техническая эксплуатация автомобилей»
megaobuchalka.ru
Категория:
Диагностика технического состояния автомобиля
Диагностирование двигателя и его системДвигатель диагностируют на посту, оборудованном стендом модели К-409М (для легковых автомобилей), К-424, СД-ЗМ или КИ-4856 (для грузовых автомобилей), различными приборами и инструментами.
Ведущими колесами автомобиль устанавливают на ролики стенда. Под передние колеса устанавливают упоры (башмаки) против самопроизвольного движения автомобиля вперед в процес-се диагностирования. Затем ставят вентилятор против радиатора автомобиля. Пускают и прогревают двигатель автомобиля, включают стенд и его вентилятор. Проверяют устойчивость работы двигателя на малых оборотах холостого хода, надежность работы на основных и переходных режимах, прослушивают его с помощью стетоскопа на всех режимах; стуки в двигателе не допускаются. Если двигатель работает неустойчиво на малых оборотах, то регулируют систему холостого хода карбюратора. При обнаружении стуков прослушивают двигатель в зонах расположения подшипников, поршней, клапанов, распределительных шестерен с целью определения места и причины возникновения стуков и рекоменда* ций по их устранению.
Для этого вначале резко изменяют частоту вращения коленчатого вала двигателя. Если при этом вблизи плоскости разъема картера прослушиваются сильные глухие низкого тона стуки, значит чрезмерно изношены коренные подшипники; более звонкие стуки, усиливающиеся при увеличении оборотов, появляются при л чьшем износе шатунных подшипников. Незвонкие, приглушение стуки в верхней части блока цилиндров, появляющиеся на малых оборотах или под нагрузкой, служат симптомами повышенных износов поршней, поршневых колец. Четкие, звонкие стуки в зоне клапанов, прослушиваемые при малых оборотах на прогрел ом двигателе, свидетельствуют об увеличенных тепловых зазорах между стержнем клапана и носком коромысла (тарелкой толкателя).
При наличии стуков диа!ностирование двигателя прекращают, автомобиль направляют в зону ТО или ТР.
Общую оценку технического состояния двигателя на стендах производят по максимальной мощности или максимальному крутящему моменту, снимаемым с ведущих колес автомобиля в их контакте с роликами. Включают прямую передачу; двигателем раскручивают ролики стенда и колеса автомобиля до заданной скорости. Для автомобилей ГАЗ-БЗА и ЗИЛ-130 она равна 50 км/ч, для легковых автомобилей 80 км/ч. Постоянно поддерживая эту скорость, медленно открывают дроссельную заслонку и одновременно увеличивают нагрузку на двигатель путем торможения ведущих колес роликами стенда. Когда дроссельная заслонка полностью открыта, дают наибольшую нагрузку на двигатель, т. е. до момента резкого уменьшения скорости. По показанию прибора стенда, зафиксированному в это время, определяют максимальную мощность или тяговую силу (крутящий момент) двигателя.
Мощность на ведущих колесах автомобилей типа FA3-53A и ЗИЛ-130 при испытании на стенде модели КИ-4856 не должна быть соответственно менее 48 и 56 л. с. Эти значения установлены при потерях мощности на прокручивание ведущих колес и трансмиссии со скоростью 40 км/ч при выключенном двигателе и нейтральном положении рычага коробки передач, равных соответственно 17 л. с. и 26. Вращение колес при этом осуществляется от роликов стенда. Потери мощности могут оказаться увеличенными из-за притормаживания колес при сильно затянутых подшипниках ступиц колес, отсутствия зазора между тормозными барабанами и накладками колодок, из-за чрезмерного износа шестерен и подшипников трансмиссии.
Если мощность на ведущих колесах, развиваемая двигателем, оказалась ниже нормативной, то вначале проверяю! правильность установки опережения зажигания. Для этого при работающем двигателе и включенной прямой передаче поворачивают предварительно освобожденный корпус прерывателя до тех пор, пока на приборе стенда не будет достигнуто наибольшее показание, т. е. максимальная нагрузка на двигатель при заданной скорости ведущих колос.
Мощность каждого цилиндра двигателя проверяют с помощью прибора Э-216. Подключают прибор к системе зажигания и доводят обороты коленчатого вала до скорости, соответствующей максимальной мощности двигателя. Переключателем прибора поочередно выключают зажигание каждого цилиндра. По величине уменьшения оборотов определяют эффективную мощность каждого цилиндра. Чем хуже состояние цилиндров, тем меньшее изменение оборотов вызывает его выключение. Выключение одного цилиндра у шестицилиндрового двигателя должно уменьшать частоту вращения коленчатого вала не менее чем на 10%.
В отдельных цилиндрах мощность может уменьшиться из-за неплотности прилегания клапанов к гнездам, большого износа поршневых колец и зеркала цилиндра, повреждения прокладки головки блока цилиндров и по другим причинам.
Общую герметичность цилиндров оценивают приближенно с помощью компрессометра модели К-179. После прогрева двигателя до 60—70 °С его выключают и вывертывают свечи. Полностью открывают воздушную заслонку карбюратора. Поочередно прижимая резиновый наконечник компрессометра к отверстию для свечи, прокручивают стартером коленчатый вал двигателя и определяют по шкале прибора давление в конце такта сжатия каждого цилиндра.
Диагностирование системы питания двигателя начинают с тщательного осмотра мест возможного подтекания топлива — карбюратора, бензонасоса, штуцеров и других деталей узлов соединения. При обнаружении подтеканий топлива подтягивают соответствующие детали. Если устранение подтекания топлива требует выполнения работ трудоемкостью более 10 чел-мин, то диагностирование двигателя прекращают, автомобиль направляют в ремонт.
Расход топлива определяют с помощью расходомера и стенда модели К-424. Включают расходомер в топливную сеть автомобиля между карбюратором и бензонасосом. Пускают двигатель, включают прямую передачу и полностью открывают дроссельную заслонку. Включают стенд, нагружая им двигатель, устанавливают скорость 50 км/ч для грузовых автомобилей. Рукоятку крана расходомера переводят в положение «замер». Определяют расход топлива за 30—60 с работы. Отключают расходомер, выключают двигатель и стенд. Часовой расход топлива (в кг/ч) подсчитывают путем умножения полученного результата измерения на 3,6 и деления на время работы двигателя при контроле. Часовой расход топлива не должен быть более 22 кг/ч для автомобиля ГАЗ-63А и 25 кг/ч для автомобиля ЗИЛ-130. При повышенном расходе топлива проверяют состояние элементов системы питания.
Бензонасос проверяют с помощью прибора модели 527Б или К-436, которые присоединяют к топливной магистрали между насосом и карбюратором.
Содержание СО определяют с помощью прибора модели И—СО или модели НИИАТ-К.456. После 4 раз прокачки заборника прибора чистым воздухом вводят в прибор чистый воздух через штуцер «вход». Поставив переключатель прибора в положение «контроль», нажимают на кнопку «накал»; устанавливают реостатом «ток» стрелку против контрольной точки. Затем переключатель ставят в положение «анализ», нажимают кнопку «накал», устанавливают реостатом стрелку на нулевое деление шкалы.
Пускают двигатель, устанавливают малые обороты холостого хода и открывают полностью воздушную заслонку карбюратора. Заборником берут из глушителя автомобиля пробу отработавшего газа и вводят ее в прибор через штуцер и «вход». Нажимают кнопку «накал», снимают показания с прибора. Для получения более надежного результата контроля такую проверку производят 3—4 раза подряд. Затем увеличивают обороты холостого хода до 2200 об/мин и проверяют содержание СО 3—4 раза на этом режиме работы двигателя.
Увеличенное содержание СО на малых оборотах возникает при нарушении работы системы холостого хода, и на больших оборотах— при отклонениях от нормы работы главной дозирующей системы или негерметичности клапанов экономайзера и насоса-ускорителя карбюратора, а также неисправностей системы зажигания.
Уровень бензина в поплавковой камере карбюратора проверяют с помощью резинового шланга, снабженного резьбовым штуцером и стеклянной трубкой диаметром 10 мм, с нанесенными на ней мерными рисками. Вывертывают сливную пробку поплавковой камеры и вместо нее устанавливают штуцер. Заполняют кабрюратор топливом. Измеряют расстояние от уровня бензина в стеклянной трубке до плоскости разъема поплавковой камеры. Это расстояние должно быть для карбюратора модели К-125 («Запорожец») 17—19 мм, модели К-124Г (ГАЗ-21 «Волга») —20 мм; модели К-59 («Москвич-407») —21—23 мм; модели К-126Б (ГАЗ-53А) — 19—21 мм; модели К-88 (ЗИЛ-130) — 18—19 мм. При замере верхний конец стеклянной трубки должен быть выше плоскости разъема поплавковой камеры.
При наличии в поплавковой камере смотрового окна уровень бензина определяют по имеющимся рискам.
Систему смазки проверяют на герметичность путем осмотра соединений трубопроводов, масляных фильтров, сальников, карте-Ра Двигателя, крышки распределительных шестерен и определения давления масла, развиваемого насосом при работе прогретого двигателя. Подтекания масла не допускается. Давление не должно быть менее 1 кг/см2 у автомобиля ГАЗ-53А и ЗИЛ-130 при работающем двигателе.
Техническое состояние системы охлаждения вначале определияют осмотром мест возможного подтекания охлаждающей жидкости в соединениях патрубков, радиаторе, водяной рубашке двигателя и др. Подтекание охлаждающей жидкости не допускается. При наличии подтекания жидкости подтягивают хомутики креплений шлангов. Работы по устранению подтекания жидкости трудоемкостью более 10 чел-мин выполняют в зоне ТО и ТР.
При отсутствии видимых мест подтекания герметичность системы охлаждения определяют опрессовкой с помощью прибора модель К-437.
Эффективность действия системы охлаждения оценивают стабильностью поддержания температуры охлаждающей жидкости около 85 °С при нормальной работе двигателя, а также по разности температур в верхнем и нижнем бачках радиатора (разность не должна быть менее 12 °С). Наиболее частой возможной причиной ухудшения эффективности действия системы охлаждения могут быть отложение накипи, снижение производительности водяного насоса из-за ослабления натяжения приводных ремней насоса.
Натяжение приводных ремней двигателя проверяют с помощью приспособления модели НИИАТ К-403 при неработающем двигателе. Прогиб ремня при определенных усилиях, прилагаемых в его средней части, должен быть в пределах нормативных значений.
Техническое состояние системы зажигания определяют с помощью стенда модели Э-205 и комплекта инструмента электрика-карбюраторщика модели И-102. Подключают стенд к электросети и схеме электрооборудования автомобиля, устанавливают электропривод управления педалью газа в кабине автомобиля.
Для проверки аккумуляторной батареи без нагрузки включают зажигание и ставят переключатель в положение «батарея». Вольтметр стенда должен показать напряжение не ниже 12 В. Для проверки аккумуляторной батареи под нагрузкой стартером включают стартер в цепь батареи нажатием на кнопку «пуск», снимают показания с вольтметра. Напряжение должно быть не ниже 10,2 В.
Стартер в режиме полного торможения проверяют при включении прямой передачи и тормозов автомобиля. Нажимают кнопку «пуск» и фиксируют показания амперметра и вольтметра. Потребляемые стартером ток и напряжение должны соответствовать нормативным данным.
Для проверки состояния контактов прерывателя вначале их замыкают, поворачивая коленчатый вал пусковой рукояткой. Затем переключатель стенда устанавливают в положение «контакт» и включают зажигание. Вольтметр стенда должен показывать уменьшение напряжения на контактах прерывателя не более чем на 0,1 В. При большем падении напряжения необходимо зачистить контакты.
Проверка генератора:— в режиме двигателя. Снимают приводной ремень. Включают реостат нагрузки и устанавливают переключатель стенда н положение «реж. дв.» и нажимают на кнопку «реж. дв.». Ток, потребляемый генератором, по показанию амперметра не должен быть более 5 А. Надевают ремень на шкив генератора;— на начало отдачи. Ставят переключатель стенда в положение «генератор», а переключатель тахометра в положена 1200 об/мин». Пускают двигатель включением кнопки «пуск» и с помощью кнопки «больше» увеличивают обороты вала двигателя, наблюдая по показаниям тахометра число оборотов, при котором генератор развивает номинальное напряжение. Это число оборотов должно быть у генератора ГАЗ-53А 705 об/мин и ЗИЛ-130 815 об/мин;— на полную отдачу. Переключатель оставляют в том же положении «генератор», а переключатель тахометра ставят в положение «600 об/мин». Включают реостат нагрузки и поворачивают его рукоятку на несколько оборотов. Нажимая соответственно кнопки «больше» и «меньше», устанавливают скорость вращения ротора генератора, при которой достигаются номинальные значения тока и напряжения.
При номинальном токе 28 А скорость вращения ротора генератора должна быть не менее 1240 об/мин для ГАЗ-53А и 1430 об/мин для ЗИЛ-130.
Проверку реле-регулятора начинают с контроля регулятора напряжения. Переключатель стенда ставят в положение «РН», реостатом устанавливают 50% номинальной нагрузки генератора и доводят обороты вала двигателя до 1500—2000 об/мин. Показания вольтметра стенда должны быть 13,5 В для южных районов, 14,2 В для центральных и 15 В для северных.
Ограничитель тока проверяют при положении переключателя «ОТ» и увеличении нагрузки на генератор.
Реле обратного тока проверяют при положении переключателя «РОТ» и нагрузке генератора, равной 10 А. Плавно увеличивая обороты вала стенда, фиксируют по вольтметру максимальное напряжение, при котором происходит включение реле. Это напряжение для южных районов должно быть 11,8—12,2 В, центральных 12—12,5 В и северных 12,5—13 В.
Первичную цепь зажигания проверяют при положении переключателя осциллографа «I». Установив изображение процесса по всему экрану (рукоятками «размер» и «запуск»), измеряют угол замкнутого состояния контактов. Для автомобилей FA3-53A и ЗИЛ-130 он должен быть в пределах 30—25°. По соответствующему участку изображения оценивают состояние контактов прерывателя, катушки зажигания и конденсатора. Поставив переключатель осциллографа в положение «I», накладывают осциллограммы первичного напряжения всех цилиндров и определяют износ кулачка и привода прерывателя-распределителя сравнением полученной осциллограммы с эталонной. При увеличении угла более чем на 5° прерыватель-распределитель признается негодным для использования.
Состояние свечей зажигания определяют при положении переключателя осциллографа «15 кВ». На шкале 0—15 кВ осциллограммы пробивное напряжение должно быть в пределах 8—10 кВ. Не допускаются отклонения напряжения между свечами более 3 кВ.
Максимальное пробивное напряжение свечей при большом нагрузке не должно быть более 70% напряжения, развиваемого катушкой зажигания.
Для проверки катушки зажигания переключатель осциллографа ставят в положение «30 кВ». Один из проводов свечей снимают и кладут на изолированную пластинку — фибровую, текстолитовую.
Напряжение, развиваемое катушкой, должно быть не менее 15 — 20 кВ по шкале 30 кВ.
При меньшем напряжении необходимо провести поэлементный контроль системы зажигания. Максимальное напряжение на электродах свечей может быть значительно понижено даже при исправной системе зажигания от уменьшения компрессии двигателя, обеднении (обогащении) горючей смеси. Поэтому для выяснения причин понижения напряжения необходимо произвести поэлементное диагностирование состояния цилиндро-поршневой группы двигателя, системы питания.
Мощность по цилиндрам определяют при установке переключателя стенда в положение «осциллограф» и переключателя тахометра в положение — «1200 об/мин». Соединяют перемычку (прикладываемая к стенду модели Э-205 деталь) зажимом с «массой» двигателя и устанавливают обороты коленчатого вала двигателя около 1000 об/мин. Поочередно отключают цилиндры путем снятия наконечника со свечой и соединения их со штырем перемычки. Разность изменения числа оборотов по цилиндрам не должна быть более 100 об/мин.
Начальный угол опережения зажигания проверяют с помощью стробоскопического прибора модели Э-102 при минимальных оборотах коленчатого вала двигателя. Ставят переключатель в положение «Опережение» и направляют световой луч на контрольные метки. Благодаря стробоскопическому эффекту метки будут казаться неподвижными и должны совпадать. При необходимости поворотом корпуса прерывателя-распределителя добиваются совпадения этих меток.
Читать далее: Диагностирование трансмиссии
Категория: - Диагностика технического состояния автомобиля
stroy-technics.ru
Неисправности двигателя сопровождаются внешними признаками, результаты которых используются для предварительной оценки технического состояния двигателя (таблицы 1 и 2).
Внешние признаки неисправностей двигателей можно определить:
1) по цвету отработавших газов,
2) по характеру металлических стуков.
Следует запустить двигатель, прогреть его до номинального теплового режима (85-90 °С) и по цвету выхлопных газов определить причину и возможные неисправности двигателя (таблица 1).
Таблица 1 — Причины и возможные неисправности в зависимости от цвета выхлопных газов
|
Цвет выхлопа и сопутствующие явления |
Причины и возможные неисправности |
|
Черный выхлоп, двигатель дымит на всех режимах работы, затруднен запуск, неустойчивая работа |
Неполное сгорание топлива (переобогащение топливо-воздушной смеси): загрязнен воздушный фильтр; закоксованы распылители форсунок; ранний угол нагнетания топлива; |
|
- нарушен тепловой зазор в приводе клапанов (черный выхлоп сопровождается выбросом искр из выхлопной трубы, хлопками в коллекторах) |
|
|
Синий (сизый) выхлоп, на листе бумаги, поднесенном к срезу выхлопной трубы, наблюдаются маслянистые капли |
Попадание масла в камеру сгорания: изношены детали цилиндро-поршневой группы; изношены уплотнительные кольца ротора турбокомпрессора; изношены маслосъемные колпачки |
|
Белый выхлоп, на листе бумаги, поднесенном к срезу выхлопной трубы, наблюдаются капли воды |
Попадание охлаждающей жидкости в цилиндры двигателя: разрушена прокладка головки блока цилиндров; -трещины в головке блока или в блоке цилиндров; изношено сопряжение «седло-клапан» |
2. Характер металлических стуков.
Следует запустить двигатель, прогреть его до номинального температурного режима (85-90 °С) и с помощью стетоскопа (рис. 4.1, а, б) прослушать двигатель, прикасаясь концом стержня 2 или 4 стетоскопа к определенным зонам при соответствующем режиме работы двигателя (рис. 4.2).
Рис. 1. Стетоскоп: а — стержневой; б — трубчатый; 1,3 — слуховой телефон; 2, 4 — стержень
Рис. 2. Схема зон прослушивания двигателя: 1 — зона клапанного механизма; II — зона цилиндро-поршневой группы; /// — зона нижней мертвой точки (НМТ) поршня; IV—зона верхней мертвой точки (ВМТ) поршня; V — зона коренных шеек коленчатого вала
Таблица 2 — Возможные неисправности при прослушивании двигателя
|
Зона прослушивания |
Режим работы двигателя |
Характер стука |
Возможная неисправность |
|
I |
Малая частота вращения коленчатого вала |
Металлический стук высокого тона |
Увеличен тепловой зазор в клапанном механизме |
|
II (по всей высоте цилиндров) |
Малая частота вращения коленчатого вала |
Приглушенный металлический стук |
Изношено сопряжение «гильза- поршень» |
|
III |
Малая частота вращения коленчатого вала |
Дребезжащий металлический стук глухого тона |
Изношено сопряжение «поршень — поршневое кольцо» |
Мощность и топливная экономичность являются основными показателями, характеризующими эксплуатационные свойства двигателя. В процессе эксплуатации тракторов мощность двигателей снижается, ухудшается равномерность ее распределения по отдельным цилиндрам. Расход топлива увеличивается, снижается его экономичность. Поэтому при ТО-3 необходимо определить его мощность и расход топлива. Эта работа выполняется на стационарных пунктах диагностики тракторов путем торможения двигателя на специальном стенде. При отсутствии такого стенда применяются бестормозные методы.
Перед испытаниями выполняют все операции ТО-2 топливной аппаратуры и воздухоочистителя. Кроме того, проверяют и регулируют зазоры в клапанах механизма газораспределения. Прогревают двигатель и замеряют максимальную частоту вращения коленчатого вала на холостом ходу. Если они отличаются от паспортных значений, их восстанавливают настройкой регулятора в соответствии с инструкцией по эксплуатации трактора.
belagrotorg.ru
Методы диагностирования автотранспортных средств подразделяются на субъективные и объективные. В основе субъективных методов лежат способы определения технического состояния автомобиля по выходным параметрам динамических процессов. Однако получение, анализ информации, а также принятие решения о техническом состоянии производятся с помощью органов чувств человека, что, естественно, имеет достаточно высокую погрешность.
Наибольшее распространение получили следующие субъективные методы:
Визуальный метод дает возможность обнаружить, например, следующие неисправности:
Прослушивание работы механизма позволяет обнаружить следующие неисправности:
Методом ощупывания механизма можно определить такие неисправности:
На основании логического мышления можно сделать заключение о следующих неисправностях:
Объективные методы основываются на измерении и анализе информации о действительном техническом состоянии элементов автомобиля с помощью контрольно-диагностических средств и путем принятия решения по специально разработанным алгоритмам диагностирования. Применение тех или иных методов существенно зависит от целей, которые решаются в процессе технической подготовки автомобилей. Однако в связи с усложнением конструкции автомобиля, повышенными требованиями к эксплуатационным качествам, интенсивностью использования объективные методы диагностирования находят все большее применение.
Методы диагностирования автомобилей, их агрегатов и узлов характеризуются способом измерения и физической сущностью диагностических параметров, наиболее приемлемых для использования в зависимости от задачи диагностирования и глубины постановки диагноза.
В настоящее время принято выделять три основные группы методов, классифицированных по виду диагностических параметров.
Методы I группы базируются в основном на имитации скоростных и нагрузочных режимов работы автомобиля и определении при заданных условиях выходных параметров. Для этих целей используются стенды с беговыми барабанами или параметры определяются непосредственно в процессе работы автомобиля на линии. Методы диагностирования по параметрам эксплуатационных свойств дают общую информацию о техническом состоянии автомобиля. Они позволяют оценить основные эксплуатационные качества автомобиля:
Методы II группы базируются на объективной оценке геометрических параметров в статике и основаны на измерении значения этих параметров или зазоров, определяющих взаимное расположение деталей и механизмов. Проводят такое диагностирование в случае, когда измерить эти параметры можно без разборки сопряжений трущихся деталей. Структурными параметрами могут быть зазоры в подшипниковых узлах, клапанном механизме, кривошипно-шатунной и поршневой группах двигателя, шкворневом соединении колесного узла, рулевом управлении, углы установки передних колес и др. Диагностирование по структурным параметрам производится с помощью измерительных инструментов: щупов, линеек, штангенциркулей, нутромеров, индикаторов часового типа, отвесов, а также специальных устройств. Преимущество методов этой группы — возможность постановки точных диагнозов, простота средств измерения, а недостатки — большая трудоемкость, малая технологичность.
К III группе относятся методы, оценивающие параметры сопутствующих процессов. Например, герметичность рабочих объемов оценивается при обнаружении и количественной оценке утечек газов или жидкостей из рабочих объемов, узлов и агрегатов автомобиля. К таким рабочим объемам можно отнести:
По интенсивности тепловыделения можно оценить работу трения сопряженных поверхностей деталей, качество процессов сгорания (например, по температуре отработавших газов), однако такие методы пока не нашли широкого применения.
При создании средств технического диагностирования транспортных средств широко используются также методы, оценивающие состояние узлов и систем по параметрам колебательных процессов. Их можно разделить на три подвида:
Методы, с помощью которых оцениваются колебания напряжения в электрических цепях, используются для диагностирования системы зажигания двигателя по характерным осциллограммам напряжений в первичной и вторичной цепях. Осциллографом отображаются процессы, протекающие в первичной и вторичной цепях системы зажигания за время между последовательными искровыми разрядами в цилиндрах, для визуального исследования. Участки осциллограмм содержат информацию о состоянии системы зажигания. По осциллограмме первичного напряжения непосредственно измеряют угол замкнутого состояния контактов. По напряжению искрового разряда осциллограммы вторичного напряжения определяют состояние зазора свечи. Сравнивая полученные осциллограммы с эталонными, выявляют характерные неисправности проверяемой системы зажигания.
Виброакустические методы используются для измерения низко- и высокочастотных колебаний систем и элементов транспортных средств.
Одним из таких методов является диагностирование по периодически повторяющимся рабочим процессам или циклам. Суть данного метода заключается в следующем. Рабочие процессы впуска, сжатия, сгорания и выпуска, изменение давления в топливных трубопроводах высокого давления, колебательные процессы в системе зажигания и другие часто повторяются. Так как закономерности изменения параметров рабочих процессов во всех периодах идентичны, то для диагностирования достаточно изучить параметры одного цикла. Для этого с помощью специальных преобразователей параметры одного цикла задерживают, разворачивают во времени и выводят на регистрирующий или показывающий прибор.
Определенное место занимают методы, оценивающие по физико-химическому составу отработавших эксплуатационных материалов состояние узлов и агрегатов и отклонения от их нормального функционирования, например анализ отработанного масла, анализ отработавших газов и т.п. Диагностирование по составу масла производится путем анализа его проб, взятых из картера двигателя с целью определения количественного содержания продуктов износа деталей, а также наличия загрязнений и примесей. Концентрации железа, алюминия, кремния, хрома, меди, свинца, олова и других элементов в масле позволяют судить о скорости изнашивания деталей. По изменению концентрации железа в масле можно судить о скорости изнашивания гильзы цилиндров, шеек коленчатого вала, поршневых колец. По изменению концентрации алюминия судят о скорости изнашивания поршней и других деталей. Содержание почвенной пыли характеризует состояние воздушных фильтров и герметичность тракта подачи воздуха в цилиндр двигателя.
ustroistvo-avtomobilya.ru
| Диагностирование двигателя позволяет определить состояние двигателя и необходимость ремонта его узлов и агрегатов. Диагностирование обеспечивает надежность эксплуатации двигателя и значительную экономию средств на его содержание за счет сокращения простоя из-за поломок и выполнения действительно необходимых работ по поддержанию его работоспособности. Основной причиной ухудшения эффективной работы автомобиля или его агрегатов и механизмов является изменение структурных параметров, измерение которых не всегда возможно без разборки. Поэтому об изменении технического состояния судят по величине диагностических параметров, позволяющих определить техническое состояние объекта без разборки. Диагностические параметры связаны определенными зависимостями как со структурными параметрами, так и с эксплуатационными качествами двигателя. Знание зависимостей между структурными и диагностическими параметрами, понимание характера их изменения в процессе эксплуатации позволяет определять действительное состояние агрегатов без их разборки, прогнозировать остаточный ресурс и обоснованно назначать вид ремонта или объем технического обслуживания двигателя. Диагностические параметры карбюраторного двигателя и дизеля отличаются по ряду показателей и зависят от конструкции конкретного двигателя. Поэтому диагностические параметры приводятся фирмами-изготовителями по каждой модели двигателя. Параметры карбюраторного двигателя ЗИЛ-508.10 и дизеля ММЗ-245.12 приведены в табл. 7.1 и 7.2. Капитальный ремонт двигателя определяется в первую очередь износом цилиндров, а общий — необходимостью замены поршней и поршневых колец (иногда только поршневых колец). Одновременно с ремонтом цилиндров ремонтируется коленчатый вал и заменяются другие детали кривошипно-шатунного механизма. Признаками необходимости ремонта двигателя являются увеличенный расход масла на доливки, дымление (прорыв газов в Таблица 7.1 Диагностические параметры карбюраторного двигателя ЗИЛ-508.10, при которых необходим ремонт
Окончание табл. 7.1
Картер), резко увеличенный расход топлива, резкое снижение мощности двигателя и затрудненный пуск зимой. Наибольшее влияние на рабочие характеристики двигателя оказывает техническое состояние его деталей и систем и прежде всего износ деталей цилиндропоршневой группы — гильз цилиндров, поршневых колец и поршней. Неисправность этих деталей также указывает на необходимость ремонта двигателя. Диагностические параметры двигателя позволяют определить техническое состояние отдельных его механизмов, систем и сборочных единиц, но не дают возможности оценить его состояние в целом. Поэтому на практике необходимо использовать одновременно несколько методов и параметров или выбирать наиболее подходящие для данного случая. При измерении затрат энергии на преодоление сил трения в механизмах определяется техническое состояние подшипников коленчатого и распределительного валов, поршневых колец и механизма газораспределения. Анализ шума и вибрации, возникающих при работе механизмов, дает возможность диагностировать все подвижные сопряжения, в которых возникают ударные нагрузки. Этим методом мож- Но диагностировать состояние кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов. Проверка герметичности систем и сопряжений основана на измерении утечки газов или жидкостей. Результат измерения утечки газов из надпоршневого пространства дает представление о техническом состоянии деталей цилиндропоршневой группы, герметичности клапанов газораспределительного механизма, целостности прокладки головки цилиндров. По герметичности системы охлаждения можно оценить работу клапанов пробки расширительного бачка, плотность соединений системы в целом. Расход масла на угар в результате увеличенных зазоров в деталях цилиндропоршневой группы является одним из лучших показателей износа двигателя, но имеет и недостатки. Главный недостаток заключается в том, что для определения расхода масла на угар требуется совершить пробег автомобиля или автобуса не менее 50 км на эталонном участке дороги с определенной скоростью движения и нагрузкой, для чего потребуется около 3 ч. Также нужно учитывать, что расход масла на угар зависит от скоростного и нагрузочного режимов двигателя, сорта масла, степени его Таблица 7.2 Диагностические параметры дизеля ММЗ-245.12, При которых необходим ремонт
Разжижения топливом, от состояния системы вентиляции картера, температуры деталей двигателя и целого ряда других причин, не связанных с износом двигателя. Масло может вытекать через неплотности уплотнительных манжет и прокладок, а также при повышенном давлении газов в картере двигателя. При давлении в картере 0,0010...0,0012 МПа возможна течь масла через уплотнения заднего коренного подшипника коленчатого вала. При диагностировании также используется такой параметр, как давление газов в картере двигателя, измеряемое пьезогра-фом. Этот способ определения технического состояния цилин-дропоршневой группы двигателя основывается на измерении утечки газов из надпоршневого пространства. Чем больше газов в единицу времени прорывается в картер двигателя, тем выше в нем давление, так как выходу газов в окружающую среду препятствуют уплотнитель картера и система, соединяющая картер с окружающей средой через фильтр вентиляции, который может осмоляться и засоряться. |
my-miks.ru
