Двигатели В-6 - шестицилиндровый. Цилиндры расположены вертикально в один ряд. По-сути дизель В-6 является "половинкой" дизеля типа В-2. Дизели типа В-6 устанавливаются на танки ПТ-76, модификация В6-В предназначена для установки не в танк, а в бронетранспортер и отличается наличием вала отбора мощности для привода лебедки. Двигатели В-6 и В6-В не взаимозаменяемы.
| |
alexfiles99.narod.ru
 | 5.10.162-1Муфта зубчатая карданного валика | 2 100 руб. | В корзину |
 | 21.61.028Съемник торсионов | 6 200 руб. | В корзину |
 | 21.34.101-1Звено гусеницы | 950 руб. | В корзину |
 | 21.34.105Палец звена гусеницы | 160 руб. | В корзину |
 | 21.34.001-сбКомплект гусениц ГТТ | 205 000 руб. | В корзину |
 | 21.32.109Вал торсионный левый (серый) | 4 500 руб. | В корзину |
 | 21.32.108Вал торсионный правый (синий) | 4 500 руб. | В корзину |
 | 21.32.023-3Каток опорный с шиной (700*120) | 9 000 руб. | В корзину |
 | 21.32.025Крышка катка | 600 руб. | В корзину |
 | 21.32.021Рычаг катка в сборе (балансир) | 3 500 руб. | В корзину |
 | 21.31.023-3Колесо направляющее в сборе | 19 000 руб. | В корзину |
 | 21.31.021Ось коленчатая с лабиринтным кольцом | 12 000 руб. | В корзину |
 | 21.31.001Колесо направляющее с осью | 30 000 руб. | В корзину |
| 21.30.104Болт с гайкой | 130 руб. | В корзину |
 | 21.30.101-1Венец ведущего колеса | 6 000 руб. | В корзину |
 | 21.23.026Лента остановочного тормоза в сборе | 3 500 руб. | В корзину |
| 21.22.085Мостик управления левый | 7 000 руб. | В корзину |
 | 21.23.023Лента тормоза МП в сборе | В корзину | |
| 21.22.084Мостик управления правый | 7 000 руб. | В корзину |
 | 21.11.184Муфта зубчатая | 2 000 руб. | В корзину |
 | 21.11.012Бортовая передача правая | 22 000 руб. | В корзину |
 | 21.30.001Колесо ведущее в сборе | 17 000 руб. | В корзину |
 | 21.11.011Бортовая передача левая | 22 000 руб. | В корзину |
 | 21.10.281Муфта зубчатая правая | 4 000 руб. | В корзину |
 | 21.10.161-1Вал карданный правый длинный | 3 600 руб. | В корзину |
 | 21.10.149Муфта зубчатая левая | 4 000 руб. | В корзину |
 | 21.10.160Вал карданный левый короткий | 3 500 руб. | В корзину |
 | 21.10.016Фрикцион МП в сборе правый | 20 000 руб. | В корзину |
 | 21.10.015Фрикцион МП в сборе левый | 20 000 руб. | В корзину |
 | 21.10.014Механизм поворота правый (муфта 281) | 12 000 руб. | В корзину |
 | 21.10.013Механизм поворота левый (муфта 149) | 12 000 руб. | В корзину |
 | 21.10.001Главная передача | 75 000 руб. | В корзину |
| 21.07.021Насос маслозакачивающий МЗН-2 | 10 000 руб. | В корзину |
 | 21.07.019-1АРадиатор масляный | 15 000 руб. | В корзину |
 | 21.06.011Отопитель ОВ-65-В | 28 000 руб. | В корзину |
 | 21.02.024-1ВРадиатор водяной | 50 000 руб. | В корзину |
 | 21.01.117Муфта зубчатая | 2 000 руб. | В корзину |
 | 21.01.011Главный фрикцион в сборе | 20 000 руб. | В корзину |
 | А5.32.031Кольцо нажимное в сборе | 800 руб. | В корзину |
 | Подшипник 311 | 450 руб. | В корзину |
| Каталог деталей ГТТ | 1 500 руб. | В корзину |
 | 21.32.144Обойма сальника оси рычага | 550 руб. | В корзину |
 | 21.32.145Сальник оси рычага | 530 руб. | В корзину |
 | 21.32.146Кольцо лабиринтное оси рычага | 700 руб. | В корзину |
| 21.02.060-1Бачок расширительный в сборе | 3 500 руб. | В корзину |
| 21.04.021Эжектор в сборе | 3 000 руб. | В корзину |
 | 21.05.023Котел подогревателя в сборе | 4 000 руб. | В корзину |
| 21.10.012Вал главный в сборе | 12 000 руб. | В корзину |
 | 21.10.043Насос масляный в сборе | 4 500 руб. | В корзину |
 | 21.10.103Муфта | 2 000 руб. | В корзину |
 | А5.32.033Уплотнение катка в сборе | 2 900 руб. | В корзину |
| 21.11.026Уплотнение торцевое в сб | 3 500 руб. | В корзину |
| 21.10.169Барабан ведущий | 6 500 руб. | В корзину |
| 21.12.011Насос в сборе (Водяная помпа) | 3 000 руб. | В корзину |
| 5.21.048-1АКоробка поводковая в сборе | 5 000 руб. | В корзину |
| 5.23.143Кольцо упорное | 600 руб. | В корзину |
| А5.32.029Диск ведущий в сборе | 800 руб. | В корзину |
| 21.23.022Тормоз остановочный левый в сборе | 4 000 руб. | В корзину |
| 21.23.040Тормоз остановочный правый в сборе | 4 000 руб. | В корзину |
| А5.32.105Кольцо лабиринтное | 530 руб. | В корзину |
 | 21.30.021-1Ступица с дисками в сборе | 5 000 руб. | В корзину |
 | 21.31.113Втулка разрезная | 1 500 руб. | В корзину |
 | 21.32.110Втулка проставочная | 300 руб. | В корзину |
 | А5.32.117Диафрагма | 150 руб. | В корзину |
 | А5.32.118-1Гайка корончатая | 500 руб. | В корзину |
 | А5.32.125Кольцо неподвижное | 500 руб. | В корзину |
| 7.39.128Пружина | 30 руб. | В корзину |
 | А5.40.507Втулка балансира малая | 400 руб. | В корзину |
 | А5.40.508Втулка балансира большая | 400 руб. | В корзину |
tpkvezdehod.ru
Презентация Volkswagen Passat В6 стала большой неожиданностью. Производитель отказался от многорычажной передней подвески в пользу простого McPherson, оставив более продвинутые решения Audi. Потенциальные клиенты радовались такому шагу, поскольку это означало более низкие затраты на техническое обслуживание. Однако вскоре выяснилось, что Passat B6 не дешев в эксплуатации, а некоторые экземпляры по настоящему дороги.
Двигатели
Роковым для производителя стал конструктивный дефект, затронувший Европейские версии, которым предрекали коммерческий успех. Речь идет об автомобилях с двигателем 2.0 TDI PD мощностью 140 л.с. Большинство покупателей выбирали именно этот агрегат, а не устаревший и слабый 1.9 TDI. Проблемы начались уже через пару лет. Из-за недостаточного давления масла хлынула волна отказов турбокомпрессоров, а порой и заклинивал двигатель. Кроме того, появлялись трещины в головке блока цилиндров. Во все эти сюрпризы трудно было поверить, учитывая высокую надежность дизелей Volkswagen, выпускавшихся ранее.
Вместе с тем оказалось, что компоненты современного 2.0 TDI PD, выполняющие те же функции, что и в 1.9 TDI, стоят в два раза дороже. В 2007 году Фольксваген снял с производства двигатель 2.0 TDI PD (обозначение BMP), а взамен предложил усовершенствованный вариант дизеля с системой впрыска «Common Rail». Тем не менее, подорванная репутация сильно повлияла на статистику продаж автомобилей с мотором 2.0 TDI. Однако, на практике владельцы Пассатов 1.9 TDI и 2.0 TDI с системой питания Common Rail с серьезными проблемами не сталкиваются.
Среди бензиновых двигателей отрицательными персонажами стали 1.4 TSI и 1.8 TFSI (160 л.с.) – растягивается цепь ГРМ, и сдается ее натяжитель. Если вовремя отреагировать на характерный "скрежет" и перебои в работе, то удастся избежать опасного перескока или обрыва цепи.
Двигатели серии FSI без турбонаддува тяжелыми заболеваниями не страдают, но склонны к накоплению большого количества нагара. В агрегатах с непосредственным впрыском топлива через впускные клапана идет только воздух. В результате головка блока охлаждается хуже, чем, если бы через клапана поступала топливно-воздушная смесь. Это приводит к образованию сажи в головке, падает тяга, и увеличивается расход топлива. Чистка – трудоемкая операции (около 30 000 рублей). 6-цилиндровые моторы – большая редкость на рынке.
Трансмиссия
Здесь нельзя не упомянуть об автоматической коробке передач с двойным сцеплением DSG. По сути это роботизированная механика – со сцеплением и двухмассовым маховиком, точно таким же, как в обычной механической коробке передач. Но при этом ключевые узлы преселктивной коробки передач менее долговечные и стоят дороже.
Самая распространенная проблема DSG – выход из строя мехатроника (механика, управляемая электроникой). При этом высвечивается индикация неисправности, а коробка переходит в аварийный режим. Чаще всего проблема затрагивала автомобили, собранные до 2008 года. Ремонт может потребовать около 40 000 рублей. В Европе коробка способна отходить до 150-200 тыс. км, в России она выдерживает в среднем 60 000 км. Чтобы продлить жизнь «роботу», необходимо периодически менять масло - каждые 60 000 км, что обойдется примерно в 9000 рублей.
Электрика
Электрический стояночный тормоз является элементом безопасности. Но он то и дело зависает, и автомобиль становится обездвижен, пока выключатель не будет заменен. Копеечная деталь имеет такой досадный прокол. Принято считать, что дефект затрагивает только экземпляры начального периода производства, собранные до 2008 года.
Реже проблема с тормозами возникает из-за повреждения жгута проводов, соединяющего выключатель и задние тормозные суппорты. Иногда из-за проблем с проводкой перестают работать опциональные парковочные датчики.
Электрический замок руля прозвали «детищем ада»: в случае его отказа руль полностью блокируется. Сообщение „STEERING COLUMN MALFUNCTION” (неисправность рулевой колонки), означает, что настало время посетить станцию сервисного обслуживания. Если значок руля загорелся желтым цветом, значит, до сервиса еще можно добраться самостоятельно, если красным – то только на эвакуаторе. В официальном сервисе полностью меняют рулевую колонку, так как большинство элементов интегрировано в общую конструкцию. Что интересно, в интернете можно найти подробное руководство, как самостоятельно устранить неисправность блока блокировки ELV. Процесс восстановления является довольно сложным, поэтому вмешиваться в рулевое управление автомобиля без опыта не стоит. Затраты на устранение неисправности составят около 30 000 рублей.
Еще одна особенность автомобиля – сложность конструкции, не позволяющая большинству владельцев производить самостоятельный ремонт. Без диагностического компьютера можно разве что добавить масла в двигатель или охлаждающей жидкости.
Интерьер
Если отбросить все эмоции, связанные с Фольксвагеном, как престижным автомобилем, то В6 предстает, как нечто среднее в своем сегменте, за исключением простора, вместительного багажника и высокого качества отделки интерьера. Салон выглядит хорошо даже после 200 000 км пробега.
Багажник просто огромный - 565 литров.
Оснащение, хотя и богатое, но не сильно выходит за рамки стандартов, принятых в классе. Уже в базовой комплектации Trendline в Пассате найдется 10 подушек безопасности, климат-контроль, в Highline – сиденья из кожи с алькантарой и более продвинутая климатическая установка Climatronic. Нередко встречаются экземпляры с системой спутниковой навигации RNS и многофункциональным рулем.
Общий уровень комфорта хороший, но на рынке имеются и более выгодные предложения, например Citroen C5. А если кому-то нужен автомобиль с большим количеством места на втором ряду, тогда можно выбрать Ford Mondeo или Skoda Superb. К сожалению, вопрос престижа обладанием Пассатом влияет и на цену автомобиля, задирая планку слишком высоко.
Кузов
Кузов очень хорошо защищен от коррозии. Однако "волдыри" могут появиться на нижней кромке задних дверей или крышке багажника.
Заключение
Одна вещь несомненно объединяет В5 и В6 – огромное количество предложений на рынке, что, тем не менее, не облегчает выбор стоящего экземпляра. В случае с В6 дела обстоят еще хуже. Приобретая более дешевый В5, никто и не рассчитывает на его превосходное состояние. Покупая дорогой В6, автолюбители считают, что приобретают более молодой автомобиль, а значит и хлопот он доставлять не должен. Но нередки случаи, когда в реальности В6 уже прошел более 200-300 тыс. км, а продавец его просто очень хорошо подготовил к реализации. В особенности это касается автомобилей из Европы: многие из них работали в дешевых такси, но после целого арсенала методов волшебного омолаживания стали похожи на свежие экземпляры.
Достоинства:
- просторный и качественно собранный интерьер;
- богатое оснащение;
- простые и надежные версии под капотом имеют двигатели 1,6 л и 1.9 TDI;
- большой багажник.
Недостатки:
- автомобили первых лет выпуска доставляют серьезные проблемы;
- высокий риск угона;
- плохое состояние большинства экземпляров на рынке;
- сложная конструкция, увеличивающая затраты на ремонт.
Технические характеристики
Бензиновые двигатели
|
Двигатель |
1.4 TSI |
1.6 |
1.6 FSI |
1.8 TFSI |
2.0 FSI |
|
тип двигателя |
бенз., турбо |
бензин |
бензин |
бенз., турбо |
бензин |
|
рабочий объем |
1390 см3 |
1595 см3 |
1598 см3 |
1798 см3 |
1984 см3 |
|
клапаны / привод ГРМ |
16/цепь |
8/ремень |
16/ремень |
16/цепь |
16/ремень |
|
мощность |
122 л.с. |
102 л.с. |
115 л.с. |
160 л.с. |
150 л.с. |
|
крутящий момент |
200 Нм |
148 Нм |
155 Нм |
250 Нм |
200 Нм |
|
макс. скорость |
203 км/ч |
190 км/ч |
200 км/ч |
220 км/ч |
209 км/ч |
|
0-100 км / ч |
10.5 сек |
12.4 сек |
11.4 сек |
8.6 сек |
9.9 сек |
|
Расход топлива л/100 км |
6.6 |
7.7 |
7.5 |
7.6 |
8.7 |
Бензиновые двигатели
|
Двигатель |
2.0 TFSI |
3.2 VR6 |
3.6 VR6 |
3.6 R36 |
|
тип двигателя |
бенз., турбо |
бензин |
бензин |
бензин |
|
рабочий объем |
1984 см3 |
3168 см3 |
3597 см3 |
3597 см3 |
|
клапаны / привод ГРМ |
16/цепь |
24/цепь |
24/цепь |
24/цепь |
|
мощность |
200 л.с. |
250 л.с. |
280 л.с. |
300 л.с. |
|
крутящий момент |
280 Нм |
330 Нм |
360 Нм |
360 Нм |
|
макс. скорость |
235 км/ч |
246 км/ч |
209 км/ч |
250 км/ч |
|
0-100 км / ч |
7.6 сек |
6.9 сек |
6.6 сек |
5.6 сек |
|
Расход топлива л/100 км |
8.1 |
9.8 |
10.0 |
10.1 |
Дизельные двигатели
|
Двигатель |
1.6 TDI |
1.9 TDI |
2.0 TDI |
2.0 TDI |
2.0 BLUE TDI |
2.0 TDI |
|
тип двигателя |
турбодиз |
турбодиз |
турбодиз |
турбодиз |
турбодиз |
турбодиз |
|
рабочий объем |
1598 см3 |
1896 см3 |
1968 см3 |
1968 см3 |
1968 см3 |
1968 см3 |
|
клапаны / привод ГРМ |
16/ремень |
8/ремень |
16/ремень |
16/ремень |
16/ремень |
16/ремень |
|
мощность |
105 л.с. |
105 л.с. |
110 л.с. |
140 л.с. |
143 л.с. |
170 л.с. |
|
крутящий момент |
250 Нм |
250 Нм |
250 Нм |
320 Нм |
320 Нм |
350 Нм |
|
макс. скорость |
193 км/ч |
188 км/ч |
192 км/ч |
209 км/ч |
210 км/ч |
223 км/ч |
|
0-100 км / ч |
12.4 сек |
12.1 сек |
11.8 сек |
9.8 сек |
9.9 сек |
8.6 сек |
|
Расход топлива л/100 км |
4.5 |
5.6 |
5.5 |
5.6 |
5.2 |
5.6 |
vvm-auto.ru
Участники Формулы-1 выбрали силовой агрегат под новый технический регламент - им станет V-образный шестицилиндровый турбодвигатель. Вспоминаем историю подобных моторов в Королевских гонках.
После долгих споров о будущем техническом регламенте Формулы-1, определяющим конфигурацию двигателя для болидов, команды и мотористы пришли к консенсусу, на-звав оптимальным вариантом силовой агрегат V6 объёмом 1,6 литра, оснащённый турбонаддувом. Подобный двигатель для Формулы-1 не в новинку – эпоха расцвета надувных V-образных «шестёрок» приходится на турбоэру Формулы-1, а точнее на отрезок с 1977 по 1988 года.Дебют V6 в Формуле-1
Двигатель V6 появился в Королевских гонках как разумный компромисс между рядным четырёхцилиндровым мотором и мотором V8. Впервые силовой агрегат с конфигурацией V6 в Формуле-1 использовала команда «Феррари». Мотор объёмом 2,4 литра выдавал 290 лошадиных сил и был установлен на модель Ferrari Dino 246 F1, которая принесла победу в чемпионате 1958 году Майку Хоторну. Успех «Скудерии» заставил и остальных участников чемпионата обратить внимание на новый по меркам Формулы-1 тип моторов – с этого и началась история V-образных «шестёрок» в главных автогонках мира.
V6 от «Феррари»
Вполне логично, что следующий шаг в развитии мотора V6 сделала именно «Феррари». В 1961 году первым немецким чемпионом не стал немец Вольфганг Александр Альберт Эдуард Максимилиан Райчграф Берге фон Трипс, пилотировавший Ferrari 156. Главный конструктор-моторист «Скудерии» того периода Карло Кити построил сразу два варианта двигателя V6, выбирать из которых гонщики могли самостоятельно.
Кити подготовил V6 с углом развала между цилиндрами в 65º и 120º. Объём моторов был одинаков – 1,5 литра – но двигатель с углом развала в 120º выдавал 190 лошадиных сил и выдавал примерно на 10 «лошадей» больше своего более узкого аналога. Неудивительно, что гонщики отдавали предпочтение двигателю, который был мощнее.
Увы, гибель фон Трипса не позволила вписать в историю ещё одну страницу – Вольфганг стал бы первым немецким обладателем титула чемпиона Формулы-1, который бы, как и Хоторн, ставший первым английским победителем сезона Королевских гонок, добился триумфа на болиде с двигателем V6. Но чемпионат выиграл другой пилот «Феррари» Фил Хилл – он стал первым чемпионом Формулы-1 из США и всё же принёс ещё один титул V-образной «шестёрке», ставший на тот момент последним для подобных двигателей.
В 1966 году Формула-1 перешла на трёхлитровые моторы и конструкторы гоночной техники уделили всё своё внимание более масштабным конструкциям с восемью или двенадцатью цилиндрами. Следующая страница в истории двигателя V6 в Формуле-1 была вписана французами из «Рено», которые в 1977 году вновь вывели на трассу болид с незаслуженно забытой конфигурацией мотора.
V6 от «Рено»
Французская команда воспользовалась одним из пунктов технического регламента, позволявшего использовать атмосферные моторы объёмом три литра или же надувные двигатели с рабочим объёмом 1,5 литра – подобный выбор был у конструкторов с 1966 года, когда и был увеличен объём моторов до трёх литров, но никто кроме «Рено» даже не смотрел в сторону мини-моторов.
Ferrari, BRM, Cosworth, Matra и Alfa Romeo отдавали предпочтение трёхлитровым «атмосферникам», считая, что никакой наддув не способен заставить мотор в два раза меньшего объёма выдавать ту же мощность, что и силовой агрегат в три литра. В то время мощность двигателей равнялась примерно 500 л.с., а «Рено» уже через год после своего дебюта с турбомотором выдавал более полутысячи лошадиных сил.
За эту цифру, правда, пришлось заплатить дорогой в прямом и переносном смысле ценой. Новые моторы требовали существенных финансовых вложений для доработки, а их низкая надёжность стала поводом для постоянных насмешек со стороны соперников. За сезоны 1977 – 1978 французы научились не обращать внимания на слова со стороны, «Рено» не жалел денег на развитие технологий и всё это в результате принесло свои плоды.
В 1979 году инженеры «Рено» смогли осуществить настоящий прорыв в мире строительства моторов. Французы оснастили двигатель промежуточным охладителем-интеркулером, что резко повысило мощность и производительность моторов. А когда 1 июля на Гран-при Франции, домашнем для «Рено» этапе в Дижоне, победу одержал болид Renault RS10 француза Жан-Пьера Жабуя, а его соотечественник Рене Арну стал третьим, то соперники было от чего начать переживать.
Уже в начале сезона Жабуй на Renault RS01 принёс турбомотору первый поул в Формуле-1, а под конец чемпионата уже на победоносном RS10 Жан-Пьер выиграл ещё две квалификации – команды, использовавшие лучшие на тот момент моторы Ford Cosworth DFV 3.0 V8, серьёзно заволновались. Турбодвигатели практически полностью решил проблемы с надёжностью, а по мощности стали на 50 л.с. превосходить агрегаты соперников – стало ясно, что за надувными моторами будущее.
V6 от «Порше» и «Хонда»
80-е стали золотыми годами «турбоэры». В 1981 году к «Рено» присоединилась «Феррари» с таким же V-образным шестицилиндровый турбодвигателем, а уже в 1983 TAG Turbo Engines при поддержке Porsche представила свой вариант турбомотора. На болидах «Макларена» этот двигатель не знал поражений три года подряд, принеся чемпионский титул Ники Лауде и два титула Алену Просту.
Но соперники не сидели сложа руки. Почти одновременно с McLaren-TAG в Формуле-1 появились японские моторы Honda, которые постепенно становились всё сильнее и сильнее, а уже в 1987 году прервали победную гегемонию «Макларена» - чемпионом стал Нельсон Пике на Williams с двигателем «Хонда», но в 1988 году начали сотрудничать McLaren и Honda, что принесло титул Айртону Сенне. В те годы, лучшие годы для турбодвигателей, конструкторская мысль позволяла добиваться невероятных показателей мощности – моторы выдавали по 1000 лошадиных сил, а подчас на силовых агрегатах для квалификации значения были и больше.
Пока Формула-1 выступала под диктовку немцев из «Порше» и японцев из «Хонды», триумфаторы минувших лет из Cosworth вынуждены были признать поражение атмосферных моторов и принялись за создание так нелюбимого ими турбодвигателя. Гуру моторов Кит Дакворт взялся за заказ от Ford, который пожелал получить свой вариант V-образной «шестёрки» с турбонаддувом. Работы велись в спешке и когда мотор наконец был создан, стало ясно, что поезд ушёл. Пока «Косуорт» старательно не замечал турбомоторы, конкуренты оказались далеко впереди – рождённый по заказу «Форда» двигатель Ford Cosworth GBA 1.5 V6t оказался устаревшим сразу после своего появления и провальные выступления в гонках стал лучшим тому подтверждением.
У мотора была потенциал, однако спешка при создании и перемены в регламенте, спровоцированные FIA, не позволили раскрыть весь потенциал Ford Cosworth GBA 1.5 V6t. Двигатель Дакворта повторил судьбу Motori Moderni Tipo 615-90 1.5 V6t, которым с 1985 года оснащались болиды Minardi. Автором этого двигателя был тот самый Карло Кити, мотор которого принёс титул Хиллу в 1961 году. Дакворт и Кити были талантливыми инженерами, но что Кейт и «Форд», что Карло и «Минарди» упустили свой момент в «турбоэру».
В стремлении прекратить гонку вооружений FIA изменила технический регламент и Формула-1 вновь перешла на атмосферные моторы. Однако через 56 лет после дебюта первого V-образного шестицилиндрового двигателя в Королевских гонках, в 2014 году, подобный мотор вновь должен появиться на болидах – история, как известно, развивается по спирали, но может быть в XXI веке жизнь V6 станет более удачной и продолжительной?
automotosport.livejournal.com
