ВАЗ-2121МВАЗ-2121М был одним из прототипов серийной «классической Нивы». Его разработали в 1975 году с двигателем от Москвича 2140 — всего было сделано 2 экземпляра, которые до наших дней не сохранились. Примечательные особенности — другой двигатель, другой карбюратор, удлиненный капот, круглые указатели поворотов и ряд других мелочей.
ВАЗ-2121МИзвестно, что в те годы ВАЗ располагал 3 линиями сборки, на которых было запланировано производить около 660 тысяч автомобилей ежегодно. Производство автомобилей было прямо связано с производством двигателей, поэтому когда вскрылась острая нехватка классических агрегатов от ВАЗ-2106 для Нив, заводу была поставлена задача приспособить к уже практически готовому автомобилю двигатель от Москвича 2140. Это всем известный силовой агрегат УЗАМ-412.
В классическую Ниву УЗАМ-412 монтироваться не хотел — он был тяжелее и больше движка от ВАЗ-2106, в частности, имел куда большую длину. Кроме того, стояла задача сохранить всё остальное непосредственно от Нивы, поэтому подружить КПП с новым движком получилось только через переходник, который тоже съедал часть пространства в длину всей конструкции.
ВАЗ-2121МДля того, чтобы новый мотор таки встал в Ниву, было решено изготовить специальный, несколько удлиненный кузов — передняя часть стала на 65мм длиннее, чем у стандартного внедорожника. Перед монтажом родной двигатель Нивы и агрегат от Москвича тестировали на стендах для сравнения и второй не выдерживал никакой конкуренции — по целому ряду нюансов он был хуже (конкретно для Нивы). После установки мотора под капот, автомобиль подвергнулся целому ряду уже практичных тестов, в которых тоже стало ясно — подружить кузов и двигатель не получится — автомобиль явно не выдерживает никакой критики.
ВАЗ-2121МВсего было выпущено 2 тестовых автомобиля с удлиненным передком и двигателями от Москвича. Что было переделано и доделано:
Передний свес пришлось увеличить на 65мм, так как М-412 не влазил в оригинальный кузов от Нивы;
Запаска перекочевала в багажник, так как на новом двигателе как карбюратор, так и воздушный фильтр располагались с левой стороны;
Оригинальная коробка передач от ВАЗ-2121 соединялась с УЗАМ-412 через переходник;
ВАЗ-2121М
Изменили конструкцию рулевого управления, конструкцию охлаждающей двигатель системы и внесли еще ряд мелких, но важных исправлений для более корректной работы автомобиля в целом;
Был установлен карбюратор от ВАЗ-2101, что позволило снизить токсичность выбросов в атмосферу. Монтаж производился через специальный переходник;
Для того, чтобы разместить передний ведущий мост, для нового двигателя сделали уникальный масляный картер оригинальной формы;
Из-за измененной конструкции сцепления с установкой оного от ВАЗ-2121 пришлось дорабатывать и конструкцию привода выжимного подшипника, который также ставился от ВАЗ-2101;
Стандартный генератор Г-250Ж поменяли на генератор от копейки — Г-221. Это было продиктовано необходимость сохранить оригинальную вазовскую схему контроля за работой этого узла;
Переделке подверглись и контрольные приборы автомобиля, изготавливались специальные переходники для большинства датчиков, например, давления масла или температуры ОЖ.
ВАЗ-2121МЧто получилось в итоге? Длина автомобиля выросла на 6,5 сантиметров, вес вырос на 17,5 килограммов. Из-за перемещения запаски в багажник развесовка по осям немного ухудшилась, кроме того, сама ёмкость багажного отделения стала меньшей. Из-за установки нового двигателя пришлось переделывать практически всю переднюю часть автомобиля, что для серийного производства было нецелесообразным. Нагрузка на передние колеса была увеличена — так, на правое приходилось на 33,5 килограмма больше, чем на левое и всё потому, что двигатель 412 имеет наклонное положение. Внедорожник на тестах показывал небольшой крен и при торможении уходил в сторону.
ВАЗ-2121МКроме того, новый двигатель был всего на 43 л.с (против 51,6 л.с у стандартного, который решили убрать), что негативно сказалось на целом комплексе характеристик и фактических данных.
Важным нюансом оказался и ухудшенный пуск нового двигателя в мороз. Если вазовский движок заводился при -25°C, то агрегат от Москвича только до -15°C. Незначительно увеличился выброс из выхлопа вредных веществ (в частности углеводорода). На тестах было отмечено и не очень хорошее охлаждение — стоковая система Нивы не справлялась с новым двигателем на 100%.Что же касается фактических характеристик внедорожника ВАЗ-2121М, то проходимость стала хуже, в том числе и из-за увеличенного угла съезда/заезда, из-за меньшей мощности нового силового агрегата, из-за неудачного расположенного масляного фильтра и по целому ряду других, более мелких нюансов.
ВАЗ-2121МАвтомобилей было сделано всего два, они прошли небольшую обкатку на стендах и в полях. Помимо удлиненной морды стоит отметить наличие небольшого горба на капоте — по причине всё того же нового двигателя. А также круглые указатели поворотов и габариты, хромированные боковые зеркала заднего вида.
После проведения ряда испытаний экспертами завода было вынесено заключение, что такой внедорожник производить серийно не рекомендуется. Оставшиеся после испытаний 2 автомобиля сейчас найти возможности нет и, вероятно, они были утилизированы.
azov-off-road.com.ua
Бензиновый, четырехтактный, четырехцилиндровый, восьмиклапанный, рядный, с верхним расположением распределительного вала.
Порядок работы цилиндров: 1–3–4–2, отсчет – от шкива коленчатого вала. Система питания – распределенный впрыск, управление двигателем нива 2131 – контроллер «BOSCH MP7.0» (нормы токсичности Евро-2). В системе выпуска установлен каталитический нейтрализатор.
Справа на двигателе (по ходу ) расположены: ресивер с дроссельным узлом, датчиком положения дроссельной заслонки и регулятором холостого хода, впускная труба и выпускной коллектор, топливная рампа с форсунками и регулятором давления топлива, датчики детонации и температуры охлаждающей жидкости (для системы впрыска), генератор, термостат, стартер (на картере сцепления). Корпус воздушного фильтра с датчиком массового расхода воздуха закреплен на отдельном кронштейне справа от двигателя.
Слева на двигателе расположены: свечи и провода высокого напряжения, модуль зажигания, указатель уровня масла, масляный фильтр, датчики температуры охлаждающей жидкости и давления масла (контрольных приборов). Спереди: привод насоса охлаждающей жидкости и генератора (клиновым ремнем), датчик положения коленчатого вала.
Башмак натяжителя мод. 21214 значительно длиннее башмака мод. 21213. Он, как и успокоитель цепи, изготовлен из износостойкой пластмассы. Перенесены и точки их крепления. Ось поворота башмака натяжителя находится в нижней части блока цилиндров, справа от звездочки коленчатого вала (на ее месте в двигателе мод. 21213 был ограничительный палец).
пружинно-гидравлический: предварительное натяжение цепи (при выключенном двигателе) обеспечивается пружиной, рабочее (после пуска двигателя) – подпором масла под давлением, которое подается по стальной трубке от переходника под датчиком аварийного давления масла.
Вместо регулировочных болтов в клапанном механизме установлены гидроопоры рычагов клапанов (гидрокомпенсаторы зазоров). Они запитываются маслом под давлением, подводимом по отдельной трубке от отверстия в корпусе подшипников распределительного вала возле средней шпильки его крепления. В связи с тем, что зазоры в клапанном механизме практически отсутствуют, не устанавливаются пружины, прижимавшие рычаги клапанов на двигателе мод. 21213. Отличается и форма кулачков распределительного вала.
vazclub.com
Увеличить отдачу двигателя возможно не только традиционными способами, такими как повышение рабочего объема либо увеличение степени сжатия. Для современных движков данные методы далеко не всегда эффективны. Вследствие этого почти все производители автомобилей стараются повысить мощность двигателя для ВАЗ 2121 при помощи всевозможных систем, делающих лучше заполнение цилиндров горючей смесью и их очистку от выхлопных газов, производя тюнинг двигателя для ВАЗ 2121.
Тюнинг двигателя: меняем фазы.
Камера сгорания отъединяется от выпускного и впускного коллекторов клапанами ГРМ. Открываются они в жестко конкретные промежутки времени, именуемые фазами газораспределения. Их выбор – это практически постоянно компромисс. Оказывается при больших оборотах коленвала для хорошего заполнения цилиндров и следующей их очистки нужно открывать клапана на довольно немаленький промежуток времени. На небольших оборотах, напротив, так делать запрещается. Период открытия клапанов в такой ситуации должно быть гораздо меньше. В противном случае часть рабочей смеси частично станет вылетать из цилиндров назад в коллекторы, и движок будет работать неустойчиво (данный результат можно наблюдать у гоночных моторах на холостом ходу). Вследствие этого ГРМ стандартных двигателей постоянно настроены на какой-то усредненный режим. Чтоб полнее использовать возможности двигателей, с начала 90-х годов прошлого века практически все производители автомобилей начали использовать системы модификации фаз газораспределения. Фирма ФИАТ в первый раз запатентовала это устройство еще в 70-х годах, ну, а в 1980 году “ Альфа Рамео Спидер” уже оборудовалась им серийно.
Двухступенчатые системы изменения фаз.
Более несложные системы изменения фаз газораспределения традиционно выполняются двухступенчатыми, другими словами при определенных оборотах мотора электроника при помощи особого механизма просто переключает газораспределительный механизм на иной режим работы. Например, по этому принципу действует легендарная хондовская система ВТЕЦ (“ Вариабле Валве Тиминг энд Лифт Электроник Контрол”), которая первый раз появилась в 1988 году на моделях “ Интегра” и “ Цивик”. Устроена она довольно просто. Каждый клапан имеет возможность открываться одним из 2-ух кулачков распредвала, при этом они толкают клапан через специализированные коромысла. Покуда работают кулачки, созданные для маленьких оборотов, 2-ые вращаются вхолостую. По команде блока управления гидравлика объединяет между собой коромысла обеих кулачков, и газораспределительный механизм переключается на “ мощностной” режим работы. Грубо говоря, похожая схема разрешает сочетать в одном моторе высокую мощность и неплохую тяговитость на “ низах” на больших оборотах. Хотя все таки ей так не хватает гибкости, и кроме того момент переключения с 1-го режима на иной отчетливо ощущается водителем. Многим таковой характер может показаться на первый взгляд излишне резким, хотя некоторым водителям он пришелся по душе. Они сопоставляют “ подхват” когда срабатывают системы с работой турбонадува.
Бесступенчатые системы фаз газораспределения.
И все же с годами великую известность захватили бесступенчатые системы модификации фаз газораспределения. Любая компания называет их по-своему. К примеру, “ Honda” выбрала название и-ВТЕЦ, БМВ – “ ДоублеВАНОС”, “ Форд” – ВЦТ, “ Дженерал Моторс” – ДЦВЦП, “ Хёндай” – ЦВВТ, “ Лексус” – ВВТ-иЕ, “ Митцубиси” – МИВЕК, “ Порш” – “ ВариоКам Плюс”, “ Тойота” – ВВЕЛ-и... Хотя, так или иначе эти все системы делают характер двигателя наиболее ровным во всем спектре оборотов коленвала. Обычно, в этих устройствах распредвал соединяется со шкивом приводным через спец втулку. Под влиянием давления масла (правит его подачей электроника) у нее есть возможность перемещаться вдоль вала, при помощи спиральных зубьев ворочая его относительно шкива (следовательно, и коленвала). Помимо прочего вместо втулки имеет возможность применяться встроенный в шестерню привода распределительного вала маленький гидромотор. Вследствие малогабаритных объемов и более четкой работы эта схема регулярно встречается на современных движках.
Система Валветроник.
Отдельно стоит напомнить систему “ Валветроник”, которую с 2001 года применяет фирма БМВ. Тогда взаимодействует распредвал с клапаном через особый рычаг. Электроника при помощи электродвигателя сможет изменять положение данного промежного звена и, как следствие, значение открытия клапана. “ Валветроник ” настолько верно дозирует подачу смеси в цилиндры, что дозволяет фактически категорически отказаться от применения дроссельной заслонки (она прикрывается исключительно при запуске мотора и немалую часть времени открыта полностью), и тем самым существенно понизить сопротивление воздушному потоку во впускном тракте.
Системы с электромагнитным приводом.
Впрочем, наилучшей эффективностью владеют пробные системы с электромагнитным приводом клапанов. Эти схемы позволяют отказаться от распредвалов и прочих составных частей ГРМ, этим существенно упростив мотор и снизив его массу. В аналогичных системах электроника имеет возможность управлять любым клапаном персонально, постоянно выбирая оптимальный (для этих условий) режим работы мотора. Но на серийных автомашинах эти устройства наверное не появятся до того времени, пока не возрастет бортовое напряжение. Потому что обычная 12-вольтовая система не имеет возможности обеспечить энергией более мощные электромагниты привода клапанов.
решите судьбу статьи: Люди, участвующие в этой беседе
Закрепленные
Понравившиеся< Предыдущая Следующая > |
turbiruem.ru
