"S" (R4, ремень)Наиболее удачная и проверенная серия моторов, а с учетом их массовости - вообще лучшие тойотовские двигатели. Устанавливались на автомобили классов "D", "D+", "E", (3S-FE- Corona/Carina/Caldina, Camry-Vista, 4S-FE - Corona/Carina/Caldina, Camry-Vista, MarkII/Chaser, 5S-FE - Camry-Scepter, Camry-Gracia).
3S-FE- базовый двигатель серии, лучшие его модификации выпускались с 1990 по 1996 год. Мощный, надежный и неприхотливый. Без характерных недостатков, за исключением, пожалуй что, шумности (в равной степени относится и к цилиндрам, и к шуршанию многочисленных шкивов и роликов) и "замедленного поступления масла к распредвалам при запуске". Конструктивные минусы для обслуживания - во-первых, и помпа, и масляный насос приводятся ремнем ГРМ, еще и дополнительно его перегружая, во-вторых, движок под капотом расположен весьма неудобно (завален к моторному щиту).
4S-FE - вариант с уменьшенным рабочим объемом, по конструкции и в эксплуатации полностью аналогичен 3S-FE. Для большинства моделей его характеристик достаточно, но для семейства Mark II он совершенно не подходит ни по динамике, ни по ресурсу.
3S-GE - форсированный вариант (как принято о нем говорить, "головка блока разработки Yamaha"). В целом будут верны те же замечания, что и для 4A-GE, разве что степень форсировки здесь до недавних пор (без Dual VVT-i и т.п.) была поменьше. Но для приспортивленных машин, построенных на базе D-класса, этот двигатель оптимален.
3S-GTE - турбированный вариант. Нелишне вспомнить недостатки наддувных двигателей: они дороже в эксплуатации (самое лучшее масло и минимальная периодичность его замен), сложнее и дороже в обслуживании и ремонте, существенно ниже ресурс и очень велика вероятность быстрого выхода из строя турбины. При прочих равных условиях следует помнить: турбодвижок в Японии брался не для езды "в булочную", поэтому вопрос об остаточном ресурсе всегда будет открытым. Тем более это важно для пробежной по россии машины.
3S-FSE - пример того, как легко неуемной жаждой совершенствования превратить отличный движок в кошмар. Так японцам удалось изготовить самый плохой (по нашим условиям) в гамме бензиновый мотор - с непосредственным впрыском (D4). Брать автомобили именно с этим двигателем однозначно не рекомендуется. Или, если это так уж кажется неизбежным, следует реально представлять, с чем столкнется владелец, как и за сколько сможет его периодически восстанавливать, а главное - зачем ему нужны эти проблемы. Подробное его описание требует отдельной книги, но в двух словах: основная проблема - выход из строя ТНВД, что ведет не только к перебоям в работе двигателя, но и, при несвоевременном обнаружении, попаданию значительного количества бензина в картер двигателя и вытекающему катастрофическому износу коленвала и всех прочих "трущихся" элементов. Во впускном коллекторе из-за работы системы EGR накапливается большое количество нагара. А "кулак дружбы" - так вообще стандартный конец карьеры для очень многих 3S-FSE (еще более неприятная "болезнь" этого мотора - обрывы шатунов). Впрочем, заморочек хватает и по остальным системам двигателя, имеющего очень мало общего с нормальными моторами серии S.
5S-FE - версия с увеличенным объемом для больших переднеприводных моделей. Минус - как в большинстве двигателей объемом более 2 литров и с учетом класса машин, японцы установили на нем балансирный механизм с шестеренным приводом (неотключаемый и сложно регулируемый), что не может не сказаться на общем уровне надежности и требованиях к маслу.
Система зажигания - трамблерная на ранних моторах, с середины 1996 годаDIS-2 или DIS-4. Бензин - 92-й для "гражданских" модификаций и, желательно, 95-й для заряженны
| Двигатель | 4S-FE | 3S-FE | 3S-GE | 3S-GTE | 3S-FSE | 5S-FE |
| V (см3) | 1838 | 1998 | 1998 | 1998 | 1998 | 2164 |
| N (л.с. / при об/мин) | 125/6000 | 128/5600 | 190/7000 | 260/6000 | 145/6000 | 140/5600 |
| M (Нм / при об/мин) | 162/4600 | 182/4400 | 206/6000 | 324/4400 | 196/4400 | 191/4400 |
| Степень сжатия | 9,5 | 9,5 | 11,0 | 9,0 | 11,0 | 9,5 |
| Бензин (рекоменд.) | 92 | 92 | 95 | >95 | 92 | 92 |
| Система зажигания | DIS-2 | DIS-2 | DIS-4 | DIS-4 | DIS-4 | DIS-2 |
| Гнут клапана | нет | нет | да | да* | да | нет |
auto-master.su
В этом фотоотчете пойдет форумчанен alex182 с форума "микроб" поделился с нами отчетом по замене поршневых, маслосъемных колец и маслосъемных колпачков на двигателе 3S-FE. Я старался максимально сохранить оригинал слогана. И так, поехали.
Хочу поделиться своим опытом замены поршневых колец и МСК на двигателе 3S-FE. Этот отчет больше посвящен подводным камням при разборе и сборе двигателя 3S-FE, чем техническим моментам, т.к. вся техническая информация бралась из официальной инструкции по ремонту двигателя.
Предпосылки:
Запчасти:
По прокладке: они разные по отверстиям охлаждающей жидкости. На нашей больше отверстия и материал – металл (трехслойный).
По кольцам: 1,2 мм компрессионные и 3 мм маслосъемные.
Общая сумма запчастей 3500 руб на декабрь 2011-го года.
Инструмент:
Что касается рассухаривателя: он самодельный. Достоинства: очень удобно при замене МСК не снимая головки, работает как на нажим так и на отжим. Для этого надо поменять местами опорную лапку с прижимной втулкой. Это пригодится при замене колпачков на четвертом цилиндре. Проверено и доработано для моего Ноаха.
И так, вечер первый, 17.30, четверг.
Промывка ДВС, днища, приводов и т.д. Создание чистоты пациента. Дал обсохнуть и загнал в гараж. В качестве ямы использовался лаз в погреб (лучше чем ничего). Слил масло, ОЖ, снял пластиковую защиту (5 саморезов) и 3 защелки. Защелки старые и ломаются, саморезы ржавые, частично ломаются. Ввиду отсутствия личного опыта разборки рабочего ДВС приступил к тщательному изучению путей подступа к агрегату. Для увеличения рабочего пространства было принято решение открутить крепления переднего редуктора и приводов, редуктор лег на балку и в принципе стало попросторней.
Перед этим (поскольку 4WD) вывесил передние колеса, и места под машиной побольше и привода откручивать удобно. Сверху снял: аккумулятор, воздухозаборник, генератор, катушки зажигания.
День второй.
Отсоединил патрубки системы охлаждения: от радиатора нет проблем. От печки: патрубки прикипают, трубки печки алюминиевые, мягкие, с ними поаккуратней. Снимаем крышку ГБЦ. При помощи рожкового ключа на 24 удерживаем впускной распределительный вал и откручиваем гайку шестерни ГРМ и снимаем ее.
Ослабляем и снимаем натяжной ролик, снимаем кожух. Метки на распределительных валах поставил маркером, потом они удачно смылись соляркой без следа. При установке пользовался заводскими, они нанесены с задней стороны шестерен (их по 2 шт на каждой), а не как в книжке на картинке.
Коса будет мешать, поэтому отодвигаем ее вправо. Отсоединяем фишки датчиков, с задней стороны их 3 штуки в не очень удобном месте. На фото представлены эти фишки, защелки все нажимаемые. Лямбда зонд легче сначала снять с кронштейна, а потом расстегнуть фишку.
Выпускной коллектор решил снять с головки. Для этого нужно снять кожух, а для этого нужно снять фишку лямбда зонда, ослабить и сдвинуть хомут на выхлопной трубе, который крепится к двигателю (на фото видно) и отодвинуть коллектор вправо.
Коллектор теперь не мешает снятию ГБЦ.
Осталось пара сюрпризов:
Теперь по порядку.
№1 это патрубок ОЖ, снимать не удобно, могут помочь плоскогубцы с загнутыми кончиками.
№2 это кронштейн, прикручен к головке болтом на 12, откручивается очень трудно накидным ключом с небольшим изгибом. Но мне удалось его при сборке закрутить на место, правда с головки предварительно снял кронштейн лямбда зонда. По-моему на нем еще крепится тросик автомата (до 1999 г.в.).
№ 3 этот выход системы охлаждения (далее СО) соединен Г-образным резиновым патрубком СО на головке. Снимается монтировкой с тупыми краями, чтобы не порвать шланг.
№4 болт крепления кронштейна СО.
№5 датчик температуры ОЖ. Снимать аккуратно, его провод уходит сверху от косы.
Про подводные камни написал.
Все остальное, что видим то и отсоединяем. Распределительные валы снимал по мануалу, предварительно зафиксировав шестерню выпускного распределительного вала болтиком. Крышки промывались соляркой и продувались воздухом. Все делалось без фанатизма, но тщательно. ГБЦ откручивал за несколько подходов в последовательности описанной в мануале. Все болты были аккуратно разложены с сохранением своих мест установки. Для откручивания использовал 12-ти гранную головку на 12. Отечественная почему то не подошла (была в наличии), не протискивалась в узкий проем к болту, поэтому пришлось приобрести SATA.
На фото снятая головка. Грязная, но не очень.
Помыл, продул, потом начал рассухаривать. Мыл Профамом 1000 + зубная щетка (это основной состав при отмывании). Потом автомойкой под давлением смыл химию и продул компрессором.
Через 2 часа работы.
Рассухаривал быстро, при помощи высокой головки и молотка, один резкий не сильный удар и сухари в руке. Осторожно не потерять сухари. Обратно собирал при помощи рассухарки. Все в свои места, клапана вытаскивал, мыл не притирал т.к. пройден тест на герметичность. Колпачки выпускные крошатся при снатии, поэтому тчательно проверяем канавку на втулке чтобы в ней не остались фрагменты старого МСК. Впускные снимаются тяжелей т.к. не такие сухие. Колпачки ставим с помощью высокай головки на 10 в качестве оправки, до своеобразного щелчка, который свидетельствует о правильной установке и что МСК встали в канавки втулки. При сборке все смазываем свежим маслом.
Снятые клапана поставил по порядку и залил Профамом, кисли 4 час. Впускные отмываются хорошо. Выпускные в каком-то очень плотном нагаре, немного почистил механическим путем.
Ну вот пришел черед вытаскивать поршня. Осмотр цилиндров показал что по всей поверхности виден заводской хон, задиров нет, в общем все гуд. На поршнях ну очень хороший нагар, на головке был не менее восхитительный жаль фото не сделал.
И так спускаюсь под машину, откручиваю болты поддона, в этом мне очень помог пьяный ключ и шуруповерт. Аккуратно снял поддон, сидит очень плотно, опять же действуем без фанатизма, аккуратно в несколько мест забил сапожный нож и плоскогубцами потянул вниз, привалочные поверхности остались без повреждений. Поддон не снимается, мешает маслоприемник, откручиваем узкой длинной головкой на 10 2 гайки и накидным гайку опоры, маслоприемник падает в поддон (осторожно там есть прокладочка), все вынимаем, откручиваем маслоуспокоитель и нашему взору предстает коленвал. В несколько подходов открутил крышки шатунов 1го и 4го поршней, вкладыши остаются в крыше, изолентой замотал шатунные болты и аккуратно подтолкнул поршень вверх, верхний вкладыш остался на коленвале, вытащил из блока. Тоже самое со 2м и 3м.
Из фото видно, что блок внутри чистый, лохмотьев кокса нет. Фотографий поршней не сделал, ну очень устал, этот и следующий день работал только на одном завтраке дабы не было оттока крови от головы к желудку и ни чего не забыть. 22.00 иду отдыхать, день закончился, поршня на верстаке. День третий. 7.30 завтрак состоялся я в гараже и смотрю на поршня. Осмотр показал, что на 4м и 3м на юбке есть какие-то вертикальные царапинки ногтем на чувствуются на цилиндрах следов нет, ХЗ что это и откуда (может отрывающийся кокс), на 2м нижний скребок маслосъемного кольца с признаками разрушения, отколота кромка 4мм длиной, ХЗ что это, опять же следов повреждения ни цилиндра ни поршня нет. Маслосъемные кольца ЗАЛЕГЛИ. А компрессионные ГУД. И еще прикол, на 4м поршне компрессионные кольца разведены на 30 градусов. Снял аккуратно все колечки, разложил напротив каждого поршня, мало-ли что. Каждый поршень подписал маркером. Утро, хорошо, иду мыть поршня. 3 часа работы, результат: Помывочный процесс. Три киснут один трется (зубная щетка - незаменимая вещь, Профам 1000 – это супер. Покупалась 4х литровая канистра, ушло 2.5 литра)
Эти каналы отмылись, кстати видны вертикальные царапины на юбке. А вот каналы для смазки пальца закоксованы насмерть, восстанавливал путем высверливания. Кокс вязкий, может заклинить или сломать сверло, поэтому продвигался аккуратно по 1-2 мм. Сверло взял на 0.1 мм больше и прошел все каналы на поршне.
Красота! На фото видны старые кольца. Поршня помыты водой и продуты воздухом. Каждый шатунный болт проверен на предмет неисправности, трещин и т.д.
Орудия труда.
Далее. Чтобы меньше сыпалось гадости заткнул цилиндры тряпками и почистил привалочную поверхность. Быстро сказка сказывается да не быстро дело делается. Откачены остатки ОЖ из рубашки перемешенные с маслом, попавшим при снятии ГБЦ, и мусором, попавшим при чистке привалочной поверхности. Смазал маслом поверхность цилиндров, поршня, одел новые поршневые кольца, развел по мануалу, промазал все. Начал устанавливать первый поршень, и тут приключилась неприятность. Немного не правильно сделал оправку и …. Сломал второе компрессионное (опыта нет – мать его). Ну да ладно, помним что все кольца были разложены по принадлежности к поршням.
Иду, беру. Смотрю кольцо, а канавка в нем первозданная, совмещаю со сломанным новым и оно чика в чику. Ставлю его и вторая попытка. Вкладыш конечно устанавливаем предварительно на место, он же у нас остался на колене при снятии, там замок ничего сложного, по другому не встанет. Лезем вниз, предварительно протираем и смазываем шейку коленчатого вала. На поршне есть метка «перед» в мануале написано, все соблюдаем. Одеваем крышку шатуна, есть метка «перед», все соблюдаем в соответствии с мануалом. Наживляем гайки и чуть подтягиваем. Ставим остальные поршня, наживляем. Протягивал в несколько подходов с промежуточным проворачиванием вал на предмет проверки заедания. Затянул шатунные болты моментом 25-26 Н*м (погрешность ключа) с последующим доворотом на 90 градусов. Все, прикрыл картером. Далее установил ГБЦ. Все по мануалу. Установил новую прокладку. Проверяем, чтобы не перекрылся канал масляной системы. Прокладка симметричная за исключением одного отверстия. Болты поставил каждый в свое отверстие, все было при разборе пронумеровано вплоть до последней шайбы. Затянул в последовательности и моментом в соответствии с мануалом 49-50 Н*м + 90 градусов доворот. Да один нюанс, для затяжки равно как и для снятия нужен удлинитель покороче чем на фото, у меня в наборе нашлось из чего его собрать.
Далее распределительные валы, поскольку моя метка смылась совмещал по заводским. Эта информация с мануалом расходится, здесь нужно быть повнимательней метка двойная и разнесена по зубьям, должны совпасть 2 на одной шестерне с 2-мя на другой. Каждой постели своя крышка. Собираем внимательно. Ну вот и закончился 3-й день. Спать. На часах 7.30.
Воскресенье.
Я в гараже, сегодня должен завести и поработать на холостых. Чтобы не терять время при сборке, при разборке каждый болт, гайка, если он не мешал дальнейшей работе, закручивался на свое место. И так осталось собрать лобовину. Ничего сложного, собираем в порядке обратном разборке.
Вот что получилось.
Здесь еще нет генератора и катушек, меня осенило после их установки. А не хватает совсем малость – кожух на выпускной коллектор. Решение было найдено быстро и представлено ниже: время заняло 1 минуту. Это проще чем снимать генератор, катушки, фишку лямбда зонд. Правильно – прорезать дырочку под провод для лямбда зонда.
Крышку ГБЦ на герметик, только старую прокладку промазать с двух сторон. Так делаю уже 12 лет. Одеваем все патрубки, конечно есть и проблемные места и мы про них помним. Но терпение и труд. Тем более получен навык при разборке.
Опускаемся вниз. Поддон то у нас наживлен. Чистим привалочную поверхность на блоке, обезжириваем. На поддон нанес на половину герметик чтобы не вывозиться при установке маслозаборника. Ну а далее ловкость рук. Не забываем установить прокладку маслозаборника. На фото видно узкую длинную головку на 10 и трещетку. Остальной герметик после установки маслоприемника наносим пальчиком. Затягивал поддон только шуруповертом с моментом на нем 9. Все.
Герметик подсох через 2 часа.
Залил ОЖ, масло. Два раза по 10 секунд покрутил без свечей, а потом завел. Давление масла стало в норме через 5 секунд. Последил за уровнем ОЖ. Долил около 1 литра.
Время 14.30 Воскресенье.
Промолотил на холостых 2 часа. Пробный выезд на следующее утро. Пробег на данный момент 700 км. Масла долил один раз 200 грамм, подъел на первых 200 км. После доливки не уходит. Полностью исчез детанационный шелест. Появилась тяга. Стал экономичней в городе. Мотор работает – сердце радуется.
Выводы:
На масле езжу последние 40000 км, доволен, по блоку видно чистоту, износ тоже видно. Менять марку не буду. Удачи всем, кто решил победить "жор" масла и детонацию.
toyota-engine.ru
Взяв пивка с братом ,мы стали обдумывать варианты , ФЕ в щет не бралось , оставалось 3 варианта GE / GE beams vvt-i / GTE . мне нужно было работать на этой машине ,поэтому на GTE не смотрел из-за расхода топлива ,остались 2 варианта и я выбрал второй , 3S-GE beams vvt-i 190 пони .
поездив по городским авторазборкам нашел 3 таких двигателя на половинках и по сходной цене 18.000 в то время как во Владивостоке минимум 28тр .В общем договариваюсь с тамошними ребятами по замене двигателя но когда они узнали куда ставить то почему то стали отказываться от этой затеи , но после не долгих пере убеждений и условием что подключение проводки беру на себя, они согласились =) добавив что сам я зря полезу в проводку ,там опытному электрику на 2 недели работы =) я улыбнулся и сказал (оки ,будем переплёвывать опытных электриков ) еще немного посмеялись над будущим корчем и договорились на субботу заняться заменой.Суббота 09:30 - Пригнал авто договорился сам по присутствовать и учавствовать в свапе ,не отказали но попросили не мешаться в случае чего =)17.00 сняли двигатель отполовинили коробку от двигателя ,и перекинул маховик с корзиной на новый двигатель .18:45 поставили коробку и оставили установку двигателя на воскресенье ,также с утра !Воскресенье 10:25 - я немного задержался , а к тому времени ребята уже подготовили двигатель к установке ,после не долгих манипуляций двигатель встал в своё законное место , я был оочень раз проделанной работе но оставалось подключить всю проводку чтоб двигатель мог заводится =)14:35 занялся проводкой ,достал заранее распечатанную схему подключения компа к двигателю и углубился в пучки проводов , убрал все провода от автомата т.к у меня механика они мне не нужны были абсолютно .17.20 первый пробный пуск , как это обычно бывает , не удачный ,даже не цепляла =(перепроверив се подключения ,вызвонились провода оставшиеся без присмотра ,которые шли на инжектора и катушки =) подключил их на плюсовой провод и вуаля Дрыгатель завелся ,и работал как не странно ровно без скачков и перепадов в оборотах , тут я был просто на 7 небе от счастья =))) а ребята с авторазборке в ауе от того что я завел двигатель меньше чем за 1 день =)Катался я и радоваться не переставал , особенно мне нравилось когда включалась муфта VVT-I на 4.200 оборотах ,тогда чувствовался подхват и машинка просто летела =) ФЕ тормоза попадали по полной ,но справлялись !
Немного фоткЕ .
10 Сентябрь 2011 в 19:15
17911
Последний раз отредактировал DimOnK5, 5 Январь 2012 в 18:32smotra.ru
________________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________________
Двигатель 3S-FE, устанавливаемый на автомобилях Тойота Камри, Корона, Тойота Селика, Карина аналогичен двигателям 4A-FE и 7A-FE, однако зубчатый ремень привода приводит в действие впускной распредвал, а выпускной распредвал приводится в действие шестернями от впускного распредвала.
Зазор клапана регулируется шайбами, установленными между толкателями и кулачками распредвала.
Блок цилиндров отличается отливкой, и масляный насос расположен в собственном корпусе, прикрепленном болтами к передней стенке блока цилиндров, и приводится в действие зубчатым ремнем привода.
Поршни двигателя Toyota 3S-FE крепятся к их шатунам с помощью полуплавающих поршневых пальцев.
Распределитель зажигания (трамблер) приводится во вращение от левого конца выпускного распредвала, в то время как масляный насос - от носка коленчатого вала.
Коленчатый вал отлит из чугуна и вращается в пяти коренных подшипниках; осевой люфт регулируется полукруглыми упорными шайбами в среднем коренном подшипнике.
Водяной насос (помпа) крепится болтами к блоку цилиндров и также приводится в действие зубчатым ремнем привода.
Зубчатый ремень привода приводит в действие как впускной распредвал, так и выпускной распредвал от звездочек, расположенных на правых концах обоих распредвалов.
Рис.169. Двигатели Тойота 3S-FE с датчиком абсолютного давления во впускном коллекторе
1 - диагностический разъем, 2 - замок зажигания, 3 - датчик скорости автомобиля, 4 - выключатель запрещения запуска, 5 - топливный бак, 6 - контрольная лампа "CHECK ENGINE", 7 - компрессор кондиционера, 8 - топливный фильтр, 9 - топливный насос, 10 - аккумуляторная батарея, 11 - выключатель стоп-сигналов, 12 - усилитель кондиционера, 13 - выключатель фар, 14 - выключатель обогревателя заднего стекла, 15 - распределитель, 16 - демпфер колебаний давления топлива, 17 - электропневмоклапан системы рециркуляции отработавших газов, 18 - регулятор давления топлива, 19 - кислородный датчик, 20 - форсунка холодного пуска, 21 - клапан системы рециркуляции отработавших газов, 22 - термовременное реле форсунки холодного пуска, 23 - датчик температуры охлаждающей жидкости, 24 - клапан системы управления частотойвращения холостого хода, 25 - датчик температуры воздуха на впуске, 26 - реле-выключатель топливного насоса, 27 - датчик абсолютного давления во впускном коллекторе, 28 - датчик положения дроссельной заслонки.
Рис.170. ДВС 3S-FE с датчиком расхода воздуха
1 - замок зажигания, 2 - главное реле системы впрыска, 3 - выключатель запрещения запуска, 4 - диагностический разъем (Т-Е1), 5 - топливный бак, 6 - реле-выключатель топливного насоса, 7 - датчик скорости автомобиля, 8 - контрольная лампа "CHECK ENGINE", 9 - топливный фильтр, 10 - топливный насос, 11 - аккумуляторная батарея, 12 - электронный блок управления, 13 - выключатель фар, 14 - выключатель обогревателя заднего стекла, 15 - трамблер, 16 - коммутатор, 17 - демпфер колебаний давления топлива, 18 - регулятор давления топлива, 19 - форсунка, 20 - кислородный датчик, 21 - датчик температуры воздуха на впуске, 22 - расходомер воздуха, 23 - клапан управления частотой вращения холостого хода, 24 - датчик положения дроссельной заслонки, 25 - реле выключения форсунки холодного пуска, 26 - датчик температуры охлаждающей жидкости.
Технические характеристики двигателей Тойота 3S-FE
Рабочий объем цилиндра, л - 1,998 / 1,998
Внутренний диаметр х ход поршня, мм - 86,0 х 86,0 / 86,0 х 86,0
Максимальная мощность, кВт (л.с.) - 98 (131) / 116(155)
Максимальный крутящий момент, нм - 183 при 4400-4800 мин -1 / 186 при 4400-5200 мин -1
Степень сжатия - 9,8 / 10,0
Размеры компонентов ДВС
Головка цилиндров - Отливка из алюминиевого сплава
Максимальное коробление поверхности прокладки
Впускного и выпускного коллекторов: 0.08 мм
Поверхности прокладки головки цилиндров: 0.05 мм
Угол седла клапана - 45°
Ширина седла клапана - 1.0 -1.4 мм
Диаметр толкателя распредвала: 30.966 - 30.976 мм
Диаметр расточки под толкатель распредвала: 31.00 - 31.025 мм
Установочная высота гильзы под свечу зажигания - 46.8 - 47.6 мм
Блок цилиндров - Чугунный
Диаметр цилиндра:
Размерный тип 1 - 86.00 - 86.01 мм
Размерный тип 2 - 86.01 - 86.02 мм
Размерный тип 3 - 86.02 - 86.03 мм
Диаметр цилиндра:
Стандарт - 86.23 мм
Ремонтный размер (0.5 мм) - 86.73 мм
Максимальное коробление поверхности прокладки - 0.05 мм
Поршни и поршневые кольца двигателя Toyota 3S-FE
Диаметр поршня под прямым углом к поршневому пальцу, 26 мм от днища поршня:
Размерный тип 1 - 85.837 - 85.847 мм
Размерный тип 2 - 85.847 - 85.857 мм
Размерный тип - 3 85.857 - 85.867 мм
Ремонтный размер (0.50 мм) - 86.337 - 86.367 мм
Зазор между поршнем и стенкой цилиндра (стандарт/максимум) - 0.153 - 0.173 мм / 0.190 мм
Зазор поршневых колец -110 мм от плоскости разреза:
Верхнее компрессионное кольцо - 0.27 - 0.47 мм / 1.07
Нижнее компрессионное кольцо - 0.45 - 0.65 мм
Маслосъемное кольцо (стандарт/максимум) - 0.10 - 0.45 мм /1.05 мм
Зазор между поршневым кольцом и канавкой поршня:
Верхнее компрессионное кольцо - 0.030 - 0.070 мм
Нижнее компрессионное кольцо - 0.030 - 0.070 мм
Коленчатый вал
Число коренных подшипников - 5
Диаметр шейки коренного подшипника - 54.988 - 55.003 мм
Рабочий зазор шейки коренного подшипника - 015-0,034 мм / 0.019 - 0,059 мм.
_________________________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________________________
autozapchastiremont.ru
Автор статьи 06 июня 2014 Двигатели типа 3S-FE устанавливались на автомобили Toyota, например, Camry, Celica, Mark 2, Carina и другие. Такой двигатель способен выдавать мощность в 125 лошадиных сил при 5600 оборотах в минуту. При этом максимальный крутящий момент двигателя составляет 17.2 Н/м. На Toyota Camry двигатель 3S-FE потребляет порядка 10 литров топлива при движении со скоростью 100 км/ч.
В процессе «эволюции» двигатель 3S-Fe технически менялся не особо сильно. Инженеры до 1996 года лишь пытались сделать этот двигатель надежнее и дать ему право на «вторую жизнь».
Этот двигатель имеет большой ресурс работы благодаря относительной простоте его систем. Также нельзя не забывать о том, что это не слишком уж и мощный двигатель, поэтому и нагрузки на его системы небольшие.
Если говорить в общих чертах, то до 1996 года 3S-FE был надежным, долговечным, неприхотливым двигателем. Однако существенным его недостатком была большая шумность. После 1996 года двигатель практически переродился, но появились такие недостатки как слабые шатунные болты, перегруженный ремень ГРМ и увеличенный расход топлива.
По типу двигатель 3S-FE четырех поршневой, 16-ти клапанный, с непосредственным впрыском топлива. Механизм газораспределения состоит из двух распредвалов, которые приводятся в действие ремнем ГРМ.
Система смазки комбинированная, под давлением и разбрызгиванием. Для создания давления используется насос шестереночного типа.
Система зажигания и подачи топлива на двигателе 3S-FE электронная, с непосредственным впрыском топлива. Что касается системы охлаждения, то она жидкостная, с принудительной циркуляцией. Работает двигатель совместно с автоматической коробкой передач.
Если решено своими силами произвести ремонт двигателя 3S-FE, то важно понимать, что для этого нужен высокоточный инструмент, лишь только он один стоит 30000 рублей. Впрочем, можно обойтись и стандартным инструментом, но об истинном сроке службы двигателя при этом придется забыть.
Что же касается вложений, то при сильно «убитом» двигателе затраты на покупку запчастей обойдутся порядка 20000-25000 рублей. Это цифры с учетом всех фильтров, сальников, поршневых колец, прокладок, масла и так далее. Также, скорее всего, придется менять форсунки, распределитель зажигания, маслонасос.
Если говорить о дополнительных затратах, то они могут возникнуть, если сильно изношены шейки коленвала и распредвала. В этом случае их придется либо менять, либо перетачивать. В любом случае нужно будет менять и притирать клапана ГБЦ.
Очень чувствительным элементом этого двигателя является АКПП, на ее ремонт тоже могут уйти значительные средства.
Если говорить в общих чертах, то любой двигатель, в том числе и 3S-FE требует к себе внимания и своего рода любви. Если решено покупать подержанного японца с двигателем 3S-FE, то, уже прочитав эту статью, можно прикинуть, во сколько примерно обойдется его ремонт.
"Лайки" в соц. сетях:
Читайте также:
tuningui.com
