Когда нижнеклапанные двигатели ушли в прошлое, клапаны перекочевали наверх в головку блока, и с тех пор их расположение не менялось. Чтобы избежать длинных толкателей, которые ограничивали возможность форсирования двигателя по оборотам (такая конструкция — инерционная и нежесткая), распределительный вал перенесли в головку блока, чем и закончилась трансформация. Потом росли только степень сжатия и обороты. Но если «оборотистый» двигатель и годится для гонок (правда, не для всех), то для повседневной эксплуатации он не подходит: высоки требования к материалам, из которых сделаны детали, топливу и маслам, велики токсичность выхлопа и эксплуатационные расходы. Пришлось искать другие пути.
Площадь четырех вписанных кругов больше, чем двух; соответственно больше проходное сечение каналов, которые прикрыты клапанами.
Идею двигателя с четырьмя клапанами на цилиндр не назовешь особо оригинальной или новаторской, но нельзя отрицать и то, что это достаточно простой способ улучшить наполнение цилиндра горючей смесью и удаление отработавших газов из него. Нарисуйте окружность и впишите в нее две другие максимально возможного диаметра, а затем попробуйте изобразить то же, но уже с четырьмя. Большая окружность обозначает цилиндр, а малые — каналы, закрытые клапанами. Невооруженным глазом видно, в каком случае площадь, занимаемая вписанными кругами, больше и, следовательно, больше проходное сечение впускного и выпускного каналов в головке двигателя.Четыре клапана «спустились» с высот формулы 1 сначала на другие гоночные, затем на более простые спортивные автомобили, а сейчас они бодро «шествуют» от дорогих машин в средний класс и дальше, к малым и дешевым (этот этап начался в начале 1990-х).
Типичная схема механизма газораспределения двигателя (Mazda 121): зеленым цветом выделен распредвал, коричневым — клапаны с пружинами и фиксирующими деталями. Интересно, что рычаги распредвала выполнены из легкого сплава (показаны желтым цветом) и снабжены стальными роликами (красные). Видны винты для регулировки зазора с контргайками и свеча зажигания (эти детали — белые).
Двигателю с четырьмя клапанами на цилиндр вовсе не обязательно иметь два распределительных вала в головке, как думают иногда автолюбители. Есть моторы, в которых клапаны приводит один вал, например у «Мазды-121».
Двигатель автомобиля Mitsubishi Galant: два распределительных вала, гидравлические компенсаторы клапанного зазора — типичные для четырехклапанных моторов.
Двигатель более дорогого «Мицубиси-Галант» - уже с двумя распределительными валами, гидрокомпенсаторами клапанных зазоров. Заметим, что схема с двумя распредвалами применяется в четырехклапанных двигателях чаще.Есть двигатели и с тремя клапанами на цилиндр: несколько таких моделей использует, например, Toyota на автомобилях Starlet и Corolla. В этом случае два клапана впускные, а один — выпускной. Это обусловлено тем, что для впуска требуется большее сечение: рабочая смесь хуже проходит по узким каналам, чем выхлопные газы.Когда фирма Opel добавила к модификациям своей Vectra модную полноприводную, то едва не оступилась. Инертная трансмиссия, возросший вес машины почти свели на нет ее достоинства по сравнению с переднеприводной. Спасти положение помогла новая головка с четырьмя клапанами на цилиндр. Прибавилась мощность, динамика и скорость выросли под стать полноприводным амбициям. Это пример настоящей конструкторской удачи.Если сечение каналов больше, это не значит, что топлива в цилиндры поступает больше и расход должен быть выше. Многоклапанные головки двигателя позволяют изменить распределение рабочей смеси по камере сгорания, снизить потери впуска и уменьшить количество оставшихся в цилиндрах отработавших газов. Все это увеличивает КПД двигателя, следовательно, появляется возможность уменьшить расход, хотя бы на некоторых режимах.Двигатель потребляет не столько топлива, сколько войдет в цилиндры, система впрыска «определяют дозу» согласно желанию конструкторов. Но и разработчики иной раз вынуждены идти на уступки, например, применять высокооктановый бензин. Конечно, улучшить характеристики автомобиля можно не только изменив конструкцию двигателя (увеличив число клапанов). Нередко вместе с этим изменяют передаточные числа в коробке передач, модифицируют систему впрыска топлива и т. д. Но все же ведущие фирмы широко применяют четырехклапанные двигатели.В условиях современного производства затраты на выпуск технологически более сложной головки блока невелики, а повышенная цена автомобиля, как правило, оправдывается хорошими характеристиками и не отпугивает покупателя.Некоторые ездят на четырехклапанных машинах, даже не подозревая об этом. Автомобильные фирмы иной раз упоминают о конструкции только в технических характеристиках: ведь потребителя волнуют эксплуатационные показатели, а не устройство двигателя. Другие, наоборот, стремятся подчеркнуть технический уровень или спортивные качества модели, тогда в названии появляются обозначения «16V», «24V». Первое говорит о том, что двигатель имеет четыре цилиндра и четыре клапана на цилиндр, всего шестнадцать, а второе — шесть цилиндров, по четыре клапана на каждый (6X4=24). Индексы трехклапанных двигателей «12V», «18V». Те же надписи могут быть и на клапанной крышке, а кроме них «DOHC» и «Twincam», что означает «два распределительных вала в головке». Если же рядом с «DOHC» не стоит «12V» или «24V», то двигатель вовсе не обязательно четырехклапанный: два распредвала могут быть и у обычного, двухклапанного.
wiki.zr.ru
Изначально на каждый цилиндр двигателя приходилось по два клапана – один впускной и один выпускной. Соответственно, четырехцилиндровые моторы были восьмиклапанными (обозначались они 8V, от английского 8 valves – «8 клапанов»).
В 90-е годы ради улучшения наполняемости цилиндров и повышения эффективности работы двигателя конструкторы стали все чаще внедрять схему с четырьмя клапанами на цилиндр: двумя впускными и двумя выпускными. Сейчас эта схема является наиболее популярной и обозначается на четырехцилиндровых моторах как 16V – 16 valves.
Помимо этого, существуют нестандартные схемы: два впускных плюс один выпускной, три впускных и два выпускных. Впрочем, размещение трех или пяти клапанов на один цилиндр не подтвердило своей эффективности.
KnowCar - понятная энциклопедия по устройству автомобилей, где сложное описано простым языком, с иллюстрациями и видео, а статьи рассортированы по разделам. Энциклопедия в процессе наполнения. Если есть вопросы или предложения, свяжитесь с командой. Все контактные данные - внизу сайта.
knowcar.ru
Специалисты компании «АВТОВАЗ» намереваются модернизировать восьмиклапанный двигатель, которым оснащаются некоторые версии автомобилей марок Lada и Datsun. После обновления мотора покупателям больше не придётся приезжать на сервис, чтобы отрегулировать зазоры в газораспределительном механизме в интервале от 2 000 до 3 000 километров пробега.
1 / 3
На фото: Lada Granta
2 / 3
На фото: Lada Kalina
3 / 3
На фото: Lada Largus
Как сообщает carscope.ru со ссылкой на собственные источники на АВТОВАЗе, сейчас проходит процесс подготовки к модернизации восьмиклапанного двигателя. Предполагается, что у него будет отличная от нынешней конструкция и иная технология сборки.
Отметим, сейчас на сервис на дополнительное ТО приходится ездить владельцам наиболее доступных по цене комплектаций Lada Granta, Kalina и Largus, а также Datsun on-DO и mi-DO. Под капоты моделей устанавливаются двигатели объёмом 1,6 литра мощностью 87 л. с. с индексами ВАЗ-11186 и ВАЗ-11189. После модернизации модели получат мотор ВАЗ-11182.
1 / 2
На фото: Datsun on-DO
2 / 2
На фото: Datsun mi-DO
Ранее портал «Колёса.ру» сообщал о том, что в планах АВТОВАЗа выпустить к 2026 году двенадцать новинок. Также к указанному сроку компания намеревается полностью загрузить имеющиеся производственные мощности на заводах, расположенных в Тольятти (Самарская область) и Ижевске (Удмуртская республика).
Читайте также:
АВТОВАЗ официально объявил о старте продаж новых версий Lada Vesta
www.kolesa.ru
После первых 500 км. начались какие-то сбои в работе двигателя, в целом машинка бегала хорошо, но стала невообразимо много есть масла. На 1200 км. я приехал в сервис с претензией - за прошедшие 700 км. двигатель сожрал 1,5 л. масла!!! Представляете!? у машины собралось человек 8 - мастера, инженеры по гарантии, и самое главное, что мне никто не верил! Мастер по гарантии так и заявил - "Не верю!, этого не может быть". И все в один голос твердили, что это простой и надёжный мотор и никогда таких случаев не было (на момент приезда к ним масло на щупе было в норме, потому что я постоянно доливал его). В итоге двигатель опечатали, и сказали приехать через 1000 км. Но я приехал немного раньше, т.к. выхлопная труба была в масле, свеча в 3 цилиндре в масле, да и вообще, я боялся, что масло уйдёт и двигатель накроется.
На 2000 км. приехал, мастера вскрыли - масло на конце щупа! Забрали в ремонт. Через два дня позвонили - заводской брак, замена головки блока цилиндров всё устранено можно забирать. Это первый огромный минус и потраченные нервы.
Второй минус незначительный - что залито в коробке передач?! На улице минус 25 градусов, рычаг еле двигается, двигатель заводится легко, но как только отпускаю сцепление - глохнет! и только на третий раз мотор кое как раскручивает вал в коробке передач. Я звоню в салон - что залито в КПП?. Ответ- синтетика АТФ, отличное масло! А что случилось? Я объясняю ситуацию - мне в ответ "Не может быть!". В общем плюнул на этот сервис, решил как станет потеплее, заменю масло сам в гараже, тем более сложного ничего нет и на гарантию думаю не повлияет.
В общем, несмотря на потраченные нервы и испорченное настроение, я всё таки всё равно доволен машиной. Ездовые характеристики, удобство салона, эргономичность, посадка-высадка, салон-трансформер и т.д. всё на очень хорошем уровне. Машина продумана хорошо, но как это обычно бывает, какой-то мудак на заводе изготовил и установил бракованную деталь.
Комфорт: Хорошо
Надежность: Хорошо
Безопасность: Хорошо
Ходовые качества: Отлично
Положительные стороны: Практически все.
Отрицательные стороны: Может попасться заводской брак.
xn----8sbabr6ahc3e.xn--p1ai
Все началось с того, что многие клиенты стали просить большую мощность, т.к. прикатались к машинам с первым китом. Конечно, экспериментировать на клиентах наша организация не может себе позволить, т.к. сначала все проекты откатываются на своих автомобилях.Перед нами были поставлены задачи:* Машина не должна выделяться из толпы «дачных авто».* Улучшение тормозов.* Улучшение управляемости.* Увеличение мощности и крутящего момента.* Уровень шума не должен привлекать внимание (т.е. автомобиль должен пройти ТО)
И вот началось.Двигатель с завода был установлен 11183: Объем 1600 куб.см, ГБЦ 8ми клапанная.Мы не стали что либо особо переделывать, решили оставить стандартную ГБЦ. Единственное, что было решено заменить в двигателе это поршни. Поршни поставили производства «Бешеные моторы» с увеличенной камерой сгорания. Все было рассчитано под степень сжатия 8:1.На полученный двигатель мы установили турбокомпрессор Mitsubishi с расчетом избыточного давления 1 бар. Интеркулер универсальный собственного производства поместился за заводским бампером (перед радиатором). Форсунки топливные использовали от автомобиля Saab, перепускной клапан Bosch (сброс избыточного давление перед впуском в турбокомпрессор). Для того, чтобы под капотом ничего не привлекало внимание установили штатный воздушный фильтр в пластмассовом корпусе. Двигатель остался работать на датчике массового расхода воздуха Bosch. Для более точной настройки пришлось заменить контроллер Bosch на Январь 7.2. Так же было принято заменить основной глушитель прямоточным. На место штатной задней банки прекрасно установился прямоточный глушитель фирмы FOX, сделанный специально по заказу Club Turbo. Основные достоинства данного продукта: низкий уровень шума, внешний вид очень похож на стандартный. Для того чтобы передать полученный момент на колеса штатное сцепление уступило свое место усиленной корзине (с большим моментом прижатия) производства Club Turbo и диску сцепления Pilenga (металлокерамика)Конфигурация Двигателя:Вал коленчатый, ход 75,6 ммШатун 2110, высота 121 ммПоршни 82,4 мм с увеличенной камерой сгорания СТК «Бешеные моторы»Прокладка ГБЦ стандартОбъем – 1611 куб.смГоловка блока цилиндров - стандартВпускной ресивер – стандартРаспределительный вал – стандартТопливные форсунки SaabСтепень сжатия 8:1Турбокомпрессор Mitsubishi TF35 избыток 1 барВыхлопной коллектор производства СТК «Бешеные моторы»Интеркулер общие габариты 440х225х65 площадь рабочей поверхности 335х225 СТК «Бешеные моторы»Клапан перепускной BoschСцепление металлокерамика СТК «Бешеные моторы»Глушитель основной FOX по заказу СТК «Бешеные моторы»Контролер Январь 7.2 (настройка на ДМРВ)
После постройки двигатель прошел обкатку, и машина поехала в Торгмаш г. Тольятти для замера мощности. Как всегда удивлению персонала фирмы Торгмаш не было предела. Когда автомобиль загнали на стенд, всем было сказано, что машина для девушки. Закрутились барабаны, начался замер. Замер прекратился, когда стенд показал, что график не вместился на экране. Работнику ТоргМашу было сказано, что на автомобиле будет ездить молодая девушка. Удивленный работник Торгмаш, сказал такую фразу: «Не круто то ли для девушки такой мотор?» И стал перенастраивать шкалу стенда, чтобы график вместился. И вот опять закрутились барабаны. Замер показал 186 л.с. и 284 Нм – момент. На этом мы остановились. Я думаю не плохие показатели для 8ми клапанного двигателя.
Также вам может быть интересно:* ВАЗ 21120 ТУРБО КОПРЕССОР 287 Л.С. КАК???? http://tuning-vaz.org/blog/avtozapchasti/13497.html* Классич. мотор http://tuning-vaz.org/blog/avtozapchasti/13498.html* Установка турбокомпресора на двигатель ВАЗ http://tuning-vaz.org/blog/avtozapchasti/13499.html* москвич 412 - турбо дрэгстэр! http://tuning-vaz.org/blog/avtozapchasti/13500.html* рекорд мощности http://tuning-vaz.org/blog/avtozapchasti/13501.html
tuning-vaz.org
Схема привода распределительного вала
 | 1 – зубчатый шкив коленчатого вала; 2 – зубчатый шкив насоса охлаждающей жидкости; 3 – натяжной ролик; 4 – задняя крышка привода ГРМ; 5 – зубчатый шкив распределительного вала;6 – зубчатый ремень;А – установочный усик на задней крышке привода ГРМ;В – метка на шкиве распределительного вала; С – метка на крышке масляного насоса;D – метка на шкиве коленчатого вала. |
 |
В предложениях специализированных фирм, занимающихся тюнингом (доводкой) двигателей, составной шкив привода распределительного вала упоминается довольно часто. Как правило, составной шкив используется для обеспечения оптимальной настройки двигателя при установке распределительного вала с измененными, по сравнению с заводскими, профилем и расположением кулачков.
Применение составного шкива с заводским распределительным валом позволяет решить и другую проблему, которая также связана с оптимизацией фаз газораспределения обычного двигателя.
Как известно, любые детали, в том числе и двигателя, нельзя изготовить абсолютно точно, в производстве назначаются определенные допуски на размеры.
Неблагоприятное сочетание отклонений размеров отдельных деталей в рассматриваемом нами случае может привести к тому, что на новом автомобиле ошибка в установке распределительного вала относительно коленчатого вала может составлять несколько градусов. И если для двигателей предыдущего поколения (заднеприводные автомобили ВАЗ) ошибка в 4–5 градусов не приводит к заметным нарушениям в работе, то для более современных моторов переднеприводных автомобилей ВАЗ такая же ошибка существенна. В результате мощность двигателя оказывается меньше паспортной, падает экономичность.
Таким образом, составной шкив можно использовать в том числе и для того, чтобы привести показатели двигателя к норме. Конечно, в данном случае речь идет о «тонкой» настройке двигателя, которую, как правило, могут выполнить только высококвалифицированные специалисты. Вместе с тем, при установке составного шкива рядовой автолюбитель, которому не чужд дух экспериментаторства, получает возможность превратить свой автомобиль в небольшую лабораторию и оценить, руководствуясь собственными ощущениями, как изменяется «характер» двигателя при изменении фаз газораспределения.
В конечном счете, решение, устанавливать или не устанавливать на автомобиль те или иные узлы и детали, отличные от заводских, принимает владелец автомобиля. Однако всякое решение принимается на основании имеющейся информации. Поэтому важно понимать, как должны изменяться характеристики двигателя при смещении фаз газораспределения.
Изменение фаз газораспределения приводит к изменению основных характеристик двигателя, среди которых водителя больше интересуют крутящий момент и мощность. Причем, максимальный момент и максимальная мощность достигаются при разных значениях частоты вращения коленчатого вала (оборотов двигателя).
На современных двигателях применяются механизмы газораспределения, позволяющие изменять фазы в зависимости от частоты вращения коленчатого вала. Эти механизмы позволяют поддерживать максимальное значение крутящего момента в достаточно широком диапазоне оборотов двигателя.
В двигателях ВАЗ такие конструкции не применяются, и даже при установке измененных распределительных валов под изменением фаз газораспределения можно понимать только изменение угла перекрытия фаз клапанов и угла запаздывания закрытия и открытия клапанов. Иными словами, настройка фаз при различных оборотах остается неизменной. Естественно, что при этом характеристики момента и мощности принципиально не изменяются (имеется явно выраженный максимум). В нашем случае, при использовании только составного шкива (без замены заводского распределительного вала на измененный), можно регулировать только установочные углы закрытия и открытия клапанов.
Например, можно сместить максимум крутящего момента от обычных для этих двигателей оборотов — 3000…3500 мин–1 в зону более низких оборотов — 2000–3000 мин–1. Увеличить крутящий момент на этих оборотах можно, уменьшив угол запаздывания закрытия впускных клапанов, то есть, повернув распределительный вал по направлению вращения коленчатого вала двигателя (говоря иначе, установить фазы газораспределения с опережением). При этом не стоит забывать, что на высоких оборотах из-за недоиспользования инерции рабочей смеси во впускном тракте наполнение цилиндров уменьшится. А это, естественно, приведет к уменьшению максимальной мощности двигателя и, соответственно, максимальной скорости автомобиля.
Шкив состоит из двух деталей: зубчатого венца и ступицы, которые соединяются шестью болтами. В зубчатом венце выполнены резьбовые отверстия для установки болтов. Прорези для болтов в ступице шкива имеют специальную форму, которая позволяет поворачивать ступицу относительно зубчатого венца. А так как ступица шкива установлена на распределительном валу с помощью шпонки, то вместе со ступицей будет поворачиваться и распределительный вал. Этим обеспечивается изменение фаз газораспределения. Размеры прорезей в ступице таковы, что распределительный вал можно повернуть вперед или назад, то есть в направлении вращения или в противоположном направлении на небольшой угол (около пяти градусов в каждую сторону), чего вполне достаточно для регулировки. К тому же, работа на предельных углах в течение непродолжительного времени не слишком опасна для двигателя.
Обращаем ваше внимание на то, что у восьмиклапанного двигателя ВАЗ соударения поршней и клапанов не происходит при любом взаимном положении распределительного и коленчатого валов.
| ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОСТЬ ДЕЙСТВИЙ | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ПОЛЕЗНЫЕ СОВЕТЫ |
| Теперь, когда все монтажные работы выполнены, приступаем к «экспериментам» с фазами газораспределения. Изменение фаз заключается в изменении положения ступицы составного шкива и связанного с ней распределительного вала относительно венца шкива. Таким образом, при изменении фаз газораспределения будет меняться взаимное положение распределительного и коленчатого валов. При этом, можно отметить несколько положительных, с точки зрения удобства регулировки и затрат времени, моментов. Во-первых, для изменения фаз составной шкив не требуется демонтировать. Во-вторых, после изменения фаз не нужно каждый раз заново регулировать натяжение приводного ремня, так как положение зубчатого венца шкива не меняется. Для изменения фаз нужно ослабить шесть болтов крепления ступицы составного шкива к зубчатому венцу настолько, чтобы можно было повернуть венец относительно ступицы. При регулировке распределительный вал остается неподвижным, а изменение фаз осуществляется поворотом коленчатого вала (при этом поворачивается и зубчатый венец шкива). Коленчатый вал поворачиваем отверткой за зубья маховика через отверстие в верхней части картера сцепления. Так как коленчатый вал нужно поворачивать на небольшой угол (в противном случае может провернуться и распределительный вал), то удобно действовать, опирая стержень отвертки на край отверстия. Для контроля угла относительного поворота деталей шкива пользуемся описанной выше регулировочной шкалой. После того как зубчатый шкив повернут на необходимый угол, затягиваем болты шкива и устанавливаем на место переднюю крышку газораспределительного механизма. Теперь можно оценить результаты регулировки двигателя в движении, ориентируясь на собственные ощущения. |
www.vaz-autos.ru
В разделе Прочие Авто-темы на вопрос Чем восьмиклапанный двигатель лучше шестнадцати клапанного? заданный автором роман фарфорин лучший ответ это маслосьемных колпачков надо в два раза меньше :)))))
Ответ от 2 ответа[гуру]Привет! Вот подборка тем с ответами на Ваш вопрос: Чем восьмиклапанный двигатель лучше шестнадцати клапанного?
Ответ от Коста Болиев[новичек]8клап. дешевле в обслуживании и неприхотлив к маслу и бензу, а 16тише и мощней и после 100тыс. забиваются масляные канальчики и бывает жор масла ну а дальше всё понятно. Сам взял бы 16клап. но я более практичность люблю у меня машина для работы да и по трассе особо не поносишся.
Ответ от Olesya[активный]при обрыве ГРМ-ремня у восьмиклапанного ничего не происходит, а у 16тиклапанного ремонт погнутых клапанов вследствие этого, обойдется в хорошую сумму, а в общем-то 16тиклапанный двигатель мощней и шустрей 8миклапанного с таким же обьемом.
Ответ от Алексей Жиглинский[гуру]Да ничего в нем хорошего нет...
Ответ от ЂВОЁ СОКРОВИЩЕ[гуру]В домашних условиях в шестнадцати клапанном движке заеб... жся клапана притирать!!!!
Ответ от ДЕN[гуру]В 16-ти клапанном впуск и выпуск происходит быстрее и лучше, поэтому топливо сгорает лучше, меньше вредных выбросов, больше мощность и крутящий момент. 100% 16-ти клапанный лучше!!!
Ответ от Алексей Кузнецов[гуру]При прочих равных условиях низы лучше у восьмиклапанника ибо чтобы разогнать два распреда нужна инерция... зато потом кааак...
Ответ от Денис Шестаков[эксперт]16 мощнее но ремонт будет стоить дороже а я езжу на 8
Ответ от Палыч[активный]мощностью
Ответ от Vadim[гуру]шестнадцати клапанный лучше! и по динамике и по расходу топлива
Ответ от Ирик[гуру]одним. при обрыве ремня ГРМ не надо будет делать капиталку двигателя. современные 16 клапанные такой бедой не страдают
Ответ от Алесандр Коновалов[новичек]нет, наоборот, 16-лучшее наполнение смесью, выше число оборотов, расход меньше, имеется защита при обрыве цепи (BMV?MERCEDES) ИЛИ РЕМНЯ (АУДИ, WV)А, НА WV PASSAT B5,AUDI A4(мотор R4 Турбо инжектор, 2 литра) 20 клапонов (5 клапонов на цилиндр)А теперь ответь сам, что лучше? немцы не сталибы делать лажу!
Ответ от Пользователь удален[гуру]ответ прост: лада калина 8 клапанник с двигой 1.5(вроде что то такое точно не помню друг купил) меньше лощадей на 5 16 клапанника с двигой 1.3я если не прав поправьте.. а ремень там клапана... у кого нить ремни рвуться часто?? ? епт менять их ребят надо менять!! !у буггатти ваще вроде 5 клапанов на цилиндр:)) прикинь 60 штук:) )ну дык ничо.. ездит:))
Ответ от Алексей Байрамов[гуру]Единственно чем это трудо и детале затратами на ремонт и обслуживание.... во всем остальном он проигрывает 16-ти клапаннику...
Ответ от Murzik99rus[гуру]Чем меньше деталей-тем надёжнее.
Ответ от S Sokol[гуру]Выше тяга на малых и средних оборотах.
Ответ от Матвей[гуру]16 мошьней
Ответ от Евгений[гуру]вообщето на обарот! больше выхлопных газов уходит из двигателя, меньше соротивлений...
Ответ от 2 ответа[гуру]Привет! Вот еще темы с нужными ответами:
22oa.ru
