Появление силового агрегата b16a состоялось в далеком 1989-м году. Двигатель был оснащен фирменной инновационной системой VTEC и произвел фурор в автомобильном мире. Выпуск мотора стал переломным для концерна Хонда, ведь именно благодаря b16а на него впервые посмотрели, как на сильного и технологичного конкурента.
Рядный 4-цилиндровый 1.6-литровый агрегат получил мощность 160 лошадей. Подобное сочетание вызвало огромный резонанс среди автопромышленников, и нишу высокотехнологичных скоростных авто быстро заполонили модели, на которых был установлен двигатель honda b16a. Купить из Японии сейчас можно не только первоначальную версию мотора, но и несколько его поколений, ведь разработчики неоднократно дорабатывали агрегат.
В устройстве двигателя, кроме инновационной системы газораспределения, разработчики применили:
При необходимости купить двигатель Хонда 1.6 b16a бу, автомобилистам следует обращать внимание на то, какая его версия установлена на их автомобилях. Хотя конструктивных различий между ними и нет, мощность, потребление горючего и другие показатели отличаются.
Первоначальную версию агрегата можно увидеть под капотом всего у трех моделей Хонда:
| Модель | Годы установки | |
| Honda Integra Xsi | 1989 | 1993 |
| Honda CR-X SiR (кузов EF8) | 1989 | 1991 |
| Honda Civic SiR (кузов EF9) | 1989 | 1991 |
Как показывает практика, первые серьезные неполадки в работе b16a возникают после пробега в 160 тысяч км. И то, если владелец ленился своевременно менять моторное масло, ремень и ролики ГРМ, а также следить за уровнем и состоянием расходников.
Вместо капитального ремонта специалисты рекомендуют произвести замену мотора, поскольку затраты на работу и необходимые запчасти часто превышают стоимость подержанного двигателя, даже если вместо обычного б/ушного b16a купить контрактный. Цена ввезенного агрегата обычно выше, чем на предлагаемые отечественными автомобилистами варианты, но свои не дают никаких гарантий на дальнейшую работу мотора, а иностранные продавцы дают.
Рабочий ресурс мотора больше 300 тысяч км, но по практическим наблюдениям он может пройти и 400. К тому же, агрегат не требователен к качеству горючего.
Почему же приобрести контрактный мотор b16a выходит выгоднее, даже если стоимость его выше? Все просто. Вспомним о гарантиях иностранных продавцов. Они, хотя и частичные, но выявленные на стендировании неисправности, как правило, почти всегда компенсируют. А это значит, что риски стать обладателем бесполезного куска металла и проводов практически сведены к нулю.
Всем, кто разыскивает контрактные моторы на свои авто, в том числе и двс b16a, купить в Москве или в другом регионе их поможет наша компания. Оформить заказ у нас можно либо через специальную форму на сайте либо позвонив по телефонам, указанным на главной странице.Адвигатель
Силовой агрегат b16a2, хотя и относится к легендарной серии B, пользуется меньшей популярностью, чем b16a и b16b, являясь дефорсированной версией 16-ки. На внутреннем рынке Японии автомобили с данным мотором не прижились, и руководство концерна стало применять двигатель на экспортных вариантах.
Пополнилась линейка «шестнадцаток» в 1996 году. Именно тогда дебютировал рядный 4-цилиндровый двигатель honda b16a2. Купить из Японии сейчас его уже довольно сложно, поскольку комплектовались ним в основном европейские и британские версии автомобилей. В устройстве 1.6-литрового мотора разработчики применили:
Купить двигатель Хонда 1.6 b16a2 бу на замену может понадобиться владельцам Civic и CRX, более подробный список моделей отражен в таблице.
Этот мотор, как и его собратья, способен переносить небывалые нагрузки практически без последствий. Хотя автомобилисты и нарекают на невысокую мощность, объема в 1600 кубиков вполне достаточно, чтобы обойти на извилистом участке дороги любой автомобиль. А вот на ровной и прямой трассе авто с b16a2 проигрывает более мощным машинам, тут уж ничего не поделаешь.
Производители отвели агрегату ресурс в 300 тысяч км. Как показывает практика, при должном техническом обслуживании он может пройти и больше. К тому же, эта версия легко поддается капитальному ремонту. Вот только по цене вместе с запчастями обойдется он во столько же, сколько стоит контрактный мотор b16a2. Поэтому опытные автомобилисты обычно предпочитают замену вместо «капиталки», что менее хлопотно.
В остальном, мотору от владельца требуется регулярная замена моторного масла каждые 10 тысяч км, контроль за уровнем расходных ГСМ, а после 120 тысяч пробега — замена роликов с ремнем на приводе ГРМ. Оглядываясь на эксплуатационный опыт, можно с уверенностью сказать, что вплоть до прохождения 150 тысяч км этот двигатель не доставляет вообще никаких проблем.
Наличие гарантий от продавца и эксплуатация на качественном дорожном покрытии с использованием качественных расходников – вот основные причины, из-за которых стоит на замену вышедшему из строя или изношенному родному агрегату b16a2 купить контрактный. Цена ввезенного мотора на порядок выше предлагаемых соотечественниками вариантов, зато ниже риск приобрести агрегат с большой выработкой.
Наша компания оказывает помощь всем желающим в поиске и подборе контрактных моторов, в том числе и двс b16a2. Купить в Москве или в другом городе нашей страны агрегат без отечественного пробега через наш ресурс очень просто. Просто заполните специальную форму заказа на нашем сайте или позвоните нам по номеру, указанному на главной странице.
Список моделей, укомплектованных силовым агрегатом b16a2:
| Модель | Годы установки | |
| Honda CIVIC Mk IV (EG) | 1991 | 1995 |
| Honda CIVIC Mk IV (MA, MB) | 1997 | 2001 |
| Honda CIVIC Mk V (EJ, EK) | 1995 | 2001 |
| Honda CIVIC V купе (EJ) | 1994 | 1995 |
| Honda CIVIC V седан (EG, EH) | 1991 | 1995 |
| Honda CIVIC VI купе (EJ, EM1) | 1999 | 2000 |
| Honda CIVIC VI седан (EJ, EK) | 1995 | 2001 |
| Honda CRX III (EH, EG) | 1992 | 1998 |
Адвигатель
advigatel.ru
Легендарный двигатель серии B16 Honda впервые выпустила в 1989 году. Это был двигатель B16A с двумя распределительными валами и фирменной системой газораспределения от Honda — VTEC. Двигатель устанавливался на японскую модель Honda Integra. Это первый мотор, в котором хондовцы применили фирменную систему VTEC. Именно с того момента метка DOHC VTEC на крышке двигателя стала визитной карточкой форсированных двигателей от Honda.
| Производство | Honda Motor Company |
| Марка двигателя | B16 |
| Годы выпуска | 1989-2000 |
| Материал блока цилиндров | алюминий |
| Система питания | инжектор |
| Тип | рядный |
| Количество цилиндров | 4 |
| Клапанов на цилиндр | 4 |
| Ход поршня, мм | 77.4 |
| Диаметр цилиндра, мм | 81 |
| Степень сжатия | 10.210.410.8 |
| Объем двигателя, куб.см | 1595 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 150/7600158/7800160/7600160/7600167/7800170/7800185/8200 |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 150/7100150/7000152/7000150/7500150/7300160/7300163/7500 |
| Топливо | 95 |
| Экологические нормы | — |
| Вес двигателя, кг | 138 (B16A) |
| Расход топлива, л/100 км (для Honda Civic)— город— трасса— смешан. | 10.26.47.6 |
| Расход масла, гр./1000 км | до 1000 |
| Масло в двигатель | 5W-30 / 5W-40 / 10W-30 / 10W-40 / 10W-50 / 15W-40 / 15W-50 |
| Сколько масла в двигателе, л | 4 |
| Замена масла проводится, км | 10000(лучше 5000) |
| Рабочая температура двигателя, град. | — |
| Ресурс двигателя, тыс. км— по данным завода— на практике | —300+ |
wikers.ru
Краткое описание:
Контрактный (б/у) двигатель B16A
(б.у. без пробега по России)
Объём: 1.6 л.;
Тип питания: распределённый впрыск
Полное описание, технические характеристики:
Объем ДВС: 1595 cc (97.3 cu in)
Бензин, 4 цилиндра, DOHC, 16 Valve, VTEC
Диаметр поршня: 81 (3.2 in)
Ход поршня: 77.40 (3.0 in)
Rod Length (длина шатуна): 134 mm (5.3 in)
Rod / stroke ratio (соотношение длины шатуна к ходу поршня): 1.745
Первое поколение (Япония):
с 1988 по 1991 год, Honda Integra RSi / XSi (DA6 / DA8)
с 1989 по 1990 год, Honda CRX SiR (EF8)
с 1989 по 1990 год, Honda Civic SiR (EF9)
Компрессия: 10.2:1
Блоки управления: PR3 (DA6 / DA8 / EF8), PW0 (EF8 / EF9 / DA6)
Коробки передач: S1/J1/YS1 (4.4 пара), Y1 (4.266 пара, тросовое сцепление, опционально - LSD)
Redline: 8100 об. в мин.
Мощность: 160 PS (118 kW; 158 hp) при 7600 об. в мин
Крутящий момент: 15.5 kg·m (152 N·m; 112 ft·lbf) при 7000 об. в мин
Второе поколение (Япония):
с 1991 по 1994 год, Civic Sir / SiRII (EG6)
с 1991 по 1993 год, Civic Ferio SiR (EG9)
с 1992 по 1995 год, CRX Delsol SiR (EG2)
с 1995 по 1998 год, Civic Sir / SiRII (EK4)
с 1995 по 1998 год, Civic Ferio Si (EK4)
Система управления OBD1
Компрессия: 10.4:1
Блоки управления: P30 (EG2 / EG6 / EG9) P2S (EK9)
Коробки передач: S4C / Y21 / S21 (4.4 пара, опционально - LSD)
Redline: 8200 об. в мин. (АКПП - 7700)
Мощность: 170 PS (125 kW; 168 hp) при 7800 об. в мин (для МКПП)
Крутящий момент: 16.0 kg·m (157 N·m; 116 ft·lbf) при 7300 об. в мин
B16A1:
Integra, CRX, Civic 1.6i, VT(EE8)(EE9)
Компрессия: 10.2:1
Мощность: 150 при 7600 об. в минуту
Крутящий момент: 106 lb·ft (144 N·m) при 7100 об. в минуту
Redline: 8000 об.
КПП: Y2
Блоки управления: PW0-X00 / PW0-E00 (EE8)
Управление: OBD0, OBD1(92-93)
B16A2:
С 1992 по 2000 год, Civic EDM VTi (EG6 / EG9 и EK4)
С 1992 по 1997 год, CR-X del Sol EDM VTi (EG#)
С 1996 по 1997 год, CR-X del Sol USDM VTEC
С 1999 по 2000 год, Civic USDM Si (EM1)
С 1999 по 2000 год, Civic CAN SiR (EM1)
Компрессия: 10.2:1
Мощность: 160 hp (119 kW) при 7600 об. в минуту
Крутящий момент: 111 lb·ft (150 N·m) при 7000 об. в минуту
Redline: 8000 об.
КПП: Y21 или S4C
B16A3:
С 1994 по 1995 год, Del Sol VTEC
Мощность: 160 hp (119 kW) при 7600 об. в минуту
Крутящий момент: 118 ft·lb (160 N·m) при 7500 об. в минуту
Redline: 8200 об.
Блок управления: P30-A00
КПП: Y21
B16A4:
С 1996 по 2000 год, Civic Si-RII (EK4)
Компрессия: 10.4:1
Мощность: 130 kW (177 PS; 174 bhp) при 7800 об. в минуту
Крутящий момент: 111 ft·lbf (150 N·m) при 7300 об. в минуту
Redline: 8200 rpm
КПП: Y21
B16A5:
С 1996 по 2000 год, Civic Si-RII (JDM version) (EK4)
Компрессия: 10.4:1
Мощность: 130 kW (177 PS; 174 bhp) при 7800 об. в минуту
Крутящий момент: 111 ft·lbf (150 N·m) при 7300 об. в минуту
Redline: 8250 rpm
КПП: Y21
B16A6:
С 1996 по 2000 год, Civic - ЮАР, VTEC (EK#)
С 1996, Civic SiR (EK4) Азия
Компрессия: 10.2:1
Мощность: 118 kW (160 PS; 158 bhp)
motor-best.ru
B16A
является одним из классических Хондовских двигателей. Первый двигатель с системой
VTEC, который начал производиться Хондой, B16A усилил позиции семейства Civic
и Integra, и стал ответственным за то, что VTEC Хонды стали считать серьезными
автомобилями.
В моей последней статье Beyond Stock, рассмотрел мощность почти "стокового" "автоматного" B16A, использованного на модели EK4. Это позволило нам установить, что "стоковый" "автоматный" B16A имеет мощность около 110ps на колесах. В этой статье, я рассмотрю "коробчатые" B16A чтобы установить сколько мощности будет на колесах в "стоковом" варианте.
Иерархия B16A
Годясь пионерским статусом, фирма Хонда разрабатывала B16A с особой тщательностью. Самый первый двигатель с VTEC, 1-е поколение B16A в Японии имел спецификацию 160ps при 7600rpm, с максимальным крутящим моментом 15.5 kgm при 7000rpm. Впервые двигатель установили в DA6/DA8 Integra XSi/RSi в середине 1989, и в последствии на EF8/EF9 CRX/Civic SiR к концу этого же года.
Эти ранние B16A несмотря на меньшую мощность, чем последующие версии, тем не менее имели некоторые преимущества. Наиболее значимые из них - то, что они были со встроенным масляным-охладителем. Адаптер масляного фильтра на этих ранних B16A был специально разработан для для передачи тепла моторного масла в охлаждающую жидкость двигателя. DA6/DA8 и EF8/EF9 радиаторы были также больше и вакуумный усилитель главного тормозного цилиндра развивал 260Nm.
В 1991г, Хонда ввела 2-е поколение B16A, и снова в модели DA6/DA8 Integra XSi и RSi. Сами автомобили также получили небольшой фейслифтинг. Civic и CRX получили этот B16A только в новой модели EG в сентябре 1991. Наиболее значимое изменение сделанное во 2-м поколении B16A - 10ps увеличение мощности. B16A теперь развивал 170ps при 7800rpm и max вращающем моменте 16.0kgm при 7300rpm. Редлайн повышен с 8000rpm до 8200rpm.
Тем не менее, новый B16A больше не имел с масляный-охладитель на EG Civic/CRX модели, радиаторы и и основной вакуумный усилитель тормозов также меньше. Тем не менее, 10ps увеличения в мощности, полученные с помощью более агрессивных распредвалов и немного более высокой степени сжатия в конце концов были оценены большинством энтузиастов.
Хотя B16A продолжал использоваться когда Civic перешел от модели EG на EK в cентябре 1995, двигатель в основном оставался тот же. Мощность Max оставалась в 170ps со max вращающим моментом в 16.0 kgm.
Измерение мощности "стоковых" B16A
Имея большой опыт измерений на установке Dynojet, я остаюсь убежденным, что это - наиболее точный и эффективный путь для измерения мощности автомобиля. Как это объяснено где-нибудь еще в TOVW (абревиатура названия этого сайта - Temple of VTEC World), это замер мощности на колесах, т.е. фактической силы доступной для приведения автомобиля в движение, которая остается после потерь трансмиссии и навесных вспомогательных агрегатов - насоса гидроусилителя, и т.п.. В последней статье мы рассматривали "автоматный" B16A, у которого потери довольно велики - до 30% в мощности. Для механических коробок тем не менее, потери намного более скромные. Хондовские механические коробки дают обычно 12 - 13% силовых потерь. Вместе с потерями от вспомогательных агрегатов, "коробчатый" B16A имеет только около 15% потерь мощности от двигателя до мощности на колесах.
Для 1-го поколения B16A исключая 15% потери мы имеем приблизительно 136ps на колесах. Для 2-го поколения B16A, от 170ps на колесах остается примерно 144ps. Это - теоретические цифры, которые мы ожидаем увидеть при измерении "стокового" B16A с механической коробкой на стенде Dynojet.
Мощность 1-го поколения B16A
Мы сначала смотрим на измеренную мощность 1-го поколения "коробчатого" B16A. У меня нет dyno-графика "стокового" примера, но к счастью экспортный B16A является в основном той же спецификацией. Как обсуждалось выше, "коробчатый" 1-го поколения B16A с заявленной максимальной мощностью 160ps, преедает примерно 136ps на колеса.
Корреляцей
из реальной жизни будет мощностная диаграмма, которая была представлена Zacka
Chan, от его австралийского EK4 Civic VTi-R, в котором используется экспортная
версия двигателя 160ps B16A. Эта диаграмма уже изучалась здесь, действительно
первая статья в Civic серии TOVW's. Из диаграммы видно что Zacka's Civic дает
134ps на колесах (стоит прямоточный воздушный фильтр K&N) . Это чрезвычайно
хорошо соответствует рассчетным 136ps на колесах.
Следовательно, наша контрольная точка для измеряемой мощности на колесах "стокового" "коробчатого" 1-го поколения B16A может быть очень точно установлена в 136ps.
Мощность 2-го поколения B16A
У меня есть две dyno- диаграммы 2-го поколения B16A (иногда называемого 170ps B16A). Оба - снова к счастью почти полностью "стоковые" и с механическими коробками. Кроме того как обсуждено выше, 170ps сильный "стоковый" "коробчатый" B16A должен выдать 144ps на Dynojet.
Первый пример, который я имею - William's EG9. Это машина в JDM спецификации
была приобретена 
Вильямом
как подержанная 4 летняя в очень хорошем состоянии. Вильям захотел прогнать
машину на стенде поскольку он установил устройство Field SFC в свой EG9, и
решил что dyno-сеанс поможет правильно настроить его. Когда он прибыл, его
EG9 был полностью "стоковый" за исключением устройства SFC (топливный
компьютер), которое было установлено в режиме by-pass (в обход). Первый прогон
должен заполнить базовую-строку мощности. После этого, Вильям решил заменить
воздушный фильтр на систему HKS Super-Power-Flow . Как вы знаете, она заменяет
целый блок "стокового" воздушного фильтра специально спроектированным
фирмой HKS грибообразным фильтрующим элементом сделанном из вспененного полиуретана.
William's
dyno-диаграмма показана справа. Базовая строка "стокового" измерения
- 142ps на колесах, и снова почти соответствует рассчитанной величине. То,
что оригинальный "стоковый" фильтрующий элемент был очень грязным,
вероятно вызвало некоторую потерю мощности. Следовательно, снова мы можем
установить, что "стоковый" "коробчатый" B16A 2-го поколения
выдает около 144ps на колесах.
Эффект от системы HKS Super-Power-Flow, должен признаться, оказался немного более, чем ожидаемый от простой модернизациииз воздушного фильтра. С фильтром HKS мощность на колесах перескочила на огромные 153ps, увеличение почти на 11ps! Это означает что двигатель развивает мощность 180ps, и что Вильям имеет невероятно хорошее состояние двигателя. Оставалась работа по регулировке Field SFC. Тем не менее, вероятно потому что двигатель уже был чрезвычайно хорошо настроен, расширенная работа над SFC не дала никакого увеличения мощности. Тюнинговая сессия Вильяма наконец закончилась невероятными 153ps на колесах его по большей части "стокового" "коробчатого" B16A 2-го поколения.
Мой следующий пример - Johnson's EK4. Автомобиль JDM спецификации был приобретен как 2 летний бывший в употреблении и в почти первозданном виде. Немедленно после покупки автомобиля, Johnson отправил его в расширенный сервис, чтобы убедиться что автомобиль - в очень хорошем состоянии. Поскольку воздушный фильтрующий элемент был грязный, Johnson решил его заменить в течении обслуживания. Тем не менее, вместо более шумных открытых фильтров, он остановился на легкосменном фильтрующем элементе Monster, который ставится непосредственно в "стоковую" коробку воздухофильтра. Основное преимущество элемента Monster было то, что он создавал меньшее сопротивление по сравнению со "стоковым" элементом.
Поскольку его друзья имели хорошие результаты от удаления каталитического нейтрализатора (catalytic converter - cat/кат, катализатор) , Johnson с большой уверенностью заменил его прямой трубой изготовленной по заказу. Удаление катализатора является сильно обсуждаемой темой. Кроме влияния на окружающую среду, много людей верит, что катализатор - существенный компонент двигателя и так удаляя его можно ухудшить его производительность. Тем не менее, остается фактом, что часто удаление катализатора заканчивается некоторым увеличением максимальной мощности двигателя.
Подобно Вильяму, Johnson поставил устройство воздушно-топливного регулятора APEXi AFC. Это устройство подобно устройству Field SFC. Кроме того, Johnson горел желанием правильно настроить устройство AFC во время соответствующего dyno-тюнингового сеанса.
Dyno-
диаграмма Johnson's воспроизведена, справа. В этот раз, базовая-строка мощности
находится точно на рассчитанных 144ps на колесах! Тем не менее, мы должны
учесть, что автомобиль, как показано, уже имеет фильтр Monster, а также удаленный
катализатор.
На этот раз тем не менее, настройка устройства AFC дала хорошие результаты. Финальная измеренная мощность после правильной регулировки AFC составила 148.5ps на колесах. Это переводится в 175ps в двигателе, очень полезные 5ps увеличения от "стоковой" мощности. Более значимо - ровное распределение мощностного прироста; увеличение в мощности заметно все время от приблизительно 60kph скорости на 3-ей передаче (приблизительно 3,000rpm оборотов двигателя) и постепенно увеличивается вплоть до 8200rpm редлайна. Такой тип силового прироста может быть несомненно почувствован в течение прогонов при полном дросселе от низких оборотов до включения VTEC и достижении предельных оборотов.
Выводы
Основываясь на dyno- графиках изученных в этой статье, мы можем быть совсем уверены в установке контрольных точек для измеренния мощности для двигателя B16A - для "стокового" B16A с механикой:
1-е поколение - 160ps B16A. Должен дать около 136ps при испытаниях на стенде Dynojet. 2-е поколение - 170ps B16A. Должен дать около 144ps на Dynojet.
Одно заключительное заявление должно быть сделано относительно исключительных результатов EG9 Вильяма. В общих словах, НЕ следует ожидать 10ps увеличения от простой замены воздушного-фильтра, независимо от его марки. Результат Вильяма должен быть оценен как выдающийся и признан как исключение а не правило.
|
All Honda/Acura, TOV World |
|
May 21, 2002 17:00 |
|
July 05, 2002 22:01 |
Wong KNMarch 2001
В© Temple of VTEC World
оригинал статьи - http://www.vtec.net/articles/view-article?article_id=11822 Перевод : 4AGent (30.07.2003
[ Назад] [ На главную ]fouragent.narod.ru
