Аудиоверсия статьи:
Мотомириада №50
Перед началом Второй мировой войны, в 1936 г. завод Societe des Moteurs Gnome et Rhône выпустил армейский мотоцикл модели AX II. Это была первая в мире серийная модель армейского мотоцикла с “ведущей” коляской.Модель АХ ІІ оснащалась оппозитным, нижнеклапанным двигателем объемом 804 куб. см, мощностью 18.5 л.с. при 4000 об/мин. и отключаемым приводом на колесо коляски. Мотоцикл имел штампованную раму; параллелограммную переднюю вилку и 4-ступенчатую коробку передач с дополнительной передачей заднего хода (хотя, первые образцы оснащались пятиступенчатой коробкой с передачей заднего хода). Грузоподъемность коляски составляла 420 кг. Кроме стандартной версии, во французской армии использовалось большое количество специальных боевых колясок – санитарные, химзащиты и т.д.
Модель мотоцикла Gnome-Rhône AX II в больших количествах выпускалась практически до конца Второй мировой войны, причем не только фирмой Societe des Moteurs Gnome, но и мотоциклетной компанией Terrot в г. Дижоне. Gnome-Rhône AX II можно было встретить практически во всех армиях, воевавших по обе стороны линии фронта.
| Производитель | Societe des Moteurs, Gnome et Rhone, г. Париж, Франция |
| Годы выпуска | 1936 – 1945 |
| Количество, шт | 2 700 |
| Стоимость | |
| Стоимость в современных ценах |
| ДВИГАТЕЛЬ И ТРАНСМИССИЯ | |
| Тип | оппозитный, нижнеклапанный |
| Объем двигателя, см3 | 804 |
| Диаметр и ход поршня, мм | 80 х 80 |
| Мощность | 18,5 л.с. при 4000 об / мин. |
| Зажигание | расположение кикстартера с левой стороны |
| Карбюратор | Solex 30 FHOS |
| Аккумулятор | 6В |
| Сцепление | сухое однодисковое |
| Коробка передач | 4-ступенчатая + задняя передача |
| РАМА И КОЛЕСНАЯ БАЗА | |
| Тип рамы | штампованная стальная рама |
| Передняя подвеска | параллелограммная с фрикционным демпфером |
| Задняя подвеска | жесткая |
| Тормоза | барабанные |
| Размеры колес | 3,50 х 19 (3 колеса) |
| РАЗМЕРЫ | |
| Длина, мм | 2 700 |
| Ширина, мм | 1 650 |
| Высота, мм | 1 000 |
| Колесная база, мм | 1 485 |
| Клиренс, мм | 180 |
| Высота сидения, мм | 760* |
| Масса, кг | 316 |
| Емкость бензобака, л | 15 |
| Максимальная скорость, км/ч | 85 |
| Дальность, км | 180 |
* – Данные по результатам замера на экспонате “Мотомира Вячеслава Шеянова”.
motos-of-war.ru
"Кузнецову" 100 лет
Двигателестроительный завод «Кузнецов» ведёт отсчёт своей истории с осени 1912 года. Именно тогда, в Москве, на Николаевской улице (ныне Ткацкой), на базе кустарных мастерских был открыт небольшой механический завод французского Общества моторов “Гном”.
Сегодня ОАО «Кузнецов» - ведущее предприятие России по производству авиационных газотурбинных двигателей, приводов газоперекачивающих агрегатов и блочно-модульных электростанций, жидкостных ракетных двигателей для космических ракет типа Р-7.
Свою историю предприятие начало в 1912 году. Тогда на базе полукустарных мастерских, расположенных на окраине Москвы на Николаевской улице (ныне Ткацкая) создан завод по сборке авиационных семицилиндровых звездообразных моторов французской фирмы «Гном» мощностью 80 л.с. из деталей, поставляемых из Франции. Они устанавливались на самолеты «Ньюпорт-4», «Фарман-16» и др. В 1915году фирма «Гном» присоединила к себе двигательную компанию «Рон», создав фирму «Гном и Рон».
Самые мощные в то время моторы (150 и 220 л.с.) собирались на небольшом заводе французской фирмы «Сальмсон», располагавшейся недалеко от Семеновской площади. Персонал предприятия был французский, детали и узлы моторов также привозились из Франции.
В 1915 году из Риги был эвакуирован в Москву завод «Мотор», производивший двигатели «Калеп-80» и запчасти к моторам «Гном» и «Рон». Завод расположили в замоскворечье, недалеко от Даниловской площади.
В 1920 году национализированным заводам «Гном и Рон», «Мотор» и «Сальмсон» присвоили номера Государственные авиационные заводы – ГАЗ 2,4 и 6, соответственно. С 1922 года завод «Гном-Рон» стал именоваться ГАЗ №2 «Икар». В 1924 году произошли перемены: к «ГАЗ» №4 «Мотор» присоединили завод №6 (бывший «Сальмсон»). В 1925 году предприятие получило имя М.В. Фрунзе.
Поскольку территория завода «Икар» не позволяла ему больше расширяться, в 1927 году было принято историческое для «Икара» и «Мотора» решение: объединить два предприятия в одно. Новый завод стал именоваться «Объединенный госавиазавод №2 и №4 имени Фрунзе». Вскоре название существенно укоротили: «Завод №24 им. Фрунзе».
В 1930-е годы прошлого века на заводе им. М.В. Фрунзе было начато производство поршневых двигателей жидкостного охлаждения АМ-34 конструкции А.А. Микулина. В то время этот двигатель являлся лучшим поршневым двигателем в мире и устанавливался на самолеты ТБ-3, Р-7, АНТ-25 и т.п. Известные в авиации рекорды экипажей В.Чкалова, М.Громова, С.Шестакова, А.Юмашева, Г.Байдукова, А.Беляева, С.Данилина ставились на самолетах с двигателями производства завода, который сегодня носит название ОАО «Кузнецов».
Космическая страница в истории предприятия была открыта в 1957 году, сразу после запуска первого искусственного спутника Земли. Ракетные двигатели РД-107 и РД-108 и их модификации, разработанные в ОКБ «Энергомаш» (ныне ОАО «Энергомаш») под руководством В.П.Глушко, серийно производятся уже более пятидесяти лет. С этого времени все пилотируемые космические полеты кораблей типа «Восток», «Восход», «Союз», «Прогресс» и т.п. выводятся на орбиту ракетой-носителем (РН) типа Р-7А с двигателями производства
Со второй половины 1950-х годов на заводе началось внедрение в серийное производство семейства двигателей марки «НК», разработанных в ОКБ главного конструктора Н.Д. Кузнецова. С тех пор на протяжении более 60 лет предприятия объединяли партнерские отношения: ОКБ разрабатывало двигатели, завод им. М.В. Фрунзе их серийно производил. Первоначально конструкторское бюро (в последствие ОАО «СНТК им. Н.Д. Кузнецова») было образовано в Куйбышеве в 1946 году приказом Министра авиационной промышленности (№228 от 19 апреля 1946 года) по решению Совета Министров СССР (решение №874-366 от 17 апреля 1946 года) под названием Государственный союзный опытный завод №2.
С октября 1946 года по декабрь 1953 года на заводе №2 находились немецкие специалисты (инженерно-технические работники) авиадвигательных фирм «Юнкерс», «БМВ» и «Аскания» с семьями. Совместно с конструкторами предприятия они работали над совершенствованием воздушно-реактивных двигателей 004 (на базе ЮМО-004), 012Б (на базе ЮМО-012), 003С (на базе БМВ-003) и турбовинтового двигателя 022 (на базе ЮМО-022).
15 апреля 1949 года для усиления технического руководства Главным конструктором завода №2 назначен и переведен из Уфы Николай Дмитриевич Кузнецов. В начале 50-х годов ОКБ предприятие разработало опытный двигатель-спарку 2ТВ-2Ф (впоследствии НК-12) мощностью 12500 л.с. для стратегического бомбардировщика Ту-95. С 1954 году и на протяжении более полувека этот двигатель и его модификации – НК-12М, НК-12МВ, НК-12МА, НК-12МК, НК-12МП, НК-12МПТ (мощность от 12 000 до 15000 л.с.) серийно выпускаются на заводе им. Фрунзе. Двигатели установлены на самолеты Ту-142, Ан-22 «Антей», на пассажирский дальнемагистральный Ту-114, экраноплан «Орленок» и другие самолеты.
27 августа 1953 года опытный завод №2 переименован в опытный завод №276. 12 июля 1957 года за создание двигателя НК-12 награжден Орденом Ленина.
С начала 1970-х годов предприятия разрабатывают и серийно производят газотурбинные двигатели авиационного типа для газовой промышленности. Первый отечественный ГТД НК-12СТ мощностью 6,3МВт был создан в 1974 году на базе ТВД НК-12МВ. В настоящее время эти двигатели эксплуатируются на 117 компрессорных станциях в составе 852 газоперекачивающих агрегатов ГПА-Ц-6,3. В 1982 году на базе двигателя НК-8-2У (эксплуатировался на самолётах Ту-154Б и Ил-62) создан наземный двигатель НК-16СТ мощностью 16МВт.
Н.Д. Кузнецов был генеральным конструктором ОКБ до 1994 года. За это время под его руководством было создано 57 оригинальных и модифицированных двигателей. Среди них НК-12, НК-4, НК-8, НК-22, НК-25, НК-144, НК-86, НК-88, НК-89, НК-321, НК-93. Разработка фактически всех двигателей шла в тесном сотрудничестве с «Самарским конструкторским бюро машиностроения» (ОАО «СКБМ», ранее «Куйбышевское конструкторское бюро машиностроения»), основанным в 1957 году как филиал ОКБ и получившим самостоятельность в 1967 году в целях проведения работ по повышению надежности и ресурса в серийном производстве и эксплуатации авиационных двигателей различного типа разработки ОКБ Кузнецова.
В 1966 году опытному заводу № 276 присвоено открытое наименование «Куйбышевский моторный завод» МАП». В 1967 году себе вернул название и завод им. М.В. Фрунзе, до этого года он в течение шести лет был засекречен и работал под названием «Организация п/я 32».
Следующее переименование предприятия состоялось лишь в 1994 году, когда оно было преобразовано в ОАО «Моторостроитель». В это же время «Куйбышевское научно-производственное объединение «Труд» (название ОКБ с 1981 года) переименовывают в АООТ «Самарский научно-технический комплекс «Двигатели НК». Через два года, 11 января 1996 года, Самарскому научно-техническому комплексу присвоено имя Н.Д. Кузнецова.
НК 32
Затяжной кризис двигателестроительной отрасли и сопутствующих направлений промышленности середины 1990-х начала 2000-х гг. поставил самарские предприятия на грань выживания. Серийное предприятие все также выпускало двигатели для российской космической программы и газовой отрасли, но объемы заказов значительно снизились. В соответствие с заказами государства новые авиационные двигатели фактически не производились, а осуществлялись лишь ремонты существующих изделий.
Кузнецов и НК 33
16 апреля 2008 года президентом России был подписан Указ №497 «О дальнейшем развитии ОАО «ОПК «Оборонпром», согласно которому в создаваемую «Объединенную двигателестроительную корпорацию» должны были войти ОАО «Моторостроитель», ОАО «СНТК им. Н.Д. Кузнецова», ОАО «СКБМ» и НПО «Поволжский АвиТИ».
В 2009 году предприятия перешли под управление ОАО «УК «Объединенная двигателестроительная корпорация» («УК «ОДК»). На тот момент суммарная долговая нагрузка ОАО «Моторостроитель», ОАО «СНТК им. Н.Д. Кузнецова», а также ОАО «СКБМ» превышала 7 млрд рублей. Для их вывода из предбанкротного состояния, успешной реализации инвестиционных проектов и дальнейшего эффективного развития было принято решение об объединении предприятий в одно юридическое лицо. Также было принято решение включить в состав объединенной компании – ОАО «НПО «Поволжский авиационно-технологический институт». Это предприятие было создано на базе куйбышевских филиалов НИАТ и НИИД и являлось многопрофильным отраслевым институтом РФ.
27 июня 2011 года в Единый государственный реестр юридических лиц (ЕГРЮЛ) была внесена запись о присоединении к ОАО «Кузнецов» трех предприятий: ОАО «СНТК им. Н.Д. Кузнецова», ОАО «Самарское конструкторское бюро машиностроения» и ОАО «НПО «Поволжский АвиТИ». Таким образом, сейчас предприятия самарского двигателестроительного комплекса полностью завершили юридический процесс реорганизации. В настоящее время ОАО «Кузнецов» представляет собой интегрированную структуру, в которой сосредоточены все фазы технологической цепочки создания двигателя: разработка – производство – вывод на рынок и продажи – логистическая поддержка при эксплуатации у клиента (заказчика).
С праздником тебя Кузнецов
sdelanounas.ru
| Bristol Jupiter | |
| 1920-е—1930-е | |
| 9-цилиндровый, звездообразный, однорядный | |
| Технические характеристики | |
| 28.7 л | |
| 435 л.с. (325 кВт) при 1,575 оборотов в минуту | |
| 5:1 | |
| 146 мм | |
| 190 мм | |
| 9 | |
| 4: 2 на всасывание, 2 на выхлоп | |
| воздушная | |
| 0.98 кВт/кг | |
| Размеры | |
| 330 кг | |
Bristol Jupiter (В СССР M-22) — девятицилиндровый однорядный со звёздообразно расположенными цилиндрами поршневой двигатель, разработанный британской компанией «Бристоль».
Разработка началась в конце Первой мировой войны, затем последовала целая серия усовершенствований и доработок, сделавших этот двигатель одним из самых лучших в своё время. Двигатель был широко распространён в авиационной отрасли в 1920-х и 1930-х годах. По заключённому соглашению сборка двигателей также происходила во Франции (Gnome-Rhône Jupiter), Польше (PZL Bristol Jupiter) и в Советском Союзе (М-22). Было собрано тысячи двигателей всех модификаций.
Jupiter был разработан во время Первой мировой войны Роем Федденом (Roy Fedden) в Cosmos Engineering (Космос Инжиниринг). В послевоенное время быстрое сокращение расходов на военную отрасль сделало Cosmos Engineering банкротом в 1920 году и в конечном счёте она была приобретена Бристольской авиакоманией (Bristol Aeroplane Company). В то время двигатель становился одним из самых надёжных на рынке. Серийное производство было запущено в 1918 году и длилось вплоть до 1930 года.
Jupiter в некоторой степени был стандартен, но новшеством было наличие четырёх клапанов в каждом цилиндре, что было необычно в то время. Цилиндры были сделаны из кованой стали, хотя в 1927 году они были заменены на алюминиевый сплав из-за высокого брака при отливке из стали заготовок.
В 1925 году Рой Федден начинает разрабатывать новую модификацию двигателя. Вследствие уменьшения хода поршней для увеличения количества оборотов и благодаря навешенный механический Центробежный нагнетатель (англ.)русск. для добавления заряда, и как итог — мощности, в 1927 году появляется двигатель Bristol Mercury (Бристоль Меркурий). Таким же образом в 1927 году создаётся двигатель Bristol Pegasus (Бристоль Пегас). Ни тот и ни другой не смогли побить популярность двигателя Jupiter.
Jupiter широко использовался на самолётах авиакомпании Handley Page (Хэндли Пэйж) — HP.42 Hannibal (Эйч-Пи.42 Ганнибал), летающих по маршруту Лондон-Париж в 1920-х. Также он устанавливался на de Havilland Giant Moth (дэ Хавилэнд Джаент Мос), de Havilland Hercules (дэ Хавилэнд Хекьюлиз), Юнкерс Г 31 (ставшим впоследствии знаменитым Ю-52) и на огромном гидроплане Dornier Do X (Дорнье До Икс), использовавшем не меньше двенадцати двигателей.
Военное применение было не так широко: двигатель устанавливался на самолёты Bristol Bulldog, Gloster Gamecock и Boulton-Paul Sidestrand. Также его можно было найти на многих прототипах всей планеты — от Японии до Швеции.
Впоследствии Jupiter начал производиться по лицензии в четырнадцати странах. Во Франции производством занималась Gnome-Rhone. Двигатели использовались в местном авиастроении, хотя компания широко продавала их на экспорт. Siemens-Halske получила права на производство двигателей в Германии. На основе двигателя Jupiter она создала более мощную модификацию Bramo 323 «Fafnir» (Брамо 323 Фафнир), которые впоследствии использовались на боевых самолётах. В Японии правом на производство двигателей Jupiter владела авиакомпания Nakajima, использовавшая Jupiter как основание их собственного авиационного двигателя Kotobuki. Больше всего двигателей, известных как М-22, было построено Советским Союзом. Они использовались, в частности, на ранних вариантах истребителя И-16.
ru-wiki.ru
Кассиодор (лат. Flavius Magnus Aurelius Cassiodorus Senator, между 480—490, Сцилациум, Бруттий — между 585—590, там же) — римский писатель-панегирист, историк и экзегет, государственный деятель во время правления короля остготов Теодориха Великого и его преемников, вершиной его карьеры стала должность префекта претория Италии.
Происходил из сирийского рода, поселившегося в Италии в IV веке, три поколения его предшественников занимали разнообразные государственные посты. Кассиодор начал карьеру придворного панегириста в первом десятилетии VI века. После падения Остготского королевства Кассиодор, по-видимому, полтора десятилетия провёл в Константинополе, в 554 году удалился в родовое имение на юге Италии, где основал просветительский центр, монастырь Виварий, в котором занялся реализацией своей образовательной и культурной программы. В библиотеке Вивария имелись все основные произведения позднеримской христианской литературы, а также многие классические сочинения; в монастыре осуществлялись переводы с греческого языка, которым сам Кассиодор владел слабо. Последние труды — о правописании и исчислении даты Пасхи — написаны в 93-летнем возрасте.
Принципиальная обращённость произведений Кассиодора к современникам обеспечила популярность его трудов, его наследие широко использовали Павел Диакон, Беда Достопочтенный, Гинкмар Реймский, Алкуин, Рабан Мавр, Марсилий Падуанский. Традиция скриптория и школы Вивария были продолжены в Монте-Кассино и аббатстве Боббио.
(далее…)encyclopaedia.bid
| Bristol Jupiter | |
| 1920-е—1930-е | |
| 9-цилиндровый, звездообразный, однорядный | |
| Технические характеристики | |
| 28.7 л | |
| 435 л.с. (325 кВт) при 1,575 оборотов в минуту | |
| 5:1 | |
| 146 мм | |
| 190 мм | |
| 9 | |
| 4: 2 на всасывание, 2 на выхлоп | |
| воздушная | |
| 0.98 кВт/кг | |
| Размеры | |
| 330 кг | |
Bristol Jupiter (В СССР M-22) — девятицилиндровый однорядный со звёздообразно расположенными цилиндрами поршневой двигатель, разработанный британской компанией «Бристоль».
Разработка началась в конце Первой мировой войны, затем последовала целая серия усовершенствований и доработок, сделавших этот двигатель одним из самых лучших в своё время. Двигатель был широко распространён в авиационной отрасли в 1920-х и 1930-х годах. По заключённому соглашению сборка двигателей также происходила во Франции (Gnome-Rhône Jupiter), Польше (PZL Bristol Jupiter) и в Советском Союзе (М-22). Было собрано тысячи двигателей всех модификаций.
Jupiter был разработан во время Первой мировой войны Роем Федденом (Roy Fedden) в Cosmos Engineering (Космос Инжиниринг). В послевоенное время быстрое сокращение расходов на военную отрасль сделало Cosmos Engineering банкротом в 1920 году и в конечном счёте она была приобретена Бристольской авиакоманией (Bristol Aeroplane Company). В то время двигатель становился одним из самых надёжных на рынке. Серийное производство было запущено в 1918 году и длилось вплоть до 1930 года.
Jupiter в некоторой степени был стандартен, но новшеством было наличие четырёх клапанов в каждом цилиндре, что было необычно в то время. Цилиндры были сделаны из кованой стали, хотя в 1927 году они были заменены на алюминиевый сплав из-за высокого брака при отливке из стали заготовок.
В 1925 году Рой Федден начинает разрабатывать новую модификацию двигателя. Вследствие уменьшения хода поршней для увеличения количества оборотов и благодаря навешенный механический Центробежный нагнетатель (англ.)русск. для добавления заряда, и как итог — мощности, в 1927 году появляется двигатель Bristol Mercury (Бристоль Меркурий). Таким же образом в 1927 году создаётся двигатель Bristol Pegasus (Бристоль Пегас). Ни тот и ни другой не смогли побить популярность двигателя Jupiter.
Jupiter широко использовался на самолётах авиакомпании Handley Page (Хэндли Пэйж) — HP.42 Hannibal (Эйч-Пи.42 Ганнибал), летающих по маршруту Лондон-Париж в 1920-х. Также он устанавливался на de Havilland Giant Moth (дэ Хавилэнд Джаент Мос), de Havilland Hercules (дэ Хавилэнд Хекьюлиз), Юнкерс Г 31 (ставшим впоследствии знаменитым Ю-52) и на огромном гидроплане Dornier Do X (Дорнье До Икс), использовавшем не меньше двенадцати двигателей.
Военное применение было не так широко: двигатель устанавливался на самолёты Bristol Bulldog, Gloster Gamecock и Boulton-Paul Sidestrand. Также его можно было найти на многих прототипах всей планеты — от Японии до Швеции.
Впоследствии Jupiter начал производиться по лицензии в четырнадцати странах. Во Франции производством занималась Gnome-Rhone. Двигатели использовались в местном авиастроении, хотя компания широко продавала их на экспорт. Siemens-Halske получила права на производство двигателей в Германии. На основе двигателя Jupiter она создала более мощную модификацию Bramo 323 «Fafnir» (Брамо 323 Фафнир), которые впоследствии использовались на боевых самолётах. В Японии правом на производство двигателей Jupiter владела авиакомпания Nakajima, использовавшая Jupiter как основание их собственного авиационного двигателя Kotobuki. Больше всего двигателей, известных как М-22, было построено Советским Союзом. Они использовались, в частности, на ранних вариантах истребителя И-16.
wikiredia.ru
Объединив, в 1915 году, свои усилия, две крупнейшие французские фирмы, специализирующиеся на постройке авиационных моторов: «Сосьете Моторес Гном» и «Сосьете Моторес Ле Рон», представили миру новую компанию «Societe des Moteurs Gnome et Rhône» («Сосьете Моторес Гном-Рон»). Это объединение, практически сразу принесло положительные плоды – компания стала лидером по производству авиационных двигателей, основная часть которых поступала в армии стран Антанты, ведь на дворе всё ещё бушевала Первая Мировая Война.
С окончанием войны, уменьшились и военные заказы, и прибыль, а с этим нужно было что-то делать. И выход был найден в 1919 году, фирма подписала соглашение о начале выпуска во Франции, английских мотоциклов «АВС» (мотоцикл оснащался 400-кубовым, оппозитным двигателем, мощностью 9 л.с., цепным приводом заднего колеса, четырёхступенчатой коробкой передач, рессорной подвеской обоих колёс и барабанными тормозами).
Мотоцикл собственной разработки, названный тип «B», был представлен на Парижском мотосалоне в 1920 году. Эта модель оснащалась: одноцилиндровым, 500-кубовым, нижнеклапанным двигателем, трёхступенчатой коробкой передач, ременным приводом на заднее колесо и параллелограммной вилкой, с жесткой задней подвеской.
«Лебединой песней» довоенной мотоциклетной программы фирмы Société des Moteurs Gnome et Rhône стала в 1935 году модель «X». В штампованной раме стояли оппозитный, верхнеклапанный двигатель рабочим объемом 723,8 см3, развивавший в комплектации с двумя карбюраторами мощность 33 л.с., и четырехступенчатая коробка передач. Пожалуй, это был самый мощный мотоцикл среди всех довоенных европейских «оппозитов», разгонявшийся до 150 км/ч, и установивший 108 рекордов скорости и выносливости, в том числе, и на дистанции 50 тысяч километров. Армейская версия «ХА» с дефорсированным, благодаря одному карбюратору, 28-сильным двигателем, предназначалась для использования с боковой коляской. Однако, несмотря на то, что военные мотоциклисты с удовольствием использовали эти мотоциклы в разнообразных соревнованиях, для полевых условий машина оказалась сложной. К тому же она иной раз не справлялась с громоздкой армейской коляской.
Специалисты компании Société des Moteurs Gnome et Rhône, обсуждая проблему проходимости мотоцикла, пришли к решению оснастить его приводом на колесо коляски. В 1937 году дебютировала армейская модель «AX II», получавшая новый оппозитный, нижнеклапанный двигатель (800 см3, 18 л.с.) и постоянный привод на колесо коляски. Первые образцы оснащались пятиступенчатой коробкой передач с дополнительной передачей заднего хода, но затем решено было ограничиться четырехступенчатым агрегатом. Грузоподъемность коляски составляла 420 кг. Кроме стандартной версии, во французской армии использовалось большое количество специальных боковых колясок – санитарные, химзащиты и т.д.
С началом Второй Мировой Войны выпуск гражданских мотоциклов очень быстро прекратился. Кроме армейской продукции, в 1941 году в производство пошел тип «R» – 98-кубовый мотовелосипед, аналогичный множеству немецких машин этого класса. Это был последний «настоящий» Gnome et Rhône.
motos-of-war.ru
НАШ АВИА МУЗЕЙ
7. С КОМФОРТОМ - ЗА ОБЛАКА
--- (ТМ №9, 1975 г.)
АНТ-9 «Крылья Советов» (СССР, 1929). Двигатели — 3х «Гном-Рон-Титан» по 230 л.с. Размах — 23,7 м. Длина — 17,0 м. Площадь крыла — 84 м2. Полетный вес — 5043 кг. Полная нагрузка — 1690 кг. Скорость максимальная — 209 км/ч. Потолок практический — 3810 м. Дальность — 1000 км. Продолжительность полета — 5 ч.
Хотя первая в истории «Компания воздушного парового транспорта», предполагавшая перевозить «почту, грузы и пассажиров с одного места в другое» на летательных машинах тяжелее воздуха, была официально зарегистрирована в английском парламенте еще в 1843 году, понадобилось почти 70 лет, чтобы аэроплан поднял ввысь не только самого себя и летчика, но и пассажиров. До 1909 года, стремясь установить рекорды продолжительности, скорости и высоты полета, авиаторы могли взять на борт лишь одного человека. Год спустя — двоих. В 1911 году бипланы «Бреге» и «Соммер», оснащенные 100- или 70-сильными двигателями, отрывались от земли с целой дюжиной пассажиров. Так как полезная нагрузка регистрировалась тогда не по «взятому» весу, а по числу «седоков», пилоты хитрили: сажали в аэроплан малорослых людей или подростков.Можно представить, с каким комфортом летали пассажиры в тесной, продуваемой всеми ветрами открытой кабине, какими удобствами пользовались счастливцы, обосновавшиеся на крыле! Радость полета заставляла их забыть о помятых боках и растрепанной одежде.
В годы, когда пилоты и пассажиры-добровольцы предавались этим спортивным упражнениям, 24-летний русский конструктор И. Сикорский построил и испытал в полете первый в мире многомоторный гражданский самолет с закрытой кабиной. Салон «Русского витязя» не показался бы тесным и в наши дни: в нем свободно разместились диван, четыре стула, кофейный столик, умывальник, гардероб. На стенах висели зеркала, большое окно прикрывали изысканные занавески. К услугам пассажиров был даже открытый балкон в носовой части фюзеляжа: благо, что тогдашние скорости позволяли выйти подышать воздухом. В первом же полете «Витязя» бортмеханик приветствовал с балкона собравшуюся на аэродроме толпу... Мировая война прервала и беззаботное катание зевак, и серьезные эксперименты Сикорского со следующим пассажирским гигантом — «Ильей Муромцем». Начал свою боевую службу и «Илья Муромец». В самый разгар войны, в 1916 году, пытаясь заглянуть вперед, в грядущий мир, германская авиационная энциклопедия так определила значение грозного русского бомбардировщика: «В гигантском биплане Сикорского можно увидеть начало транспортных самолетов будущего». Далеко не сразу послевоенная Европа осознала точность этого пророчества. На аэродромах сотнями стояли ненужные теперь бомбовозы, и казалось — вот они, некогда грозные мечи, которые нетрудно перековать на орала!
18. «Фоккер F-VIII» (Голландия, 1926). Двигатели — 2х «Гном-Рон-Юпитер» по 420 л.с. Размах — 23 м. Длина — 16,8 м. Площадь крыла — 82 м2. Полетный вес — 5500 кг. Полная нагрузка — 2300 кг. Скорость максимальная — 200 км/ч. Потолок практический — 4800 м. Число мест — 15.
«Демобилизация» боевых аэропланов, хотя и помогла новорожденной пассажирской авиации сделать первые шаги, оказалась лишь временной мерой. Бывшие бомбовозы, сменившие защитный камуфляж на привлекательную окраску, полностью сохранили свои недостатки. Их ненадежность, с которой немногочисленному экипажу приходилось мириться в суровых фронтовых условиях, заставляла рисковать и без того трусивших пассажиров. Оказалось непростым делом устроить в фюзеляже достаточно просторную кабину: прежде самолет возил тяжелый, но компактный бомбовый груз. Полезная нагрузка выходила слишком маленькой по сравнению с полетным весом. Машины не подходили из-за низкой экономичности, не принимавшейся во внимание на войне.
Для гражданской авиации требовались особые, специально спроектированные самолеты. На первых порах это были в основном одномоторные 7—10-местные машины смешанной или цельнометаллической конструкции. Большой популярностью на многих местных и международных авиалиниях пользовались «фоккеры» и «юнкерсы» различных моделей. Около 20 самолетов «Фоккер F-III» с 360-сильным двигателем «Роллс Ройс Игл» смешанного советско-германского общества «Дерулюфт» использовались на линии Москва — Берлин (с 1922 года), а затем на трассе Москва — Минеральные Воды. «Юнкерс J-13», выпущенный фирмой в 1919 году, также принадлежал к одномоторным гражданским самолетам. Летал на линиях Москва — Нижний Новгород (1922—1923), Москва — Казань, Ташкент — Алма-Ата, Ташкент — Бухара... Несколько десятков «юнкерсов» модели W-33 (на самолете такого типа в 1928 году был впервые совершен перелет через Атлантику с востока на запад) применялись на сибирских авиалиниях и в Арктике.
В 1927 году конструкторский коллектив под руководством А. Туполева получил задание на большой пассажирский самолет, который мог бы сменить на советских линиях устаревшие немецкие. Летом 1929-го новая машина поразила Европу своими уникальными свойствами. Пилотируемый М. Громовым, с восемью пассажирами на борту АНТ-9 («Крылья Советов») пролетел по маршруту Москва — Берлин — Париж — Рим — Лондон — Париж — Берлин — Варшава — Москва за 53 летных часа. 9037 км были пройдены со средней скоростью 177 км/ч. Опытный экземпляр АНТ-9 сделали трехмоторным — с одним носовым и двумя крыльевыми моторами. Из-за трудностей с импортными «титанами» серийные самолеты оснастили двумя отечественными М-17. Под маркой ПС-9 моноплан с успехом применялся на сравнительно коротких линиях в Средней Азии и Закавказье. Первый советский пассажирский самолет немало послужил и в первые годы Великой Отечественной войны в качестве «транспортника».
19. АНТ-14 «Правда» (СССР, 1931). Двигатели — 5х «Гном-Рон-Юпитер-VI-9-АКХ» по 480 л.с. Размах — 40,4 м. Длина — 26,49 м. Площадь крыла — 240 м2. Полетный вес — 17530 кг. Полная нагрузка — 6702 кг. Скорость максимальная — 236 км/ч. Потолок практический — 4220 м.
Параллельно с созданием оригинальных пассажирских самолетов в нашей стране на службу в Аэрофлот приходили «переделочные» конструкции. На основе широко распространенного в военной авиации и народном хозяйстве биплана Р-5 Н. Поликарпова инженер А. Рафаэлянц разработал в 1936 году гражданскую модификацию ПР-5. Небольшая серия этих четырехместных машин была построена в быковских мастерских ГВФ. Самолет-гигант «Максим Горький» (АНТ-20) — флагман агитэскадрильи имени М. Горького (потерпевший катастрофу 18 мая 1935 года из-за роковой ошибки летчика, сопровождавшего АНТ-20 на истребителе) — стал прототипом уникальной пассажирской машины ПС-124 (АНТ-20-бис). Оснащенный шестью 1200-сильными двигателями, самолет поднимал в воздух 64 пассажира и использовался, правда в единственном экземпляре, на линии Москва — Минеральные Воды. Внешне от «Максима Горького» ПС-124 отличался чистотой очертаний: на «спине» машины не было спаренной винтомоторной установки.
Конечно, немногочисленная еще гражданская авиация не могла составить в период между мировыми войнами достойную конкуренцию традиционным видам транспорта. Тем не менее она заставила поверить в себя, проложила в небе почти всех континентов мира, над морями и океанами протоптанные теперь воздушные пути.
20. ПС-124, АНТ-20-бис (СССР, 1939). Двигатели — 6х АМ-34 ФРНВ по 1200 л.с. Размах — 63,0 м. Длина — 34,1 м. Площадь крыла — 486.0 м2. Полетный вес — 44000 кг. Полная нагрузка — 12800 кг. Скорость максимальная — 275 км/ч. Потолок практический — 5500 м.
Вернуться в
НАШ АВИА МУЗЕЙВернуться в
АВИАЦИЮ МИРАВернуться в
ЭНЦИКЛОПЕДИЮВернуться в
КАРТУ САЙТАhistorius.narod.ru
