Двигатели прогресса*
Двигатели прогресса — это люди, ведущие все человечество и все живое к счастью, радости и познанию. Таковы:
1) Люди, организующие человечество в одно целое.
2) Изобретатели машин, которые улучшают производимые продукты, сокращают работу и делают ее более легкой. Например, печатные и разные ремесленные и фабричные машины. Машины усиливают производство в десятки, сотни и тысячи раз. Некоторые же предметы совсем невозможно устраивать без орудий-машин, например пишущую машину, автомобиль и т. п.
3) Изобретатели машин, которые используют силы природы, например механическую силу, химическую и т. п. Эти силы могут увеличить механическое могущество человека в тысячи раз.
4) Двигатели прогресса — также люди, указывающие на способы усиленного размножения и улучшения человеческой породы.
5) Также люди, открывающие законы природы, раскрывающие тайны вселенной, свойства материи. Объясняющие космос как сложный автомат, сам производящий свое совершенство.
6) К двигателям прогресса относятся и люди, восприимчивые к великим открытиям, сделанным другими, усваивающие их и распространяющие их в массе.
Пока наиболее редки и потому наиболее драгоценны первые 5 категорий, 6-я же категория людей встречается чаще. Короче сказать: ученых больше, чем изобретателей и мудрецов. Но и ученые необходимы и довольно редки. Не всякий тоже может быть ученым в полном смысле этого слова. У большинства не хватает и охоты, чтобы усвоить хотя бы малую часть научных сокровищ, накопленных человечеством. Из тысячи найдется один-два, смотря по степени учености.
Эти цветы человечества, эти шесть категорий двигателей прогресса нам выгодно всячески поддерживать.
Конечно, ни одна категория в чистом виде не встречается. Изобретатель отчасти и ученый, и ученый отчасти изобретатель. Также открывающий новые естественные законы не может быть полным невеждой. Социалист должен быть хоть немного и натуралистом.
Но жизнь все же, особенно теперешняя, довольно резко разделяет эти категории.
Действительно, чтобы сделаться теперь ученым (6-я категория), надо быть очень восприимчивым человеком. От него не требуют ни открытий, ни изобретений, а только знания уже установившейся науки. Таким образом, с помощью экзаменов отбираются люди не с творческим талантом, а с огромною наклонностью к восприятию.
Первые пять категорий часто выходят из народа (см. книгу А. П. Модестова), из буржуазии, из всех сословий, большею частью с небольшим образованием или вовсе без него (Гершель, Уатт, Морзе, Грамм, Фарадей). Они были часто плохими учениками (Гоголь, Пушкин, Толстой, Чехов и т. д.), но отличались самодеятельностью, огромной активностью, творческими способностями, которые и помешали им быть хорошими учениками (так говорит Освальд). Помимо этого, их восприимчивость (то есть подражательность, память) вообще нужно признать более слабой, чем ученых. Тем не менее они-то и стояли впереди всех, они-то и двигали науку и прогресс (Гутенберг, Янсен, Джойя, Ньюкомен, Ползунов, Эдисон и другие). Им было очень трудно выбраться на свет, то есть проводить свои открытия и изобретения в жизнь, получить признание. Очень малая часть их этого достигала, другая (чуть не 100%) пропадала для человечества. Мы лишились их открытий, и прогресс шел вследствие этого черепашьим шагом. Те же немногие, которые пробивались, достигали признания — вознаграждались, получали возможность работать и осуществлять. Через протекцию оценивших их сильных людей (Колумб и Изабелла, Либих и Гумбольдт) они попадали в профессора, в академики, сливались с ученым миром (Галилей). Так было в старину, так и теперь, наученные историею, поступают иногда практические люди Запада: выдающиеся люди независимо от формальностей попадают в профессора и в академики. Но это в виде исключения. Так, Майер попал не в академию, а в сумасшедший дом.
Вот почему в старину множество мудрецов из народа и мещанства причисляются учеными историками к формальным ученым и профессорам. Кастовые ученые, в сущности, очень косились на выскочек и признавали их только под давлением их славы и покровительства сильных.
Итак, большинство народных творческих сил пропадает бесплодно для человечества. Это страшное бедствие, и мы тут поговорим о том, как его хоть немного устранить.
Возьмем пример. Человек изобрел пишущую машину. Он берет явочное свидетельство и затем обращается за помощью для ее реализации. Его не понимают, ему не доверяют, но все же находятся разумные люди и дают ему немного денег на устройство машины. Машина сделана, но работает плохо. Друзья дела разочаровываются, а враги (жадные, ограниченные и завистливые) смеются и говорят: вот видишь теперь и сам, что это чепуха и вещь непрактическая. Сам изобретатель начинает сомневаться и бросает свою машину, как хлам.
Но мы ведь знаем теперь, что для пишущих машин надо одного оборудования чуть не на миллион рублей, надо хорошо обученных рабочих, надо еще массу времени, труда и изобретательности многих людей. Не дав ничего этого изобретателю, не оценив, не поняв, мы только осмеяли его и выбросили за борт.
Так бывает и со всяким новоизобретенным приспособлением, если оно не настолько мелко и просто, что его всякий может понять и осуществить (шпильки, булавки, запонки и т. п.).
Всякое изобретение требует громадных усилий и затраты больших денежных средств для своего исполнения. Сначала это как будто убыточно, но потом изобретение окупается и в будущем, для следующих поколений, становится неувядаемым бессмертным источником блага (например книгопечатание, двигатели). В передовых странах стараются учреждать специальные комитеты для оценки изобретений. Научные же открытия и этой оценки не имеют: доступ в академии и специальные издания ограждается тщательно кастой.
Кажется естественным, что судить об изобретениях и открытиях предоставляют ученым. Но ведь это люди, истратившие всю свою энергию на восприятие наук, люди, в силу этого усталые, невосприимчивые и по существу своему (экзаменационный отбор) со слабой творческой жилкой.
Как показывает история, эта оценка, особенно великих открытий и предприятий, почти всегда была не только ошибочной, но и враждебной, убивающей беспощадно все выдающееся. Так, рукопись Ньютона лежала много лет в архиве Королевского Общества. Ламарк был осмеян Кювье, Дарвин отвергнут Французской академией, а Менделеев — русской. Араго отвергал железные дороги, а ученые времен Наполеона 1 — пароходы. Хорошо, если великих не казнили и не сажали в сумасшедший дом. Так, сограждане Колумба (генуэзцы) собирались его наказать за мысли о круглоте Земли. Лишь бегство спасло его.
Причина неправильного отношения к мыслителям — в человеческих слабостях. Слабости же зависят от незнания и непонимания своих выгод.
Мы возмущаемся трагическою судьбою великих, осуждаем наших предков, отравивших Сократа, казнивших Лавуазье, сжегших Д. Бруно, заключивших в тюрьму Галилея и т. д. Мы склонны считать их ужасными преступниками и готовы растерзать их в негодовании или посулить им вечные посмертные муки, между тем как сами делаем то же, но не замечаем своих поступков. Не надо озлобляться, а лучше разобрать причины этого невыгодного нам явления, устранить их и быть самим на страже, чтобы не повторять исторических ошибок.
Перечислим некоторые слабости людей.
1) Преклонение перед Западом, печатью, авторитетом, шумихою (славны бубны за горами).
Ежели бедный и неизвестный человек скажет истину, то его не будут слушать и немедленно забудут его слова. Кто же половчее, заимствует мысль бедняка и даже забудет, что она не своя.
Если же авторитет скажет что-нибудь необдуманное, легкомысленное и даже глупое, то его со вниманием выслушают, напечатают и будут серьезно обсуждать. Пример: прокат дирижабля с пустотой или с разреженным воздухом. Сколько об этой несообразности писали и рассуждали только потому, что затеяли это дело американские авторитеты. Второй пример: ракета не действует в пустоте. За это положение ломали свои мечи известные профессора, а наши с уважением прислушивались и с уважением давали отчеты в газетах. Такая слабость имеет и некоторое оправдание. Действительно, если все о чем-нибудь говорят и утверждают, то есть вероятие считать это правдой (глас народа — глас божий). Если кого-нибудь начальство возвысило (министра, профессора), то недаром. Напечатанному есть также вероятие верить, потому что в книгах меньше врут, чем на словах. Но как легко ошибиться. Нужно верить только разуму и науке. Вот примеры массовых заблуждений. Когда начинается обыкновенная война двух народов, то каждый себя во всем оправдывает и находит много слов, чтобы очернить другой народ. Все это проявляется в печати и в народных толках. Но ведь это очевидное массовое заблуждение: какой-нибудь народ ошибается, вернее, мы скажем, ошибаются оба. Инквизиция, общераспространенные дикие суеверия — пример общечеловеческих заблуждений.
Без сомнения, более вероятия услышать истину от профессора или известного ученого, чем от обывателя, который плетет сплошной вздор, если касается науки или философии. Но и тут можно ошибиться. Например, Араго и Монж отрицали пользу железных дорог. Наполеон I и его ученая комиссия также отрицали пароход. Академии отрицали Дарвина, Уоллеса, Менделеева.
То же и о печати.
Например, в 1900 году писались серьезные книги о кончине мира. Газеты рассуждали о столкновении Марса с Юпитером, а недавно (1920 г.) — о падении Марса на Землю. Даже читались лекции ради успокоения народа. Все же печать достовернее слухов и обывательских сплетен.
2) Инертность, косность, консерватизм (каменные сердца, привычка — вторая натура). К чему мы долго привыкали, то нам кажется истиной. В мозгу образуются соответствующие нервы и сосуды, которые очень постоянны и нелегко заменяются новыми, выражающими непривычные мысли. В зрелые годы погасание старых идей и рождение новых очень трудно и сопровождается страданиями, возбуждающими негодование против новатора. Чем старше возраст, тем это явление резче. Вот причина, вследствие которой состарившиеся авторитеты отрицают со скрытой злобой все молодое, новое, несогласное с их заматеревшими мыслями. Мешает верной оценке ослабшая восприимчивость, переутомление (наступающее у много работавших ученых даже в молодые годы). Конечно, это извинительно. Однако во многих случаях ученые правы, отрицая невежественных изобретателей, открывающих чепуху или всем известное, а иногда непрактичное и незначительное. Но среди тысяч отвергнутых попадаются и жемчужины.
Если даже судья восприимчив, знающ и справедлив, то и это иногда не помогает. Действительно, новая идея, изобретение известно хорошо только новатору, который отдал, может быть, ей целую долгую жизнь и все свои незаурядные силы, чего, конечно, человек с общими обширными знаниями сделать не может. Он не специалист в новом деле, а специалист тут только изобретатель. Вот почти неизбежная причина ошибки.
3) Ложное себялюбие, узкий эгоизм, непонимание общечеловеческого и собственного блага. (После меня — хоть потоп, лишь мне бы ладно было, а там — весь свет гори огнем).
Возьмем пример: новое правописание. Каждый считал себя образованным и грамотным, а прочих, простых людей — малограмотными. Нововведение сделало обратное. Разве это не обидно, в особенности инертным людям и старикам! Опровержение какого-нибудь ложного открытия еще тягостнее. Положим, опыт отверг гипотезу относительности (Эйнштейн). Сколько трудов было употреблено учеными для ее усвоения, сколько студентов ломало над ней голову — и вдруг это оказалось вздором. И унизительно, и как будто клад потеряли. Сколько было гордости перед другими, незнакомыми с учением — и все рухнуло. Приходится склонить голову и горько пожалеть о затраченном времени. Разве это приятно!
Постоянно отвергаются старые гипотезы и совершенствуется наука. И всегда этому более всего препятствуют ученые, потому что они от этой переделки более всего теряют и страдают.
Средним людям не больно, потому что они и не слыхали об этих гипотезах. Конечно, надо пожалеть и ученых, но сами они должны остерегаться и терпеть ложное унижение ради высших целей. Чтобы облегчить их страдания, нужна особенная к ним деликатность.
4) Убытки капиталистов, обиды рабочих и временные государственные убыли.
Придумана новая машина. Старые орудия теряют цену как непроизводительные. Фабриканты терпят убытки от конкуренции или нововведений, часть рабочих теряет заработок, кроме того, оставшимся надо учиться работать на новых машинах, пожилые же не могут к ним приспособиться. Тут ряд огорчений и даже трагедий. Богачи вытерпят и будут кушать по-прежнему, только роскоши будет поменее, но рабочие будут бедствовать, и им нужна обязательная помощь государства: дать работу или содержать их, пока она не дана. Когда у каждого будет право на труд и на необходимое для жизни, тогда рабочие не будут протестовать против новых машин и не будут их ломать.
Также и всякие другие преобразования, без социалистических мер, приносят бедствия трудящимся и возбуждают их вполне справедливое негодование.
Мы уже не говорим про другие менее извинительные тормоза просвещения: соревнование, зависть вообще, зависть профессиональную, классовую гордость и т. д. Не говорим и о пристрастиях разного рода: дружеских, родственных, половых, национальных, религиозных, патриотических и т. п.
Каждому надо сознавать эти недостатки и всячески остерегаться их. Должны и люди помнить, что эти людские слабости существуют не только у них, но и у всех людей. Надо принимать их во внимание, а не говорить что-нибудь вроде этого: «Какая ему надобность врать, искажать или завидовать». Иные благодушные люди, не имея сами этих прорех, думают, что их нет и у других.
Вследствие этих и других причин идея, даже самая плодотворная, большею частью гибнет, не добившись признания и осуществления. В лучшем случае хорошая мысль тормозится и задерживается на десятки и сотни лет, смотря по обстоятельствам.
Человечество же остается в страшном убытке, так как угрожающие расстройства и неприятности временны, непродолжительны и легко устранимы. В общем же получился бы выигрыш, иногда неизмеримо большой, так как он распространяется на грядущие бесконечные времена. Это должны сознавать люди. Оправдание их — темнота, и то, что временно они действительно бедствуют.
Как же найти правильную оценку мысли и деятельности миллионов людей, как извлечь из них все самое высокое на помощь правительствам?
Разумеется, у нас есть и даровитые, и знающие, и честные люди, искренне желающие добра человечеству. Но и им не по силам этого сделать. Допустим, например, что в США таких людей тысяча. На каждого придется 100 000 человек, и всех их надо изучить и правильно оценить. На это не хватит и целой жизни. Действительно, если каждому изучаемому отдать один день, то потребуется более 250 лет работы. Как поверхностна будет такая оценка, да и кто может поручиться, что она верна и что эти 1000 человек заслуживают роли непогрешимых судей.
Мы приходим к такой задаче общественного устройства, при котором не могли бы скрываться и пропадать таланты. В своем сочинении 1916 года «Горе и гений» я очень неполно уже наметил решение этой задачи. Теперь подготовляется обстоятельная работа на эту тему.
Поделитесь на страничкеСледующая глава >
fil.wikireading.ru
Как бывшему замначальника отдела маркетинга ярославского завода «Автодизель» пришла в голову идея начать свой бизнес? «После того как я понял, что наши бизнес-планы никто не читает», — пояснил Медведев. Завод, входящий в группу ГАЗ, среди прочего делал дизельные генераторы на базе своих двигателей, но продажи не росли. Ошибка была в том, что генераторы пытались сбывать через дилеров, занимавшихся запчастями, к тому же клиенты часто просили установку, приспособленную для их нужд — например, защищенную от холода или установленную на прицепе. На «Автодизеле» же собирали стандартную модель и работать по индивидуальным заказам не хотели.
Андрей Медведев и его коллега и будущий компаньон Александр Сальников придумали способ, как не упускать клиентов. Для покупателей, заказавших у дилеров стандартные генераторы, они находили посредников, способных доработать установку. Вышла всем выгодная схема: завод продавал свои генераторы, маркетологи получали процент от стоимости доработки. Убедившись, что услуга востребована, в 2005 году Медведев и Сальников уволились и учредили ООО «Промышленные силовые машины».
Предприятие поначалу разместилось
в бывшем коровнике на окраине Ярославля. Первыми рабочими стали 12 жителей соседней деревни. Ключевых менеджеров предприниматели переманили с завода: главным инженером стал занял экс-начальник отдела силовых агрегатов «Автодизеля», директором по продажам — замначальника отдела по работе с дилерами. Все презентационные материалы, включая иллюстрации и 3D-модели установок для сайта ПСМ, делал бывший сотрудник отдела рекламы «Автодизеля».
В первый год ПСМ продала 165 дизельных установок. Помимо доработки продукции ярославского завода, Медведев наладил сборку собственных моделей генераторов из комплектующих различных производителей, а также силовых установок — например, для опрессовочных и цементирующих агрегатов, которые используют нефтяники. «Автодизель» был основным поставщиком двигателей и ненароком подтолкнул компанию к работе
с иностранцами.
В 2006 году китайский дилер «Автодизеля» предложил ПСМ выкупить у него партию ярославских моторов. Эти двигатели доставили в Китай с большим опозданием, и груз осел на складе. Медведев согласился и поехал на склад в Хэйхэ. Ушлые китайцы предложили ему заодно посетить завод, выпускающий синхронные генераторы — на базе таких механизмов можно делать дизель-генераторы. Из поездки гендиректор ПСМ вернулся с несколькими контейнерами «синхронников». Китайские поставки помогли Медведеву выйти на объем производства 400 установок в год, но все же через год он от них отказался — на синхронных генераторах стояла слабая микросхема, которую приходилось менять.
Тут же подвернулась альтернатива. На Медведева вышли представители шведской компании Volvo Penta. Шведы хотели поставлять в Россию свои двигатели, но на крупных заводах говорили, что им хватает местных поставщиков. На базе дизелей Volvo ПСМ стала выпускать самые разные агрегаты: электростанции основного и аварийного электроснабжения мощностью от 60 кВт до 1 МВт, силовые приводы для буровых систем, насосные установки для орошения, тушения пожаров, строительства.
Как ни странно, в торговле дизельными агрегатами тоже есть сезонный фактор: конкурсы на поставку генераторов частные компании и госструктуры проводят
в конце календарного года, а насосы (основные клиенты — аграрии) закупаются к весне, ближе к посевной. В 2007 году Медведев обратил внимание, что орловский «Ливгидромаш» делает насосные установки, присоединяя водопроводные устройства к дизельным приводам производства ПСМ. Он решил, что «этот бизнес не такой уж сложный». Когда компания начала продавать насосы, оказалось, все наоборот — вариантов конфигураций такой техники в разы больше, чем генераторов.
Чтобы иметь все козыри на переговорах с заказчиками, на ПСМ разработали около 300 возможных модификаций насосных установок. Сейчас такие агрегаты обеспечивают Медведеву 15% выручки (65% приходится на генераторы, 10% —
на силовые установки, остальное — на запчасти). Например, агрохолдинг «Продимекс» за два года приобрел у ПСМ 13 насосов на сумму 22 млн рублей для орошения своих земель в Воронежской области. В отделе закупок «Продимекса» говорят, что у компании Медведева оптимальные цены на такие установки.
Сейчас на предприятии «Промышленные силовые машины» работает более 300 человек. На той земле, где стоял заброшенный коровник, компания построила несколько цехов общей площадью 9000 кв. м и хочет взять в аренду еще 5000 кв. м в строящемся под Ярославлем технопарке. «ПСМ — наш крупнейший в России партнер в промышленном сегменте», — говорит глава российского представительства Volvo Penta Всеволод Гаврилов. Около 30% своих установок ПСМ комплектует иностранными двигателями — шведскими, английскими, немецкими, корейскими, американскими. По словам Андрея Медведева, выпускать агрегаты разного назначения выгодно: закупать двигатели можно сразу для всех. Но чтобы выполнять заказы на пару месяцев быстрее бывших советских заводов, он вынужден держать большой запас комплектующих — по стоимости примерно на 300 млн рублей.
В одной установке могут использоваться комплектующие от 50 поставщиков.
Благодаря крупным заказам оборот компании в 2011 году вырос почти вдвое, с 700 млн рублей до 1,2 млрд. Около 40% выручки обеспечили заказы Росэнергоатома, «Стройгазконсалтинга», МРСК и служб ЖКХ нескольких регионов, решивших закупить генераторы для отдаленных поселков. «Мы поставляем оборудование дочкам «Газпрома», «Лукойла» и «Транснефти», но часто через посредников», — говорит Медведев. К примеру, все насосное оборудование «Транснефть» закупает через оператора, выигравшего на тендере соответствующий лот. Медведев пытается наладить работу с крупными потребителями напрямую, но пока не слишком успешно. Он сетует, что и на операторов лотов «сложно выйти». Как правило, в заявку на тендер его продукция попадает, когда с ПСМ связываются сотрудники отделов закупок, интересуясь ценами и особенностями оборудования.
Наряду с серийными моделями компания до сих пор собирает установки для конкретного клиента. «Но мы от этого начали страдать, — говорит Медведев. — Когда ты делаешь почти 2000 установок, слишком сложно учитывать пожелания каждого». Не станет ли его компания похожей на огромный неповоротливый завод, с которого он ушел? Андрей Медведев стремится этого избежать. Он надеется, что разделение экспериментального
и серийного производства, намеченное на этот год, поможет ему избежать ошибок бывшего работодателя.
www.forbes.ru
Переход:
.....НазадК. Э. Циолковский
ДВИГАТЕЛИ ПРОГРЕССА
Статья из журнала “Изобретатель и рационализатор” 1980, № 3, стр.32 -34.
Двигатели прогресса - это люди, ведущие все человечество и всё живое к счастью, радости и познанию. Таковы:
1. Люди, организующие человечество в одно целое.
2. Изобретатели машин, которые улучшают производимые продукты, сокращают работу и делают её более легкой. Напр., печатные и разные ремесленные и фабричные машины. Машины усиливают производство в десятки, сотни и тысячи раз. Некоторые же предметы совсем невозможно устраивать без орудий-машин, напр., пишущую машину, автомобиль и т.д.
3. Изобретатели машин, которые используют силы природы, напр., механическую силу, химическую и т.п. Эти силы могут увеличить механическое могущество человека в тысячи раз.
4. Двигатели прогресса - также люди, указывающие на способы усиленного размножения и улучшения человеческой породы.
5. Также люди, открывающие законы природы, раскрывающие тайны вселенной, свойства материи. Объясняющие космос как сложный автомат, сам производящий свое совершенство.
6. К двигателям прогресса относятся и люди, восприиимчивые к великим открытиям, сделанным другими, усвояющие их и распространяющие их в массе.
Пока наиболее редки и потому наиболее драгоценны первые пять категорий, 6-ая же категория людей встречается чаще. Короче сказать: ученых больше, чем изобретателей и мудрецов. Но и ученые необходимы и довольно редки. Не всякий тоже может быть ученым в полном смысле этого слова. У большинства не хватает и охоты, чтобы усвоить хотя бы малую часть научных сокровищ, накопленных человечеством. Из тысячи найдется один-два, смотря по степени учености.
Эти цветы человечества, эти шесть категорий двигателей прогресса нам выгодно всячески поддерживать.
Конечно, ни одна категория в чистом виде не встречается. Изобретатель отчасти и ученый и ученый отчасти изобретатель. Также открывающий новые естественные законы не может быть полным невеждой. Социалист должен быть хоть немного и натуралистом.
Но жизнь, все же, особенно теперешняя, довольно резко разделяет эти категории.Действительно, чтобы сделаться теперь ученым (6-ая катег.), надо быть очень восприимчивым человеком. От него не требуют ни открытий, ни изобретений, а только знания уже установившейся науки. Таким образом, с помощью экзаменов отбираются люди не с творческим талантом, а с огромной наклонностью к восприниманию.
Первые пять категорий часто выходят из народа (см. книгу А. П. Модестова), из буржуазии, из всех сословий, большею частию с небольшим образованием или вовсе без него (Гершель, Уатт, Морзе, Грамм, Фарадей). Они были часто плохими учениками (Гоголь, Пушкин, Толстой, Чехов и т.д.), но отличались самодеятельностью, огромной активностью, творческими способностями, которые и помешали им быть хорошими учениками (как говорит Оствальд). Помимо этого, их восприимчивость (т. е. подражательность, память) вообще нужно признать более слабой, чем у ученых. Тем не менее, они-то и стояли впереди всех, они-то и двигали науку и прогресс (Гуттенберг, Янсен, Джойя, Ньюкомен, Ползунов, Эдисон и другие). Им было очень трудно выбраться на свет, т.е. проводить свои открытия и изобретения в жизнь, получить признание. Очень малая часть их этого достигала, другая (чуть не 100%) пропадала для человечества. Мы лишились их открытий, и прогресс шел вследствие этого черепашьим шагом. Те же немногие, которые пробивались, достигали признания - вознаграждались, получали возможность работать и осуществлять. Через протекцию оценивших их сильных людей (Колумб и Изабелла, Либих и Гумбольдт) они попадали в академики, сливались с ученым миром (Галилей). Так было в старину, так и теперь, наученые историею, поступают иногда практические люди запада: выдающиеся люди, независимо от формальностей, попадают в профессора и академики. Но это в виде исключения Так, Майер попал не в академию, а в сумасшедший дом.
Вот почему в старину множество мудрецов из народа и мещанства причисляются учеными историками к формальным ученым и профессорам. Кастовые ученые в сущности очень косились на выскочек и признавали их только под давлением их славы и покровительства сильных.
Итак, большинство народных творческих сил пропадает бесплодно для человечества. Это страшное бедствие, и мы тут поговорим о том, как его хоть немного устранить.
Возьмем пример. Человек изобрел пишущую машину. Он берет явочное свидетельство и затем обращается за помощью для её реализации. Его не понимают, ему не доверяют, но все же находятся разумные люди и дают немного денег на устройство машины. Машина сделана, но работает плохо. Друзья дела разочаровываются, а враги (жадные, ограниченные и завистливые) смеются и говорят: “Вот видишь теперь и сам, что это чепуха и вещь непрактическая”. Сам изобретатель начинает сомневаться и бросает свою машину, как хлам.
Но ведь мы знаем теперь, что для пишущих машин надо одного оборудования чуть не на миллион рублей, надо хорошо обученных рабочих, надо еще массу времени, труда и изобретательности многих людей. Не дав ничего этого изобретателю, не оценив, не поняв, мы только осмеяли его и выбросили за борт.
Так бывает и со всяким новоизобретенных приспособлением, если оно не настолько мелко и просто, что его всякий может понять и осуществить (шпильки, булавки запонки и т.п.).
Всякое изобретение требует громадных усилий и затраты больших денежных средств для своего исполнения. Сначала это как будто убыточно, но потом изобретение окупается и, в будущем, для следующих поколений, становится неувядаемым бессмертным источником блага (напр., книгопечатание, двигатели).
В передовых странах стараются учреждать специальные комитеты для оценки изобретений. Научные же открытия и этой оценки не имеют: доступ в академии и специальные издания ограждается тщательно кастой.
Кажется естественным, что судить об изобретениях и открытиях предоставляют ученым. Но ведь это люди, истратившие свою энергию на восприятие наук, люди, в силу этого усталые, невосприимчивые и по существу своему (экзаменационный отбор) со слабой творческой жилкой.
Как показывает история, эта оценка, особенно великих открытий и предприятий, почти зауряд была не только ошибочной, но и враждебной, убивающей беспощадно все выдающееся. Так, рукопись Ньютона лежала много лет в архиве Корол. Общества. Ламарк был осмеян Кювье, Дарвин отвергнут Фр. академией, а Менделеев - русской, Араго отвергал железные дороги, а ученые времен Наполеона I - пароходы. Хорошо, если великих не казнили и не сажали в сумасшедший дом. Так, сограждане Колумба (генуэзцы) собирались его наказать за мысли о круглоте Земли. Лишь бегство спасло его.
Причина неправильного отношения к мыслителям - в человеческих слабостях. Слабости же зависят от незнания и непонимания своих выгод.
Мы возмущаемся трагическою судьбою великих, осуждаем наших предков, отравивших Сократа, казнивших Лавуазье, сжегших Д. Бруно, заключивших в тюрьму Галилея и т.д. Мы склонны считать их ужасными преступниками и готовы растерзать их в негодовании или посулить им вечные посмертные муки, между тем как сами делаем то же, но не замечаем своих поступков. Не надо озлобляться, а лучше разобрать причины этого невыгодного нам явления, устранить их и быть самим на страже, чтобы не повторять исторических ошибок.
Перечислим некоторые слабости людей.
1. ПРЕКЛОНЕНИЕ ПЕРЕД ЗАПАДОМ, ПЕЧАТЬЮ, АВТОРИТЕТОМ, ШУМИХОЮ (славны бубны за горами).
Ежели бедный и неизвестный человек скажет истину, то его не будут слушать и немедленно забудут его слова. Кто же половчее, заимствует мысль бедняка и даже забудет, что она не своя.
Если же авторитет скажет что-нибудь необдуманное, легкомысленное и даже глупое, то его со вниманием выслушают, напечатают и будут серьезно обсуждать. Пример: проект дирижабля с пустотой, или с разреженным воздухом. Сколько об этой несообразности писали и рассуждали только потому, что затеяли это дело американские авторитеты. Второй пример: ракета не действует в пустоте. За это положение ломали свои мечи известные профессора, а наши с уважением прислушивались и с уважением давали отчеты в газетах. Такая слабость имеет и некоторое оправдание. Действительно, если все о чем-нибудь говорят и утверждают, то есть вероятие считать это правдой (глас народа - глас божий). Если кого-нибудь начальство возвысило (министра, профессора), то не даром. Напечатанному есть также вероятие верить, потому что в книгах меньше врут, чем на словах. Но как легко ошибиться. Нужно верить только разуму и науке. Вот примеры массовых заблуждений. Когда начинается обыкновенная война двух народов, то каждый себя во всем оправдывает и не находит слов, чтобы очернить другой народ. Все это проявляется в печати и в народных толках. Но ведь это очевидное массовое заблуждение: какой-нибудь народ ошибается, вернее, мы скажем, ошибаются оба. Инквизиция, общераспространенные дикие суеверия - пример общечеловеческих заблуждений.
Без сомнения, более вероятия услышать истину от профессора или известного ученого, чем от обывателя, который плетет сплошной вздор, если касается науки или философии. Но и тут можно ошибиться, Напр., Араго и Монж отрицали пользу железных дорог. Наполеон I и его ученая комиссия также отрицали пароход. Академии отрицали Дарвина, Уоллеса, Менделеева.
ТО ЖЕ И О ПЕЧАТИ
Напр., в 1900 году писались серьезные книги о кончине мира. Газеты рассуждали о столкновении Марса с Юпитером, а недавно (1920 г.) о падении Марса на Землю. Даже читались лекции для успокоения народа Все же печать достовернее слухов и обывательских сплетен.
2. ИНЕРТНОСТЬ, КОСНОСТЬ, КОНСЕРВАТИЗМ (каменные сердца, привычка - вторая натура). К чему мы долго привыкали, то нам кажется истиной. В мозгу образуются соответствующие нервы и сосуды, которые очень постоянны и нелегко заменяются новыми, выражающими непривычные мысли. В зрелые годы погашение старых идей и рождение новых очень трудно и сопровождается страданиями, возбуждающими негодование против новатора.. Чем старше возраст, тем это явление резче. Вот причина, вследствие которой состарившиеся авторитеты отрицают со скрытой злобой все молодое, новое, несогласное с их заматоревшими мыслями. Мешает верной оценке слабая восприимчивость, переутомление (наступающее у много работавших ученых даже в молодые годы. Конечно, это извинительно. Однако во многих случаях ученые правы, отрицая невежественных изобретателей, открывающих чепуху или всем известное, а иногда непрактичное и незначительное. Но среди тысяч отвергнутых попадаются и жемчужины.
Если даже судья восприимчив, знающ и справедлив, то и это иногда не помогает. Действительно, новая идея, изобретение известно хорошо только новатору, который отдал, может быть, ей целую долгую жизнь и все свои незаурядные силы, чего, конечно, человек с общими обширными знаниями сделать не может. Он не специалист в новом деле, а специалист тут только изобретатель. Вот почти неизбежная причина ошибки.
3. ЛОЖНОЕ СЕБЯЛЮБИЕ, УЗКИЙ ЭГОИЗМ, НЕПОНИМАНИЕ ОБЩЕЧЕЛОВЕЧЧЕСКОГО И СОБСТВЕННОГО БЛАГА (после меня - хоть потоп, лишь бы мне бы ладно было, а там - весь свет гори огнем).
Возьмем пример: новое правописание. Каждый считал себя образованным и грамотным, а прочих, простых людей малограмотными. Нововведение сделало обратное. Разве это не обидно, в особенности инертным людям и старикам! Опровержение какого-нибудь ложного открытия еще тягостнее. Положим, опыт отверг гипотезу относительности (Эйнштейн). Сколько трудов было употреблено учеными для её усвоения, сколько студентов ломало над ней голову - и вдруг это оказалось вздором. И унизительно, и как будто клад потеряли. Сколько было гордости перед другими, незнакомыми с учением - и все рухнуло. Приходится склонить голову и горько пожалеть о затраченном времени. Разве это приятно!
(ПРИМЕЧАНИЕ РЕДАКЦИИ: К. Э. Циолковский не был согласен с Эйнштейном. Ученые объясняют это тем, что К. Э., говоривший о себе “Я ученый девятнадцатого века”, искал опытного подтверждения любым теориям. Подтвердить экспериментами теорию относительности тогдашняя физика не могла, но уже пыталась. И ко всем таким попыткам Циолковский был чрезвычайно внимателен).
Постоянно отвергаются старые гипотезы и совершенствуется наука. И всегда этому более всего препятствуют ученые, потому что они от этой переделки более всего теряют и страдают.
Средним людям не больно, потому что они и не слыхали об этих гипотезах. Конечно, надо пожалеть и ученых, но сами они должны остерегаться и терпеть ложное унижение ради высших целей. Чтобы облегчить их страдания, нужна особенная к ним деликатность.
4. УБЫТКИ КАПИТАЛИСТОВ, ОБИДЫ РАБОЧИХ И ВРЕМЕННЫЕ ГОСУДАРСТВЕННЫЕ УБЫТКИ.
Придумана новая машина. Старые орудия теряют цену как непроизводительные. Фабриканты терпят убытки от конкуренции или нoвoвведений, часть рабочих теряет заработок, кроме того, оставшимся надо учиться работать на новых машинах, пожилые же не могут к ним приспособиться. Тут ряд огорчений и даже трагедий. Богачи вытерпят и будут кушать по-прежнему, только роскоши будет поменее, но рабочие будут бедствовать и им нужна обязательная помощь государства: дать работу или содержать их пока она не дана. Когда у каждого будет право на труд и на необходимое для жизни, тогда рабочие не будут протестовать против новых машин и не будут ломать.
Также и всякие другие преобразования без социалистических мер приносят бедствия трудящимся и возбуждают их вполне справедливое негодование.
Мы уже не говорим про другие, менее извинительные тормоза просвещения:: соревнование, зависть вообще, зависть профессиональную, классовую гордость и т.д. Не говорим и о пристрастиях разного рода: дружеских, родственных, половых, национальных, религиозных, патриотических и т.п.
Каждому надо сознавать эти недостатки и всячески остерегаться их. Должны и люди помнить, что эти людские слабости существуют не только у них, но и у всех людей. Надо принимать их во внимание, а не говорить что-нибудь вроде этого: “Какая ему надобность врать, искажать или завидовать”. Иные благодушные люди, не имея сами этих прорех, думают, что их нет и у других.
Вследствие этих и других причин идея, даже самая плодотворная, большею частью гибнет, не добившись признания и осуществления. В лучшем случае хорошая мысль тормозится и задерживается на десятки и сотни лет, смотря по обстоятельствам.
Человечество же остается в страшном убытке, так как угрожающие расстройства и неприятности временны, непродолжительны и легко устранимы, В общем же получился бы выигрыш, иногда неизмеримо большой, так как он распространяется на грядущие бесконечные времена. Это должны осознавать люди. Оправдание их - темнота и в том, что временно они действительно бедствуют.
Как же найти правильную оценку мысли и деятельности миллионов людей, как извлечь из них все самое высокое на помощь правительствам?
Разумеется, у
нас есть и даровитые, и знающие, и честные люди, искренне желающие добра человечеству. Но и им не по силам это сделать. Допустим, напр., что в С. Ш. Северной Америки таких людей тысяча. На каждого придется 100 000 человек, и всех их надо изучить и правильно оценить. На это не хватит и целой жизни. Действительно, если каждому изучаемому отдать один день, то потребуется более 250 лет работы. Как поверхностна будет такая оценка, да и кто может поручиться, что она верна и что эти 1000 человек заслуживают роли непогрешимых судей.Мы приходим к такой задаче общественного устройства, при котором не могли бы скрываться и пропадать таланты. В своем сочинении 1916 г. “ГОРЕ И ГЕНИЙ” я очень неполно уже наметил решение этой задачи. Теперь подготовляется обстоятельная работа на эту тему.
Переход:
.....Назад
www.acmephysics.narod.ru
|
В науке каждый год происходят маленькие революции: открытие графена, голубых светодиодов, создание флуоресцентных микроскопов и расшифровка ДНК. Этим занимаются взрослые и опытные ученые. Но это не значит, что наука только для седых и умных дядь и теть. Любовь к науке, а с ней и изобретения рождаются зачастую в головах и представителей младшего поколения. Своим примером это доказывают как исторические фигуры, вроде Бенджамина Франклина, так и школьники нашего времени. Мы решили поговорить с последними об их работе и видении будущего науки. |
| Текст: Юлия Шуляк |
В начале XVIII века Бенджамин Франклин в свои 11 лет сконструировал ласты для рук и ног, которых в то время еще не существовало. Он не достиг совершеннолетия, когда усовершенствовал в типографии брата печатный станок, на котором делал первую в истории США газету со статьями, которые сам же и писал. А еще Бенджамин запатентовал то, что мы сейчас называем креслом-качалкой и придумал обозначения полярности батарей: «плюс» и «минус».
Таких дарований, как Бенджамин Франклин, не много, но они есть. Мы выяснили, что, несмотря на различия в их интересах и разные условия жизни, они похожи друг на друга. Наши собеседники спят по пять часов в сутки, занимаются музыкой и спортом и, если и не все надеются связать свою жизнь с наукой, то уж точно все верят, что она — ключевой двигатель прогресса.
«Нужно покорять космос, а не выпускать новые айфоны»
В 12 лет можно смотреть «Форсажи», рубиться в онлайн-игры и кататься на скейтах в местных парках, а можно создавать полезных роботов. Георгию Бондарю 12 лет, и недавно он изобрел экоробота, за что получил «золото» на конкурсе «Робостанция» проекта «Бал роботов».
|
— Я создавал робота около восьми месяцев из конструктора Lego и деталей, выращенных на 3D-принтере. Машина имеет два программируемых блока: один отвечает за движение и управляется при помощи инфракрасного пульта, а другой, благодаря специальным датчикам, собирает данные об окружающей среде — температура, давление, шумовая загрязненность, освещение и состояние воздуха. Робот записывает все данные и возвращается к человеку, чтобы тот расшифровал их и использовал по назначению. |
Эта тематика увлекла Георгия в школе: учителя создали кружок для любителей техники и помогали ребятам с их первыми моделями машин и самолетов. Но робототехнику Георгий мечтает связать с насущными проблемами, но не на Земле, а на других планетах. Он собирается создать систему модулей: один соберет информацию о среде, на другом будет рабочая станция, а третий пригодится для нужд геологов. Такую передвижную лабораторию можно будет, по соображениям Георгия, отправлять на Марс, где этот робот построит научно-исследовательскую станцию.
Вообще, возможность жить за пределами нашей планеты давно не дает покоя изобретателю. На работу его вдохновляет создатель первого космического корабля Сергей Павлович Королев, который учился в МГТУ им. Н. Э. Баумана, куда Георгий хочет поступить.
|
Чуть меньше века назад студент Геттингенского университета Германии решил, что хочет сделать самолеты быстрыми. Почему? Ганса, так звали того парня, раздражал жуткий шум от поршневого мотора. Он пришел к выводу, что это происходит из-за невысокого КПД машины. Значит, нужно заменить двигатель и тем самым снизить шумовые потоки. На тот момент Ганс прошел только основной курс физики и прикладной механики, не сталкиваясь с авиастроением на практике, к тому же научные труды теоретиков не могли предложить ему комплексной теоретической базы реактивных двигателей, просто потому что тогда никто о них не знал. Ганс сделал расчеты, чертежи и обратился в мастерскую к своему знакомому технику и изобретателю Максу Хану, чтобы приготовить показательную модель двигателя для презентации потенциальным покупателям. При первых же встречах Ганс покорил своим энтузиазмом и уверенностью авиаконструктора и основателя фирмы Heinkel Эрнста Хейнкеля, и они заключили контракт. С тех пор человечество использует турбореактивный двигатель, созданный 25-летним Гансом фон Охайном. |
Георгий считает, что люди поступают не совсем разумно, занимаясь тем, что придумывают костюмы для собак и iPhone, мало уделяя внимания более важным изобретениям. Поэтому он и утверждает, что наука нужна человечеству ни для чего-либо, а для продуктивного продвижения цивилизации.
|
— Считаю, что нам не хватает открытия искусственной гравитации, чтобы летать в глубь космоса, и анабиоза, чтобы можно было лет на пять впасть в сон во время долгих перелетов. |
В этом году Георгий перешел в седьмой класс школы № 354.
«Хочу улучшить качество жизни людей»
Еще одного робота (совсем не удивительно, ведь робототехника в последние годы стала одним из лидирующих направлений науки) придумал Михаил Вульф из Новороссийска. Его робот спасает людей. Разработка представляет собой автоматизированный комплекс для спасения людей на воде. Скажем, человек начинает часто махать руками, выпрыгивать из воды и вновь погружаться с головой или вдруг резко уходит под воду. Камеры робота фиксируют эти движения, робот подплывает к тонущему (скорость составляет 100 км/ч) и при помощи руки-манипулятора помогает человеку забраться на себя (корпус робота представляет собой плот).
По словам Михаила, аналоги такой техники уже есть за границей, но они не способны спасти человека, например, потерявшего сознание.
|
— Технологии позволяют нам повышать уровень комфорта и безопасности, улучшать качество жизни. Нельзя забывать и о моральной стороне, потому что сухая наука приводит к отрицательным сторонам использования. Мне наука приносит радость. Мне интересно узнавать что-то новое. |
В детстве Миша любил собирать и разбирать игрушки, конструкторы и другие предметы. Его интересовало, как это работает, а с девятого класса он смог сам создавать что-то действительно нужное. Для него важно, что в перспективе все его знания и разработки могут быть кому-то полезны.
Михаил смущенно признается, что он пока мало создает, а больше получает: знания по физике, математике, автоматизированному проектированию, программированию. Все это внешкольные знания, которые он ищет в книгах и на конференциях, где собираются такие же страстно интересующиеся наукой и технологиями люди, как он.
| В XIX веке ослепший в детстве Луи Брайль в свои 15 лет придумал систему рельефно-точечной письменности для слепых, которую незрячие люди используют до сих пор. Для этого он объединил способ написания выпуклыми буквами со способом ночной коммуникации посредствам рельефных точек, который придумал один артиллерийский офицер по заказу Наполеона. |
Хотя сказать, что Михаил мало создает, — значит недоговорить. Несколько лет назад он придумал электронную систему защиты и контроля «Умный дом», которая по домофону оповещает людей о произошедшем ЧП и дает инструкции по спасению. Другая разработка — капсульный пневмотранспорт. Он основан на принципе перепада давления. Благодаря этой машине можно будет перемещать крупногабаритные грузы с огромной скоростью по специальному закрытому тоннелю, чтобы погодные условия не влияли на движение.
В декабре этого года он представит эту работу на церемонии вручения Нобелевской премии в Швеции.
|
— Сейчас я понимаю, что все мои проекты находятся в статусе стартапов, но в будущем я обязательно смогу повысить комфорт и безопасность существования граждан нашей страны. |
По экономическим причинам люди, по мнению Михаила, не могут реализовать на практике все те идеи, которые фантасты описывали в романах, хотя они и нужны. Например, многим странам просто невыгодно выделять деньги на развитие альтернативных способов выработки энергии в отличие от использования привычных углеводородов.
Когда материалы и оборудование станут дешевле, на 3D-принтерах люди смогут печатать органические соединения, получать одни вещества из других, а значит, создавать дорогие и редкие или несуществующие предметы из дешевых и доступных.
В этом году Михаил поступил в МГТУ им. Н. Э. Баумана, он планирует совмещать учебную деятельность с научной работой, чтобы продолжать работу над идеей капсульного пневмотранспорта. Он хочет найти оптимальные габариты и оптимальные скорости, чтобы претворить идею в жизнь и найти ей применение.
«Нужно уметь пользоваться знаниями»
Никита Галич из Симферополя однажды решил поступать в Воронежский институт ГПС МЧС России и захотел поближе познакомиться со своей профессией. В главном управлении МЧС ему предоставили статистику оснащения школ системами пожарной сигнализации в Симферополе. Выяснилось, что она есть всего в двух школах. Тогда Никита создал датчик, который можно установить в недорогих пожарных извещателях.
В качестве чувствительного элемента в датчике выступает легкоплавкий материал, а в качестве исполнительного элемента — геркон и два магнита. При повышении температуры легкоплавкий материал плавится, и один из магнитов перемещается ко второму неподвижному магниту. Контакты геркона размыкаются, в результате чего возникает сигнал, оповещающий о пожаре.
Аналогов таких датчиков, конечно, много, но Никитин отличается простотой, дешевизной и универсальностью в применении при разных климатических условиях. Сейчас изображение уже запатентовано и представлялось на выставках и конференциях крымских университетов, в МФТИ, в Госдуме и на других площадках.
На исследовательскую и изобретательскую деятельность у Никиты уходило по четыре-пять часов в день после школы. Занимался он этим в учебном заведении «Малая академия наук».
|
— Наука для меня — это способ полезного времяпрепровождения. Я считаю, что благодаря науке раскрывается большой потенциал молодежи. Мне кажется, что сейчас нужно понять, как правильно воспользоваться тем, что было уже создано до нас, ведь большинство открытий совершено сотни и даже тысячи лет назад. Первым научную революцию совершил Аристотель, благодаря ему мы и сегодня можем заниматься наукой. |
В этом году Никита поступил в Воронежский институт ГПС МЧС России.
«Хочется сделать людей доброжелательными и счастливыми»
Кира не видит себя большим ученым, но ей нравится математика, поэтому она и проводила исследования в этой области. Ее работа, посвященная старинной китайской игре в камни и позволяющая определеить победителей новым геометрическим методом определения победителей, заняла третье место в секции «Математика» на ежегодном конкурсе молодых ученых и инженеров Intel ISEF-2015.
Приход Киры в математику стал скорее закономерностью, чем сознательным выбором. Понятно, что некоторая предрасположенность к науке была: в детстве родители — два программиста — развлекали свою дочь математическими задачами, а в начальной школе ей удавалось решать примеры быстрее других, потом — пришли и первые победы в олимпиадах, что и привело Киру в физико-математический лицей.
|
— Мне кажется, наука позволяет улучшать некоторые вещи, с помощью которых можно сделать каждого человека чуть более счастливым. Я жду, когда, наконец, придумают способ сделать людей более спокойными, доброжелательными и вежливыми. Мне повезло с окружающими меня людьми, но стоит взглянуть на то, что происходит в мире, в котором постоянно идут войны, в котором часто встречаются жуткая агрессия и грубость по отношению к ближнему... |
В этом году Кира поступила на механико-математический факультет МГУ.
«Человечеству пока всего хватает»
Данил Фиалковский в 17 лет получил Нобелевскую премию в области математики. Конечно, не ту, на вручении которой будет присутствовать Михаил Вульф, а «малую». Школьник вышел в финал конкурса Intel ISEF с работой «Быстрый алгоритм вычисления коммутаторной длины в свободной группе».
|
— Есть абстрактное свойство элементов групп, называемое коммутаторной длиной, и в силу его абстрактности важно вычислить его алгоритмическим языком. Существует алгоритм протоколов, выведенный еще в 2000 году. Опираясь на него, мой алгоритм имеет два ощутимых преимущества. Во-первых, он работает быстрее. Во-вторых, он дает четкую формулу, явное представление элемента в виде произведения коммутаторов. Это означает, что мы не только получаем число, коммутаторную длину, но и как дополнение к этому получаем больше информации о том, как это выглядит. |
Чтобы добиться ощутимых результатов и получить награду, Данил посещал спецкурсы и семинары научного руководителя вечером после пар. Он делал все это, потому что хотел испытать себя, посоревноваться с другими и увидеть другие страны.
Наука, считает Данил, нужна людям, чтобы они могли находить объяснения тому, что происходит вокруг них и постепенно познавать мир, в котором они живут.
|
— Сейчас нам, на мой взгляд, пока всего хватает, на мой взгляд. Экзопланеты, если и есть, то очень далеко, поэтому проще создать условия для жизни на других планетах, что обязательно произойдет само собой из-за перенаселения Земли, равно как и роботы все равно будут изобретены, уже изобретаются, поэтому переживать по этому поводу не стоит. Лекарство от рака было бы очень кстати, но пока человечество находится не на том уровне развития, чтобы изобрести универсальное и доступное лекарство. Всему свое время. |
В этом году Данил поступил в Высшую школу менеджмента в СПбГУ.
Ученые и книги, которые вдохновляли ребят:
|
ponedelnikmag.com
Уважаемые посетители!
Рады приветствовать Вас на сайте Компании Прогресс!
Мы занимаемся решением проблем, связанных с эксплуатацией автомашин марок ГАЗ, УАЗ.
Ни для кого не секрет, что купить запчасти в наше время можно без труда. А купить инновационный продукт, который совместит в себе качество, надёжность, характеристики, заложенные конструкторами, а не то, что мы получаем на выходе с конвейера, уже совсем не просто. При этом ещё, чтобы устраивало соотношение цена-качество, скажем, очень нелегко. Мы можем смело заявить: Компания Прогресс решает все эти задачи!
Мы занимаемся производством уже с 2003 года и,как производители,несём все гарантийные обязательства за свою продукцию. Ведь собственное производство - это что? Это:
- способность вносить изменения и контролировать процесс выпуска продукции;
- своевременно реагировать и улучшать характеристики товара;
- знать и иметь возможность менять технологический процесс;
- возможность полного контроля качества выпускаемой продукции, а также ценообразования.
В купе с опытом и профессионализмом наших сотрудников, мы достигли высоких результатов не только в производстве качественных запчастей, но и обеспечили необходимой информационной поддержкой наших покупателей. Всю информацию о товаре Вы можете прочитать в карточке товара (его описании). Про разработанные Компанией Прогресс инновационные внедрения можно узнать в разделе Новости, об установке - в разделе Видео, а отзывы тех, кто уже приобрёл и эксплуатирует - в нашей Группе социальной сети "В Контакте".
Мы доставляем товар по всей территории России и ближнего зарубежья. Если Вы не нашли продукцию Компании Прогресс в магазинах Вашего города, то всегда можете заказать её на нашем сайте в разделе Магазин.После отправки заказа наш менеджер свяжется с Вами и обсудит способ доставки и оплаты, удобный Вам.
График работы Компании Прогресс: понедельник-пятница 8.00 - 17.00 (время московское), суббота, воскресенье - выходные
Мы рады работать для Вас! Удачи на дорогах!
progress-motor.ru
Секрет в нюансах
Несмотря на это, основополагающий принцип работы ДВС не меняется. Необходимо сжечь топливо для того, чтобы выделить тепловую энергию и преобразовать ее в механическую работу. Причем сделать это с максимальной эффективностью при минимальных затратах на изготовление двигателей. Первая и часть второй задачи успешно решены уже давно, и пока еще никто не готов предложить выгодную альтернативу для массового производства.
В 2015 году, по данным консалтинговой компании LMC Automotive, легковых автомобилей в мире было продано порядка 90 млн штук. Электромобилей реализовали 549 000 единиц, или около 0,6% от общего числа продаж. Таким образом, автопроизводители и не думают списывать со счетов ДВС, будь то дизельные или бензиновые агрегаты. Даже их весьма низкий КПД – от 30 до 53% в идеале, достаточен для того, чтобы продолжать бороться за покупателя. Чем ниже тепловые, топливные и механические потери на трение – тем выше КПД. Лидерство по этому показателю среди ДВС, пока что у агрегатов Дизеля с турбонагнетателем, в силу принципа работы и конструктивных особенностей. Во всем мире научились отливать блоки цилиндров и их головки, ковать шатуны и поршни. Но в выигрыше остаются те, кто путем различных инженерных ухищрений извлекает из единицы объема максимальную мощность или крутящий момент, в зависимости от поставленной задачи. Естественно, при использовании стандартных видов топлива – бензина, дизтоплива, природного газа.
Основные части ДВС так же незыблемы, как и принцип работы таких моторов. За прошедший век не ушли в прошлое такие понятия, как блок цилиндров, головка блока цилиндров, кривошипно-шатунный механизм, газораспределительный механизм, а также системы питания, выпуска отработанных газов, смазки, охлаждения и зажигания. Изменились материалы для изготовления, технологии и нюансы конструкции того или иного компонента ДВС. Но именно нюансы определяют сегодня конкурентоспособность двигателей и комплектуемых ими автомобилей.
Например, скопированные в свое время китайцами, а потом и производимые по лицензии 1,5-литровые или 2,4-литровые двигатели Toyota или Mitsubishi недотягивали до оригиналов как по характеристикам, так и по надежности. Именно по причине того, что в современном моторостроении мелочей не бывает и даже вымеренные и скопированные до микрона линейные размеры деталей чаще всего не дадут нужного конечного эффекта. Проектирование и производство ДВС для автомобилей массового спроса – сложнейший комплекс мероприятий, доступный лишь крупнейшим автопроизводителям. Но бывают и исключения, когда именитый бренд использует в автомобилях и «сторонние» моторы. Например, Citroen ставит двигатели BMW, Jaguar Land Rover – дизельные агрегаты Peugeot, а Infiniti – двигатели от Daimler. Как правило, это единичные случаи, обусловленные необходимостью сделать серию автомобилей под конкретного потребителя.
При всем многообразии двигателей внутреннего сгорания самыми популярными на сегодняшний день для легковых автомобилей стали 4-тактные дизельные или бензиновые моторы с водяным охлаждением. Рядные, V-образные, реже W-образные или оппозитные с количеством цилиндров от трех до двенадцати – принцип действия и основные компоненты таких двигателей идеологически схожи. Напомним основные моменты, не углубляясь в детали.
Блок цилиндров
Без блока цилиндров не обходится ни один ДВС. Алюминиевые или чугунные, со сменными, «мокрыми» или жестко запрессованными, «сухими» гильзами цилиндров – все они предназначены для работы поршневой группы, а также для монтажа навесного оборудования. Нижняя часть блока, именуемая картером, служит корпусом для крепления кривошипно-шатунного механизма. Помимо этого, любой блок цилиндров имеет каналы для прохождения смазки, а также охлаждающей жидкости. В передней части блока находятся места для монтажа привода распределительных валов.
Блок цилиндров, несмотря на отсутствие подвижных элементов, один из самых дорогостоящих и сложных в производстве компонентов двигателя. Примечательно, что «неоригинальных» вариантов в природе не бывает. Именно поэтому при фатальных повреждениях блока цилиндров зачастую бывает выгоднее менять двигатель целиком.
Головка блока цилиндров (ГБЦ)
Верхнюю часть блока цилиндров закрывает головка блока, или ГБЦ. Отметим, что в отличие от рядных у V-образных или оппозитных двигателей их будет две. Этот компонент, как правило, отливается из алюминиевого сплава или из чугуна, если речь идет о некоторых типах дизельных двигателей. ГБЦ многофункциональна, и прежде всего это монтажная площадка для элементов всей газораспределительной системы, системы зажигания, а также систем впуска и выпуска. Во-вторых, при помощи ГБЦ образуется камера сгорания для каждого из цилиндров. На основании одного блока и головок, в частности, с разными характеристиками камер можно создавать двигатели, отличающиеся по своим параметрам. Естественно, в таких ГБЦ будет и различная компонентная база.
Головки могут отличаться количеством клапанов на цилиндр: двумя или четырьмя, быть соответственно с одним или двумя распределительными валами системы SOHC или DOHС, с гидрокомпенсаторами зазоров клапанов или без них, с различными системами подачи топлива, вывода отработанных газов, охлаждения и смазки. Вариантов конструкций великое множество. Большая часть механических частей в ГБЦ ответственна за правильную работу каждого из четырех тактов современного двигателя: впуска, сжатия, рабочего хода поршня и выпуска.
Как правило, немалая доля компонентной базы для ГБЦ делается на моторных заводах крупных компаний и является оригинальной. Однако часть деталей может идти от сторонних производителей на условиях OEM-договоров. При этом установленные на сборочном заводе OEM-компоненты будут иметь маркировку автомобильного бренда. Пример тому – сальники клапанов или прокладки ГБЦ. Германская компания Victor Reinz поставляет эти элементы на заводы Ford или VW. Те же самые изделия, но уже под своей маркировкой она продает для постгарантийного использования. И таких частей немало: впускные или выпускные клапаны, свечи зажигания или накаливания и много чего еще. Но то, что используется под брендом автопроизводителя, попадает и под его гарантию. В действительности ту же головку блока цилиндров, скажем, для 115-сильного мотора 1,6 XER производства General Motors можно укомплектовать компонентами со всего света, и все они подходят именно для этого двигателя. Однако никакой гарантии, что мотор будет работать так, как задумали конструкторы, и с заложенным ими ресурсом, увы, нет.
Кривошипно-шатунный механизм
Иным образом обстоит дело с кривошипно-шатунным механизмом и поршневой группой. Эти самые нагруженные части двигателей – ведь посредством давления расширившихся при горении топлива газов на поршень и шатун происходит вращение коленчатого вала – только единичные мировые лидеры автопроизводства отливают и штампуют на своих заводах. Все остальные доверяют это специализированным предприятиям, опять же на основе OEM-соглашений. Но здесь ситуация может оказаться несколько другой. Скажем, поршневые кольца, которые завод заказал у официального подрядчика, могут оказаться с худшими параметрами и меньшим ресурсом, чем те, которые предлагают сторонние производители для постгарантийного использования. Не секрет, что многие владельцы ВАЗов при ремонте двигателей ставят поршневые кольца Goetze, а владельцы некоторых европейских или американских марок – компоненты Mahle или Kolbenschmidt.
Газораспределительный механизм (ГРМ)
Газораспределительный механизм (ГРМ), размещенный в головке блока цилиндров, взаимодействует с шатунно-поршневой группой посредством цепного или ременного привода, соединяющего распредвалы ГБЦ с коленвалом. Большая часть деталей цепного или ременного привода ГРМ крепится на передней стенке блока цилиндров, закрытой крышкой, включая шестерни или зубчатые шкивы коленвала и привода масляного насоса, натяжители. Элементы привода вспомогательных агрегатов выведены за внешнюю поверхность крышки.
И большая часть этих компонентов выпущена вовсе не автозаводами, а опять же сертифицированными партнерами-производителями. Это оказывается максимально выгодным для производства, т.к. не имеет смысла строить отдельный, узкоспециализированный завод по выпуску цепей, ремней или пластмассовых натяжителей. Гораздо проще заказывать детали первой комплектации у таких компаний, как ContiTech – самостоятельной промышленной структуры в рамках концерна Continental AG, SWAG, SKF или Bosch. Все сказанное относится в полной мере и ко многому механическому, навесному оборудованию, как, например, насосы или термостаты систем охлаждения.
Системы питания двигателей
При всей сложности основополагающих, механических компонентов системы питания остаются важнейшим узлом в функционировании любых типов ДВС. Современные бензиновые моторы комплектуются, как правило, инжекторными устройствами распределенного впрыска топлива MPI, которые крепятся на ГБЦ. Обычно это топливная рампа с форсунками, которые впрыскивают горючее во впускной коллектор, в непосредственной близости от каждого из впускных клапанов. Туда же подается и воздух, в результате чего происходит образование топливовоздушной смеси строго определенного состава. Вся система работает под управлением электронных микроконтроллеров, на основании сигналов с многочисленных датчиков: положения коленчатого вала, дроссельной заслонки, массового расхода воздуха, детонации и многих других. Общее управление процессом осуществляется электронным блоком управления двигателем. На первых этапах создания инжекторных систем питания каждый из крупных автоконцернов стремился сделать собственную конструкцию. В настоящее время крупнейшим разработчиком и поставщиком систем распределенного впрыска стал немецкий Bosch.
Некоторые автопроизводители, такие как Toyota, KIA, Mitsubishi, Mercedes-Benz, BMW, VW и другие, используют систему непосредственного впрыска топлива в цилиндры GDI. Ее отличают экологичность выхлопа и обязательное присутствие топливного насоса высокого давления. Кстати, этот элемент роднит такую систему питания с устройством впрыска дизельных двигателей Common Rail. Принципиальная разница в том, что воспламенение дизельной смеси происходит от сжатия в камере сгорания при работающих свечах накаливания, а бензиновой – от искровых свечей зажигания. Патенты на различные конструкции GDI были поданы во многих странах, да и каждый автопроизводитель использует для нее свою аббревиатуру. Тем не менее система впрыска FSI (TFSI) от VW – вполне самостоятельный продукт, так же как и D4 от Toyota при участии Denso или Ecoboost от Ford. И все же основными лидерами в производстве компонентов непосредственного впрыска, включая и Common Rail для дизельных двигателей, остаются Bosch, Siemens, Delphi и Denso.
Применение непосредственного впрыска топлива далеко не все, что делают производители ради максимального извлечения мощности из единицы рабочего объема двигателя. При этом стремление к уменьшению габаритов, веса ДВС и их рабочих объемов привело к широкому использованию наддува воздуха. Чем больше его уместится в камере сгорания, тем большее количества топлива эффективно сгорит, и, соответственно, увеличится мощность ДВС.
На сегодняшний день наиболее популярны два типа нагнетателей воздуха. Первый – механический компрессор, соединенный с коленвалом посредством шкива и ремня. Устройство эффективно во всем диапазоне оборотов, но снижает суммарный КПД двигателя, отбирая мощность на свою работу.
Второй вариант – турбокомпрессор. Такая система представляет собой пару лопастных крыльчаток, насаженных на общий вал в независимых корпусах. Первая раскручивается до 200 000 об/мин путем воздействия на нее выхлопных газов. Вторая в том же скоростном режиме сжимает воздух и подает его во впускной коллектор двигателя. Мощность таких моторов возрастает на 40–60%. Оба типа турбонагнетателя – неотъемлемая часть системы питания. В ряде автомобилей могут использоваться два нагнетателя с разными характеристиками и размерами или даже два их различных типа, как, например, в двигателях VW TSI, для самых малых оборотов, а также для средних и высоких. Таким образом, ликвидируются провал по мощности или турбояма на малых частотах вращения коленвала. Кстати, для дизельных двигателей, используемых в легковых автомобилях, система турбонаддува – обязательный элемент ввиду «тяжести» топлива и необходимости большего количества кислорода для его эффективного сгорания. Производство систем наддува опять же очень специфично: конструкций и вариаций множество. Потому практически все автомобильные бренды закупают эти узлы и их компоненты у специализированных производителей. Среди самых известных – компания Garrett.
Системы смазки и охлаждения ДВС
Система смазки ДВС полностью автономна от остальных узлов автомобиля. Как правило, смазочное масло находится в поддоне картера и при работе масляного насоса, интегрированного в БЦ, прогоняется через все смазочные каналы двигателя: от ГБЦ до кривошипно-шатунного механизма. Система достаточно надежна, проста в обслуживании и имеет сравнительно небольшое количество компонентов.
Примерно по этому же принципу устроена и система охлаждения двигателя внутреннего сгорания. Жидкостная помпа перегоняет антифриз по конструктивным полостям блока и головки цилиндров, используя два круга циркуляции жидкости в зависимости от температуры двигателя: малый и большой. Разница с системой смазки в том, что охлаждающая жидкость выходит за пределы ДВС, во-первых, в радиатор для охлаждения воздушным потоком, во-вторых, в радиатор отопления салона. Большая часть оборудования системы охлаждения – навесная. Производителей термостатов, помп, шлангов и расширительных бачков – огромное количество, с учетом достаточно быстрого износа многих из этих деталей. Каждый автоконцерн в состоянии выбрать несколько ОЕМ-поставщиков для первичной комплектации своих моделей. Среди самых известных – Valeo, SKF, Pierburg, Kolbenschmidt, Motorcraft и еще несколько десятков фирм.
В сухом остатке
Так что же представляет собой современный двигатель? Продукт, разработанный одной компанией или концерном или плод глобальной кооперации ведущих производителей автомобилей и автокомпонентов? С точки зрения интеллектуальной, бесспорно, продукт, разработанный с нуля и до последнего крепления жгута проводов одним из автопроизводителей. Именно таким образом любой ДВС позиционируется и для конечного потребителя, у которого не должно быть сомнений в «породе» или качестве того или иного узла и компонента.
На практике все происходит иначе. В условиях конвейерного производства как автомобилей, так и двигателей выпуск всех компонентов ДВС в рамках одного бренда утопичен. Во-первых, по возможностям, во-вторых, по экономической рентабельности. Нетрудно догадаться, что строительство завода по производству, скажем, свечей зажигания в рамках бренда Nissan или Cadillac обошлось бы в миллиарды долларов, а на окупаемость такого предприятия ушли бы десятки, если не сотни лет. Но глубина кооперации только в производстве ДВС свидетельствует лишь о том, что в ближайшие несколько десятков лет заказывать поминки по основным потребителям бензина и дизельного топлива точно не придется. Впрочем, для профессионалов данный факт не является каким-то откровением и тем более причиной для обоснованного беспокойства.
Посмотрите похожие материалы:
a-kt.ru
Любовный треугольник: он, она и автомобиль — этот сюжет актуален до сих пор. А ведь ему уже больше ста лет, и мы с тех пор изменились во многом — но только не в том, что касается нашего отношения к машинам. Неспроста создатели «Монстра в Париже», одной из самых титулованных анимационных полнометражек современности, скрупулезно воссоздавая детали столетней давности, не смогли обойтись без подобной истории. Вы, должно быть, запомнили Рауля, хвастливого и неуклюжего изобретателя в шубе из соломы, и его Катрин, фургончик, ставший для него и деловым компаньоном, и домом, и смыслом жизни. У Рауля немало реальных прототипов — как и у Катрин (ее имя намекает на «Кристин», популярный в ту эпоху тип кузова). Не зря же автопромышленник Уильям Лайонс заявил: «Из всех творений рук человеческих автомобиль больше всего похож на живое существо», — и назвал свое моторизованное детище Jaguar.
ПРИКЛЮЧЕНИЕ БЕРТЫ БЕНЦЕдва автомобили появились на городских улицах, они сразу обрели немало горячих поклонников. Хотя были, разумеется, и противники — готовые обвинить ревущие и чихающие машины во всех смертных грехах, от загрязнения улиц и «отравления атмосферы» до дурного влияния на молодежь. Во Франции начала XX столетия была создана «Лига против чрезмерного распространения автомобилей», члены которой заваливали автопроизводителей письмами с требованиями немедленно прекратить разработки и свернуть производство. Среди тех, кто призывал навсегда запретить эксплуатацию автомобилей, была католическая церковь. Впрочем, как мы знаем, все они проиграли в борьбе с машинами — и теперь даже папу римского не представить без «папамобиля» (нынешний понтифик, правда, разъезжает на электрокаре).
Кроме поклонников были и поклонницы. Чего стоила одна Берта Бенц, жена пионера автомобилестроения Карла Бенца. Она наверняка рассмеялась бы, услышав сегодняшние стереотипы о женщине за рулем. Фрау Берта, в отличие от многих своих современниц, и не думала ревновать супруга к предмету его страсти, увлекаясь не меньше Карла. В 1888 году она, не сказав никому не слова, села за руль сконструированного супругом в 1885-м «Моторвагена» (он тогда еще не пользовался успехом у покупателей, и даже приданое Берты не помогло фирме Бенца поправить дела), посадила на заднее сиденье двоих сыновей-подростков и отправилась из Мангейма в Пфорцгейм и обратно.
Путь не близкий — 104 километра в одну сторону, и преодолеть его было не так-то просто: «Моторваген» был трехколесным, максимальная скорость равнялась 16 километрам в час, а о коробке передач тогда еще никто и слыхом не слыхивал. Так что фрау Берте и ее сыновьям пришлось не раз толкать автомобиль в гору, смазать ось сливочным маслом из запасенных в дорогу бутербродов и исправить пару мелких неполадок при помощи шпильки и подвязки от чулка.
Приключение Берты Бенц стало не только первым в истории автопробегом между городами, но и успешным пиар-мероприятием. 200-километровый вояж, который прошел без серьезных инцидентов, заставил публику обратить на машину Бенца внимание. У первого серийного автомобиля появились покупатели. Многих привлекал тот факт, что управление «Моторвагеном» оказалось под силу женщине — так что, похоже, стереотип о дамах за рулем родился еще до начала автомобильной эпохи. Один из тех, кто был ему подвержен, — достопочтенный сэр Артур Конан Дойл. Его супруга, леди Джейн, рвалась научиться управлять авто, но сэр Артур запрещал ей это. Закончилось все тем, что автор Шерлока Холмса прославился на весь Лондон, однажды перепутав педали газа и тормоза и врезавшись в телегу с репой.
Первую женщину в Европе, получившую официальное разрешение на управление автомобилем (Берта Бенц ездила без прав, а ее супруг хоть и получил в ратуше Мангейма специальную бумагу, но она не подтверждала его водительские навыки, а давала его «Моторвагену» право на проезд по городским улицам), звали Анн де Мортмар-Рошешуар, герцогиня д’Юзе. Автомобиль стал частью ее образа, и неспроста. Деятельная французская аристократка, для многих послужившая живым примером, основала первый женский автоклуб, стала первой женщиной, оштрафованной за нарушение ПДД, а в 80 лет научилась пилотировать самолет.
Автомобиль в начале XX столетия изменил и облик городов. Им приходилось приспосабливаться к своим новым «огнедышащим» обитателям — расширять улицы, организовывать тротуары и, наконец, принимать благообразный вид. Да-да, это произошло благодаря автомобилям, которым понадобились правила дорожного движения, регулирующие знаки и светофоры.
Конечно, дорожные знаки были и до этого — в Англии и Германии они начали появляться со второй половины XVII столетия, но их скорее стоит причислить к указателям (хотя и с дополнительными пояснениями), известным человечеству еще со времен Древнего Рима. А в 1868 году в Лондоне даже установили светофор — чуть видоизмененный семафор с железной дороги, дополненный фонарем. Предполагалось, что он поможет регулировать беспорядочное движение экипажей на площади перед зданием парламента. Но на деле вышло наоборот: грохочущая цепь устройства пугала лошадей, заставляя их кидаться во все стороны, а меньше чем через месяц газовый фонарь взорвался, ранив управлявшего им полисмена.
Следующие, куда более удачные светофоры появились только в 1909 году — уже во вполне автомобилизированной Америке. В том же году в Петербурге начали выдавать водительские права установленного образца (в Европе — в 1893-м), а в Женеве состоялась международная конференция, утвердившая первые четыре интернациональных дорожных знака, предупреждающих о препятствиях на дороге.
Их образцы за семь лет до этого были разработаны Всеобщей ассоциацией автомобилей во Франции — и за эти годы знаки успели распространиться по дорогам Третьей республики.
БРОНЗОВЫЙ ВЕК НАЧИНАЕТСЯИтак, автомобиль не роскошь — а средство передвижения. Расхожая фраза, которую в нашей стране обычно приписывают Остапу Бендеру, на самом деле родом из той же эпохи. Ее в одном из своих интервью обронил Анри Дегранж, бывший не только организатором самой знаменитой велогонки мира, но и автомобильным журналистом. Кстати, автоспорт начал набирать обороты почти на десять лет раньше первого старта «Большой петли». Первые соревнования «самодвижущегося транспорта» состоялись в 1894 году.
Участникам, которых сперва было 102, но после предстартового технического контроля осталось только 25, предстояло проехать 126 километров, отделяющих Париж от Руана. Быстрее всех к финишу прибыл паровой автомобиль De Dion-Bouton, за рулем которого сидел его создатель Альбер де Дион. Но приз в 5 тысяч старых франков достался не ему, а был разделен между экипажами Panhard & Levassor и Peugeot, оснащенных 3–4-сильными бензиновыми двигателями Даймлера. Детище де Диона показалось устроителям слишком громоздким, а победителем они готовы были считать только того, кто продемонстрирует «наилучшую комбинацию безопасности, экономии и удобства в управлении». Двигатель внутреннего сгорания одержал победу — хотя происходившее в 1894 году на дороге между Парижем и Руаном больше напоминало не автогонку, а передвижное моторшоу.
Впрочем, уже в следующем году Panhard & Levassor доказал, что его не зря назвали победителем, выиграв первую в мире гонку на скорость, марафон Париж — Бордо — Париж. 1200 километров, которые его участники отмахали от французской столицы до Аквитании и обратно, по мысли организаторов гонки, должны были быть преодолены за 100 часов. Победитель уложился в 48 — и открыл эпоху автоспорта, начавшуюся с целой череды гонок между городами.
У этого формата, впрочем, быстро обнаружились недостатки. Дороги, соединявшие европейские города, не слишком подходили для соревнований на скорость. В 1903 году на маршруте гонки Париж — Мадрид произошел ряд несчастных случаев, что не только дало автопромышленникам многочисленные поводы для работы над ошибками, но и подтолкнуло идеологов автоспорта поискать другие условия для гонок. Так родились гонки на кольцевом треке — первое кольцо построили в том же 1903 году в американском штате Висконсин.
Гонка Париж — Бордо — Париж не только положила начало автосостязаниям на скорость. Она обеспечила путевку в жизнь пневматическим шинам — это была их мировая премьера. Автором идеи был их создатель, Андре Мишлен. Он тогда еще не обзавелся своим надувным компаньоном Бибендумом, но уже вовсю пропагандировал внедрение авто во все сферы жизни. Вот, например, путешествия — на машине можно отправиться куда угодно. Ну или почти куда угодно — колесная формула «4×4» тогда еще не получила повсеместного распространения. Хотя еще в начале 1900-х двое голландских братьев Спейкер, владельцев фирмы Spyker, делавшей конные экипажи, а позже переквалифицировавшейся на выпуск авто, представили первый полноприводный автомобиль в мире. Правда, их Spyker 4WD не нашел понимания у современников. А вот автомобильные вояжи их вполне увлекли.
Путешественников на колесах становилось все больше. Для них начали изготавливать специальные «туристические» модификации кузовов, позволявшие полностью оградить салон от непогоды и с комфортом разместиться вместе с багажом, — кузовные мастерские старались перещеголять друг друга в изобретательности. И для таких туристов начал выпуск своих знаменитых путеводителей Андре Мишлен. Красные книжечки, переиздававшиеся каждый год, содержали карты, адреса шинных станций и гаражей (несовершенные машины часто ломались в пути), а также перечисляли места, где пассажиры могут не торопясь и с удовольствием пообедать, пока механики заняты ремонтом их средства передвижения.
До 1908 года путеводитель пестрел коммерческими объявлениями — но уже следующий выпуск, лишенный рекламы, гордо сообщал, что «Бибендум должен быть вне подозрений». В начале 1920-х к красному гиду добавился и зеленый — для любителей культурного туризма на собственных авто.
Подробное перечисление всех памятников истории и культуры, добросовестно исполненные карты, простая и доступная навигация — поговаривали, что в 1940-м войска вермахта пользовались путеводителями «Мишлен», которые существенно облегчили немцам продвижение по французской территории.
Трудно найти такое амплуа, которое автомобили не освоили бы еще тогда, в начале прошлого столетия. Они делали спортивную карьеру и ставили рекорды скорости (вспомните хотя бы Камиля Женатци и его железную подругу на электротяге, «Вечно недовольную»). Они начали сниматься в кино и участвовать в боях. Они стали объектами желания — не только для потенциальных покупателей, но и для преступников. К концу 1900-х годов во Франции уже вовсю орудовала знаменитая банда угонщиков, организованная анархистом Бонно, а премьер-министр Жорж Клемансо формировал особые отряды по борьбе с угонами.
Ненадежные и часто неуклюжие самоходные экипажи «эры ветеранов», часто существовавшие всего в нескольких экземплярах, в 1900-е начали сменяться автомобилями эдвардианской эры. Тот период часто еще называют бронзовым веком автопрома — из-за широкого применения этого металла в автомобилестроении. Машин стало больше, они сделались более похожими друг на друга (стандартизация и растущий спрос сыграли свою роль), деревянные кузова начали вытесняться цельнометаллическими, и в конце концов на смену ручной сборке пришел заводской конвейер. В 1908 году на дороги Америки впервые выехал Ford T — самый массовый, самый узнаваемый и самый недорогой автомобиль эпохи. Пути назад у человечества уже не было.
discovery-russia.ru
