Говорят, это самый крутой автомобиль в истории компании Lexus. И что его преемник обязан прыгнуть выше крыши, чтобы не посрамить наследие. Говорят, звук его мотора можно слушать вместо музыки и узнать мгновенно даже за километр. Эти восторженные фанатские эпитеты – про модель LFA, первый полноценный суперкар от компании Lexus.
Динамика Lexus LFA может и не самая выдающаяся: разгон до 100 км/час - за 3,7 секунды, максимальная скорость - 326 км/час. Но машина за свою короткую жизнь поставила на треках немало рекордов (например, на Нюрбургринге) и "нахлобучивала" в дрэг-битвах немало именитых соперников. Но яркая жизнь LFA была коротка: за два года сделали всего 500 машин. Неудивительно, что поклонники так ждут продолжения...
Машину строили по знакомым канонам: больше алюминия (35%), больше карбона (65%)… А вот собираемый вручную вигатель получился уникальный. Созданный совместно с Yamaha 4,8-литровый V10 с непривычным углом развала цилиндров в 72 градуса был компактнее обычного V8 и весил меньше, чем типичный V6. Кованые поршни, титановые шатуны, клапаны и глушитель, отдельный дроссель на каждый цилиндр, мощность в 560 л.с. – и "потолок" в 9000 об/мин! Причем японские инженеры еще и отдельно настраивали "голос" мотора, чтобы был как у болидов "Формулы-1". И ведь получилось: на высоких оборотах LFA вопит чисто по-формульному!
Porsche 911 (991) GT3
Porsche 918 Spyder
9000 об/мин
9150 об/мин
В большой семье Porsche вы найдете несколько моделей, двигатели которых, кажется, вот-вот пойдут вразнос от их же собственной быстроходности. Первый – это 911 (991) GT3, выпускаемый с 2013 года. Шестицилиндровый "оппозит" объемом 3,8 литра выдает 475 л.с. и раскручивается до 9000 об/мин – спасибо почти невесомым титановым шатунам и кованым поршням. Только как раз из-за низкокачественных болтов этих самых шатунов 785 машин попали под отзывную компанию. Но нет худа без добра: в компании не стали возиться с заменой болтов – и просто поставили на спорткары новые моторы!
С ноября 2013 по июнь 2015 года Porsche выпустила 918 Spyder тиражом 918 штук ценой под миллион евро каждая. Но проблем со сбытом, как вы понимаете, у компании не было.
Вторая модель по имени 918 Spyder – уже гибридная, трехмоторная и еще более сумасшедшая. "Сердце" самого-самого Porsche в истории – атмосферный V8 объемом 4,6 литра, отдачей в 608 лошадиных сил и "отсечкой" на 9150 об/мин! И каждую ось тут еще дополнительно крутит свой электромотор. В сумме получилось 887 л.с. и 1280 Нм тяги (это больше, чем у более мощной LaFerrari), разгон до 100 км/час за 2,5 секунды и максимальная скорость в 351 км/час. Ну а дальше – минутка неудержимого хвастовства: мы сумели сами испытать потенциал этого монстра! Здесь можно почитать текстовую версию тест-драйва, а ниже мы выложили видеосюжет АвтоВестей для ТВ.
Уже ставшая легендарной LaFerrari точно заслуживает титул безумнейшей Ferrari. Самая мощная. Самая продвинутая. И самая первая гибридная модель в истории компании. От такого кощунства (променять силу чистой энергии атмосферного ДВС на помесь богини с электротележкой для гольфа!) сам Энцо Феррари наверняка в гробу перевернулся. И при этом LaFerrari сочетала в себе трудносочетаемое.
Всего 499 счастливчиков смогли купить LaFerrari, отдав за нее больше миллиона долларов.
Чуть ли не вся вылепленная из углепластика и оснащенная карбон-керамическими тормозами, она получилась воздушно легкой – всего 1,2 тонны сухой массы. Активная аэродинамика, активная подвеска, активный задний "дифф"… И более чем активный 800-сильный мотор, способный раскрутиться до 9250 об/мин. Но это не какой-то там моторчик с кулачок, а здоровенный атмосферный V12 объемом 6,2 литра! Плюс 163-сильный электромотор, встроенный в 7-ступенчатого "робота". На выходе - 350 км/час "максималки" и разгон до 100 км/час примерно за 2,5 секунды. И LaFerrari не только безумно едет, но и все так же безумно звучит, как и положено Ferrari. Если бы старик Энцо послушал и попробовал, он бы простил и возгордился...
Компания Honda собаку съела на "крутильных" моторах – спасибо своему мотоциклетному наследию! Многие наверняка помнят сумасшедший родстер S2000 с 2-литровым "атмосферником", который выдавал 240 л.с. и крутился почти до 9000 об/мин. А вот кто помнит идейного предка этой машины?
Honda S800 выпускали с 1966 по 1970 годы, сделав 11 536 штук.
Его звали S800. Легкая, изящная спортивная двухместка в кузовах родстер или купе. Четыре цилиндра, рабочий объем всего 0,8 литра. Моторчик выдавал всего 70 л.с., но во-первых, с ним S800 стала первой "Хондой", которая разгонялась до 160 км/час. И в то время это был самый быстрый в мире серийный автомобиль с мотором объемом до 1 литра. А сам двигатель разгонялся до 10 000 об/мин, да еще с таким звуком! Забавно, что при этом в ранних S800 все еще сочетались весьма продвинутая в те годы независимая подвеска по кругу – и цепной привод задних ведущих колес. Тоже мотоциклетное наследние…
Британская компания Ariel Motor выпускает небольшими тиражами легальную "дорожную" модель с красноречивым названием Atom, которая позволяет почувствовать себя пилотом "формульного" болида. Тесный кокпит, открытые колеса, картинговая управляемость – и разгон до 100 км/час всего за 3,1 секунды за счет низкого веса (520 кг) и 2-литрового атмосферного мотора Honda в 245 л.с. при 8600 об/мин.
Британцы выпустили всего 25 штук безумных Ariel Atom 500 и каждый стоил по $200 000.
Но в начале 2008 года компания выпустила реально "атомную" версию Ariel Atom 500. Вместо рядной "четверки" - атмосферный V8 объемом 3 л от компании Hartley Enterprises, сделанный из двух моторов супербайка Suzuki Hayabusa и весящий всего 90 кг. Выдавал этот чудо-мотор сразу 500 "лошадей", а сам Atom 500 весил всего 550 кг! Надо ли после этого удивляться разгону до 100 км/час, занимавшему лишь 2,5 секунды? При этом двигатель сохранил "мотоциклетную" высокооборотистость и развивал до 10 500 об/мин! Дальше – уже только настоящие "формулы".
auto.vesti.ru
Высокие и низкие обороты двигателя: особенности езды
Стиль вождения автомобиля во многом может продлить срок безупречной службы вашего авто до его капитального ремонта.
На каких же оборотах лучше ездить на автомобиле, на высоких или на низких, чтобы сохранить своего "железного коня" подольше?
Вначале нужно отметить, что двигатели внутреннего сгорания делятся на 2 типа:
1. Тихоходные (например, москвич 2141)
2. Высокооборотистые (от классики- до приоры и гранты)
Первый тип двигателя – тихоходный, рассчитан на тягу, а не на раскручивание двигателя для достижения максимальной скорости. Он похож на дизельный тип. Максимальный крутящий момент достигается на низких оборотах (для бензинового типа) (около 2500 об./мин.)
У высокооборотистых силовых агрегатов, пик крутящего момента приходится в диапазоне 3500-4500 об./мин. Следовательно, автомобиль лучше работает на высоких оборотах.
Зачем все эти цифры? Дело в том, что высокооборотистый тип двигателя, при работе на низких оборотах испытывает ряд несвойственных ему сложностей:
1. Масляное голодание. Масляный насос плохо подает масло на небольших оборотах, а в это время под большой нагрузкой работают подшипники (вкладыши коленчатого вала). Из-за низкого давления масла плохо смазываются трущиеся детали двигателя, что может привести к перегреву и заклиниванию основных механизмов силового агрегата.
2. Образуется нагар в камере сгорания. Бензин начинает сгорать не полностью, что приводит к засорению свечей, форсунок.
3. Распредвал работает под нагрузкой. Начинают стучать пальцы поршней.
4. Происходит детонация, т.е. бензин взрывается раньше, чем положено(самовоспламенение), большая нагрузка на поршневую группу. Двигательдергается и перегревается.
5. Увеличивается нагрузка на трансмиссию. Коробка плохо смазывается и работает под нагрузкой из-за езды в натяг.
6. Увеличивается расход топлива. На низких оборотах, чтобы ускориться,педаль "газа” вдавливается больше чем, если бы двигатель был раскручен, следовательно, дополнительное обогащение смеси – отсюда и больший расход.
7. Малая приемистость на дороге. В случае возникновения опасной ситуации, невозможно быстро ускорится.
После всего перечисленного может сложиться впечатление, что нужноездить только на высоких оборотах. Но это не совсем так. На высоких оборотах, тоже высока нагрузка на все узлы автомобиля (сцепление трансмиссия, расход большой). Самая приемлемая езда - на средних оборотах. А вообще нужно слушать двигатель, чувствовать тягу. Если спускаться с горки ("газ ” отпущен), то обороты 1500-2000 об/мин не вредны, т.к. силовой агрегат работает без тяги.
Двигатель работает без нагрузок;
Легко может набрать скорость;
Меньше нажимается педаль акселератора, следовательно, и меньше расход топлива;
Топливо сгорает полностью, не образуется нагар в цилиндрах ;
Для того чтобы двигатель был в "форме”, иногда полезно раскручиватьего до максимальных оборотов, чтобы он самоочистился от нагара вцилиндрах, так сказать "прочихался”.
Многие говорят: "вот на холостом ходу двигатель нормально же смазывается, значит можно и на них ездить или чуть выше ХХ”.
Не стоит забывать, что на ХХ двигатель работает без нагрузок. Вомногих книжках для эксплуатации автомобиля написано, что нежелательно работы двигателя, больше 15-20 мин на ХХ.
Катайтесь аккуратно, не насилуя двигатель, и тогда он будет служить Вам долгие годы.
Читайте также:avtovolop.ru
Настоящее мастерство водителя проявляется не только в умении лихо вывернуться в критической ситуации на дороге или ювелирно припарковаться в проблемном месте. «Золотые руки» водителя проявляются, прежде всего, в умении правильно эксплуатировать машину, относясь к ней как к живому существу.
Навык правильной эксплуатации автомобиля приобретается с годами, через 15-20 лет переходит на уровень интуитивного восприятия ситуации. Но даже водительский стаж не гарантирует правильного и грамотного отношения к технике, особенно если пришлось пересаживаться с одного типа авто на другой.
Двигатели советских машин 70-80 годов прошлого века проектировались и строились на основе западных прототипов, как правило, немецких, американских или итальянских. Дальнейшее развитие двигателей советского автопрома было сведено к их модернизации.
Низкооборотные двигатели проектировались для сжигания дешевого и низкокачественного бензина, который просто не мог сжигаться эффективно в других условиях. Сейчас низкооборотные схемы тоже проектируются и реализуются (уже в дизельном варианте) для эффективного сжигания тяжелого солярового топлива, возможности получения при этом более высокого КПД и огромного крутящего момента. Карбюраторные схемы питания не могут обеспечить необходимое качество смесеобразования горючего и воздуха, что неизбежно отражается на мощности двигателя.
Эффективное сгорание топливной смеси на высоких оборотах требовало специальной системы ее дозировки и распыления, так как цикловая подача была значительно меньше и требовала точного выдерживания расчетных параметров.
Реализация высокооборотных вариантов вызывала определенные трудности, связанные с обеспечением необходимого ресурса цилиндро-поршневой группы деталей и применением высокоэффективных смазочных масел.
Появление новых материалов и технологий позволило реализовать конструкторские решения с небывало высокими характеристиками.
На сегодняшний день низкооборотные двигатели практически утратили свое коммерческое значение, они уступают высокооборотным в приёмистости, удельной мощности, топливной экономичности. При одинаковом рабочем объеме мощность высокооборотного современного двигателя значительно выше, чем низкооборотного.
В настоящее время сохраняется тенденция уменьшения литража рабочего объема движка. Агрегат в 1.5 литра мог стоять на заурядной 73-сильной версии «Жигулей», не отличающихся «звериным норовом» и динамикой, а сегодня двигатель такого же объема может легко выдать под 200 лошадиных сил и устанавливаться на полуспортивной модели городского «японца» или «корейца».
Эффективный диапазон оборотов для низкооборотного двигателя составляет 1800-2500 оборотов. При этом бензиновый и дизельный варианты очень похожи в эксплуатации: они не любят постоянных перегазовок и переключения скоростей передач. Для дизеля такой режим означает неполное сгорание топлива и коксование форсунок, а для бензинового двигателя — высокий расход топлива. В конструкции таких «монстров» шатун развивает очень высокое усилие на вкладыши коленчатого вала. Для предотвращения разрушения подшипников скольжения в конструкции двигателя авторами предусмотрен повышенный расход моторного масла, что приводит к дополнительным потерям в приводе масляного насоса. Такие двигатели могут работать на низких и высоких оборотах, но экономичными будут только в очень малом диапазоне, примерно 2000-2300 об/м. Их использование еще можно оправдать в тяжелом грузовом транспорте, но в легковом автомобиле это анахронизм.
Высокооборотный двигатель имеет массу преимуществ по сравнению с низкооборотным. Он более динамичен, является более приёмистым в наборе оборотов и выходе на расчетный режим. Экономичность высокооборотного двигателя лучше, но топливо для работы требуется значительно более высокого качества.
При этом ряд узлов и деталей работают в намного более жестких условиях. Их изготовление требует качественных легированных сплавов и сталей, более высокой культуры производства. Они чувствительнее к так называемому масляному голоданию. Этот эффект развивается при недостаточном количестве моторного масла, закачиваемого в подшипники и узлы интенсивного трения. В современных моторах для исключения такого явления устанавливают масляные насосы с электрическим приводом, что обеспечивает постоянную и равномерную подачу смазки на любом режиме.
Что же происходит при движении на прямых передачах с двигателем, работающим на низких оборотах (менее 2000 об/м)?
Во-первых, основная часть механической энергии двигателя вырабатывается и аккумулируется вращающимся коленчатым валом с маховиком. Чем выше обороты коленвала, тем больше энергии запасено двигателем. На низких оборотах такого запаса практически нет, поэтому малейшее препятствие, будь то «лежачий полицейский» или яма, может привести к мгновенной остановке двигателя и машины, что чревато столкновением или аварией.
Во-вторых, электронная система управления углом опережения зажигания (УОЗ) современных автомобилей внесена в память компьютера и рассчитана на небольшие величины в пределах 3-7 градусов. Чем выше обороты двигателя, тем меньше УОЗ. При малых оборотах для эффективной работы необходимо его увеличение за пределы расчетного. Для некоторых корейских и китайских моделей такой возможности не предусмотрено. В этом случае двигатель будет работать с интенсивным перегревом и потерей мощности. При длительной работе в таких условиях моторный агрегат однозначно перегреется, может закипеть и даже заклинить.
В-третьих, при движении с выключенной передачей (например, накатом или на спуске) двигатель работает на холостом ходу, и компьютер сам устанавливает оптимальные обороты двигателя.
Даже длительная работа на холостом ходу к негативным последствиям не приводит, кроме бесполезного сжигания топлива.
Post Views: 1 351
www.hunt-guns.com
Cтраница 1
Высокооборотный двигатель 1 ( 50 об / с) связан с конусообразным ротором 2, который вращается в корпусе ( статоре) 3 такой же формы. При вращении ротора в зазоре между ротором и статором возникает интенсивная кавитация. [2]
Высокооборотный двигатель 1 ( 3000 об / мин) связан муфтой с конусообразным ротором 2, который вращается в корпусе ( статоре) 3 такой же формы. Рабочие поверхности А статора и ротора выполнены шероховатыми, например, микрозубчатыми. При вращении ротора в зазоре между ротором и статором возникает интенсивная кавитация. [4]
Высокооборотные двигатели, напротив, имеют меньшие габариты, массу, стоимость, чем тихоходные той же мощности. Например, электродвигатель мощностью Рном - - - 7 5 кВт при частоте вращения / гэд730 об / мин имеет массу 135 кг, а при пэд 2900 об / мин - только 56 кг. Однако с увеличением частоты вращения электродвигателя растет общее передаточное отношение передачи, а следовательно, и ее стоимость. Поэтому в приводах при нереверсивном вращении вала обычно применяют двигатели с лс 1500 об / мин, при реверсивном вращении с1000 об / мин. Применение тихоходных электродвигателей возможно при достаточном обосновании. [6]
Применение высокооборотных двигателей с частотой вращения до 9000 мин 1 требует использования механизмов с большими передаточными числами. Возможностью реализации больших передаточных чисел обладают волновые передаточные механизмы. Они отличаются простотой конструкции, высокой нагрузочной способностью, компактностью, практической безлюфтовостью, высокой точностью позиционирования. [7]
Для современных высокооборотных двигателей, особенно транспортных, работающих в условиях переменных режимов, допущение мгновенного сгорания, соответствующего вводу тепла по изохоре, слишком далеко от действительности. Динамика тепловыделения при таком допущении не находит должного отражения. [8]
На высокооборотных двигателях КамАЗ, ЯМЗ и СМД применяют специальные муфты, увеличивающие угол опережения впрыскивания топлива по мере увеличения частоты вращения коленчатого вала. [10]
В современных высокооборотных двигателях рабочий процесс протекает за сотые доли секунды, а сгорание горючей смеси - за 0 002 - 0 003 с. Образование мельчайших частиц топлива получают путем распыления и испарения бензина, а полное сгорание достигается благодаря перемешиванию этих паров с необходимым количеством воздуха. [11]
В современных высокооборотных двигателях незначительные отклонения в размерах, массе и ее распределении при изготовлении и ремонте деталей кривошипно-шатунного механизма, а также нарушения в соосностях кривошипно-шатунного механизма при сборке двигателей ухудшают уравновешенность ( сбалансированность) вращающихся масс. Поэтому при работе двигателя в нем возникают большие неуравновешенные силы инерции, под действием которых двигатель вибрирует выше допустимых значений и вызывает тем самым повышенную тряску трактора. [12]
В высокооборотных двигателях автомобилей ВАЗ-2101 Жигули и Москвич-412 распределительный вал располагается в головке цилиндров и приводится во вращение бесшумной цепью. Верхнее расположение распределительного вала уменьшает шум-ность двигателя и облегчает уход за ним. [13]
В современных высокооборотных двигателях легковых автомобилей ВАЗ и Москвич распределительный вал установлен на головке блока цилиндров, что упрощает кинематическую связь между кулачками и клапанами. [15]
Страницы: 1 2 3 4 5
www.ngpedia.ru
| Двигатели с принудительным зажиганием для тепловозной тяги в настоящее время на применяются. Почти все современные дизели, устанавливаемые на тепловозах и судах, имеют турбонаддув. Нижеследующие примеры касаются двигателей, преимущественно тепловозных, но применяемых также на судах и быстроходных катерах. У дизелей с высокой и средней частотой вращения двухтактный цикл в значительной мере отошел на задний план. Из двухтактных тепловозных дизелей наибольшую известность получили двигатели фирмы «Дженерал моторе ЕМD», Ля Гранж, штат Иллинойс, в течение длительного времени занимающие господствующее положение на американских дизельных локомотивах. Дизели типа ЕМD 645 Е, имеющие прямоточную схему продувки (четыре параллельно управляемых выпускных клапана в крышке цилиндра), оснащены, так же как и двигатели типа ЕМD 567 Е, — турбокомпрессором, кинематически связанным с коленчатым валом через передачу и механизм свободного хода. Дизель типа ЕМD 645 Е5 имеет следующие основные параметры: базовые размеры 230 ? 254 мм, частоту вращения 900 мин-1, цилиндровую мощность 156 кВт (212 л. е.), среднее эффективное давление 9,9 бар. Мощность 16-цилиндрового дизеля, показанного на рис. 11.14, составляет приблизительно 2500 кВт (3400 л. с.), а 20-цилиндрового — соответственно 2900 кВт (3940 л. е.).
Из последующих примеров четырехтактных дизелей будет виден достигнутый в настоящее время уровень средних эффективных давлений, а также показано расположение турбокомпрессоров на двигателях. Дизель типа 7FDL фирмы «Дженерал электрик» (г. Эри) в 16-цилиндровом исполнении развивает мощность 2980 кВт (4060 л. с.) при 1050 мин-1 (рис. 11.15). При базовых размерах 228 ? 267 мм это соответствует среднему эффетивному давлению 19,5 бар. При почти таком же диаметре цилиндра, что и у названного выше двухтактного двигателя, мощность его значительно выше, что объясняется вдвое большим средним эффективным давлением и более высокой средней скоростью поршня (ст = 9,35 м/с против 7,63 м/с). В связи с тем, что у двухтактного двигателя расход топлива увеличивается с ростом сопротивления при продувке, этот двигатель имеет большие ограничения по средней скорости поршня. Так как наддув четырехтактного двигателя легче осуществим, то двухтактный цикл у высокооборотных двигателей не приносит преимуществ в цилиндровой мощности, как это видно из приведенных выше примеров, а также в массо-габаритных показателях. Использование четырехтактного цикла характеризуется меньшей термической напряженностью. Названный выше тепловозный дизель «Дженерал электрик» типа 7FDL имеет систему наддува с постоянным давлением газов перед турбиной, так как эта система дает преимущество более простого выпускного трубопровода (рис. 11.16) и обладает большей эксплуатационной надежностью.
Ухудшение приемистости двигателя (по сравнению с использованием системы импульсного турбонаддува) в данном случае не является большим недостатком, поскольку продолжительность разгона до полной нагрузки в условиях эксплуатации в США (длинные тяжелые составы, большие расстояния с редкими остановками) не играет роли. Отличительной особенностью дизеля типа 16V538 фирмы «MTU — Фридрихсхафен», является размещение турбокомпрессоров с вертикальными валами в развале между цилиндрами (рис. 11.17). Такая компоновка дает возможность получить особенно короткие выпускные трубопроводы, необходимые для обеспечения эффективного импульсного наддува. В 16-цилиндровом исполнении, преимущественно применяемом на высокоскоростных судах, двигатель развивает мощность 2650 кВт (3600 л. с.) при 1900 мин-1, что при базовых размерах 185 ? 200 мм соответствует среднему эффективному давлению 19,5 бар. Удельная масса составляет приблизительно 2,46 кг/кВт (1,8 кг/л. c.).
Другой двигатель MTU типа 12V956 с базовыми размерами 230 ? 230 мм в тепловозном исполнении в настоящее время имеет номинальную мощность UIC 2220 кВт (3020 л. с.) при 1500 мин-1, а для применения на быстроходных судах — максимальную мощность 2500 кВт (3400 л. с.) при 1575 мин-1. Этим мощностям соответствуют значения среднего эффективного давления 15,5 и 16,6 бар. 12-цилиндровый дизель имеет только один турбокомпрессор, но два охладителя наддувочного воздуха, по одному на каждый ряд цилиндров. Двигатели серии 956 выпускаются с числом цилиндров до 20. В 20-цилиндровом исполнении двигатель типа 20У956 (рис. 11.18) достигает максимальной мощности 4400 кВт (6000 л. с.) при 1600 мин-1, что соответствует среднему эффективному давлению 17,4 бар. Удельная масса, составляющая приблизительно 3,66 кг/кВт (2,7 кг/л. е.), для столь мощного двигателя очень низка. Наиболее мощным дизелем с частотой вращения свыше 1000 мин-1 в настоящее время является двигатель типа РА6V280 фирмы «SЕМТ—Пильстик» (г. Сен-Дени). Его габаритные размеры и масса допускают установку в локомотиве; дизель разрабатывался как тепловозный, однако в настоящее время имеет модификации и других назначений. Основные данные двигателя: диаметр цилиндра 280 мм, ход поршня 290 мм, частота вращения 1050 мин-1, цилиндровая мощность 275 кВт (350 л. е.), среднее эффективное давление 16,4 бар.
На рис. 11.19 показан поперечный разрез дизеля. В 18-цилиндровом исполнении он развивает мощность 4630 кВт (6300 л. c.), предусматривается дальнейшее повышение мощности до 5300 кВт (7200 л. c., ре = 18,7 бар). Удельный расход топлива достигает наименьшего значения 211 г./(кВт•ч) [155 г/(л. с. ч) ], а при мощности 5300 кВт составляет 217 г/(кВт•ч) [160 г/(л. с. ч)]. При этой мощности давление наддува составляет 2,85 бар, а максимальное давление в цилиндре 132 бар. |
vdvizhke.ru
Cтраница 2
Потери в высокооборотном двигателе приблизительно на 4 % выше, чем в низкооборотном. [16]
Кроме того, в высокооборотных двигателях качение роликов происходит с чрезвычайно высокими скоростями и сопровождается повышенным гидродинамическим сопротивлением. Поэтому при увеличении скоростного режима эффект от применения подшипников качения снижается и их используют значительно реже, чем подшипники скольжения. [18]
В отдельных случаях на высокооборотных двигателях автотракторного типа с разделенными камерами сгорания применяются отличающиеся чрезвычайной простотой и компактностью клапанные форсунки ( фиг. [19]
Наиболее опасны зольные отложения для форсированных, высокооборотных двигателей, детали которых, как правило, работают при предельно допустимых высоких температурах, а моторные масла содержат значительное количество металлоорганическмх ( зольных) присадок. Чем выше температура поверхности детали и ниже температура плавления золы, тем больше образуется отложений. Зола с низкой температурой плавления образует на фаске выпускного клапана стекловидную пленку толщиной в несколько сотых или тысячных долей миллиметра. В процессе работы эта пленка может на отдельных участках разрушаться, и тогда по образовавшемуся каналу, в месте неплотного прилегания клапана к седлу, устремляются высоконагретые выпускные газы. Это приводит к местному перегреву клапана и является причиной его прогара. [20]
В отдельных случаях - на высокооборотных двигателях - ст достигает значения до 3 - 3 2 м / сек. [22]
Получение такой скорости затруднено из-за отсутствия высокооборотного двигателя. [23]
В настоящее время легковые автомобили оснащаются высокооборотными двигателями, что требует повышения фрикционных свойств и механической прочности накладок сцепления. Этим требованием наиболее полно отвечают накладки сцепления спирально-навитого типа. Такого типа накладки и будут создаваться для новых моделей автомобилей типа Запорожец, Москвич и Волга. Для получения брикета спиральной накладки разрабатывается специальный полуавтомат. [24]
Для уменьшения массы коленчатого вала в высокооборотных двигателях шатунные шейки выполняют полыми. Эта полость 24 ( рис. 2.17, а) используется для центробежной очистки масла, поступающего к шатунным шейкам. При увеличении относительных диаметров шатунных и коренных шеек возникает перекрытие шеек. Особенно большое перекрытие получается в низкооборотных двигателях. В этом случае полости 19 ( см. рис. 2.14) в шатунных шейках располагают наклонно. С увеличением перекрытия шеек жесткость коленчатого вала возрастает. [25]
Непрерывное взбалтывание и разбрызгивание масла в работающем высокооборотном двигателе приводят к тому, что в масло попадает воздух, бензиновые пары и отработавшие газы. В зависимости от условий работы масла, в-нем может оказаться воздуха от 5 до 15 % объема, занимаемого маслом. [26]
Их применение оправдано, когда ставится задача создания высокооборотного двигателя. [28]
Существуют схемы контактно-транзисторных систем зажигания, которые могут повысить надежность искрообразования в многоцилиндровых высокооборотных двигателях. Так, для 8-цилиндрового двигателя может быть использована схема с двумя независимыми системами зажигания. Однако и в этом случае при незначительном увеличении сопротивления контактов прерывателя, из-за окисления или загрязнения ток управления транзистором может уменьшиться до такой величины, при которой транзистор не откроется. [30]
Страницы: 1 2 3 4 5
www.ngpedia.ru
4000 - компактные, маломощные, высоко-оборотистые двигатели мощностью от 20 до 87 л.с. SOFIM - компактные цилиндровые, высокооборотистые, турбированные двигатели мощностью от 115 до 230 л.с. NEF - 4-, 6-литровые двигатели мощностью от 85 до 560 л.с., высоко-оборотистые. CURSOR - средне-оборотистые, 9- и 13 - литровые рядные, 6-цилиндровые двигатели с высоким крутящим моментом, мощность от 200 до 825 л.с.
Компактные, маломощные, высоко-оборотистые двигатели мощностью от 20 до 87 л.с. на базе итальянских судовых двигателей Lombardini (2-, 3-, 4- цилиндровые двигатели атмосферные или с турбокомпрессором). Используются на лёгких прогулочных судах, с корпусом глиссирующего и полуглиссирующего типа до 5-6 метров длиной при стандартной вало-винтовой линии. Благодаря компоновке с 90-градусным расположением редукторной передачи и винта Sail drive могут использоваться в качестве вспомогательного двигателя для парусных яхт до 10 метров длиной.
Компактные цилиндровые, высокооборотистые, турбированные двигатели мощностью от 115 до 230 л.с. (3-литровые двигатели комплектуются электронной системой впрыска Common Rail). Возможно специальная комплектация с поворотно-откидной колонкой BRAVO I, II, III и гребным винтом. Двигатели используются на легких прогулочных судах, а также коммерческих судах средней серии до 12 метров длиной.
Большой ряд 4-, 6-литровых двигателей различной модификации мощностью от 85 до 560 л.с., высоко-оборотистые двигатели сочетают оптимальное соотношение удельной мощности при компактной конфигурации и массовых характеристиках. Двигатели комплектуются механической системой впрыска, а также электронной Common Rail. Система подачи воздуха может быть атмосферной, а также с использованием турбокомпрессора с охлаждением. Варианты применения обширны: прогулочные или спортивные катера, коммерческие суда средней и тяжелой загрузки, военные корабли, МЧС.
Средне-оборотистые, 9- и 13 - литровые рядные, 6-цилиндровые двигатели с высоким крутящим моментом на валу маховика. Диапазон мощностей варьируется от 200 до 825 л.с., в зависимости от режима использования. Система впрыска регулируется электронным блоком управления E.C.U. и осуществляется системой Сommon Rail насос-форсунка. Данная серия двигателей используется на различных типах судов с корпусами глиссирующего и водоизмещающего типа. Варианты применений: частные круизные яхты, коммерческие суда, пассажирские суда, сухогрузы, рыболовные траулеры, буксиры.
www.brizmotors.ru
