Cтраница 2
Корпус двигателя заканчивается в верхней части головкой 5, которая закрывает лобовые части обмотки, содержит узел вывода статорной обмотки 4 и обеспечивает присоединение протектора. [16]
Корпус двигателя выполнен из гофрированной листовой стали и охлаждение его осуществляется по системе воздух-воздух. Воздух для охлаждения ротора поступает от внутреннего вентилятора, который затем прогоняет его по внутренним ребрам станины. Наружный вентилятор, который обдувает наружные ребра, охлаждает этот горячий воздух, что существенно повышает эффективность охлаждения ротора по сравнению с; двигателями сЖ280 - мм - - у которых весь теплоотвод идет через станину. [17]
Корпус двигателей выполнен с продольными радиальными ребрами, увеличивающими поверхность охлаждения и улучшающими отвод тепла от двигателя в окружающий воздух. На противоположном от рабочего конце вала укреплен вентилятор, прогоняющий охлаждающий воздух вдоль ребер корпуса. Вентилятор закрыт кожухом с отверстиями для прохода воздуха. В двигателях малой мощности вентилятор и кожух пластмассовые, в более мощных вентилятор литой из алюминиевого сплава, а кожух штампованный из тонкой листовой стали. [19]
Корпуса двигателей и пускового оборудования должны быть надежно заземлены. [20]
Корпус двигателя с таким расположением цилиндров имеет достаточно высокую жесткость, тем не менее в данном двигателе принят ряд дополнительных конструктивных мер для ее повышения. Крышки коренных подшипников, кроме обычного крепления двумя шпильками, стягиваются с обеих сторон со стенками блок-картера поперечными винтами, что существенно уменьшает деформации и искажение формы опор коленчатого вала. Поперечные перегородки чугунного блок-картера, усиленные ребрами жесткости, проходят по всей высоте и связывают верхние и нижние плиты и стенки блока, образуя коробчатые отсеки. Дополнительную жесткость придает горизонтальная стенка, соединяющая верхние грани обоих рядов цилиндров. [22]
Корпус двигателя заканчивается в верхней части головкой 5, которая закрывает лобовые части обмотки, содержит узел вывода статорной обмотки 4 и обеспечивает присоединение протектора. [23]
Корпус двигателя заканчивается в верхней части головкой 5, ото рая закрывает лобовые части обмотки, содержит узел вы-ода статорной обмотки 4 и обеспечивает присоединение проектора. [24]
Корпуса двигателей, светильников, приводов электрических аппаратов и другого электрооборудования, присоединенного к четырехпроводной сети, металлически связываются с заземленной нейтралью. Повреждение изоляции оборудования на корпус приводит к короткому замыканию в сети и к отключению места повреждения. [26]
Корпус двигателя состоит из неподвижных частей, воспринимающих действующие в двигателе силы. К неподвижным частям относятся: фундаментная рама ( в стационарном двигателе) или блок-картер ( в передвижном), станины, блок цилиндров с гильзами и крышками, коренные подшипники и другие детали. Детали рабочего механизма воспринимают и передают усилия, возникающие в двигателе. К основным деталям рабочего механизма относятся: поршни с поршневыми пальцами и поршневыми кольцами, шатуны, коленчатый вал, маховик. Поршень, шатун и коленчатый вал составляют кривошипно-шатунный механизм, преобразующий поступательное движение поршня во вращательное движение вала. [28]
Корпус двигателя состоит из неподвижных частей, воспринимающих действующие в двигателе силы. К неподвижным частям относятся: фундаментная рама ( в стационарном двигателе) или блок-картер ( в передвижном), станины, блок цилиндров с гильзами и крышками, коренные подшипники и другие детали. [30]
Страницы: 1 2 3 4 5
www.ngpedia.ru
Cтраница 3
Корпус двигателя 11 выполняется литьем под давлением из алюминиевого сплава. Пакет статора 9 имеет 18 пазов, в которых равномерно уложена трех-секционная лучевая обмотка двигателя и трехфазная обмотка тахо-генератора. На роторе установлена также фотоширма 12 ДПР. Магнит имеет шесть пар полюсов, причем для повышения равномерности вращения применен скос полюсов, выполняемый при намагничивании. Обойма 13 ДПР содержит три фотодиода 14 типа ФД-2 и закреплена на печатной плате 15 коммутатора, которая крепится к нижней части корпуса двигателя винтами. Для повышения срока службы ia лампу подается пониженное напряжение. Лампа может служить шдикатором включенного состояния двигателя. Шарик шеет диаметр, несколько больший внутреннего диаметра втулки, лагодаря чему обеспечивается точность установки центра враще-шя вала и более равномерное вращение ротора. [31]
Корпус двигателя разъемный и скреплен двумя винтами. [32]
Корпус двигателя закрыт крышкой, крепящейся к нему шпильками на гайках. Корпус и крышка имеют отверстия для подшипников. Статорные катушки в сборе со станиной запрессованы в корпус двигателя. Они имеют четыре вывода, из которых два идут на помехоподавляющее устройство, а два надеты на щеткодержатели. Якорь двигателя имеет обмотку, маслоотбойные кольца, два шариковых подшипника, вентилятор, конусный ролик и коллектор. Щеткодержатели представляют собой бронзовые втулки с прямоугольной прорезью под размер щеток внутри и с резьбой для колпачков 15 снаружи. Они запрессованы в корпус электродвигателя. Электродвигатель установлен в верхней части корпуса полотера двумя специальными винтами, дающими возможность перемещать двигатель вверх или вниз. Двигатель поддерживается пружиной, которая уш-рается в седло. Расположенная на корпусе двигателя ступенчатая педаль служит для фиксации вилки ручки управления в рабочем или нерабочем состоянии. [33]
Корпус двигателя выполнен литым, цилиндрической формы. На внутренней поверхности корпуса расположены полюсные башмаки с уложенными вокруг них обмотками возбуждения. Башмаки крепятся к корпусу двигателя болтами. [35]
Корпус двигателя 2 в нижней части связан со статором 5, снабженным резиновой обкладкой. [36]
Корпусы двигателей 2ГЧ - 18 / 26 и 4ГЧ - 18 / 26 состоят из фундаментной рамы и станины, соединенных между собой с помощью шпилек. [37]
Корпус двигателя чугунный, литой, с ребрами. Обмотка статора выполнена проводом ПЭТСО или ПЭТВ. [39]
Корпус двигателей выполняется стальным или чугунным с ребрами для лучшего охлаждения. [40]
Корпус двигателя в вариантах 1 - 7, 9, 11 - 20, 30 жестко связан с телом А и его масса учтена в тл. [41]
Корпус двигателя в вариантах 1 - 7, 9, 11 - 20, 30 жестко связан с телом А и его масса учтена в гид. [42]
Корпус двигателя и компрессора часто соединяют фланцами, обеспечивающими соосность обеих машин. [43]
Корпус двигателя стальной, защищен с торцов двумя крышками, в которых установлены подшипники. Доступ к щеткам и коллектору обеспечивается через окно в одной из крышек. Окна закрыты защитной лентой, концы которой скреплены болтами. На корпусе электродвигателя установлена коробка для защиты выводных зажимов. [44]
Корпус двигателя излучает сплошной спектр и зависит от колебаний как механического, так и аэродинамического происхождения. Шум механического происхождения возникает вследствие колебаний ротора ОК, дисков турбин, ударов и колебаний зубчатых колес редукторов, вибрации лопаток. Аэродинамический шум возникает из-за нестационарности процессов в камерах сгорания. Шум корпуса содержит в себе дискретные составляющие, которые обусловлены аэродинамическими воздействиями на лопатки статора и воздействиями звуковых волн на стенки корпуса. [45]
Страницы: 1 2 3 4 5
www.ngpedia.ru
Cтраница 4
Корпус двигателя включает блок цилиндров, головку с прокладкой, картер, масляный поддон. [46]
Корпус двигателя состоит из двух тарелок / и 2, между которыми вместе с промежуточным диском 3 закреплены две резиновые мембраны 4, изготовленные из плоских резиновых листов; применение двух мембран исключает возможность отрыва диска штока от мембраны при ходе в обе стороны. Диск 5 соединен со штоком 6 и мембранами. Под действием сжатого воздуха мембраны 4 имеют возможность перемещаться вправо или влево вместе со штоком 6, который при помощи резьбового отверстия соединяется с тягой, связанной с зажимным устройством приспособления. Воздухоприемная муфта 7 во время работы не вращается, а перемещается в осевом направлении вместе со штоком 6 привода. Полукольца 8 удерживают муфту 7 от продольных смещений под действием сжатого воздуха. Для облегчения массы корпуса и крышки вращающихся пневмодвигате-лей рекомендуется отливать из алюминиевого сплава. [47]
Корпус двигателей отливается из чугуна. [48]
Корпусы двигателя и компрессора часто соединяют фланцами; при этом соосность обеих машин устраняет необходимость в эластичной муфте. Валы двигателя и компрессора соединяют фрикционной муфтой, которую включают после запуска двигателя. Широкое распространение получают установки с двигателем внутреннего сгорания, выполненным заодно с компрессором. [49]
Корпус двигателя литой из серого чугуна с ребрами, с наружным охлаждением. [50]
Корпус двигателей литой из серого чугуна с кольцевыми ребрами. [52]
Корпус двигателей литой, поверхность статора открыта и обдувается воздухом с помощью вентиля-тора, установленного на валу двигателя. [54]
Корпус двигателей мощностью выше 900 л. с. сварной. Вентиляторы расположены на валу двигателя. [55]
Корпус двигателей сварной с прямыми трубами, внутри которых вентилятор продувает наружный охлаждающий воздух. [56]
Корпус двигателей литой из чугуна, с карманами. [58]
Корпуса двигателей с h - 280 4 - 355 мм, так же как и в аналогичных двигателях серии 4А ( см. рис. 8.9), состоят из сварной нолустанины, выполненной из стального листа, и штампованного из листовой стали верхнего кожуха. На полу станине имеются четыре вертикальные стойки, соединенные с основанием продольными планками, а сверху между собой продольными ребрами. В кольцевых проточках боковых ребер располагаются подшипниковые щиты. Сердечник статора устанавливается нижней своей половиной на центрирующие заточки внутренних стоек и крепится с помощью массивных нажимных колец. Циркуляция охлаждающего воздуха имеет такую же схему, как в двигателях исполнения со степентю защиты IP23 меньших высот оси вращения. [59]
Корпус двигателя покрывают двумя слоями краски, просушивая каждый слой до полного высыхания. На торцах окрашенного двигателя красными стрелками указывают направление вращения ротора, а на корпусе двигателя укрепляют новую паспортную табличку с указанием, старого номера, новых основных параметров и даты ремонта. [60]
Страницы: 1 2 3 4 5
www.ngpedia.ru
Изобретение относится к двигателестроению, в частности к роторно-поршневым двигателям внутреннего сгорания (РПД). Корпус РПД, по крайней мере односекционного, содержит статор, ротор, эксцентриковый вал, крышки статора, соединенные с помощью болтов или шпилек. Соединительные болты или шпильки проходят через отверстия во внутреннем контуре статора и максимально приближены к внутренней рабочей поверхности статора. В горячей зоне, имеющей нагрев внутренней стенки-обечайки до температуры 240÷260°С, расстояние от центра стяжных болтов или шпилек до внутренней рабочей поверхности внутренней стенки-обечайки статора находится в пределах S=1,2...1,5d, где d - диаметр стяжного болта или шпильки. Охлаждение статора осуществляется охлаждающей жидкостью, движущейся по узким щелевым каналам, образованным отверстиями в статоре и стяжными болтами или шпильками, при этом ширина щели составляет величину h=0,1...0,2d. В горячей зоне, в местах расположения свечей зажигания, соединительные болты или шпильки с щелевыми каналами вокруг них расположены во внутреннем контуре статора близко друг от друга. Каналы подвода охлаждающей жидкости расположены в средней части статора - горячей зоне. Каналы подвода охлаждающей жидкости к крышкам статора выполнены в виде продолжения каналов охлаждения статора. В статоре имеются каналы для подвода на впуск РПД воздуха или топливно-воздушной смеси, которые проходят через горячие зоны статора. Техническим результатом является уменьшение действия изгибающего момента, деформирующего внутреннюю стенку-обечайку статора и крышки статора. 5 з.п.ф-лы, 7 ил.
Изобретение относится к двигателестроению, в частности к роторно-поршневым двигателям внутреннего сгорания (далее РПД).
Известна система охлаждения РПД (а.с. СССР №358534, Мкл. F02B 55/10), где с целью выравнивания поля температур по деталям корпуса РПД и уменьшения деформации статора жидкостное охлаждение горячей и холодной зон корпуса РПД осуществляется по двум независимым каналам системы охлаждения.
Недостатками этого изобретения являются ограниченные возможности по выравниванию температурного поля статора на максимально возможном для используемых в этих деталях материалах температурном уровне.
Холодную зону статора нельзя нагреть выше температуры циркулирующей там охлаждающей жидкости. Чтобы выравнить температурное поле в холодной и горячей зонах, нужно значительно захолодить горячую зону статора, что приведет к ухудшению процессов горения, увеличению расхода топлива, дополнительным механическим потерям на привод водяного насоса, увеличению габаритов и веса силовой установки.
Известна система охлаждения РПД (патент США 3964445 от 22.06.1976 г, прототип предполагаемого изобретения), где с целью выравнивания поля температур по статору и крышкам статора, уменьшения деформации статора и крышек статора охлаждающую жидкость направляют в горячую зону статора и крышек статора, а скорость потока охлаждающей жидкости формируют проходными сечениями каналов и дефлекторами.
Недостатками этого изобретения, с точки зрения решения задачи уменьшения деформации статора и крышек статора, являются отсутствие мероприятий, позволяющих уменьшить силовое воздействие на внутреннюю стенку-обечайку, что приводит к ее деформации, деформации крышек статора, нарушениям герметичности по масляным уплотнениям ротора, повышенному расходу масла, повышенному износу радиальных и торцовых уплотнений ротора, как следствие, - снижению ресурса РПД. Так, поле температур в прототипе не выравнивается по ширине статора, а стяжка болтами (шпильками) корпуса РПД осуществляется по варианту, создающему максимальный изгибающий момент, ведущий к деформациям статора и крышек статора. Одной из главных причин этого является то, что в охлаждении высокотемпературных зон статора и крышек статора участвует поток охлаждающей жидкости, параметры которой невозможно менять в широких пределах.
Технический результат изобретения заключается в уменьшении действия изгибающего момента, деформирующего внутреннюю стенку-обечайку статора и крышки статора.
Указанный технический результат при осуществлении изобретения достигается тем, что в известном корпусе РПД, по крайней мере односекционного, содержащем статор, ротор, эксцентриковый вал, крышки статора, соединенные с помощью болтов или шпилек, соединительные болты или шпильки проходят через отверстия во внутреннем контуре статора и максимально приближены к внутренней рабочей поверхности статора, при этом в горячей зоне, имеющей нагрев внутренней стенки-обечайки до температуры 240-260°С, расстояние от центра стяжных болтов или шпилек до внутренней рабочей поверхности внутренней стенки-обечайки статора находится в пределах S=1,2...1,5d, где d - диаметр стяжного болта или шпильки. Охлаждение статора осуществляется охлаждающей жидкостью, движущейся по узким щелевым каналам, образованным отверстиями в статоре и стяжными болтами или шпильками, при этом ширина щели составляет величину h=0,1...0,2d. В горячей зоне, в местах расположения свечей зажигания, соединительные болты или шпильки со щелевыми каналами вокруг них расположены во внутреннем контуре статора близко друг от друга. Каналы подвода охлаждающей жидкости расположены в средней части статора - горячей зоне. Каналы подвода охлаждающей жидкости к крышкам статора выполнены в виде продолжения каналов охлаждения статора. В статоре имеются каналы для подвода на впуск РПД воздуха или топливно-воздушной смеси, которые проходят через горячие зоны статора.
Сравнение научно-технической и патентной документации на дату приоритета в основной и смежной рубриках МКИ показывает, что совокупность существенных признаков заявленного решения ранее не была известна, следовательно, оно соответствует условию патентоспособности "новизна".
Анализ известных технических решений в данной области техники показал, что предложенное устройство имеет признаки, которые отсутствуют в известных технических решениях, а использование их в заявленной совокупности признаков дает возможность получить новый технический результат, следовательно, предложенное техническое решение имеет изобретательский уровень по сравнению с существующим уровнем техники.
Предложенное техническое решение промышленно применимо, т.к. может быть изготовлено промышленным способом, работоспособно, осуществимо и воспроизводимо, следовательно, соответствует условию патентоспособности "промышленная применимость".
Изобретение поясняется чертежами и проставленными на них позициями.
РПД, по крайней мере односекционный, содержит статор 1 (фиг.1), ротор 2, вал эксцентриковый 3, болты или шпильки соединения корпусных деталей 4, каналы 5 впуска воздуха или топливно-воздушной смеси, крышки 6 статора (фиг.3, 4), каналы 7 охлаждения статора (фиг.2, 3, 4, 5, 6, 7), каналы 8 охлаждения крышек статора (фиг.3).
Фиг.5 и 6 являются поясняющими, в частности, на фиг.5 корпус двигателя стягивается с помощью болтов или шпилек, расположенных в отверстиях, проходящих по внешней стенке-обечайке 9, как это использовано в РПД ф.Ванкель, а также в РПД ВАЗ 415, ВАЗ 416 (ОАО "АВТОВАЗ", г. Тольятти), а на фиг.6 - аналогично, в средней части статоров между внешней и внутренней стенкой-обечайкой 10, что имеет место в конструкциях РПД ф.Мазда, а также РПД ВАЗ 311, ВАЗ 413.
При работе РПД внутренняя стенка-обечайка может нагреваться в зонах II и III фиг.1 до температуры 240-260°С, в то время как температура внутренней стенки-обечайки в зоне I и температура внешней стенки-обечайки соизмеримы с температурой охлаждающей жидкости 90-120°С.
Увеличение ширины статора по внутренней стенке-обечайке в большей мере, чем увеличение ширины статора по внешней стенке-обечайке приводит к перераспределению силовых нагрузок в корпусе РПД таким образом, что увеличившаяся нагрузка на внутреннюю стенку-обечайку приводит к ее деформации, а возникающий изгибающий момент приводит к деформации крышек статора, нарушению герметичности по масляным уплотнениям ротора, повышенному расходу масла, повышенной подвижности радиальных и торцовых уплотнений ротора, их износу и снижению ресурса РПД. Назовем это фактором 1.
Известно, что в РПД отдельные фазы рабочего процесса осуществляются в определенных участках корпуса РПД.
Экспериментально установлено, что в РПД по внутреннему контуру статора от окон впуска топливно-воздушной смеси до окон выпуска отработанных газов температура внутренней стенки-обечайки статора может меняться в пределах от 80°С в зоне I фиг.1 до 260°С в зоне II. Это обстоятельство, назовем его фактором 2, приводит к термическим деформациям деталей корпуса РПД, изменениям изначально заданных геометрических размеров статора и крышек статора, повышенной подвижности элементов уплотнения ротора, их чрезмерному износу, снижению ресурса РПД.
Кроме того, установлено, что существует неравномерное поле температур и по ширине статора, назовем это фактором 3.
В средней по ширине зоне статора, особенно в местах расположения свечей зажигания, температура внутренних стенок-обечаек статора может достигать 360÷370°С, в то время как температура стенок-обечаек статора в местах контакта с крышками статора 180÷190°С.
Это обстоятельство приводит к деформациям внутренних стенок-обечаек статора по ширине, прорыву газов в зазорах между поверхностью статора и радиальными уплотнениями роторов - лопатками, падению мощности РПД и повышенному расходу топлива.
В предлагаемом РПД в отличие от прототипа с целью уменьшения действия изгибающего момента, деформирующего внутреннюю стенку-обечайку статора и крышки статора, болты стяжные, расположенные в горячей зоне статора, максимально приближены к рабочей поверхности статора.
Экспериментально установлено, что расстояние от центра стяжных болтов в горячей зоне II Фиг.1 до внутренней рабочей поверхности внутренней стенки-обечайки статора должно находиться в следующих пределах:
S=1,2÷1,5d, где
S - расстояние от внутренней рабочей поверхности статора до центра стяжных болтов,
d - диаметр болта стяжного.
Второе отличие от прототипа предлагаемой системы охлаждения заключается в том, что движение охлаждающей жидкости происходит по узким щелевым каналам 7, образованным отверстиями 12 в статоре, крышках статора и стяжными болтами 4, с высокими скоростями, чем обеспечивается интенсификация передачи тепла от стенок каналов статора в охлаждающую жидкость.
Экспериментально установлено, что величина щелевого канала 7 должна находиться в следующих пределах:
h=0,1÷0,2d, где
h - величина щелевого канала,
d - диаметр болта стяжного.
Третье отличие от прототипа заключается в том, что с целью уменьшения деформации статора и крышек статора от действий термических нагрузок, возникающих от неравномерного поля температур по всему внутреннему контуру статора, охлаждающая жидкость подается в горячие зоны II и III, фиг.1, статора параллельными каналами, формирующими теплосъем, больший там, где выше температура внутреннего контура статора.
Четвертое отличие от прототипа заключается в том, что охлаждающая жидкость подается в статор каналом 11, фиг 2, 3, в его центральную среднюю часть, как наиболее горячую, и направляется в сторону крышек статора по каналам 7, фиг.2, 3, 7, где поверхность статора менее нагрета. По мере движения охлаждающей жидкости по каналам 7, фиг.3, от средней части статора к его периферийным зонам ее температура повышается, уменьшается теплопередача от рабочей поверхности статора в охлаждающую жидкость, выравнивается поле температур по ширине статора, уменьшается деформация, вызываемая действием фактора 3.
Пятое отличие от прототипа заключается в том, что охлаждающая жидкость подается одновременно в каждый из статоров многосекционного РПД по каналам 11, фиг 2, 3, распределяется в каналы 7, фиг 3, 7. Далее охлаждающая жидкость поступает по каналам 8, фиг 3, в крышки статоров, выходит из РПД, проходит термостат, радиатор, поступает в водяной насос и вновь по каналам 11, фиг.2, 3, направляется в РПД.
Шестое отличие от прототипа заключается в том, что статор РПД имеет воздушные каналы 5, фиг 1, 7, проходящие по внешнему контуру статора, через которые воздух или топливно-воздушная смесь (ТВС) подаются в РПД, нагреваются и охлаждают по крайней мере часть горячих зон II и III, фиг.1, статора. При этом статор совмещает в себе две функции: статор как основная деталь корпуса двигателя и статор как часть системы впуска ТВС двигателя, чем обеспечивается их дополнительная жесткость и компактность двигателя.
Благодаря изобретению стало возможным свести к минимуму деформации внутренних стенок-обечаек статора по ширине и длине рабочей поверхности, исключить прорыв газов через зазоры между поверхностями статора и радиальными уплотнениями ротора, что в конечном итоге позволило повысить мощность РПД, уменьшить расход топлива и снизить токсичность выхлопных газов.
Разумеется, изобретение не ограничивается описанным способом его осуществления, показанным на прилагаемых фигурах. Остаются возможными изменения различных элементов либо замена их технически эквивалентными, не выходящими за пределы объема настоящего изобретения.
1. Корпус роторно-поршневого двигателя (РПД), по крайней мере, односекционного, содержащий статор, ротор, эксцентриковый вал, крышки статора, соединенные с помощью болтов или шпилек, отличающийся тем, что соединительные болты или шпильки проходят через отверстия во внутреннем контуре статора и максимально приближены к внутренней рабочей поверхности статора, при этом в горячей зоне, имеющей нагрев внутренней стенки-обечайки до температуры 240-260°С, расстояние от центра стяжных болтов или шпилек до внутренней рабочей поверхности внутренней стенки-обечайки статора находится в пределах S=1,2...1,5d, где d - диаметр стяжного болта или шпильки.
2. Корпус по п.1, отличающийся тем, что охлаждение статора осуществляется охлаждающей жидкостью, движущейся по узким щелевым каналам, образованным отверстиями в статоре и стяжными болтами или шпильками, при этом ширина щели составляет величину h=0,1...0,2d.
3. Корпус по п.2, отличающийся тем, что в горячей зоне, в местах расположения свечей зажигания, соединительные болты или шпильки с щелевыми каналами вокруг них расположены во внутреннем контуре статора близко друг от друга.
4. Корпус по п.2, отличающийся тем, что каналы подвода охлаждающей жидкости расположены в средней части статора - горячей зоне.
5. Корпус по п.2, отличающийся тем, что каналы подвода охлаждающей жидкости к крышкам статора выполнены в виде продолжения каналов охлаждения статора.
6. Корпус по п.1, отличающийся тем, что в статоре имеются каналы для подвода на впуск РПД воздуха или топливно-воздушной смеси, которые проходят через горячие зоны статора.
www.findpatent.ru
| Рис. 132. Повышение жесткости корпусов двигателей внутреннего сгорания |  |
Корпус двигателя в вариантах 1—7, 9, 11 - 20, 30 жестко связан с телом А и его масса учтена в [c.266]
Кривошип ОА длиной г вращается с постоянной угловой скоростью со. Принимая длину шатуна равной длине кривошипа и считая, что массы движуш,их-ся частей приведены к двум массам и т.,, сосредоточенным в пальце кривошипа и в центре поршня, определить горизонтальное движение корпуса двигателя, если его масса равна т . В начальный момент поршень занимал крайнее левое положение, а корпус находился в покое. [c.338]
Дифференцируя X дважды no времени и подставляя в (а), будем иметь дифференциальное уравнение движения центра масс корпуса двигателя [c.338]
Это и есть искомое уравнение движения корпуса двигателя. Таким образом, корпус двигателя будет совершать гармонические колебания с амплитудой [c.339]
Задача 944. Используя условия предыдущей задачи и полагая, что корпус двигателя закреплен при помощи болтов, определить суммарное горизонтальное усилие на болты и давление иа фундамент. Решение. Воспользуемся уравнениями (12.4) [c.339]
В качестве примера рассмотрим расчет характеристики регулятора радиального действия (рис. 31.8), применяемого в электрических счетных машинах и других устройствах. На валике 4 электродвигателя закреплен диск 2 с двумя грузиками 3, которые могут поворачиваться вокруг осей О. При уменьшении нагрузки частота вращения двигателя увеличивается и центробежная сила Рц возрастает. Преодолевая силу сопротивления пружин 5, грузики 3 с силой N прижимаются к внутренней цилиндрической поверхности стакана /, закрепленного на корпусе двигателя. При этом возникают силы трения Pf = /24, создающие тормозной момент регулятора Гр = 2Р 4 . [c.396]
Отсюда видно, что с увеличением коэффициента оребрения Ер увеличивается коэффициент теплопередачи Кр а значит и тепловой поток. Поэтому ребристыми выполняют радиаторы отопления, корпуса двигателей, радиаторы для охлаждения воды в двигателях внутреннего сгорания. [c.26]
Диаметр гибкого колеса ВЗР определяется с учетом диаметра Лдв корпуса двигателя — Dn + (6 -г- 15) мм (см. рис. "29.8, 29.10 и 29.13). [c.443]
Алюминиевые сплавы широко используют в автомобильной, авиационной и других отраслях промышленности для изготовления поршней, корпусов двигателей, деталей приборов. [c.51]
Подсчитано, что широкое применение композиционных материалов в вентиляторах, компрессорах, корпусе двигателя, дисках и корпусах редукторов может обеспечить общее снижение массы на 35%. [c.55]
Детали двигателя работают в более напряженных температурных режимах, чем элементы планера. Температура вентилятора и передних ступеней компрессора изменяется в пределах от окружающей температуры до 150° С, достигая в задней зоне компрессора 650° С. В указанном диапазоне температур возможно использование большого числа композиционных материалов как полимерных, так и металлических. По-видимому, наиболее эффективно применение композиционных материалов на основе металлических и термостойких полимерных (в частности, полиимидных) матриц, упрочняемых борными или углеродными волокнами. Было обнаружено, что наносимое на борные волокна покрытие карбида кремния исключает взаимодействие между наполнителем и алюминиевой или титановой матрицами в процессе изготовления материала. Рассматривается применение полимерных композиционных материалов (как полиимидных, так и эпоксидных) в корпусах двигателя и редуктора (коробки скоростей). [c.55]
Всякий механизм состоит из отдельных подвижных и неподвижных деталей. За неподвижные условно принимаются такие, которые жестко связаны с корпусом (корпус двигателя автомобиля, статор электродвигателя, рессоры транспортных средств и т. д.). Все неподвижные детали образуют одну жесткую систему тел, называемую неподвижным звеном, или стойкой (например, совокупность корпуса двигателя, подшипников коренного вала и т. д.). [c.19]
В —от об. до т. кип. при содержании влаги менее 0,17о- В горячих кислотах более устойчив алюминий с 12% Si. И — клапаны, краны, сапуны конденсаторов, котлы, реакторы, корпуса двигателей. [c.271]
Кораблестроительное моделирование применяется при изучении на моделях ходовых качеств, поворотливости, качки, условий спуска корабля, гидродинамических характеристик его корпуса, двигателей и руля для расчета различных неустановившихся режимов движения. Основной задачей является выбор наивыгоднейших размеров и форм корпуса корабля, гребных винтов и рулей, обеспечивающих высокие мореходные качества. [c.17]
Твердое топливо для ракетных двигателей бывает либо в виде кассет, либо в виде отливок, получаемых на месте. Требования к механическим свойствам материала в этих двух случаях совершенно различны топливо в отливках представляет собой низкомодульный материал, а топливо в кассетах — высокопрочный материал с высоким модулем упругости. В последнем случае топливо можно сравнительно легко извлечь из двигателя — достаточно удалить один конец двигателя, освободить прижимную плиту и вытолкнуть пороховую шашку (в сборе с ингибирующим материалом) наружу. Восстановление топлива и металлической конструкции двигателя при этом не представляет сложности. Топливо, загружаемое посредством литья, можно удалить из двигателя только с помощью мощной струи воды. Эта процедура целесообразна для восстановления корпуса двигателя, но топливо и облицовка при такой обработке разрушаются. [c.505]
Щит тормоза (позиция а на фиг. 47) крепится на корпусе двигателя заклепками. [c.76]
Устройства, работающие на данном принципе, могут быть использованы не только в механизмах подъема для быстрого опускания груза, но и когда требуется ограничить скорость движения механизма. Так, для механизмов передвижения кранов, работающих на эстакадах, для перегрузочных мостов и их тележек желательно для уменьщения динамической нагрузки при подходе к концевым упорам, чтобы они автоматически снижали скорость движения до определенной величины, с которой и продолжали бы свое движение. Обычные схемы управления движением крана с торможением здесь не подходят, так как они затормаживают механизм, не обеспечивая дальнейшего движения с уменьшенной скоростью. В этом случае применяется тормозное устройство, выполненное по схеме фиг. 215, а, где двигатель механизма, соединенный со шкивом 2, служит одновременно и для управления тормозом. Поворачивающийся корпус двигателя соединен с рычагами 4 управления тормозом таким образом, что его крутящий момент при обоих направлениях движения воздействует на тормоз, размыкая его. Однако и в этом случае перед размыканием тормоза двигателю приходится преодолевать усилие предварительно сжатой пружины 3. Как и в механизме по фиг. 214, процесс регулирования скорости протекает в весьма узких пределах, [c.329]
В толкателе, показанном на фиг. 271, двигатель /, поршень 3 и корпус насоса представляют одну деталь, а в качестве штока, передающего усилие от поршня к рычажной системе, исполь-.зуется корпус двигателя. Лопастное колесо насоса 4 укреплено на удлиненном конце вала двигателя в нижней части поршня и перемещается вместе с ним. Для предохранения от попадания в цилиндр грязи толкатель снабжен защитным козырьком 2, обеспечивающим в то же время свободную циркуляцию воздуха внутри резервуара при подъеме и опускании поршня. [c.452]
В результате действия динамических нагрузок в двигателях возникает широкий спектр вынуждающих сил. Отдельные детали двигателя вибрируют на собственных частотах. При распространении вибрации по корпусу двигателя могут наблюдаться такие случаи, когда собственные частоты отдельных деталей оказываются близкими или равными частотам гармонических составляющих вынуждающих сил. При этом амплитуды вибрации значительно увеличиваются. [c.223]
Все неподвижные детали образуют одну жесткую неподвижную систему тел, называемую неподвижным звеном или стойкой. Так, например, корпус двигателя, подцшп1 ики коренного вала и т. п. образуют в совокупности одно неподвижное звено, или стойку. [c.20]
Области применения сплавов. Титан и его сплавы используют там, где главную роль играют высокая удельная прочность и хорошая сопротивляемость коррозии. Титановые сплавы применяют в авиации (обшивка самолетов, диски и лопатки компрессора и т. д.), в ракетной технике (корпуса двигателей, баллоны для сжатых и сжиженных газов, сопла и т. д.) — в химическом машиност])оении (оборудование для таких сред, как хлор и его растворы, теплообменники, работающие в азотной кислоте и т. д.), судостроении (гребные винты,[обшивкн морских судов, подводных лодок и торпед), в энергомашиностроении (диски и лопатки стационарных турбин), в криогенной технике и т. д. [c.320]
Рассмотрим некоторые характерм[>1е примеры двигатель (турбина, генератор, двигатель внутреннего сгорания, любой роторный механизм), установленный на фундаменте, имеет неуравновешенный ротор. Здесь источником колебаний является ротор, а объектом виброзащиты — корпус двигателя, динамические воздействия представляют собой динамические реак- [c.267]
В вариантах 8, 10, 21 — 29 корпус двигателя не связан с телами А и В и, следовательно, вращающий момент является внещним по отношению к системе этих тел. [c.266]
Состави.м дифференциальные уравнения, описывающие движение механической системы (рис. 197, а). К колесу В приложены вращающий момент М, сила тяжести G = mgg, нормальная реакция в опорной точке К и сила сцепления Есп, предположительно направленная вправо. На тело А действуют сила тяжести Q = т , приложенная в центре тяжести С, реакция Yp, сила трения Xo=fYo и реактивный момент корпуса двигателя М. Силы взаимодействия в точке О. между телом А и колесом В являются реакциями внутренних идеальных связей и не показаны на рисунке. При расчленении системы на части (рис. 197, б, в) в точках О прикладываются силы взаимодействия Хо = Х о и Yq = Y q между телами Л и В. [c.271]
Типы насосов, количество их типоразмеров и параметры работы устанавливаются соответствующими Государственными стандартами (ГОСТ). ГОСТ 8337-57 устанавливает два типа консольных одноступенчатых насосов К—с горизонтальным валом и отдельной стойкой КМ — с горизонтальным валом, моноблочные, с электродвигателем (корпус насоса крепится к корпусу двигателя). Насосы серий К и КМ — общего назначения для подачи чистой воды с температурой до 105° С. Подача консольных насосов изменяется в пределах 0,0125—0,1 мз/с, напор 18,5—288 м. Шифр насосов начинается с цифры, обозначающей диаметр входного патрубка, мм, деленный на 25, затем после буквы (К или КМ) через черту следует цифра, обозначающая значение частоты вращения, деленной на 10 (в системе МКС — с числовым коэффициентом 3,65). Например, насос IV2K6 — консольный с диаметром входного патрубка 1,5x25=37,5 мм и частотой вращения Ms=60. Насосы типов К и КМ используются на электростанциях как вспомогательные, для откачки, различных дренажей, подпиточные и т. п. [c.304]
Среди судовых ГТУ наибольшее применение находят легкие прямоточные установки. Основные особенности их можно показать на примере ГТД, схема которого приведена на рис. 4.17. ГТД состоит из воздухозаборника I, КНД 4, КВД 5, камеры сгорания 6, ТВД 7, ТСД 8 и ТНД (турбины винта) 10. Компрессор 5 приводится во вращение турбиной 7, компрессор 4 — турбиной 8 вал компрессора 4 и турбины 8 проходит внутри вала компрессора 5 и турбины 7 (конструкция вал в валу ). Мощность турбины 10 винта через рессору 13 и редуктор 14 передается винту. Роторы всех трех турбин имеют разную частоту вращения. Для передачи мощноети от пусковых электродвигателей и для привода расположенных на корпусе двигателя механизмов служат передняя 2 и основная 3 коробки приводов. Масло-агрегат 15 также получает мощность от вала компрессора. Все элементы ГТД смонтированы на общей раме 16. Кожух 12 газоотводного патрубка 11 сообщается с кожухом двигателя 9. Окружающий воздух эжектируется отработав-щими газами и, проходя между кожухом и корпусом двигателя, охлаждает их. [c.198]
Примером безмоментных оболочек являются сосуды, изготовленные методом намотки. Расчет таких конструкций основан на нитяной модели материала, согласно которой внутреннее давление и силы, приложенные по краям оболочки, воспринимаются армирующими волокнами и вызывают в них только растягивающие напряжения. Такие конструкции и методы их расчета рассмотрены в работах Рида [67], Росато и Грове [6в], Шульца [75]. Современные методы расчета сосудов давления и корпусов двигателей изготовленных методом намотки [24, 42], учитывают изгиб оболочки, вызванный соответствующим характером нагружения, а также несимметрией распределения геометрических параметров или упругих свойств материала по толщине. Изгиб-ные напряжения, предсказываемые в этом случае теорией малых деформаций, могут оказаться значительными. Однако рассматриваемые оболочки обычно деформируются таким образом, что в процессе нагружения остаются безмоментными. На безмоментной теории, предусматривающей большие деформации системы, основан метод определения равновесных форм армированных оболочек. Обзор исследований, посвященных оптимизации безмоментных оболочек из композиционных материалов, приведен в работе Ву [901. [c.148]
В случае необходимости для тормозных рычагов и электромагнита может быть укреплена специальная подставка а на корпусе двигателя с его тыльной части, как это сделано в электрощниле (фиг. 48). [c.76]
Регулирование величины установочной осадки пружины 6 при полностью собранном тормозе производится вращением шестерни 4, соединенной с зубчатым колесом-гайкой 18, навернутой на упорную втулку 19. Это вращение приводит к осевому перемещению втулки 19, соединенной скользящей шпонкой с корпусом 3. Положение втулки 19, а следовательно, и величина осадки пружины 6, контролируется также по положению штифта 7. При электродвигателях, имеющих нормальный цилиндрический ротор, тормозные устройства снабжаются дисковым или коническим тормозом, встроенным в электродвигатель и имеющим привод от электромагнитов переменного или постоянного тока. Конструкция встроенного дискового тормоза, в которой использованы электромагниты постоянного тока, представлена на фиг. 151. Катушка электромагнита 4, расположенная в специальном корпусе 5, прикреплена к лобовому щиту электродвигателя 6. Якорь 10 электромагнита, являющийся одновременно тормозным диском, обшитый с наружной стороны фрикционным материалом 7, прижимается усилием сжатой пружины 1 к неподвижной поверхности трения на крышке 8. Чтобы уменьшить трение при осевом перемещении диска-якоря 10, он насаживается ие непосредственно на вал двигателя 2, а соединяется с валом при помощи зубчатого соединения 12. При этом замыкающая пружина 1 вращается вместе с диском 10 и ее осевое усилие передается на корпус двигателя через упорный подшипник 3. При включении тока в катушку электромагнита якорь притягивается к катушке и тормоз размыкается. Данная конструкция снабжена дополнительным ручным приводом и устройством для ручного размыкания тормоза. Для этой цели необходимо повернуть ручку 9, и гайка 13 ввернется в крышку корпуса 8, а шестерня 11 нажмет торцом на диск 10. При этом пружина 1 сжимается, трущиеся поверхности размыкаются, а зубья, расположенные на торцовой поверхности шестерни 11, сцепляются с зубьями на торцовой поверхности диска 10. Тогда поворотом колеса 14 можно произвести ручной подъем или опускание груза в грузоподъемных машинах, ручное перемещение суппорта станка или перемещение изделия и т. п. [c.241]
Ротор двигателя Ванкеля, вращаясь вокруг своей оси, одновременно обкатывается вокруг неподвижного зубчатого колеса. В результате внешние грани треугольного ротора совершают сложные движения по математической кривой эпитрахоиде. По этой математической кривой описана и внутренняя полость корпуса двигателя, в которой вращается ротор. [c.110]
Отмеченные вертикальные колебания ротора создают вторую гармонику и в перемеш,ениях корпуса двигателя. Действием второй гармоники можно объяснить механизм колебаний системы ютор — корпус при появлении на некоторых режимах работы "ТД колебаний корпуса с частотой, в 2 раза большей числа оборотов ротора (фиг. 95). [c.209]
О характере сил, передаваемых со стороны ротора на корпус при наличии зазоров в подшипниках. О вибродефектоскопии турбомашин. При рассмотрении сил, передаваемых от ротора на корпус, не будем учитывать существующих неправильностей геометрии узла цапфа — подшипник. Эти отклонения в геометрии будут создавать различные высокие гармоники возбуждения. Очевидно, что на корпус двигателя передается не вся неуравновешенная центробежная сила = /песо (при жестком роторе) или Pj, = m (г + е)сй (при наличии прогибов у самого ротора). [c.214]
mash-xxl.info
Корпус механизма (рис. 29.18, е) состоит из двух плат 12 и 13, скрепленных тремя поперечными пластинами 16, 17 к 18 с загнутыми краями. К плате 12 винтами прикреплен ВЗР с двумя жесткими колесами и встроенным в его корпус электродвигателем Дв. От колеса 1 выходного валика ВЗР к валику ведущего барабана 4" движение передается через зубчатую передачу, смонтированную между платой 12 и прикрепленной к ней тремя стойками 19 малой платой 14. В связи с тем, что частота вращения валиков зубчатой передачи очень малая, используются подшипники скользящего трения. Для получения четырех скоростей ленты блоки зубчатых колес 2 —2" и 4- " передвигаются и фиксируются в соответствующих положениях посредством вилок 15, которые расположены па двух стойках, поддерживающих малую плату 14. Ведущий бара- [c.430]
Конусно-дисковый тормоз, прикрепляемый к корпусу электродвигателя, показан на фиг. 158. На вал 2 двигателя посажен на щпонке диск 3, на ободе которого помещено кольцо 5, имеющее торцовую и конусную рабочие поверхности. С помощью направляющих шпонок 11 это кольцо соединяется с диском 3. [c.247]Для снижения магнитных вибраций, передаваемых на корпус электродвигателей, осуществляется упругая подвеска магнитной системы (в машинах постоянного тока) или железа статора (в машинах переменного тока). [c.262]
При выполнении указанных выше условий опоры попадают в узлы колебаний, а поэтому передача вибраций с магнитной системы на корпус электродвигателя будет минимальной. [c.263]
Приводной механизм агрегата состоит из редуктора 14, выполненного в сварном корпусе электродвигателя 12 и цепной передачи 13. Приводной механизм установлен на нижней плите каркаса и закрыт щитами. [c.229]
Насосы реактора БР-5. Выемная часть насоса первого контура (рис. 5.22) погружена в бак 17, который одновременно служит и компенсатором объема. Для успокоения натрия в нем предусмотрены специальные ребра. Вал 14 вращается в двух сферических самоустанавливающихся роликоподшипниках 5 и 10, расположенных в корпусе электродвигателя. Смазка подшипников консистентная. Нижний подшипник охлаждается аргоном, который циркулирует внутри насоса. Чтобы уменьшить приток тепла к подшипнику, вал выполнен пустотелым. Циркуляция аргона обеспечивается установленным на валу электродвигателя вентилятором. Верхний подшипник охлаждается встроенным холодильником. [c.161]
Электрические машины для винтовых соединений (фиг. 97) представляют собой переносное нанометром, устройство, заключающее в одном корпусе электродвигатель, замедляющую зубчатую передачу, муфту, передающую момент установленной величины, и шпиндель. На шпиндель могут устанавливаться [c.254]
По исполнению корпуса электродвигатели выбираются в зависимости от окружающей среды согласно табл. 12 [17 и 19]. [c.466]
Деталь Корпус электродвигателя № 110. Операция Заливка металла в кокиль. Технологическая карта № 74. Материал Сплав А-9. Вес детали 11,5 кг. Основные габариты детали в мм D = И0 L = 180. Количество участвующих рабочих — 1. [c.456]
Электропровод должен быть проложен в металлических трубках все рубильники должны иметь кожухи. Трубы, в которых проложен электропровод, металлические корпуса и кожухи рубильников, корпуса электродвигателей и электроприборов должны быть надежно заземлены. [c.164]
| Фиг. 19. Электросверлилка И- 8Б I — корпус электродвигателя 2 корпус редуктора J — шпиндель 4 — присоединительный кабель с вилкой S — рукоятка с выключателем 6 — фильтр подавления помех радиоприему. |  |
| Фиг. 22, Электроножницы И-31 /—корпус электродвигателя 2 — корпус редуктора 3 — рычаг с подвижным ножом — улитка с неподвижным ножом . 5 — рукоятка с выключателем 5 — присоединительный кабель с вилкой. |  |
Для ускорения затухания свободных колебаний подвижной системы, возникающих от случайных причин, станок снабжен жидкостным демпфером 2 (фиг. 8), подвижная часть которого жестко соединена с корпусом электродвигателя. Бак демпфера закрепляют на нижней части станины и заливают обычно автомобильным маслом (типа Нигрол ). В состав электросиловой части станка входят электродвигатель 8, электромагнит 34 (фиг. 10), пакетный выключатель 10 (фиг. 8), кнопки управления 4 и силовой щит 11, на котором монтируют магнитный пускатель 12 и предохранители 9 нормального типа. Электрическая схема балансировочного станка приведена на фиг. 11. [c.353]
Опыты проводились при жесткости шпиндельного узла 330 дан мм и жесткости шпин-,деля в опорах качения относительно корпуса электродвигателя 2000 дан мм. [c.389]
На основе данных экспериментов построены графики зависимости двойной амплитуды корпуса электродвигателя типа МД от дисбалансов ротора в сборе с инструментом (рис. 2, а). [c.389]
Двойная амплитуда колебаний корпуса электродвигателя с дополнительной массой п жесткой установкой без инструмента составляла 0,01 мм при /г = 3000 и 6000 об/мин. Максималь- [c.389]
В качестве примера на рис. 15 показана задняя опора мотор-весов с устройством для снижения потерь на трение. На фланце-ступице 12, закрепленном на корпусе электродвигателя 14, установлен шариковый сферический подшипник 8. Верхняя обойма подшипника запрессована [c.32]
У кранов с электрическим приводом при питании от внешней сети металлоконструкции, а также все металлические части электрооборудования, не входящие в электрическую цепь, но могущие оказаться под напряжением вследствие порчи изоляции (корпуса электродвигателей, кожухи аппаратов, металлические оболочки проводов и кабелей, защитные трубы и т. п.), должны быть заземлены в соответствии с Правилами устройства электроустановок. [c.527]
Необходимо проверить наличие заземления корпусов электродвигателя, магнитной станции (контакторной панели) и всей другой электроаппаратуры, расположенной в машинном и блочном помещениях, шахте и кабине, убедиться в отсутствии повреждений у заземляющих проводов. Присоединение этих проводов к корпусам должно быть надежным и легко доступным для осмотра. В качестве проводов заземления допускается использование направляющих и металлоконструкции шахты, если величина сопротивления заземления не превышает 4 ом. [c.759]
Корпуса высоконапорных насосов, компрессоров, турбин изготовляют из чугунов повышенной прочности или стального литья. Плиты, угольники, кронштейны, корпуса электродвигателей льют из сталей 15Л, ЗОЛ, 40Х, 12Х2Н4А. Небольшие корпусные детали изготавливают из бронзы, алюминиевых и специальных сплавов. Для мелкосерийного и единичного производства иногда более рационально применять сварные заготовки корпусных деталей из листовой стали марок СтЗ, Ст4, Ст5. Штампо-сварные картеры задних мостов автомобилей делают из стали 35, 40. [c.229]
Червяк 1, жестко связанный с валом а электродвигателя 4, вращается вокруг неподвижной оси А, входя в зацепление с червячным колесом 2, вращающимся вокруг оси В коробки Ь, лсестко связанной с корпусом электродвигателя 4. Шатун 3, жестко связанный с колесом 2, входит во вращательную пару С с коромыслом 5, вращающимся вокруг неподвижной оси D. При вращении вала а вокруг своей оси электродвигатель 4 вместе с лопастями d вентилятора поворачивается вокруг оси О, [c.433]
Известна только одна конструкция такого механизма возбудителя (рис. 31), обладающая указанным свойством и получившая применение в стационарных испытательных машинах [II]. Схема возбудителя состоит из кривошипного вала 5, находящегося в эксцентричной расточке корпуса 3, который вращается на двух подшипниках от главного электродвигателя (на рисунке он не показан). Изменение результирующего эксцентриситета достигается путем, изменения углового взаиморасположения кривошипйого вала и корпуса, для чего служит встроенный в корпус электродвигатель 2, получающий питание через токосъемные кольца 1 и соединенный с кривошипным валом с по- [c.59]
Упругоамортизированная подвеска магнитной системы в машинах постоянного тока легче всего осуществляется в электродвигателях, имеющих поворотную магнитную систему, позволяющую производить замену полюсов без демонтажа электродвигателя. Поворотная магнитная система 1 скользит на особых упругих опорах 2 в корпусе электродвигателя 3 (рис. VI. 10). Основны- [c.262]
| Рис. 11.15. Схема двухмассового маятникового вибратора. Корпус электродвигателя 1 с дебалансами 2 присоединен с помощью щарнира 3 к траверсе 4, которая посредством щарнира 5 (оси шарниров i и 5 взаимно перпендикулярны) присоединена к основанию 6, монтируемому на рабочем органе вибромашины (рис. 11.15, й). Массы вибратора подбираются так, чтобы ось дебалансного вала проходила через центр качания физического маятника, имеющего ось подвеса в шарнире 5, тогда горизонтальная составляющая центробежной силы не передается основанию. Можно допустить совпадение центра тяжести двигателя с осью шарнира 3, при этом горизонтальная составляющая вектора-момента также не передается основанию и уравновешивается моментом сил инерции, возникающим при качании дебалансного вала вокруг оси шарнира 3. Виброприемник испытывает (рис. 11.15,6) силу |  |
| Рис. 11.90. Виброшпалоподбойник, применяемый для уплотнения грунта под шпалами. К корпусу электродвигателя 1 упруго подвешен эксцентриковый вибратор 2, к корпусу которого крепится державка 3 для инструмента, выполняющего подбивку. |  |
Динамическая модель колебательной системы высокоскоростной ультрацентрифуги представлена на рис. 1. Гибкий вал привода ультрацентрифуги нижним своим концом закреплен в роторе электродвигателя, который вращается в жестких подшипниках скольжения корпуса (статора) и не может перемещаться относительно него в поперечном направлении. Кроме того, между валом и корпусом находятся две упругие связи (первая ступень подвески), одна из которых, нижняя (податливая опора) /кесткостью с. неизменно соединяет вал с корпусом, а вторая, верхняя жесткостью Сд (ограничитель амплитуды) включается в работу только при превышении амплитуды колебаний сверх установленной величины. На верхнем конце гибкий вал несет тяжелый массивный ротор, причем точка закрепления ротора на валу не совпадает с его центром масс. В свою очередь, корпус электродвигателя установлен на гибком стержне, образующем вторую ступень подвески. Этот стержень, жесткий относительно продольных перемещений, имеет сравнительно небольшую жесткость на изгиб, равную или соизмеримую с жесткостью вала, и допускает значительные перемещения корпуса в поперечном направлении. [c.44]
В передачах типа Sespa натяжение peMfie/i саморегулируется в аапи-симости от передаваемой мощности двумя способами 1) поворотным корпусом электродвигателя (фиг. 10 в табл. 2) — используется электрический реактивный момент на эксцентрично подвешенном статоре 2) поворотным шкивом (фиг. И) — используется механический реактивный момент на качающемся звене от окружной силы в зубчатой передаче. [c.672]
Ф г. 21. Электроножпицы И-ЗОА / — корпус электродвигателя 2 — головка S — улитка с неподвижным ножом 4— долбяк с подвижным ножом 5 — рукоятка — присоединительный кабель с вилкой. [c.423]
Преимущества указанной шлифовальной машины заключаются в удобстве пользования головками при выполнении эачнст-ных или шлифовальных работ. Рабочему не приходится держать в руках тяжелый корпус электродвигателя, устанавливаемый обычно на полу цеха в пределах длины гибкого вала. Ему приходится оперировать только с легкими сменными головками весом, не превышающим 1,5-2 к1. [c.425]
Для постановки деталей с дополнительным креплением (например, зубчатых колес, туго насаживаемых па шпонках) для точного центрирования — при посадке подшипниковых щитов в корпусе электродвигателя, фланцевого корпуса подшипника шпинделя в корпусе передней бабки токарного станка и т. п. Средние натяги близки к нулю, что упрощает сборку и разборку, обеспечивают хорошее центрировагше. [c.161]
Во время работы машины контролируют по амперметру электродвигателя нагрузку, которая должна соответствовать режимной карте, следят за изменением шума при вращении, температурой подшипников и корпуса электродвигателей, а также за отсутствием вблизи них парений и течи, исправностью заземления корпусов электродвигателей, пусковых устройств и т. п. Вахтенный персонал котельной не производит самостоятельно никаких работ по электроустройствам и обязан вызвать I в случае необходимости электротехника. [c.209]
До начала работ мастер обязан вызвать электромонтера, который присоединяет и в присутствии бригадира котлочистов проверяет состояние электрооборудования, проводку к электродвигателю и осветительную сеть. Корпус электродвигателя должен быть заземлен, ручки рубильников не должны проводить ток. Для управления электродвигателем должны иметься исправные, проверенные диэлектрические перчатки. [c.57]
Состояние заземления металлических нетоковедущих частей электрооборудования электрических кранов (корпусов электродвигателей, контроллеров, каркасов, щитов, ящиков сопротивления и др.), проверяется замером и осмотром. Если в качестве заземляющего проводника применяется провод (заземление металлического корпуса кнопочного аппарата электроталн), следует убедиться, что он не имеет обрывов. [c.588]
Правилами вдоль всего фронта ванн предусмотрены деревянные решетки, покрытые ковриками из рифленой резины. Испарения хлористого электролита осталивания весьма интенсивно действуют на все металлические конструкции, в том числе и на подкрановый путь и катки грузоподъемного механизма, которые быстро покрываются толстым слоем ржавчины и не обеспечивают заземления двигателя грузоподъема. Из этого следует, что резиновые коврнкн на участке осталпвапня особенно необходимы. Более того, кроме обычной схемы заземления грузоподъемного механизма (заземление подкранового пути), необходимо протянуть заземляющий проводник от кнопочной станции к корпусу электродвигателя и далее вдоль питающего кабеля до какой-либо надежно заземленной точки, где устроить надежный и хорошо защищенный от паров электролита контакт. [c.120]
mash-xxl.info
<engin.> engine case
Русско-английский технический словарь.
корпус двигателя — — [http://slovarionline.ru/anglo russkiy slovar neftegazovoy promyishlennosti/] Тематики нефтегазовая промышленность EN engine bodymotor frame … Справочник технического переводчика
корпус электровращательного забойного двигателя — — [http://slovarionline.ru/anglo russkiy slovar neftegazovoy promyishlennosti/] Тематики нефтегазовая промышленность EN electrical downhole motor housing … Справочник технического переводчика
Вибрации двигателя — (от латинского vibratio колебание) механические колебания двигателя или отдельных его узлов и деталей (в узком смысле механические колебания его роторов и корпусов). Основное значение имеют В. д. с частотой вращения его роторов (роторные… … Энциклопедия техники
вибрации двигателя — (от лат. vibratio колебание) механические колебания двигателя или отдельных его узлов и деталей (в узком смысле механические колебания его роторов и корпусов). Основное значение имеют В. д. с частотой вращения его роторов… … Энциклопедия «Авиация»
вибрации двигателя — (от лат. vibratio колебание) механические колебания двигателя или отдельных его узлов и деталей (в узком смысле механические колебания его роторов и корпусов). Основное значение имеют В. д. с частотой вращения его роторов… … Энциклопедия «Авиация»
Топливный насос высокого давления дизельного двигателя — Топливный насос высокого давления 12 цилиндрового дизельного двигателя Топливный насос высокого давления (ТНВД) дизельного двигателя (а также бензиновых двигателей … Википедия
модульная конструкция двигателя — Модули двухконтурного турбореактивного двигателя Д 36. модульная конструкция двигателя конструкция, состоящая из отдельных модулей, каждый из которых представляет собой группу сборочных единиц и может быть заменён в условиях эксплуатации… … Энциклопедия «Авиация»
модульная конструкция двигателя — Модули двухконтурного турбореактивного двигателя Д 36. модульная конструкция двигателя конструкция, состоящая из отдельных модулей, каждый из которых представляет собой группу сборочных единиц и может быть заменён в условиях эксплуатации… … Энциклопедия «Авиация»
охлаждение двигателя — Охлаждаемые турбинные лопатки. охлаждение двигателя газотурбинного защищает от перегрева основную камеру сгорания, турбину, затурбинное устройство, форсажную камеру сгорания и реактивное сопло. Охлаждаются также масло, циркулирующее в… … Энциклопедия «Авиация»
охлаждение двигателя — Охлаждаемые турбинные лопатки. охлаждение двигателя газотурбинного защищает от перегрева основную камеру сгорания, турбину, затурбинное устройство, форсажную камеру сгорания и реактивное сопло. Охлаждаются также масло, циркулирующее в… … Энциклопедия «Авиация»
Охлаждение двигателя — газотурбинного защищает от перегрева основную камеру сгорания, турбину, затурбинное устройство, форсажную камеру сгорания и реактивное сопло. Охлаждаются также масло, циркулирующее в маслосистеме, и опора с подшипниками. Для регулирования… … Энциклопедия техники
technical_ru_en.academic.ru
