Помните давнишний кинофильм «Подкидыш»? Всякий раз, когда эту кинокомедию показывают по телевидению, сами собой набегают воспоминания о довоенной Москве. Люди в одежде старого покроя, непривычные вывески, необычно мало автомобилей на улице Горького, по которой время от времени проезжают большие серо-голубые, остроносые ЗИС-16 — автобусы с красным флажком над радиатором, по-своему элегантные, сверкающие разноцветными маршрутными огнями над ветровым стеклом…
История этой машины сложилась необычно. Один из авторов автобуса, И. Ф. Герман, писал, что ЗИС-16 создавался как... переходная модель, которой предстояло заменить «коробочки» ЗИС-8. Те к 1938 году морально устарели, перевозки пассажиров росли, а времени и возможностей для создания принципиально новой конструкции не было.
Автобус ЗИС-8
Тогда в обычном для тех лет ударном порядке коллектив конструкторов ЗИСа разработал переходную модель, и к Первомайскому празднику 1938 года был готовы первые 10 автобусов.
ЗИС-16 выглядел необычно. Место традиционно угловатого радиатора, вертикального лобового стекла, заимствованных у грузовика ЗИС-5 (от которого и ЗИС-16 унаследовал немало узлов и деталей), заняли обтекаемые капот двигателя, крылья, облицовка радиатора. Их формы напоминали скорее стремительные легковые автомобили, а не тяжелые автобусы.
Для пассажиров там было 27 мягких сидений, обитых дерматином и выполненных на трубчатых каркасах. Блестящие никелированные поручни, опускаемые стекла, мягкий свет трех плафонов, отражаемый белой обшивкой потолка и стен, создавали уют. Во всяком случае, после порядком изношенных ЗИС-8 новые машины представлялись верхом совершенства.
Салон автобуса ЗИС-16
Но, несмотря на внешний лоск, ЗИС-16 действительно являлся «временным постояльцем» в только что сданном в эксплуатацию кузовном цехе ЗИСа. Подобно своему предшественнику, ЗИС-16 повторял компоновку грузовиков. Автобус имел выступающий вперед капот, высокую лонжеронную раму. Дверные проемы по нынешним нормам были узковатыми, в коридоре, между креслами, было тесно.
Добавим, что основой кузова служил каркас, выполненный из деревянных брусьев, обшитых штампованными из стального листа панелями. В результате кузов получился излишне массивным, на 900 кг превосходивший по весу кузов прежней модели. Для того чтобы шасси выдержало солидный, как тогда говорили, «мертвый вес» автобуса, 27 сидящих и 10 стоящих пассажиров да еще немало «сверхнормативных», новый автобус снабдили шинами увеличенного размера (36X8 дюймов против 34X7 дюймов у ЗИС-8).
Городской автобус, а именно таким проектировался ЗИС-16, должен обладать хорошим запасом тяги. Поэтому машины подобного класса оснащают мощными моторами. Но у нас тогда самым мощным был мотор грузовика ЗИС-5— в 73 л. с. Сегодня двигатели подобной мощности устанавливают на легковушках...
Конструкторы попытались повысить мощность двигателя ЗИС-16, установив головки цилиндров с увеличенной до 5,7 единицы степенью сжатия, применив кулачковый вал с более широкими фазами газораспределения, использовав вместо чугунных алюминиевые поршни. Эти и другие новшества позволили на 20% повысить мощность мотора. Поэтому ЗИС-16 с полной нагрузкой брал крутые подъемы и скоро разгонялся. Отличался новый автобус и экономичностью, расходуя 37—38 л бензина на 100 км пробега.
Современному специалисту было бы нетрудно отыскать у ЗИС-16 немало достойного критики. Но не стоит забывать, что новая модель представляла по тем временам значительный шаг вперед, во всяком случае сравнительно с тем же ЗИС-8.
Несомненно, прогрессивным для тех лет было применение на ЗИС-16 гидравлических рычажных амортизаторов двустороннего действия, вакуумного усилителя в приводе тормозов, отопления пассажирского салона. Водитель следил за работой машины и агрегатов по приборам, размещенным на щитке, подобном тому, который устанавливался в легковом автомобиле ЗИС-101.
Новый автобус московские автомобилестроители выпускали вплоть до начала Великой Отечественной войны. За этот период из ворот ЗИСа вышло несколько сотен автобусов, большую часть которых получил столичный автопарк. Это было как нельзя своевременно: в 1940 году в Москве действовало 64 автобусных маршрута общей протяженностью 985 км, по которым курсировало 1230 машин (в том числе ЗЙС-16).
Городские автобусы ЗИС-16 выпускались в нескольких вариантах. Например, на улицах Москвы можно было увидеть белоснежные санитарные машины «Скорой помощи». В годы Великой Отечественной войны их перекрасили в защитный цвет и стали использовать для транспортировки раненых.
Тогда же близ передовой появлялись ЗИС-16, увенчанные динамиками. Это были передвижные звуковещательные станции. Применялись вместительные зисовские автобусы и штабистами в качестве своего рода передвижных командных пунктов.
Разумеется, далеко не все города удалось обеспечить новыми автобусами. Поэтому некоторые районные и областные авторемонтные предприятия принялись своими силами изготавливать машины, подобные ЗИС-16.
Так, Ленинградское городское управление автомобильного транспорта на своем ремонтном заводе выпускало, исходя из концепции ЗИС-16, городские автобусы собственной конструкции, в том числе трехосные. После Великой Отечественной войны московское предприятие «Аремкуз» наладило производство машин, конструктивно подобных ЗИС-16, но использовав узлы и детали нового мощного грузовика ЗИС-150.
...Приходится сожалеть, что до наших дней не дошло ни одного экземпляра ЗИС-16. Значительная часть их погибла в годы войны, на фронте, где они служили санитарными машинами. Оставшиеся же работали на городских улицах еще долгие годы, пока не были списаны на слом как окончательно изношенные и устаревшие.
На смену «переходной», но оказавшейся весьма долговечной модели пришла новая машина, на сей раз принципиально новой конструкции. Это был городской автобус ЗИС-154, выполненный по вагонной схеме, без выступающего вперед двигателя.
Такая компоновка позволяла резко увеличить размеры салона для пассажиров. Кроме того, улучшились и условия работы водителя, кабина которого была отделена от салона перегородкой, да и оценивать обстановку на улице ему стало удобнее с вынесенного вперед кресла.
Теперь уж немногие помнят высокие, переваливающиеся с боку на бок при поворотах машины, водители которых в жару поднимали половинку левого ветрового стекла. Остались старые фотографии, кадры кинохроники и игровых фильмов, подобных «Подкидышу», на которых были запечатлены ЗИС-16, да и «синьки», хранящиеся в заводских архивах.
Впрочем, нельзя исключать того, что где-то сохранились еще чудом уцелевшие ЗИС-16, переданные столичными автопарками другим предприятиям...
Городской автобус ЗИС-16
| Годы выпуска | 1938—1941 |
| Число мест для сидения | 27 |
| Масса в снаряженном состоянии, т | 5,1 |
| База, м | 4,97 |
| Длина, м | 8,49 |
| Ширина, м | 2,43 |
| Высота, м | 2,82 |
| Мощность двигателя, л.с. | 88 |
| Наибольшая скорость, км/ч | 65 |
Автор: Лев Шугуров, инженер
ussrlife.blogspot.com
История этой машины сложилась необычно. В статье о ней, опубликованной в журнале «Автотранспортное дело», один из авторов автобуса И.Ф.Герман, писал, что ЗиС-16 создавался как переходная модель, которой предстояло заменить «коробочки» ЗиС-8. Те к 1938 году морально устарели, перевозки пассажиров росли, а времени и возможностей для создания принципиально новой конструкции не было. Тогда в обычном для тех лет ударном порядке коллектив конструкторов ЗиСа разработал переходную модель, и к Первомайскому празднику 1938 года были готовы первые 10 автобусов.
ЗиС-16 выглядел необычно. Место традиционно угловатого радиатора, вертикального лобового стекла, заимствованных у грузовика ЗиС-5 (от которого и ЗиС-16 унаследовал немало узлов и деталей), заняли обтекаемые капот двигателя, крылья, облицовка радиатора. Их формы напоминали скорее стремительные легковые автомобили, а не тяжелые автобусы. Для пассажиров там было 27 мягких сидений, обитых дерматином и выполненных на трубчатых каркасах. Блестящие никелированные поручни, опускаемые стекла, мягкий свет трех плафонов, отражаемый белой обшивкой потолка и стен, создавали уют.
Во всяком случае, после порядком изношенных ЗиС-8 новые машины представлялись верхом совершенства. Но, несмотря на внешний лоск, ЗиС-16 действительно являлся «временным постояльцем» в только что сданном в эксплуатацию кузовном цехе ЗиСа. Подобно своему предшественнику, ЗиС-16 повторял компоновку грузовиков. Автобус имел выступающий вперед капот, высокую лонжеронную раму. Дверные проемы по нынешним нормам были узковатыми, в коридоре, между креслами, было тесно.
Основой кузова служил каркас, выполненный из деревянных брусьев, обшитых штампованными из стального листа панелями. В результате кузов получился излишне массивным, на 900 килограмм превосходивший по весу кузов прежней модели. Для того, чтобы шасси выдержало солидный, как тогда говорили, «мертвый вес» автобус, 27 сидящих и 10 стоящих пассажиров, да еще немало «сверхнормативных», новый автобус снабдили шинами увеличенного размера (36х8 дюймов против 34х7 дюймов у ЗиС-8).
Городской автобус, а именно таким проектировался ЗиС-16, должен обладать хорошим запасом тяги. Поэтому машины подобного класса оснащают мощными моторами. Но у нас тогда самым мощным был мотор грузовика ЗиС-5 — в 73 лошадиные силы. Сегодня двигатели подобной мощности устанавливают на легковых автомобилях… Конструкторы попытались повысить мощность двигателя ЗиС-16, установив головки цилиндров с увеличенной до 5,7 единиц степенью сжатия, применив кулачковый вал с более широкими фазами газораспределения, использовав вместо чугунных алюминиевые поршни. Эти и другие новшества позволили на 20 % повысить мощность мотора. Поэтому ЗиС-16 с полной нагрузкой брал крутые подъемы и скоро разгонялся. Отличался новый автобус и экономичностью, расходуя 37-38 литров бензина на 100 километров пути.
Современному специалисту было бы нетрудно отыскать у ЗиС-16 немало достойного критики. Но не стоит забывать, что новая модель представляла по тем временам значительный шаг вперед, во всяком случае сравнительно с тем же ЗиС-8. Несомненно, прогрессивным для тех лет было применение на ЗиС-16 гидравлических рычажных амортизаторов двустороннего действия, вакуумного усилителя в приводе тормозов, отопления пассажирского салона. Водитель следил за работой машины и агрегатов по приборам, размещенным на щитке, подобном тому, который устанавливался в легковом автомобиле ЗиС-101. Новый автобус московские автомобилестроители выпускали вплоть до начала Великой Отечественной войны. За этот период из ворот ЗиСа вышло несколько сотен автобусов, большую часть которых получил столичный автопарк. Это было как нельзя своевременно: в 1940 году в Москве действовало 64 автобусных маршрута общей протяженностью 985 км, по которым курсировало 1230 машин (в том числе ЗиС-16).
Разумеется, далеко не все города удалось обеспечить новыми автобусами. Поэтому некоторые районные и областные авторемонтные предприятия принялись своими силами изготавливать машины, подобные ЗиС-16. Так, Ленинградское городское управление автомобильного транспорта на своем ремонтном заводе выпускало, исходя из концепции ЗиС-16, городские автобусы собственной конструкции, в том числе трехосные. После Великой Отечественной войны московское предприятие «Аремкуз» наладило производство машин, конструктивно подобных ЗиС-16, но использовав узлы и детали нового мощного грузовика ЗиС-150.
Приходится сожалеть, что до наших дней не дошло ни одного экземпляра ЗиС-16. Значительная часть их погибла в годы войны, на фронте, где они служили санитарными машинами. Оставшиеся же работали на городских улицах еще долгие годы, пока не были списаны на слом как окончательно изношенные и устаревшие. Впрочем, нельзя исключать того, что где-то сохранились еще чудом уцелевшие ЗиС-16, переданные столичными автопарками другим предприятиям…
©. Фотографии взяты из общедоступных источников.
Оцените статью: Поделитесь с друзьями!truck-auto.info
История этой машины сложилась необычно. Один из авторов автобуса, И. Ф. Герман, писал, что ЗИС-16 создавался как… переходная модель, которой предстояло заменить «коробочки» ЗИС-8. Те к 1938 году морально устарели, перевозки пассажиров росли, а времени и возможностей для создания принципиально новой конструкции не было.
Автобус ЗИС-8 Тогда в обычном для тех лет ударном порядке коллектив конструкторов ЗИСа разработал переходную модель, и к Первомайскому празднику 1938 года был готовы первые 10 автобусов. ЗИС-16 выглядел необычно. Место традиционно угловатого радиатора, вертикального лобового стекла, заимствованных у грузовика ЗИС-5 (от которого и ЗИС-16 унаследовал немало узлов и деталей), заняли обтекаемые капот двигателя, крылья, облицовка радиатора. Их формы напоминали скорее стремительные легковые автомобили, а не тяжелые автобусы. Для пассажиров там было 27 мягких сидений, обитых дерматином и выполненных на трубчатых каркасах. Блестящие никелированные поручни, опускаемые стекла, мягкий свет трех плафонов, отражаемый белой обшивкой потолка и стен, создавали уют. Во всяком случае, после порядком изношенных ЗИС-8 новые машины представлялись верхом совершенства.
Салон автобуса ЗИС-16 Но, несмотря на внешний лоск, ЗИС-16 действительно являлся «временным постояльцем» в только что сданном в эксплуатацию кузовном цехе ЗИСа. Подобно своему предшественнику, ЗИС-16 повторял компоновку грузовиков. Автобус имел выступающий вперед капот, высокую лонжеронную раму. Дверные проемы по нынешним нормам были узковатыми, в коридоре, между креслами, было тесно. Добавим, что основой кузова служил каркас, выполненный из деревянных брусьев, обшитых штампованными из стального листа панелями. В результате кузов получился излишне массивным, на 900 кг превосходивший по весу кузов прежней модели. Для того чтобы шасси выдержало солидный, как тогда говорили, «мертвый вес» автобуса, 27 сидящих и 10 стоящих пассажиров да еще немало «сверхнормативных», новый автобус снабдили шинами увеличенного размера (36X8 дюймов против 34X7 дюймов у ЗИС-8). Городской автобус, а именно таким проектировался ЗИС-16, должен обладать хорошим запасом тяги. Поэтому машины подобного класса оснащают мощными моторами. Но у нас тогда самым мощным был мотор грузовика ЗИС-5— в 73 л. с. Сегодня двигатели подобной мощности устанавливают на легковушках…
Конструкторы попытались повысить мощность двигателя ЗИС-16, установив головки цилиндров с увеличенной до 5,7 единицы степенью сжатия, применив кулачковый вал с более широкими фазами газораспределения, использовав вместо чугунных алюминиевые поршни. Эти и другие новшества позволили на 20% повысить мощность мотора. Поэтому ЗИС-16 с полной нагрузкой брал крутые подъемы и скоро разгонялся. Отличался новый автобус и экономичностью, расходуя 37—38 л бензина на 100 км пробега. Современному специалисту было бы нетрудно отыскать у ЗИС-16 немало достойного критики. Но не стоит забывать, что новая модель представляла по тем временам значительный шаг вперед, во всяком случае сравнительно с тем же ЗИС-8. Несомненно, прогрессивным для тех лет было применение на ЗИС-16 гидравлических рычажных амортизаторов двустороннего действия, вакуумного усилителя в приводе тормозов, отопления пассажирского салона. Водитель следил за работой машины и агрегатов по приборам, размещенным на щитке, подобном тому, который устанавливался в легковом автомобиле ЗИС-101.
Новый автобус московские автомобилестроители выпускали вплоть до начала Великой Отечественной войны. За этот период из ворот ЗИСа вышло несколько сотен автобусов, большую часть которых получил столичный автопарк. Это было как нельзя своевременно: в 1940 году в Москве действовало 64 автобусных маршрута общей протяженностью 985 км, по которым курсировало 1230 машин (в том числе ЗЙС-16). Городские автобусы ЗИС-16 выпускались в нескольких вариантах. Например, на улицах Москвы можно было увидеть белоснежные санитарные машины «Скорой помощи». В годы Великой Отечественной войны их перекрасили в защитный цвет и стали использовать для транспортировки раненых. Тогда же близ передовой появлялись ЗИС-16, увенчанные динамиками. Это были передвижные звуковещательные станции. Применялись вместительные зисовские автобусы и штабистами в качестве своего рода передвижных командных пунктов.
Разумеется, далеко не все города удалось обеспечить новыми автобусами. Поэтому некоторые районные и областные авторемонтные предприятия принялись своими силами изготавливать машины, подобные ЗИС-16. Так, Ленинградское городское управление автомобильного транспорта на своем ремонтном заводе выпускало, исходя из концепции ЗИС-16, городские автобусы собственной конструкции, в том числе трехосные. После Великой Отечественной войны московское предприятие «Аремкуз» наладило производство машин, конструктивно подобных ЗИС-16, но использовав узлы и детали нового мощного грузовика ЗИС-150. … Приходится сожалеть, что до наших дней не дошло ни одного экземпляра ЗИС-16. Значительная часть их погибла в годы войны, на фронте, где они служили санитарными машинами. Оставшиеся же работали на городских улицах еще долгие годы, пока не были списаны на слом как окончательно изношенные и устаревшие.
На смену «переходной», но оказавшейся весьма долговечной модели пришла новая машина, на сей раз принципиально новой конструкции. Это был городской автобус ЗИС-154, выполненный по вагонной схеме, без выступающего вперед двигателя. Такая компоновка позволяла резко увеличить размеры салона для пассажиров. Кроме того, улучшились и условия работы водителя, кабина которого была отделена от салона перегородкой, да и оценивать обстановку на улице ему стало удобнее с вынесенного вперед кресла.
Теперь уж немногие помнят высокие, переваливающиеся с боку на бок при поворотах машины, водители которых в жару поднимали половинку левого ветрового стекла. Остались старые фотографии, кадры кинохроники и игровых фильмов, подобных «Подкидышу», на которых были запечатлены ЗИС-16, да и «синьки», хранящиеся в заводских архивах. Впрочем, нельзя исключать того, что где-то сохранились еще чудом уцелевшие ЗИС-16, переданные столичными автопарками другим предприятиям… Городской автобус ЗИС-16 Годы выпуска 1938—1941 Число мест для сидения 27 Масса в снаряженном состоянии, т 5,1 База, м 4,97 Длина, м 8,49 Ширина, м 2,43 Высота, м 2,82 Мощность двигателя, л.с. 88 Наибольшая скорость, км/ч 65 
Автор: Лев Шугуров, инженер
back-in-ussr.com
Принимая на вооружение танк Т-60, Главное автобронетанковое управление Красной армии (ГАБТУ КА) было вынуждено идти на компромисс сразу по многим пунктам. Было очевидно, что этот танк практически по всем тактико-техническим характеристикам уступает Т-50. Зато можно было очень быстро наладить его серийное производство и выпускать тысячами. О чём серьёзно беспокоилось ГАБТУ, так это о вооружении Т-60. Испытания его 20-мм пушки ТНШ показали, что по бронепробиваемости она примерно равна крупнокалиберному пулемёту ДШК. Неудивительно, что вопрос об усилении вооружения был поднят ещё до постройки первого опытного образца Т-60. Его модернизация шла несколькими путями, один из которых привёл к созданию танка Т-45.
В сентябре 1941 года Артиллерийский комитет Главного артиллерийского управления Красной армии (Артком ГАУ КА) инициировал работы по установке в танк Т-60 более мощного вооружения. На совещание по данному вопросу было вызвано руководство конструкторских бюро ГАЗ им. Молотова и завода №92 «Новое Сормово» (ныне ОАО «Нижегородский машиностроительный завод»), одного из ведущих на тот момент предприятий по выпуску танкового и артиллерийского вооружения. Эти два завода находились в одном городе, и от проходной ГАЗ до проходной завода № 92 было километров десять. В случае успеха разработки это заметно облегчило бы дальнейшую кооперацию по выпуску более мощного вооружения.
Нередко в качестве причины замены ТНШ на другое вооружение приводится тот факт, что эта автоматическая пушка была капризной системой и при стрельбе часто заедала. Действительно, такие случаи имели место, но связано это в том числе и с неправильной эксплуатацией системы. А часть претензий и вовсе оказалась результатом некоторых вольностей со стороны заводов, производивших боеприпасы к пушке. По этому поводу было даже выпущено постановление Государственного комитета обороны (ГКО) №627 от 4 сентября 1941 года, запрещавшее заводам вносить изменения в конструкцию вооружения и боеприпасов без согласования с Наркоматом вооружения. Ну и самое главное: запуск программы по усилению вооружения Т-60 состоялся в сентябре 1941 года, в то время как жалобы на ТНШ пошли из войск только в октябре. А до того жалобы шли на не модернизированные авиационные пушки ШВАК.
Схема установки 45-мм пушки в башне Т-60, разработанная КБ завода №92 После изучения образцов трофейной бронетехники было принято решение о перевооружении Т-60 на 45-мм танковую пушку обр. 1938 года, при этом, согласно проекту, на танке должна была сохраниться штатная башня. По первоначальному плану, работы по усилению вооружения выполнялись совместно конструкторскими бюро ГАЗ и завода №92, однако в ходе проектирования возникли разногласия. В результате было принято решение, согласно которому заводы должны были разрабатывать свои варианты перевооружённой башни. Изготовление макетных образцов намечалось на декабрь. В случае с программой модернизации от ГАЗ им. Молотова дело закончилось созданием танка Т-70, и это тема для отдельной статьи. В этом же материале речь пойдёт о модернизации, которую разработал коллектив завода №92.
Инженеры КБ под руководством В. Г. Грабина решили максимально использовать штатную схему размещения вооружения в башне Т-60. Прицел они разместили в центре маски, слева устанавливался пулемёт ДТ, а справа 45-мм пушка обр. 1938 года. Сиденье командира располагалось со смещением к корме башни, между пушкой и пулемётом, также повторяя этим конструкцию Т-60. Кнопку для выстрела из пушки предполагалось расположить на рукоятке поворотного механизма башни, а кнопку стрельбы из пулемёта – на рукоятке подъёмного механизма. К моменту представления проекта завод №92 имел чертежи для установки 45-мм пушки, а после получения танка планировалось приступить к изготовлению опытного образца в металле.
Между тем, у коллектива завода №92 были и другие соображения по поводу перевооружения Т-60. Дело в том, что ещё с августа 1941 года завод №92 в инициативном порядке разрабатывал 37-мм танковую пушку ЗИС-19. Пушка имела баллистику 37-мм зенитной автоматической пушки обр. 1939 года (61-К, она же ЗИК-37) и использовала те же боеприпасы. Новая танковая пушка состояла всего из 153 деталей (для сравнения, 45-мм танковая пушка 20-К состояла из 436 деталей). Вес 37-мм системы составлял 235 кг вместе с бронировкой против 403,3 кг у 20-К.
37-мм танковая пушка ЗИС-19 Неудивительно, что параллельно с установкой в башню Т-60 45-мм пушки заводское КБ продвигало идею установку своей пушки, причём ближе к концу 1941 года именно её стали рассматривать как основной вариант. На это имелись свои причины, и с конструкторами здесь трудно не согласиться.
45-мм пушка обр. 1938 года имела гораздо больший вес по сравнению с ТНШ, и после её установки башня танка становилась неуравновешенной. В результате поворот башни при высоких углах возвышения пушки становился затруднительным. Для устранения этого недостатка предлагалось разместить на гильзоулавливателе груз массой 30 кг, который уравновешивал бы башню. Но после установки массивного груза и без того не слишком просторная башня Т-60 становилась ещё более тесной. Кроме того, менее удобной становилась и работа поворотными механизмами.
Эта же пушка сзади-слева По итогам рассмотрения проектов модернизации завод №92 получил задачу к 15 января 1942 года изготовить опытный образец ЗИС-19, а уже к 1 февраля ожидался выход танка с новой пушкой на испытания. В период с 20 декабря 1941 года по 13 января 1942 года были разработаны рабочие чертежи системы. С 12 по 19 января завод №92 изготовил опытный образец пушки. 14 января на ГАЗ были отправлены чертежи ЗИС-19, ведомость ЗИП и основные характеристики. 27 числа на завод №92 прибыла башня с установленной в неё системой (пушку установили в башню к 19 января).
Установка ЗИС-19 в штатной башне Т-60, февраль 1942 года Установка ЗИС-19 в серийной башне Т-60, как и требовало задание, была выполнена с минимальными изменениями башенной конструкции. По сравнению с проектом завода №92 по перевооружению Т-60 на 45-мм танковую пушку изменения оказались минимальными, лишь сиденье командира башни сместили влево, аналогично проекту ГАЗ. Артиллерийская система вместе с люлькой устанавливалась на модифицированной маске серийного производства. Благодаря компактному механизму отката, размещённому сверху, ЗИС-19 по сравнению с ТНШ занимала не очень много места. Прицел на танке был оставлен штатный (ТМФП), как и установка пулемёта. Для спаренной установки ЗИС-19 и ДТ была разработана новая бронировка сварной конструкции, которая крепилась к маске на болтах.
Орудие ЗИС-19 на максимальном угле возвышения Как это часто бывает, сроки начала испытаний чуть сдвинулись. Огневые испытания орудия ЗИС-19, установленного в танке Т-60, проходили с 21 по 24 февраля 1942 года. Всего был произведен 181 выстрел на различных углах возвышения, при этом длина отката составила 140–170 мм. По результатам испытаний комиссия сделала вывод, что прочность системы, противооткатных устройств, затвора и полуавтоматики удовлетворительная. Усилия на маховиках подъёмного и поворотного механизмов не превышали установленных норм. Вместе с тем, к установке ЗИС-19 в башне Т-60 имелись претензии в плане удобства её использования. Из-за ограниченных размеров башни наводчик внутри не мог ни выпрямиться, ни встать. Установку сидения признали неудобной, вместо него предлагалось использовать седлообразное сидение, откидывающееся назад.
Бронировка орудийной маски во многом повторяла ту, что штатно ставилась на Т-60 Согласно предписанию Арткома ГАУ КА от 27 февраля 1942 года, к 9 марта на Гороховецкий артиллерийский научно-испытательный опытный полигон должны были поступить два танка: с завода №92 Т-60 с 37-мм пушкой ЗИС-19 и переработанный на ГАЗ Т-60 с 45-мм пушкой обр. 1938 года. На деле же события развивались совсем по иному сценарию. Поскольку к размещению командира орудия в башне было предъявлено немало претензий, заводское КБ внесло в исходный проект значительное число изменений, что потребовало времени. В результате перевооружённый танк прибыл на Гороховецкий полигон лишь 27 марта, и его башня к тому моменту претерпела массу метаморфоз.
Второй вариант установки ЗИС-19 в Т-60. Как можно заметить, башня сильно отличается от штатной Получившаяся в результате переделок конструкция имело немного общего со штатной башней Т-60. По сути, от неё осталась лишь нижняя часть. Башенный люк с крыши был перенесён на корму, вместо него был установлен смотровой прибор от Т-70. Сама башня получила весьма оригинальную, клиновидную форму, орудийная маска стала литой и по форме напоминала аналогичную деталь Т-70. С Т-70 башню роднило и размещение вооружения: прицел был смещён влево, а на его месте оказался пулемёт ДТ. Благодаря подобным метаморфозам внутренний объём башни увеличился, но об идее использования штатной башни Т-60 можно было забыть. Что же касается ГАЗ, то завод прислал свой танк только 18 апреля, и им оказался не перевооружённый на 45-мм пушку Т-60, а Т-70.
Внутри новой башни было, мягко говоря, не очень просторно Испытания ЗИС-19 в новой башне были начаты 19 апреля. По их результатам выяснилось, что из-за более высокой начальной скорости снаряда живучесть ствола ЗИС-19 оказалась ниже, чем у 45-мм танковой пушки. Показатели бронепробиваемости, скорострельности и кучности оказались практически идентичными, зато по эффективности осколочно-фугасного боеприпаса ЗИС-19 оказалась далеко позади. В виду того, что одной из основных задач малых и лёгких танков являлась поддержка пехоты и борьба с живой силой противника, данный показатель считался весьма важным.
Тем не менее, 37-мм пушка показала себя неплохо, и в случае устранения обнаруженных конструктивных недостатков планировалась её установка в Т-70. Не в последнюю очередь положительные отзывы были вызваны простотой ЗИС-19 по сравнению с орудием-конкурентом и почти в два раза меньшей массой. Проблема заключалась в том, что про Т-60 к окончанию испытаний (19 июля) можно было уже окончательно забыть: в начале июля 1942 года вышло постановление ГКО о снятии танка с производства на заводах №37, 38 и 264. Но и на Т-70 ЗИС-19 в итоге тоже опоздала: к тому моменту уже вовсю шла работа над танковой версией 45-мм танковой пушки с удлинённым стволом, более известной как ВТ-42. Она выглядела куда более перспективной.
Благодаря публикациям некоторых отечественных историков о Т-45 сложилось мнение как о танке, который якобы конкурировал с Т-70. На деле к реальности эти домыслы не имеют никакого отношения. История этой машины началась весной 1942 года, и кратко её можно описать фразой «Т-60 не хотел уходить».
9 марта 1942 года вышло постановление ГКО №1417 «Об организации производства танков Т-70 на заводах № 37 и 38 Наркомтанкопрома». Согласно этому документу, производство Т-60, который с таким трудом осваивали на заводе №37, сворачивалось, а вместо него налаживался выпуск Т-70. К такому повороту событий завод оказался совершенно не готов. В течение месяца руководство завода убеждало НКТП в том, что на текущий момент завод №37 не в состоянии освоить Т-70. Наконец, 12 апреля 1942 года было подписано Постановление ГКО №1581 «О выпуске танков Т-60 на заводе №37 Наркомсредмаша», согласно которому выпуск этого танка сохранялся до конца августа 1942 года.
Опытный лёгкий танк Т-45, июнь 1942 года Между тем, завод столкнулся с ещё одной проблемой, которой стали моторы. За 1-й квартал 1942 года ГАЗ им. Молотова недопоставил 664 двигателя. Из-за проблем с поставками моторов сборочный цех завода №37 простаивал в течение апреля 8 дней. При этом за тот же апрель было изготовлено 230 корпусов (100% плана), так что задержка с двигателями очень сильно повлияла на выпуск Т-60. Именно в этот момент пригодилась теоретическая возможность установки в Т-60 двигателя ЗИС-5, которая предусматривалась на момент проработки корпуса танка проекта 060 ещё в июле 1941 года.
Работой над установкой двигателя ЗИС-5/ЗИС-16 в Т-60 занялось конструкторского бюро завода №37. Костяк КБ составляли конструкторы, ранее работавшие в отделе 22 завода №37 до его эвакуации в Свердловск (данный отдел был ответственным за опытные работы по танковой тематике). К весне 1942 года КБ возглавил Н. А. Попов, до эвакуации работавший старшим конструктором по теме Т-40. На посту начальника отдела №22 он сменил Г. С. Суреняна, возглавлявшего отдел ещё до эвакуации (также до Попова он возглавлял заводское КБ).
Необходимый для установки в танк двигатель был снят с автобуса ЗИС-16, который к тому моменту проездил без капитального ремонта 35000 километров. Танковая версия двигателя ЗИС-16 получила обозначение ЗИС-60. По сравнению с ЗИС-16 новый мотор имел изменённые выхлопной коллектор, картер маховика с креплениями двигателя, а также конус коленчатого вала с насаженным шкивом для привода вентилятора. Кроме того, на ЗИС-60 ставились заводной механизм от Т-60 и усиленный радиатор. Помимо нового двигателя, на танк была установлена главная передача с изменёнными передаточными соотношениями. Также была переделана выхлопная система.
По конструкции Т-45 мало чем отличался от Т-60 Танк с новой силовой установкой вышел на испытания 19 мая. Машину искусственно догрузили до боевой массы 6800 кг, чтобы она соответствовала танку, над которым одновременно работало КБ завода. По результатам испытаний, проходивших до 9 июня, выяснилось, что максимальная скорость Т-60 с ЗИС-16 (40,5 км/ч) оказалась на 1 км/ч выше расчетной. Двигатель работал менее напряженно, чем ГАЗ-202, был не таким шумным, а доступ для обслуживания не вызывал затруднений. Основной проблемой оказалась система охлаждения двигателя, которую признали недостаточной (проблема охлаждения, впрочем, имела место и на Т-60 с ГАЗ-202). Тем не менее, идея установки ЗИС-5 и ЗИС-16 в Т-60 была признана удачной. Для полноценной проверки предполагалось построить 5 танков с новыми моторами.
Одновременно с установкой в Т-60 мотора ЗИС-16 конструкторское бюро завода №37 работало и над более глубокой модернизацией малого танка. Впервые вопрос о данном проекте был поднят на заседании Наркомата Танковой Промышленности 14 мая. Суть предложения завода №37, переданного через военинженера 1-го ранга С.А. Афонина, заключалась в установке в Т-60 45-мм пушки и усилении его бронирования до 35 мм. К моменту обсуждения проекта модернизированная машина, получившая заводской индекс Т-45, была в значительной мере готова.
Военные встретили идею в штыки. Разработку танка посчитали нецелесообразной, поскольку усиление его вооружения и бронирования должно было отрицательно сказаться на нагрузке мотора и трансмиссии. Появлению на свет новая разработке завода №37 обязана главному конструктору танка Т-50 С.А. Гинзбургу, занимавшему к тому моменту должность заместителя начальника Технического отдела Наркомата танковой промышленности. С апреля 1942 года Гинзбург курировал работу по созданию на заводе №37 легкой штурмовой САУ на агрегатах Т-60, и с заводским руководством у него были общие интересы. На совещании, в ходе которого обсуждалось предложение завода №37, Гинзбург присутствовал, и однозначно повлиял на итоговое решение. В протоколе появилась пометка:
«испытать этот танк на 200 км. Материал прислать в ГАБТУ КА. Пока больше этих танков не делать».
Как и в варианте модернизации завода №92, 45-мм пушка была смещена вправо, дабы хоть как-то уменьшить тесноту внутреннего пространства Появление Т-45 объяснялось очень просто – завод №37 очень не хотел делать Т-70. Для того, чтобы наладить производство Т-70, необходимо было освоить изготовление 1440 новых деталей, изготовить 545 новых штампов. Требовалось 825 новых приспособлений и 2300 единиц инструмента. Для сравнения, Т-45 требовал только 224 новых деталей, 104 штампа, 175 приспособлений и 255 единиц инструмента, плюс 132 детали, 85 штампов, 149 приспособлений и 433 единицы инструмента брались от Т-70. Кроме того, запуск Т-70 в серию означал, что из Горького должно было приходить в 2 раза больше двигателей, а они и так шли с перебоями. В сложившейся ситуации попытка заводского КБ создать на базе Т-60 достаточно технологичный танк с более мощным бронированием и вооружением, а также оснащенный двигателем, выпускавшемся неподалеку, выглядела вполне логично.
Главным внешним отличием Т-45 от предшественника стала башня с кормовой нишей, в которой устанавливалась 45-мм танковая пушка обр.1938 года и спаренный с ней пулемет ДТ. В установке вооружения использовался упрощенный поворотный механизм башни Т-60. Толщина бортов башни была доведена до 35 мм, что соответствовало уровню Т-70. Уровень защиты корпуса был оставлен на уровне Т-60, за исключением верхнего лобового листа, толщину которого увеличили с 15 до 25 мм. По проекту, в случае необходимости толщину лобового листа можно было нарастить с 35 до 45 мм, и тогда по уровню защиты Т-45 полностью бы сравнялся с Т-70. Корпус в целом соответствовал корпусу Т-60. Главным отличием стал новый люк механика-водителя, который сделали поворачивающимся вбок.
Любопытный факт: в то время, как на свердловских Т-60 бортовые листы соединяли при помощи сварки, в Т-45 использовалось заклепочное соединение Поскольку на заводе был всего один двигатель ЗиС-16, на Т-45 поставили менее мощный, но куда менее дефицитный мотор ЗИС-5 (мотор сняли с грузовика, прошедшего 12000 км). С менее мощным мотором максимальная скорость танка снижалась до 37,2 км/ч. В случае успешных испытаний завод рассчитывал немедленно переключиться на выпуск Т-45 с ЗИС-5, а после освоения на Миасском заводе мотора ЗИС-16 перейти на него. Помимо нового двигателя, на Т-45 установили главную передачу и бортовые фрикционы от Т-70. Из-за того, что боевая масса поднялась почти до 7 тонн, на танк были установлены усиленные торсионные валы.
Первый этап испытаний, начавшийся согласно программе 20 мая, был открыт тестами со стрельбой. Была достигнута скорострельность 7–8 выстрелов в минуту с места и около 3 выстрелов в минуту с ходу. Отмечалось, что обслуживание пушки более удобно, чем в Т-60, башня стала более просторной. Правда, тяжесть башни привела к небольшому прогибу подбашенного листа. Несмотря на этот дефект, в ходе огневых испытаний все 25 выстрелов попали в мишень. На серийной машине планировалось вместо прицела ТМФП поставить штатный прицел ТОП для 45-мм танковой пушки.
Несмотря на то, что башня Т-45 создавалась на базе штатной башни Т-60, их конструкции достаточно сильно отличались Испытания пробегом проводились с 6 по 13 июня. Всего танк прошел 1505 км, из них 189 км по асфальту, 805 км по булыжнику, 410 км по щебенке и 110 км по проселочной дороге. В ходе ходовых испытаний имелись нарекания на конструкцию крепления вентилятора, дважды выходившего из строя. Также двигатель часто работал на повышенных оборотах, что в итоге могло привести к его преждевременной поломке. Кроме того, имелось несколько случаев поломок траков, что, впрочем, говорит не о ненадежности самого танка, а о качестве их изготовления заводом №183. Имелась тенденция к отслоению бандажей от катков. Несмотря на ряд замечаний, в целом испытания были признаны успешными, тем более что танк ездил на нештатном двигателе, к тому же еще и не новом.
Отчет об испытаниях Т-60 с ЗИС-16, а также Т-45 был отправлен в ГАБТУ ближе к концу июня. К тому моменту эта машина, как и Т-60 с пушкой ЗИС-19, выглядела безнадежно устаревшей по сравнению с Т-70. Тем не менее, опытному танку довелось повоевать: согласно переписке, в конце сентября 1942 года единственный Т-45 был отправлен на Западный фронт.
Источники:
warspot.ru
ЗИС-32 – серийный полноприводный советский грузовой автомобиль. Производство начато в 1940 году на автозаводе имени Сталина. Прототипом ЗиС-32 явился НАТИ-К2 (НАТИ-ЗИС-К2), разработанный и испытанный в 1939 году в Научном автотракторном институте и представлявший собой переработанную под полный привод модификацию серийного заднеприводного трехосного грузовика ЗиС-6. Несмотря на то, что фактически еще в конце зимы 1939 года НАТИ-2К был принят на вооружение как полноприводный грузовик для армии, предстояло довольно много проблем. Самой большой была зависимость от другого автозавода – ГАЗ, который производил часть комплектующих ЗиС-32, в частности, главную передачу. На ЗиСе произвести такой же агрегат не получилось, а по тогдашним технормам ставить главную передачу от ГАЗ-АА на мост ЗиС-5 на серийном автомобиле было нельзя. В результате пришлось монтировать на передний мост ЗиС-32 главную передачу от ЗиС-5, которая изначально предназначалась для заднего, нагруженного, моста и поэтому весила больше, чем облегченная «передняя» от ГАЗ-АА. А это, как вы понимаете, увеличивало вес автомобиля, причем вес этот был бесполезный – десятки килограммов железа.
Мощность в 73 л. с., которую ЗиС-32 сохранил еще с экспериментальных моделей, была явно недостаточной. Но не только это тормозило приемку: у ЗиС-32 не было буксирных крюков, а между тем военному грузовику они полагались непременно. Не хватало и некоторых других «деталей», но самой трудноустранимой была нехватка мощности. В 1940 году уже появился форсированный двигатель ЗиС-16, но их количества для оснащения всех ЗиСов не хватало, а мощности по их производству быстро увеличить было невозможно. Между тем приближалась Великая Отечественная война, и уже шла война с Финляндией. Осенью 1940 года были созданы и испытаны две промежуточных модели ЗиС-32Р и ЗиС-32С (первый – со ШРУСами «Рцеппа», а второй – со ШРУСами «Спайсер» и поднятой платформой). Комиссиями было признано, что к серийному производству годны опытный ЗиС-32Р и полугусеничный транспортер ЗиС-22-52 (модифицированный ЗиС-22, который к тому времени уже был выпущен в количестве 200 единиц). Массовое производство решено было начать уже с 1941 года, но на заводе не хватало производственных мощностей для этого, так как они были заняты серийными ЗиС-22 и ЗиС-33. Главную проблему представляло отсутствие оборудования для производства ШРУСов типа «Рцеппа». Под давлением всех этих обстоятельств производство ЗиС-32 было отложено до конца Финской войны, затем было возобновлено, причем ударными темпами. По ходу сборок постоянно возникали проблемы, приходилось ликвидировать различные недоработки. Чтобы увеличить производство, за каждую собранную машину персоналу выплачивали премии. Но в конце июля началась война, и на завод пошли военные заказы – времени дорабатывать автомобиль не было. Поэтому выпущенные 197 грузовиков ЗиС-32 были отправлены на фронт, а производство было закрыто. С середины октября началась эвакуация завода – войска Гитлера неуклонно подбирались к Москве.
На Ульяновском автозаводе (в то время УльЗиС – эвакуированный частично московский ЗиС, ныне – УАЗ) был создан еще один необычный ЗиС-32. Уже в эвакуации завод занимался автомашиной ЗиС-253. И ее прототип был создан на основе одного из эвакуированных из Москвы ЗиС-32 (несколько машин шли в колонне в качестве обычных грузовиков – перевозили оборудование и людей во время эвакуации). На ЗиС-32 поставили американский 3-х цилиндровый дизель GMC-3-71, который хотели использовать для ЗиС-253. Крутящий момент дизеля был на 10 % выше, чем мотора ЗиС-5 (его предполагалось использовать ранее), и из-за этого иного «кандидата», чем ЗиС-32, на заводе не нашлось. Дизель был не только «сильнее», но и гораздо больше небольшого 73-сильного мотора ЗиС-5, поэтому на прототип установили длинную кабину от грузовика Шевроле модели G7107, после чего ЗиС-32 внешне стал совершенно другим. Уже после войны эта автомашина (индекса ей не присвоили) вместе с уже созданным, но не пошедшем в серию ЗиС-253 совершила пробег из Москвы в Ульяновск, и это все, что известно об этом автомобиле. Большинство ЗиС-32 было потеряно во время войны – некоторые в ходе боев, некоторые были подорваны зимой 1942 года во время окружения печально известной 2-й ударной армии (несколько грузовиков попали туда по распределению). Оставшиеся автомашины работали в основном в армии и на самом автозаводе. До наших дней ни один из грузовиков не сохранился, во всяком случае, никакой информации об этом я не обнаружил.
dar-web.ru
Тогда в обычном для тех лет ударном порядке коллектив конструкторов ЗИСа разработал переходную модель, и к Первомайскому празднику 1938 года был готовы первые 10 автобусов. ЗИС-16 выглядел необычно. Место традиционно угловатого радиатора, вертикального лобового стекла, заимствованных у грузовика ЗИС-5 (от которого и ЗИС-16 унаследовал немало узлов и деталей), заняли обтекаемые капот двигателя, крылья, облицовка радиатора. Их формы напоминали скорее стремительные легковые автомобили, а не тяжелые автобусы.
Для пассажиров там было 27 мягких сидений, обитых дерматином и выполненных на трубчатых каркасах. Блестящие никелированные поручни, опускаемые стекла, мягкий свет трех плафонов, отражаемый белой обшивкой потолка и стен, создавали уют. Во всяком случае, после порядком изношенных ЗИС-8 новые машины представлялись верхом совершенства. Салон автобуса ЗИС-16
Но, несмотря на внешний лоск, ЗИС-16 действительно являлся «временным постояльцем» в только что сданном в эксплуатацию кузовном цехе ЗИСа. Подобно своему предшественнику, ЗИС-16 повторял компоновку грузовиков. Автобус имел выступающий вперед капот, высокую лонжеронную раму. Дверные проемы по нынешним нормам были узковатыми, в коридоре, между креслами, было тесно.
Добавим, что основой кузова служил каркас, выполненный из деревянных брусьев, обшитых штампованными из стального листа панелями. В результате кузов получился излишне массивным, на 900 кг превосходивший по весу кузов прежней модели. Для того чтобы шасси выдержало солидный, как тогда говорили, «мертвый вес» автобуса, 27 сидящих и 10 стоящих пассажиров да еще немало «сверхнормативных», новый автобус снабдили шинами увеличенного размера (36X8 дюймов против 34X7 дюймов у ЗИС-8).
Городской автобус, а именно таким проектировался ЗИС-16, должен обладать хорошим запасом тяги. Поэтому машины подобного класса оснащают мощными моторами. Но у нас тогда самым мощным был мотор грузовика ЗИС-5— в 73 л. с. Сегодня двигатели подобной мощности устанавливают на легковушках... Конструкторы попытались повысить мощность двигателя ЗИС-16, установив головки цилиндров с увеличенной до 5,7 единицы степенью сжатия, применив кулачковый вал с более широкими фазами газораспределения, использовав вместо чугунных алюминиевые поршни.
Эти и другие новшества позволили на 20% повысить мощность мотора. Поэтому ЗИС-16 с полной нагрузкой брал крутые подъемы и скоро разгонялся. Отличался новый автобус и экономичностью, расходуя 37—38 л бензина на 100 км пробега.
Современному специалисту было бы нетрудно отыскать у ЗИС-16 немало достойного критики. Но не стоит забывать, что новая модель представляла по тем временам значительный шаг вперед, во всяком случае сравнительно с тем же ЗИС-8.
Несомненно, прогрессивным для тех лет было применение на ЗИС-16 гидравлических рычажных амортизаторов двустороннего действия, вакуумного усилителя в приводе тормозов, отопления пассажирского салона. Водитель следил за работой машины и агрегатов по приборам, размещенным на щитке, подобном тому, который устанавливался в легковом автомобиле ЗИС-101. Новый автобус московские автомобилестроители выпускали вплоть до начала Великой Отечественной войны. За этот период из ворот ЗИСа вышло несколько сотен автобусов, большую часть которых получил столичный автопарк. Это было как нельзя своевременно: в 1940 году в Москве действовало 64 автобусных маршрута общей протяженностью 985 км, по которым курсировало 1230 машин (в том числе ЗЙС-16).
Городские автобусы ЗИС-16 выпускались в нескольких вариантах. Например, на улицах Москвы можно было увидеть белоснежные санитарные машины «Скорой помощи». В годы Великой Отечественной войны их перекрасили в защитный цвет и стали использовать для транспортировки раненых.
Тогда же близ передовой появлялись ЗИС-16, увенчанные динамиками. Это были передвижные звуковещательные станции. Применялись вместительные зисовские автобусы и штабистами в качестве своего рода передвижных командных пунктов. Разумеется, далеко не все города удалось обеспечить новыми автобусами. Поэтому некоторые районные и областные авторемонтные предприятия принялись своими силами изготавливать машины, подобные ЗИС-16.
Так, Ленинградское городское управление автомобильного транспорта на своем ремонтном заводе выпускало, исходя из концепции ЗИС-16, городские автобусы собственной конструкции, в том числе трехосные. После Великой Отечественной войны московское предприятие «Аремкуз» наладило производство машин, конструктивно подобных ЗИС-16, но использовав узлы и детали нового мощного грузовика ЗИС-150.
...Приходится сожалеть, что до наших дней не дошло ни одного экземпляра ЗИС-16. Значительная часть их погибла в годы войны, на фронте, где они служили санитарными машинами. Оставшиеся же работали на городских улицах еще долгие годы, пока не были списаны на слом как окончательно изношенные и устаревшие. На смену «переходной», но оказавшейся весьма долговечной модели пришла новая машина, на сей раз принципиально новой конструкции. Это был городской автобус ЗИС-154, выполненный по вагонной схеме, без выступающего вперед двигателя.
Такая компоновка позволяла резко увеличить размеры салона для пассажиров. Кроме того, улучшились и условия работы водителя, кабина которого была отделена от салона перегородкой, да и оценивать обстановку на улице ему стало удобнее с вынесенного вперед кресла. Теперь уж немногие помнят высокие, переваливающиеся с боку на бок при поворотах машины, водители которых в жару поднимали половинку левого ветрового стекла. Остались старые фотографии, кадры кинохроники и игровых фильмов, подобных «Подкидышу», на которых были запечатлены ЗИС-16, да и «синьки», хранящиеся в заводских архивах.
Впрочем, нельзя исключать того, что где-то сохранились еще чудом уцелевшие ЗИС-16, переданные столичными автопарками другим предприятиям...
Городской автобус ЗИС-16
| Годы выпуска | 1938—1941 |
| Число мест для сидения | 27 |
| Масса в снаряженном состоянии, т | 5,1 |
| База, м | 4,97 |
| Длина, м | 8,49 |
| Ширина, м | 2,43 |
| Высота, м | 2,82 |
| Мощность двигателя, л.с. | 88 |
| Наибольшая скорость, км/ч | 65 |
maxpark.com
Первый автобус АМО вместимостью 14 пассажиров был создан в 1926 году на шасси 1,5-тонного грузовика АМО-Ф-15. Кузов был выполнен на каркасе из гнутых деревянных профилей и обшит металлом, крыша обтянута дерматином. Пассажирская дверь была одна — перед задней колёсной аркой. Четырёхцилиндровый карбюраторный двигатель мощностью 35 л.с. позволял автобусу разгоняться до 50 км/ч. Почтовый АМО-Ф-15
Кроме того, с 1927 года выпускали почтовый двухдверный автобус (задняя дверь была позади задней колёсной арки) и карету скорой помощи (без боковых дверей). Сторонние производители ставили на шасси АМО-Ф-15 и собственные кузова, например, открытый с брезентовым тентом для обслуживания курортов. Всего на шасси АМО-Ф-15 в 1926—1932 гг. ориентировочно было выпущено несколько сот автобусов (не более 150—200 ед.) с разными конструкциями кузовов.АМО — 4 1933г
В 1933 году появился автобус АМО-4 с такой же как и у предшественника конструкцией кузова. Машина вместимостью 22 пассажира была выполнена на удлинённом шасси АМО-4 на базе грузовика АМО-3 — непосредственного предшественника легендарного ЗИС-5. Максимальная скорость АМО-4 с 6-цилиндровым двигателем мощностью 60 л.с. составляла 55 км/ч. Произведена была партия из нескольких десятков машин.АМО-4 торпедо 1934 г.
ЗИС-8? стандартный городской автобус (1933-1936 гг.)
На базе грузовика ЗИС-5, точнее его удлинённого по базе с 3,81 до 4,42 м шасси ЗИС-11 в 1934—1936 гг. выпускался 22-местный (общее число мест 29) автобус ЗИС-8. Шестицилиндровый рядный карбюраторный мотор объемом 5,55 л мощностью 73 л.с. позволял ЗИС-8 полной массой 6,1 т разгоняться до 60 км/ч. На ЗИСе было произведено лишь 547 ед. ЗИС-8.ЗИС-8
ЗИС-8 1934 г.
8. НАТИ-ЗИС — 8, 1936 г.
ЗИС-16 1938 г.
В 1938 ЗиС-8 на конвейере сменил более совершенный, отвечающий тенденциям того времени ЗиС-16. Производство автобуса ЗИС-16, отличавшегося в соответствии с тогдашней автомобильной модой обтекаемой формой кузова, но по-прежнему выполненному на деревянном каркасе, было развёрнуто с 1938 года и продолжалось до августа 1941 года. Автобус вмещал до 34 пассажиров (при 26 сидячих местах). Форсированный до 84 л.с. двигатель ЗИС-16 разгонял машину полной массой 7,13 т до 65 км/ч11. ЗИС-16 1938 г.
Всего было выпущено 3250 автобусов ЗИС-16. Часть из них, не мобилизованная в Красную армию в начальный период войны, была снабжена в 1943 году газогенераторными и газобаллонными установками, демонтированными в 1945 году. Благодаря современному и узнаваемому облику ЗИС-16, стал весьма характерной приметой уличного пейзажа Москвы конца 30-х начала 50-х. Значительная часть автобусов ЗИС-16 после войны была реконструирована на «Аремкуз» и других предприятиях с перестановкой на новые шасси ЗИС-150. Такие радикальные меры позволили ЗИС-16 доработать на пригородных маршрутах столицы до середины 50-х, а в ряде городов и дольше.ЗИС-16 
ЗИС-154 1947 г.
Первую послевоенную серию автобусов ЗИС открывает городская 9,5-метровая модель ЗИС-154 (прототипом был американский автобус GMC TD-series с кузовом производства Yellow Coach) вместимостью 60 пассажиров (34 места для сидения), выпускавшаяся в 1946—1950 гг. Конструкция данного автобуса была передовой для отечественного автопрома: первый отечественный серийный цельнометаллический несущий кузов вагонного типаЗИС-154 
Форсированный дизель ЯАЗ-204Д мощностью 112 л.с. позволял автобусу полной массой 12,34 т разгоняться до 65 км/ч. Всего было произведено 1164 автобуса ЗИС-154ЗИС-154 1947 г.
Однако, только осваивавшийся тогда в производстве дизель оказался недоработанным по дымности выхлопа и надёжности, поэтому оснащённый им ЗИС-154, страдавший к тому же целым букетом «детских болезней», стал объектом серьёзных нареканий горожан и эксплуатационщиков, что привело к сравнительно быстрому снятию автобуса с производства в 1950 году, причём последнюю партию автобусов вынужденно оснастили дефорсированными до 105 л.с. карбюраторными моторами ЗИС-110. Со столичных маршрутов машину также быстро убрали уже в первой половине 50-х. Часть уцелевших в автобусных парках других городов «154-рок» в конце 50-х получила модернизированные двигатели ЯАЗ-204 и ЯАЗ-206, с которыми автобусы успешно доработали на маршрутах до конца 60-х.ЗИС-155 1949 г.
Заменой неудачному ЗИС-154 стал более простой в производстве, но менее вместительный 8-метровый ЗИС-155 с конструкции которого использовались элементы кузова ЗИС-154 и агрегаты грузовика ЗИС-150. Кстати, именно на ЗИС-155 был впервые в отечественном автопроме внедрён генератор переменного тока.ЗИС-155 1949 г.
Автобус мог перевозить 50 пассажиров (28 сидячих мест). Двигатель ЗИС-124 мощностью 90 л.с. разгонял машину полной массой 9,9 т до 70 км/ч. Всего произведен 21 741 автобус ЗИС-155, который оставался основной моделью автобусных парков столицы и других крупных городов СССР с середины 50-х до середины 60-х годов.ЗИЛ-158
В 1957 году в серию пошёл ЗИЛ-158 длиной 9,03 м, вместимостью 60 пассажиров (32 сидячих места). Двигатель ЗИЛ-158 был форсирован до 109 л.с., но машина потяжелевшая до полной массы 10,84 т могла разгоняться только до 65 км/ч. До перевода производства автобусов с ЗИЛа на Ликинский автобусный завод по причине невозможности дальнейшего развития автобусного направления одновременно с реконструкцией предприятия, было произведено 9515 автобусов ЗИЛ-158. Наработки КБ ЗИЛ использовались затем на ЛиАЗе при создании модернизированного автобуса ЛиАЗ-158В и ЛиАЗ-677.ЗИЛ-158 .
Междугородный автобус ЗИС-127.
Самой значительной автобусной разработкой Завода имени Сталина стал междугородный автобус ЗИС-127. Автобус с оригинальным несущим кузовом длиной 10,22 м мог перевозить 32 пассажира, располагавшихся в комфортабельных креслах авиационного типа с подголовниками и изменяемым наклоном спинок.Междугородный автобус ЗИС (ЗИЛ)-127
Всего в 1955—1960 гг. произведен 851 автобус ЗИС(ЗИЛ)-127.«Турбо НАМИ-053»
Первый советский экспериментальный автомобиль с газотурбинным двигателем. Построен на базе междугородного автобуса ЗИС-127, у которого дизель заменен газовой турбиной НАМИ, имевшей вдвое большую мощность и вдвое меньший вес. Силовой агрегат установлен в задней части автобуса. «Турбо НАМИ-053» не использовался для перевозки пассажиров, а служил своего рода лабораторией на колесах — его салон занимали исследовательские приборы и оборудование. Год постройки — 1959; число мест — 10; двигатель: двухвальная газовая турбина без теплообменника, мощность — 350 л. с./357 кВт при 17 000 об/мин; число передач — 2; длина — 10 220 мм; ширина — 2680 мм; масса в снаряженном состоянии — 13 000 кг; наибольшая скорость — 160 км/ч. АМО ЗИЛ с 1924 по 2009 завод произвёл: — 7 млн 870 тысяч 89 грузовых автомобилей, — 39 тысяч 536 автобусов (в 1927—1961 гг., 1963—1994 гг. и с 1997 года) -12 тысяч 148 легковых автомобилей (в 1936—2000 гг.; из них 72 % — ЗИС-101). Кроме того, в 1951—2000 годах было изготовлено 5,5 млн бытовых холодильников и в 1951—1959 годах — 3,24 млн велосипедов. На экспорт в 51 страну мира поставлено свыше 630 тыс. автомобилей. back-in-ussr.com
