Об «ураловском» оппозите говорят: мало мощности и много шума. Меня больше всего донимал именно шум.. Был случай, не со мной.. Приехали парни-иностранцы, чтобы отправиться в мотопробег по России, все как один на иномарках. Прогревают мотоциклы, ждут, когда заведется «Урал» сопровождения. Наконец заработал – и заглушил своим шумом все «буржуйские» мотоциклы.
То был не рокот выхлопа – грохот и лязг издавал двигатель. То-то подивились гости: много чего, говорят, видели-слышали в мире, но чтобы так!. Виновники этого безобразия – шестерни привода распредвала и генератора. Причина не столько в плохом качестве изготовления самих шестерен (оно вполне приемлемое), сколько в том, что между ними есть зазоры. Сначала кулачок распредвала через толкатели, штанги и коромысла сжимает клапанную пружину – при этом нагружена одна сторона зубьев. А когда пройдена вершина кулачка, уже сила сжатой пружины пытается повернуть распредвал дальше, нагружая при этом другую сторону зубьев. В момент перехода через вершину кулачка происходит перекладка нагрузки с одной стороны зуба на другую. Этот звон мы и слышим.
Вот что расположено под цепным приводом: 1 – к передней шейке распредвала масло подается по пластиковой трубке; 2 – пластина, удерживающая коленвал от осевых перемещений.
В двигателе вместо трех вечно воющих шестерен привода распредвала и генератора установлены звездочки. Привод стал цепным. Воя больше не будет.
От зазоров не избавишься: алюминиевый сплав, из которого отлит картер, нагреваясь при работе двигателя, довольно сильно расширяется, расстояния между осями коленвала, распредвала и генератора увеличиваются – вот и расширяются зазоры. Если попытаться их уменьшить, то на холодном двигателе шестерни упрутся зубьями друг в друга – тогда и до поломки недалеко. Единственное, что можно сделать, – попытаться уменьшить шум регулировкой положения генератора. Но особых результатов не ждите.
Сделать привод распредвала ремнем, как у двигателей ВАЗ-2108? Это вообще бесшумный вариант, однако объем переделок напугал, и я от него отказался сразу. Да и где взять ремень подходящей длины! А если применить цепную передачу (кстати, по этому пути пошли и конструкторы BMW на своих оппозитах)? Ведь цепь несложно переклепать до нужного размера.
Использовал детали ГРМ и цепь от «Москвича». Сразу – вопрос: где раздобыть звездочку для привода генератора? Нужную нашел на натяжителе цепи все того же «Москвича». Ко всем звездочкам, чтобы они «сели» на «ирбитские» валы, приварены переходные втулки. Поскольку расстояния между валами невелики, то и «ветви» цепи получились короткими, а значит, натяжители и успокоители для нее не нужны.
Эта переделка повлекла довольно серьезные изменения всех узлов двигателя – ведь распредвал теперь вращался в обратную сторону, а от него зависит не только работа клапанного механизма. Шестерня в его задней части приводит во вращение масляный насос, а на переднем конце распредвала расположен ротор системы зажигания и привод золотника сапуна. Больше всего возни с переделкой самого распредвала. Деталь разрезал посередине на токарном станке, а в разрез вставил стальную втулку. Одну пару кулачков повернул относительно другой на 120°, стык проварил аргоновой сваркой. После нагрева деталь, конечно же, «повело», но рихтовать каленую, а значит, хрупкую деталь молотком не решился – риск сломать ее слишком велик. Поступил хитро: в районе стыка сделал маленькую точку электросваркой – и деталь тут же немного изогнулась. И так до тех пор, пока биение вала практически исчезло. На первом варианте мотора высоту кулачка увеличил на 4 мм. В новом двигателе распредвал штатный. Как показал опыт, большие клапаны и коромысла с измененным соотношением плеч головок от «Волка» (а на двигателе установлены именно они) обеспечивают вполне достаточные проходные сечения. К тому же, увеличенные кулачки могут работать только с «днепровскими» толкателями. В этом же двигателе сохранены «ирбитские». Чтобы использовать «старооскольскую» систему зажигания при измененном направлении вращения ротора, сидящего на распредвале, провода отдатчика поменял местами. Пришлось только подкорректировать угол опережения зажигания. Для этого на роторе проделал новый пропил под штифт, а в процессе доводки перенес и отверстия под болты крепления пластины датчика.
Привод золотника сапуна тоже отделался минимальными переделками: в самом стакане сделал новый пропил для штифта шестерни распредвала.
Самая ответственная часть работы – модернизация системы смазки. В качестве коренных подшипников в этом моторе использованы подшипники скольжения (вместо «родных» шариковых), а им недостаточно простого разбрызгивания масла, на котором построена вся система смазки «Урала» – они требуют стабильного давления масла. У «днепровского» масляного насоса гораздо большая производительность – его и установил. Но после переделки привода распредвала шестерни насоса стали вращаться в другую сторону, то есть практически поменялись местами вход и выход. В результате штатный перепускной клапан масляного насоса я удалил, а на его место перенес маслозаборник. Масло же в двигатель поступает по трубке из отверстия с другой стороны насоса.
Немалую долю шума создают шариковые подшипники – их полно в двигателе «Урала». Значит, нужно от них избавляться в пользу подшипников скольжения.
С шатунными «расстаться» довольно сложно: в штатном коленвале нет места для масляных каналов. Поэтому решил пока ограничиться переделкой коренных. В первом варианте пространство, занимаемое подшипником в картере, было залито бронзографитом, в котором и вращались коренные шейки коленвала. Этот вариант оказался вполне работоспособным, но все же решил использовать традиционные детали – шатунные вкладыши от «Волги». На коренные шейки напрессовал втулки из закаленной стали и прошлифовал до «волговского» размера. В отверстие под подшипник запрессовал втулки с внутренним размером под установку вкладышей, а для их усиков сделал пазы. Вкладыши в них вставляются сбоку. От осевых перемещений коленвал удерживает пластина, закрепленная у передней шейки.
Для большей износостойкости на плоскость, которой коленвал трется об эту пластину при выжиме муфты сцепления, наплавлен бронзографит. С другой же, менее нагруженной стороны, коленвал удерживает звездочка. Шариковый подшипник на передней шейке распредвала тоже уступил место втулке – она из дюралюминия. Для смазки вкладышей просверлил масляные каналы, а к втулке распредвала смазку пришлось подвести по отдельной пластиковой трубке – по-другому не получилось.
В первом варианте двигателя рабочий объем после установки поршней от 2-литрового «Москвича» D 88 мм возрос до 828 см3. А что если его еще увеличить? И я установил коленвал от «Волка». С его радиусом кривошипа 78 мм образовался объем 948 см3. Эти дополнительные 10 мм хода поршня потянули за собой цепь переделок.
При установке «москвичовских» поршней, которые больше штатных на 10 мм, одной расточкой цилиндра не обойдешься. Из «волчьих» цилиндров вырезал гильзы (их нельзя выпрессовать – они «залиты»).
Новые гильзы с наружным диаметром 95 мм изготовил из «москвичовских» и запрессовал с натягом 0,05 мм. После установки коленвала с «длинным» ходом под цилиндры пришлось подсунуть проставки. Их толщина вместе с прокладками составила около 9,5 мм. Чтобы «днепровские» штанги дотянулись до удалившихся коромысел, к каждой из них приварил по 15-миллиметровому кусочку «ураловских» штанг. Под кожухи направляющих вставил резиновые втулки из «жигулевских» сайлент-блоков. Как выяснилось, они обладают отменной стойкостью к маслу.
Непорядок: рабочий объем двигателя возрос, а объем камеры сгорания в головке остался прежним. Мало того, часть этого объема «съели» выпуклые головки «москвичовских» поршней. Чтобы степень сжатия осталась в разумных пределах, устроил так, что поршни не доходят до верхней кромки цилиндра на 8 мм. Но и теперь двигатель временами детонирует, даже на 95-м бензине. Придется сделать проставки под цилиндрами еще толще.
Карбюратор я использовал «оковский», но в нем пришлось увеличить отверстия обеих форсунок ускорительного насоса до 0,8 мм. А к тому месту, куда попадают выходящие из них струи бензина, подвел стальные трубки. Вторые концы трубок подвел к месту соединения коллектора с цилиндрами.
Только после этого мотоцикл поехал по-настоящему. После установки «волчьего» коленвала карбюратор развернул первичной камерой к трубам коллектора. То ли этот поворот повлиял, то ли все произошло за счет увеличившегося рабочего объема, но двигатель «высасывает» из карбюратора все, что он приготовил, до капельки, и дополнительные трубки теперь, выходит, не нужны.
О провалах в работе двигателя я забыл как о кошмарном сне. Но мучит вопрос: а не заменить ли «оковский» карбюратор другим – побольше – ведь мотор уже давно перерос по объему двигатель «Оки». Или замахнуться на впрыск топлива?..
А ведь всего лишь хотел отремонтировать старый «Урал».
Спецификация модернизированного двигателя к мотоциклу «Урал»:
Тип двигателя: 2-цилиндровый, оппозитный, 4-тактныйРабочий объем, см3: 948Размерность, мм: 88×78Мощность, л с: достаточная (пока)Степень сжатия: 9,5Коренные подшипники: шатунные вкладыши ГАЗ-24Привод ГРМ: цепнойСистема смазки: полностью переделана: насос от «Днепра», радиатор – 1/3 от ГАЗ-53,механический манометр, фильтр от «Урала» с перепускным клапаномСистема питания: карбюратор ДААЗ-1111, доработанныйСистема запуска: электростартер от ВАЗ-2110
Автор: Олег Вебер, г. Щелково Московской обл., источник: журнал МОТО
Просмотров: 23 706
customoto.com
Особенности конструкции двигателя ИМЗ 8.104.
Многие и не догадывается что скрывается под заводской скупой маркировкой ИМЗ 8.104. И тут даже яндекс с гуглом мало в чем им поможет.
Немножко пролил свет на этот двигатель журнал МОТО в 1996 году.( http://www.mc-trade.ru/showpic.php?pic=library/moto%201996/04-1996/02-04...
http://www.mc-trade.ru/showpic.php?pic=library/moto%201996/04-1996/03-04... )
Позже тонко пропиарил его и журнал АвтоРевюhttp://www.autoreview.ru/tests/kineshma_0500/kross.htm
Кокретнее журнал МОТО рассказал о этом двигателе в том же 1996 году в весьма познавательной статьеhttp://www.mc-trade.ru/showpic.php?pic=library/moto%201996/04-1996/22-04...
http://www.mc-trade.ru/showpic.php?pic=library/moto%201996/04-1996/23-04...
Двигатель планировали устанавливать на самоходный трицикл(позже ставшего известным как «Геркулес»), мотоколяски («Кинешма КРОСС») и прочую стационарную и спецтехнику. Но почему то завод выпускал мотоциклы с двигателем ИМЗ 8.104 преимущественно одиночками ИМЗ 8.123 СОЛО. Стандартный 650сс под 76 бензин с стандартными поршнями с плоским донышком.Выпущено было по слухам около двухсот комплектных двигателей с жидкостным охлаждением. Часть разошлась по магазинам типа «Спорттовары» часть установили на СОЛО выпуска середины 90-х и часть разлетелась по заводам, планирующим установку мотора на выпускаемую технику.
Разработкой ураловского оппозита с усовершенствованной системой охлаждения занимался Виктор Завьялов когда еще работал на ИМЗ. С его слов двигатель получился очень удачным, перекрывал планируемые показатели по максимальной мощности, крутящему моменту, максимальной скорости и, что не может не радовать, не перегревался даже в режиме долговременной максимальной отдачи!
Двигатель со слегка поднятой степенью сжатия до 8,5 единиц выдавал на стенде более 40 л.с. и крутящий момент чуть выше 50 Н/м. Заметьте, это практически обычный стоковый 650 колясочный мотор.
Но не все так гладко. За отличными показателями на стенде и на ходовых испытаниях последовал недолговременный выпуск этих двигателей, и в середине 90-х годов прошлого века вышло так, что завод производство прекратил. Начиналась «эра» 750 кубовых двигателей ИМЗ 8.106 который дебютировал на Вояже в конце 90-х. По некоторым данным, были даже 750 моторы с жидкостным охлаждением.
Вот так наш горячее.. любимый завод ИМЗ опередил заокеанского коллегу Harley Davidson, который только сейчас задумался о жидкостном охлаждении своих твинов http://oppozit.ru/article63735.html
О конструкции ИМЗ 8.104.Двигатель базируется на основе стандартных деталей от 8.103(коленвал, маховик, грм, зажигание, генератор) с целью максимальной унификации с выпускаемыми запчастями в прошлом и будущем.Так, картер тот же 8.103, но у него отверстие под гильзы цилиндров не 85мм, а 88мм, как и у 750кубового т.н. «волковского» ИМЗ 8.106. И имеет упрощенные маслоканалы, но об этом позже.Передняя крышка картера, «утятница». Сложная литая конструкция, обьединившая в себе помпу, термостат и распределительные каналы для охлаждающей жидкости, оставив, конечно, сапун и зажигание. Полнопоточного бумажного масляного фильтра теперь в ней нет. Заводские специалисты так прокомментировали это:«Проанализировав работу систему смазки, был сделан вывод о том, что масляный фильтр вносит в схему больше сложностей чем пользы – ведь в конструкции коленчатого вала использованы подшипники качения, а они не отличаются требовательностью к наличию частиц в масле. Установленные на валу маслоуловители обеспечивают достаточную очистку масла, работая по принципу центрифуги – испытания показали, что центробежной очистки масла при отсутствии трения скольжения вполне достаточно…» Слова заместителя главного конструктора АО «Уралмото» Пушкарева В. А.Я считаю, это критическая ошибка. Заводчанам было лень придумывать новый масляный фильтр и они оставили все так. Требуется замена масла раз в несколько тысяч километров пробега как на нижнеклапанниках и ранних верхнеклапанниках пока еще они были без фильтра. Еще сильнее чем в 8.103 будут забиваться маслоуловители на коленвалу. И практически установленного критического пробега в 20 000км до чистки маслоуловителей следует тоже сократить.Цилиндры.
Своя отливка. Ничего общего с цилиндрами 8.103 кроме кожухов штанг. Внизу предусмотрено сливная пробка под винт М6. Подача охлаждающей жидкости производится сверху цилиндра, между штанг, через поворотный патрубок, омывает гильзу и переходит в головку через отверстие внизу стыка цилиндр/головка рядом со сливным маслоканалом. Гильза. Гильза! Качественно влита в алюминиевую рубашку, вверху упорный поясок диаметром 93мм, а сама гильза внешним диаметром не менее 88мм, что позволяет смело растачивать до 82мм.
Головы.
На первый взгляд ничего внешне похожего с головами 8.103. При ближайшем рассмотрении видим, что клапана оставили такие же как и на 8.103(унификация), но коромысла уже нового образца как и на двигателе 8.106, следовательно, имеем увеличенное «передаточное отношение» коромысла. Так же исходя из этого уже можно понять что все детали ЦПГ и ГБЦ крепятся к блоку длинными шпильками М10 сквозь цилиндры, головки, коромысла. Внизу по стыку с цилиндром имеется переходное отверстие под теплоноситель. Он циркулирует снизу вверх внутри головки под резьбовой технологической пробкой и вывод производится через просверленный вверху канал.Прокладка устанавливалась по типу как на 8.106, но с уплотнением внизу в месте перехода охлаждающей жидкости.Клапанные крышки собственной конструкции.
Конкретно у моих головок, приобретенных новыми в одном из магазинов города Самара(спасибо оппозитчику garry_c) уже установлены бронзовые направляющие клапанов с маслосгонной канавкой и местом для маслосъемных колпачков. Так же впускные(да и выпускные тоже) каналы полированы. Камера сгорания изнутри полирована. Качество литья отличное. Это вам не литье для совнархозов сотнями тысяч отливок, а явно «жидкостные» цилиндры/головы отливали где нибудь на ОПП на новых формах с контролем качества. А в выпускном окне.. резьба М42!В цилиндрах меньше особенностей. Достались они мне даже хз откуда, где они раньше ездили неизвестно(спасибо, Soroka). Высота аналогична «воздушному» цилиндру – 94мм. Износ имеется, хоть и не критичный, но я все равно буду растачивать минимум до 79мм.
Известны еще несколько вариантов Ирбитского оппозита с жидкостным охлаждением. Ими занимается Опять же Виктор Завьялов но уже в КБМТС http://www.kbmtc.ru/VODA.htm
ПС. КУПЛЮ ТАКИЕ КЛАПАННЫЕ КРЫШКИ
oppozit.ru
В середине пятидесятых годов XX века на Уральском заводе стали выпускать опытные образцы автомобиля «Урал-ЗИС-355М».
В 1959 году на базе этой машины была подготовлена к серийному производству модель «Урал-375».
В 1961 году с конвейера УралАЗа сошел первый автомобиль «Урал-375».
Эту машину конструировали в первую очередь для использования в военных целях. Основной упор был сделан на проходимость машины. Ее колесная формула была 6х6.
Два ведущих задних вместе с принудительно включаемым передним мостом и клиренсом в 400 мм обеспечивали машине способность преодолевать сложные препятствия и бездорожье.
Особенностью модели «375» являлась кабина с мягким брезентовым верхом, который был съемным и крепился на дугах. Лобовое стекло было прямым, закреплялось в жесткой раме, которую можно было опустить на капот.
На шасси устанавливалась деревянная платформа для перевозки людей и грузов. У этой платформы имелись три опускающихся борта и откидывающиеся сиденья для людей.
Геометрические размеры модели «375»: 7 350х2 690х2 680 мм. Колея передних и задних колес – 2 000 мм. При таких параметрах разворачивалась машина с радиусом 10,8 метров, что говорит о неплохих показателях ее маневренности.
Грузоподъемность модели «375» составляла 4 тонны, при этом она могла буксировать прицеп, имеющий массу от пяти до десяти тонн.
Серьезным недостатком машины был большой расход топлива, из-за чего ее в народе называли «обжорой».
Хотя заявленный расход был 48 литров на 100 километров, на самом деле он доходил до 70 литров. Основная причина — это карбюраторный бензиновый двигатель ЗИЛ-6Э129. Он был не только неэкономичным, но и имел небольшой межремонтный ресурс.
«Урал» в этой комплектации выпускали до 1964 года.
В 1964 году разработчики автозавода внесли серьезные изменения в конструкцию «Урала», и в серийное производство была запущена модель «375Д».
Главными особенностями этой машины стали:
«375Д» был базовой моделью нового «Урала». На его шасси в последующие годы стали выпускать новые модификации этой машины в самой различной комплектации.
Для военных нужд на базе «375Д» были выпущены пусковая установка БМ-21 «Град», автоцистерны АЦ, топливозаправщики АТМЗ, автокраны 8Т и 9Т, а также РЛС П 18.
Кроме того, монтировались штабные КУНГи и фургоны с передвижными автомастерскими.
«375А» — это комплектация с кузовом КУНГ К-375 и более длинной рамой, геометрические размеры этой разновидности 8 000х2 500х2 680 мм. Для разных цистерн, кранов и другого специального оборудования было разработано шасси «375Е».
С целью транспортировки полуприцепов и использования в качестве лесовозов выпускались седельный тягач «375С» и его модернизированная версия «375СК1».
Специально для нужд Крайнего Севера и других мест со сложными климатическими условиями выпускался тягач «375К».
Кабина с двойными стеклами и улучшенной теплоизоляцией, усиленный подогреватель для предзапусковой подготовки и специальная морозостойкая изоляция электропроводки позволяли эксплуатировать эту машину при температуре минус шестьдесят градусов по Цельсию.
При этой комплектации также устанавливалась специальная морозоустойчивая резина.
Для использования в народном хозяйстве производилась модель «375Н».
Электропроводка на этой машине была не экранированная, отсутствовала автоматическая подкачка шин, исполнение агрегатов было негерметичным. На машину ставили другой двигатель – марки ЗИЛ-375Я4.
Для буксировки тяжелых прицепов до 18,5 т по дорогам с твердым покрытием на Уральском заводе стали выпускать седельный тягач «375СН» с укороченным задним свесом. В модернизированном варианте это был «375СНМ».
Был предусмотрен вариант машины для работы в жарком климате «375Ю». Предполагалось, что она сможет бесперебойно работать при температурах от минус двадцати до плюс пятидесяти градусов.
Все основные агрегаты – как силовые, так и электрические – имели специальную дополнительную изоляцию, и многие металлические детали были заменены на элементы из неметаллических компонентов.
Машины для экспортных нужд получили маркировку «375ДЮ» и «375ДМЮ».
Технические характеристики «Урал-375Д» следующие:
Борта можно надставлять решетчатыми конструкциями. Для защиты пассажиров от ветра и дождя применяется тент, устанавливаемый на специальные дуги, размер платформы 3 900х2 430х872 мм;
На «Уралы» модели «375Д» устанавливался бензиновый двигатель конструкции ЗИЛ-375.
ЗИЛ-375 имеет следующие особенности и технические характеристики:
Эта конструкция более устойчива, чем шестицилиндровые двигатели, она полностью сбалансирована, устойчиво работает под большими нагрузками и на малых оборотах;
Важно! Особенностью вездеходного тягача модели «375Д» было то, что его разрешенная грузоподъемность менялась в зависимости от состояния дороги и грунта, по которым он передвигался.
Модель «375» 1961 года выпуска имела грузоподъемность 4 тонны, к 1964 году показатель увеличился до 5 тонн.
Базовая модернизированная модель «375Д» имела грузоподъемность 5 тонн по дорогам с твердым покрытием и 4,5 тонны по грунту.
«375А», получив удлиненную базу, приобрела и возможность перевозить больший груз в 5,8 тонны.
Больше пяти тонн смогли перевозить и машины для народного хозяйства «375НМ». Все «Уралы» этих модификаций имели возможность буксировать прицепы с полезной нагрузкой 10 тонн.
Наибольшую нагрузку могли вынести седельные тягачи-лесовозы «375С», которые буксировали полуприцепы с 12 тоннами нагрузки, а также появившиеся позже «375СН» и «375СНМ».
Эти машины по дорогам с твердым покрытием могли транспортировать полуприцепы с нагрузкой 18,5 тонн.
Для всех основных модификаций заправочные объемы рабочих жидкостей в основном одинаковы.
Отличие имеется в количестве топливных баков и, соответственно, объеме заправляемого топлива. Так, модели «375», «375Д» и «375К» имеют топливный бак объемом триста литров и дополнительный топливный бак на 60 литров.
Седельный тягач «375С» и его комплектации имеют дополнительный топливный бак, рассчитанный на 110 литров. «375А» с кузовом в виде фургона дополнительным баком не комплектуются и имеют только стандартный на 300 литров.
Для нормальной работоспособности двигателя и агрегатов заливаются другие жидкости, например:
Согласно руководству по эксплуатации «Урала» любой комплектации, расход топлива в смешанном режиме составляет 48 литров.
Однако в процессе реальной эксплуатации установлено, что в зависимости от тех условий, в которых работает конкретная машина, меняется и расход топлива. В связи с этим установлены нормы расхода бензина, которые меняются от обстоятельств.
На количество бензина, потраченного машиной на 100 километров пути, влияет много факторов. Это и высота рельефа, и климатические условия (в жарком климате меньше, а на Крайнем Севере гораздо больше), и степень износа машины и агрегатов.
Существенное влияние оказывает и дорожное покрытие или его полное отсутствие.
Так, при движении по бездорожью расход бензина может увеличиться на 50 процентов. Поэтому в технических условиях для седельного тягача «375С» запас хода указан 650 км, несмотря на наличие дополнительного бака в 110 литров.
В то же время запас хода для «375Д» составляет 750 километров. Предполагается, что седельный тягач работает в качестве лесовоза и передвигается по лесному бездорожью или транспортирует тяжелые полуприцепы.
В настоящее время их можно купить по цене от 300 до 800 тысяч рублей. Несмотря на большой расход топлива при эксплуатации, интерес к этой технике сохраняется благодаря ее уникальной проходимости и достаточно простому обслуживанию.
Выпуск «Урала-375» и всех его модификаций завершился в 1992 году. Тем не менее до сих пор на рынке можно приобрести эти машины. Это объясняется тем, что большое количество подобной техники находилось на консервации для военных нужд.
Еще больше информации о модели «Урал-375» можно узнать из видео:
Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.
spez-tech.com
(мото 12/96)
Многие мотоциклисты мечтают увеличить мощность двигателей своих "Уралов".Но не все представляют, что следует для этого сделать и к каким последствиямможет привести форсирование силового агрегата. Во-первых, работы, связанные сизменением его конструкции, могут быть произведены только весьмаквалифицированным механиком и при наличии станочного оборудования. Попыткичто-либо сделать на "скорую руку" обречены на провал. Во вторых, двигатель,форсированный по спортивно-кроссовым образцам, имеет малопригодную дляхозяйственных целей характеристику крутящего момента, смещенную в зону высокихоборотов и неважную топливную экономичность. Так что прежде чем начинатьчто-либо изменять в заводской конструкции, хорошенько подумайте, сможете ли высправиться с очень серьезной работой и нужно ли вам это.
Данный материал является обобщением опыта реконструкции двигателейсерийных дорожных мотоциклов М-63, М-66, М67-36, а также серийных спортивныхдвигателей М-63К (кроссовый) при подготовке к соревнованиям и пробегамспортсменами общества ДОСААФ.
ВНИМАНИЕ! Форсирование двигателя может быть целесообразно, только если онпрактически новый либо подвергнутый добросовестному капитальному ремонту. Есливаш силовой агрегат не отвечает поставленным требованиям, то есть рискпотерять и то, что есть.
Для повышения мощности двигателя следует увеличить степень сжатия с 7-7,2до 8,5. При такой ее величине можно использовать только бензины АИ- 93, А-95,А-98, "Экстра" и им подобные с октановым числом не ниже 85-95.
Повысить степень сжатия до таких пределов, используя стандартные поршниот "Урала", невозможно. Поэтому следует с учетом данных таблицы 1 подобратьпоршни от двигателя МТ-8 (К-650 "Днепр") со сферической головкой. При этом,для предотвращения соударения поршня с головкой цилиндра, следует по местуснять фаску со ступеньки, образованной переходом сферической камеры сгорания впривалочную плоскость головки цилиндра, обеспечив зазор не менее 1-1,5 мм.Чтобы юбка поршня не задевала за цапфы кривошипа, на ней фрезеруют специальнуювыборку, а на днище поршня изменяют гнезда для клапанов, так как углы развалапоследних у двигателей МТ-8 и М-63 различны (рис. 1). Чтобы проверить, незадевают ли клапаны за днище поршня, на него наносят полоски пластилинатолщиной 3-4 мм, затем полностью собирают головку цилиндра и проворачиваютколенчатый вал. По отпечаткам на пластилине судят о наличии и величине зазорамежду клапанами и поршнем. Он должен быто неменее 2-3мм. Перед установкой надвигатель поршни взвешивают, причем разница в массе не должна превышать 2 г.
При форсировке двигателя от спортивного мотоцикла М-63К с торцованными назаводе головками цилиндров под цилиндры помещают металлические прокладкитолщиной 2 мм. Между цилиндром и металлической прокладкой, а также междупоследней и картером располагают бумажные прокладки для герметизации. Прииспользовании деталей дорожного мотоцикла прокладка под цилиндром может бытьпримерно вдвое тоньше. В любом случае толщина ее окончательно контролируетсязамерами по месту.
Заканчивается этап форсировки уточнением степени сжатия в каждом изцилиндров. С этой целью поршень выводят в ВМТ при закрытых клапанах (конец тактасжатия). Двигатель наклоняют таким образом, чтобы площадка под свечу наголовке цилиндра, в котором замеряется объем камеры сгорания, оказаласьрасположенной горизонтально. В таком положении в цилиндр заливают веретенноемасло из мензурки с делениями. Следует добиться того, чтобы объемы камерсгорания в обоих цилиндрах (а следовательно, и степень сжатия) былиодинаковыми. Этого можно достичь изменением толщины вышеописанных прокладок.
Для улучшения наполнения цилиндров необходимо уменьшить аэродинамическоесопротивление впускных и выпускных каналов. Для этого шаро ками тщательнозачищают погрешности литья в них, а затем производят полировку. Полируют такжеголовки впускного и выпускного клапанов.
Чтобы обеспечить нормальный ресурс компрессионных поршневых колец иулучшить уплотнение поршня, при увеличенных оборотах форсированно двигателяследует применять стандартные компрессионные кольца с проточенной внутреннейодносторонней фаской (рис. 2, а). Это позволяет не снизить массу колец иуменьшить и вление на стенки цилиндра. Еще луч шие результаты дает применениеL-образных колец торсионного типа (рис. 2, б). Для их изготовления серийное кольцозакрепляют в патроне токарного станка при помощи оправки (рис. 2, г) потомделают выточку.
Так как изготовить новый поршень канавками под два L-образных кольцадалеко не всегда возможно, можно резать одну канавку под него выше верхнейканавки, прямо у кромки днища поршня. Под L-образным кольцом ставитсяпрямоугольное кольцо с проточенной фаской. Нижняя канавка при этом остаетсяпустой (рис. 2, д).
Проводя форсировку по частоте вращения коленчатого вала под клапанныепружины устанавливают текстолитовые шайбы, облегчают толкатели. Штангитолкателей изготавливают из титановой или дюралевой трубки со стальныминаконечниками (рис. 3).
На каждом цилиндре при помощи градуировочного диска, установленного наось коленчатого вала, проверяют фазы газораспределения по данным таблицы 2.Начало открытия клапана лучше регистрировать по индикатору. Подгонка фазгазораспределения может быть произведена на снятом кулачковом валу поливаниемкулачков вручную мелкозернистыми абразивными брусочками или при помощирезинового шлифовального круга и электродрели. При этом важно снять минимальнонеобходимое количество металла, чтобы сохранить верхний цементированный слой и как можно меньше исказить общую форму кулачков. Поверхность их должна быть отполированна до зеркального блеска.
Опережение зажигания 43 градуса - раннее, 13 градусов - позднее.
Не помешает заменить штатную систему зажигания на бесконтактную электронную, устанавливаемую на "Урал-Соло".
Свечи можно рекомендовать А 20 ДВ, А 17 ДВ от автомобиля "Жигули", однакоиз-за большой длины резьбы под них следует подложить латунные шайбы высотой 8 мм.
Если производится форсирование двигателя старого выпуска, оборудованногокарбюраторами К-301 (К-302), их следует заменить на К-63У (К-65Т) сдиаметром диффузора 28 мм и пропускной способностью главного жиклера 170 куб.см/мин. Карбюраторы придется крепить к цилиндрам через переходные шайбы, таккак шпильки крепления К-301 (К-302) расположены в вертикальной плоскости, аотверстия крепежного фланца К-63У (К-65Т) - в горизонтальной.
Контактно-масляный воздухоочиститель совершенно не годится дляфорсированного двигателя. Лучшим решением является самодельный фильтр с бумажным элементом от "Жигулей". В крайнем случае можно использоватьвоздушный фильтр с бумажным элементом от мотоцикла "Днепр".
Двигатель М-63, форсированный по описанной технологии, должен развиватьмощность не менее 30 кВт (40 л.с.).
По данным ВНИИМотопрома при степени сжатия 8,5:1 и 5900 об/мин мощностьдвигателя может составить до 33,6 кВт (45 л.с.).
ТАБЛИЦА#1 Размерные данные цилиндро-поршневых групп
| Маркадвигателя | Диаметрцилиндра,мм | Диаметрпоршня,мм | Размер | Индексгруппы, мм |
| М-63 | 78,000-78,0178,01-78,0278,02-78,0378,2(+0.03)78,5(+0.03)79(+0.02) | 77,91-77,9277,92-77,9377,93-77,9478,2(-0,060-0,090)78,5(-0,060-0,090)79(-0,060-0,090) | -Нормал-1-рем2-рем3-рем | 123--- |
| МТ-8(К-650) | 78,00-78,0178,01-78,0278,02-78,0378,03-78,0478,20-78,2478,59-78,54 | 77,95(-0,01)77,96(-0,01)77,97(-0,01)78,98(-0,01)78,18-78.14 ?78,48-78,44 ? | -Нормал--1-рем2-рем | 1234-- |
ПРИМЕЧАНИЕ: Индекс группы цилиндра МТ-8 выбивается на торце его фланца состороны кожухов штанг; индекс цилиндра М-63 выбивается на его верхнем торцевозле сливной трубки. Зазор при сопряжении поршня и цилиндра 0,08-0,10.
ТАБЛИЦА#2 Фазы газораспределения мотоциклетных двигателей
| Марка мотоцикла | М-61,М-62 | М-63К,-66АМ |
| Начало впуска до ВМТКонец впуска после НМТНачало выпуска до НМТКонец выпуска после ВМТ | 57ш77ш97ш37ш | 70ш145ш135ш70ш |
автор - Дмитрий Шехавцовприслал - [email protected]
oppozit.ru
Получил задешево в достаточно хорошем, практически новом состоянии Уральчик...уже без коляски и с условием что нижнеклапанный мотор отойдет другому человеку....ну снял мотор, отдал,...отзаказал новые траверсы чтоб чутьчуть агнуть вилку, подискал сидушку ступенькой чопирную...ну там еще чего по мелочам замыслил (типа в зеленый флюор покрасить), бак располовинил, чтоб огромный спидомерт на него воткнуть...стал вопрос насчет мотора - пойти купить новый или бу ураловский показалось очень неинтересно и банально, даже если както над ним извратиться...главное ведь не результат, а движение к цели...както окончательно пришел к мысли что обычный традиционный опозит я туда ставить не буду. Вот решил рассказать какие альтернативы наметились, узнать кто что об этом думает, поделиться опытом и найти единомышленников итп...
1.Нашел у себя в завалах 1-цилиндровый двухтактник воздушного охлаждения от безвестного мотоцикла конца 60х годов, сблокированный с кпп, рабочий объем ~800 кубов, внешне похож на разросшийся двигатель иж 49, толька кпп развернута какбы наоборот - главная передача с другой стороны...завести его не смогли, информации не нашли...ну и хрен - пусть пока валяется...
2.В магазине в сокольниках обратил внимание на двигатели от совкоснегоходов - один с принудительным воздушным охлаждением, 2-тактный, 2-цилиндровый, с электростартером, второй покрупней, 3-цилиндровый, водяночный, 2-тактный, тоже со стартером...продавец не бе не ме, документации в нете не нашел, удалось поговорить со знакомым маньяком снегоходчиком, он сказал что 2х горшковый - рыбинского завода говно редкое...про второй он не знает...короче я прикинул он какбы и в раму влесть может и все такое...но цена ~30000р...короче фиг знает...
Решил поискать альтернативы в автомире ибо имею доступ к многим зч...совковые соторы отмел также за банальностью...
3.Смотрел мотор от фольксвагена жука и транспортера, знаю в бюргерстане их некоторые на трайки ставят да бывает и на чопиры...От жука мотор 1.2-1.5 литра, опозит, 4 горшка, верхнеклапанный, воздушного охлаждения, встречаются с 1, 2 и 4 карбюраторами, в худшем случае туда карб от жигулей штатно встает...бывают со впрыском но редко...по гобаритам он компактен, очень жывуч, стоит от 400уе без доков...правда блин они все укатаные и вплане капиталки вобщемто зч есть, но не дешево и некоторые операции в капиталке чисто физически гиморойны...От микроавтобусов моторы есть веселее, 1.6-2.0 , тоже опозит, 4 горшка, верхнеклапанный, бывают с водяным охлаждением, тоже в приделах 700 уе можно приличный найти...
4.Видел и ранее и сейчас визобибии моторов от Альфа-Ромео 33 (сам таким владел)- объем от 1.2 до 1.9, опозит, 4 гаршка, строго водянка, ременный грм, на более простых вариантах 8 клапанов 1 или 2 карба солекс, на более злых - впрыск или 4 карба, 16 клапанов, цена смешная от 300, многие подубиты, но капиталка проста, много чо от ваз подходит ибо родственники, особо радует что они очень много сил снимают с такого небольшого объема...вообще есть много движков альфа и лянча с комбинацией либо опозит, либо V 4 цилиндра, но кним с зч сложнее, да и их самих трудно искать...
5.Смотрел движок от Ситроена Олд-Сит - оппозит, 2 гаршка, объем около литра, воздух, карб солекс...прикольный он маленький но мощный, говорят совершенно неубиваемый, как дела с зч хз...знаю что выпускался в румынии...вроде еще есть ситроеновский мотор оппозит 4 горшка воздух, но в москве не нашел...
6.Прикинул имеющийся в наличии V-4 от сааб, 8 клапанов, карб вебер, 2.0 литра...онже кстати копия 1 в 1 форд таунус...всем хорош, зч навалом, но он дохлый под капиталку и уж очень лень ее делать...есть еще к нему же 3-х горшковый 2-х тактник (он же двойник "триумф" и "скотт") с водяночным охлаждением и 3 карбами ДельОрто, но таже ситуация (потому и валяются), а зч на порядок дороже...
7.Вообще еще есть 3-х цилиндровые достаточно современные моторы от какого то маленького карейца типа дэу тико, но их еще не смотрел и говорят они сыпятся...
8.Есть отечественный ротор...и его даже продает фирма в москве новый за 2999, но гм я на такие деньги не расчитывал и знаю какой с ним гимор ибо владел роторным тазиком...
Вобщем пока не начем не остановился, хочестся уместиться баксов в 600-700 и то много...если кто че скажет или посоветует...будет интересно...
TonyПедали на переднее колесо поставь и не парься
КенгуруАга, привод цепной 2х2... МОТОвский полноприводник отдыхает... Мотосикл "ХЗчто" с одной опозитной силой
магнеткаЖуки перебираются не так уж и сложно, но там нельзя ограничиваться полумерами. меняется набор гильза-поршень-палец-кольца. Стоит 150 грин ОДИН! А тебе их надо будет 4!!!
kekeцитата:двухтактник
Гавно
цитата:
объем от 1.2 до 1.9
Ураловская или днепровская каробка посыпятся, а для прямой маловато кубиковЛучше какую нибудь вэшку или оппозит обемом 2.5- 3.0 литра и прямую передачу
Если найдеш какую-нибудь каробку покркпче то 1.5-2.0 литра само-то.
цитата:
отзаказал новые траверсы чтоб чутьчуть агнуть вилку, подискал сидушку ступенькой чопирную...ну там еще чего по мелочам замыслил (типа в зеленый флюор покрасить), бак располовинил, чтоб огромный спидомерт на него воткнуть...стал вопрос насчет мотора
Раму сто пудов или новую придется делать иль переваривать.А чем тебе двигун то Урала не прет купи 750 кубовую модель . да заделай. Люди такие тачки мастерят.
M67для Anubis:Подпись сменил бы.
Anubisда я думал...а где йо взять...от мото гуцы дорого, от голды или валкирии темпаче да и вообще я о них мало знаю...какие еще быват коробки под полтора-два, продольное расположение мотора?
а чем подпись плохая?
Timikхе-хе|
для Anubis: слышь, а яыо там за мотор-то аткой 1 цилиндровый 800 кубовый - фотку бы выложил
Изя_РайдерФиннннны фольксовский двигун с древней совеццкой коробкой спаривали - типа М-72, К-750.А у жучьих/транспортёровских движков гемор с капремонтом головок. Ломаюцца при выпрессовке направляющих.
Pensionerцитата:,...отзаказал новые траверсы чтоб чутьчуть агнуть вилку
ваще экстремал блин. Ты вобче-то какой урал-то разобрал? Новый с нижнеклапанным двигателем?Уж не М-72???
AnubisМ 72ну как новый - он конечно гв древнего, но использовался мало...траверсы заказал на эксперементальном заводе авиакб между соколом и войковской, там брат жены почетный металомастерперья вилки решил ижевские воткнуть и дисковые тормоза от негоже
да про вагеновский мотор я такое читал...сами фольксвагенисты его меняют на альфаромеовский апазит...
фотку двухтактника постароаюсь выложить
PiplНе стал бы я на твоем месте гробить М-чную раму разваркой-переваркой.. Найди Уралячую, из нее гораздо прощее ваять всякое дерьмецо-чёперецо. Могу даже поменяться с тобой рамами, хошь на Урлеевскую, хошь на какую другую (К-ашевскую например). Если согласен закидывай меня шестеренками.
IzvergОт альфы конечно это круто, но сцепление и коробочка долго жить не будут. Я сейчас на запорожце катаюсь и за две недели уже сцепление в хлам умерло, буксует зараза. Да рулевую через день затягивать приходится. А у альфы лошадок поболе будет про кардан забудь (хвостовики ломать будет). Раму естественно с нуля.
ZakonnikКупи ИМЗ 750 кубов и заделай КРРРУтой кастом!!!
WongФинны и японские моторы в ходовую от Днепра вставляют...
V - Ставь и не парься ...
Изя_РайдерБлиа...... А мож не надо над стариком издеваться? Поменяйся с кем-нибудь на "урал", всё равно от рамы после твоих заморочек мало что родного останется.....
SquidЧто же это за 800 кубов в два такта?? помницца -была такая тачка - Кавасакаи Эйч 2 в 750 кубов и три горшка....75 сил, если не вру.
Anubisраму уже угробили
брат говорит что 800 двухтактная наверно австрийского прва...и вроде она древнее...переключатель передач почемуто справа...потом ей займусь
два Изверг - а вот насчет жопира...Ты с ним сцепление юзаешь штатное ураловское? я вот лумал сцепление альфовское оставить, а кпп ураловскую насадить, сварить короб-переходник и в нем разместить альфовский маховик...а то если ставить уральный то придется крышку двигателя переделывать под новое положение стартера....да и еще гиморои будут...а кардан нехочу - на выходе кпп редуктор поставлю и аццкую цепь назад...да и кстати я думаю ни сильно больше - 1.2 - 1.3 дает 50-55 сил с одним карбом...
вообще интересует длительность жизни ураловской кпп на жопирном моторе...
на паре слетов год назад видел пацана из дальнего подмосковья на нереально длинном чопире с двигателем москвича...вроде кпп чисто уральная там была...
Izvergдля Anubis: Сразу скажу что уральская коробка фуфло! Ставь днепрячью! Дольше проживёт. Сцепление стоит родное уральское
Joystickдля Izverg: Согласен про Уральскую коробчёнку , на все 100
ShnapsПоставь V-шку. И красиво, и практично.
makarдля Wong:финны,что с них возьмешь
А где йо взять?
Из америки Эс-энд-Эс или аналог примерно 5000-10000 американских шекелей...даже буиз израиля дохлые нижнеклапанные в-твины один хрен не дешевле 3000...
А кстати насчет кпп...думалось думалось...что туда вместо уралисовской впендюрить...триумф или мотогуцы дорого...не менее 1500...хд шные итп от американских в-твинов примерно те же деньги, но там вал двигателя полперечно дб расположен...подумал совкоавтомобильную приколбасить...переключать неудобно...рычаг придеца ставить чтоли....Вспомнил про автомобильные автоматы...ТэХа-180...очень компактное и простое как пряник акпп для заднеприводных авто, а главное цена...500р на разборе...и переключатель какраз слева...если к нему лапку приварить...будет вниз - драйв, вверх назад...посередине нейтраль...правда база удлиннится еще см на 30...
ГарибанТут на днях идея появилась двиг новый замутить. За основу берется оппозит, на место радных цилиндров приделываются цилиндры от Планеты-4, сабо самой удлиняем шатуны и убираем систему ГРМ. Таким образом получаем двухтактныц оппозитный двигатель объемом 700 куб. см. и мощностью около 50 л. с. Осталась проблема с продувкой цилиндров, но думаю эта проблема решаема.
ALGUNINвот посматри сдесь моторы не плохие тока поипатся придется немного так как там маховик без сцепления крутящий момент передается на прямую на редуктор
http://oppozit.ru/modules.php?name=XForum&file=viewthread&tid=8935
[Редактировано 25/4/2004 ALGUNIN]
Anubisоно не открывается
ResetЧувак, возьми в долг денег и скупи все эти моторы, а потом торгуй ими через сайт
А вообще коробочка у тебя долго с мощным двигателем, особливо двухтактником, не проживёт... Была у меня одна мысль... Если ты делаешь чоппер и тебе плевать на массу-управляемость и длину со средний трамвай, ставь автомобильный движок с коробкой-автоматом!
Ну а так - выбор за тобой. С двухтактником от снегохода свяжешься - пожалеешь. Рыбинский - полное г...но, да к тому же греется даже в Оймяконе зимой, так что об этом позабудь. Учти то же для второго снегохода - радиатор в два раза увеличь где-нить, а если не лень - посчитай, авось инфы нароешь где. Тока вот коробку он разорвёт в какаху, молчу уж о сцеплении. Так что поищи от него вариатор. Если ещё раму новую сделаешь, чтоб полегче було - рискуешь стать обладателем сверхзвукогого транспорта! Но: с литра объёма снимается порядка 200 сил, и это на простом арктик-кэте.
Двухтактник от чего-то древнего просится в раму полегче, он и так немолодой и вообсче, уралейская рама - только под мотор бо-ольшой мощности и массы годится.
Автомобильные двигатели отвратительно вписываются в ходовую. Они всё-таки автомобильные! Можно их воткнуть только в чоппер или крысу. (Лирическое отступление. Я вот зазоцикл мотоциклом назвать не могу - гроб это стальной, цик с гвоздями. При всём уважении к мастерству авторов этого тепловоза.) База у моцика возрастает неслабо, коробка помирает раз в 100 км и тп. Тяжеленные! Лучше не связывайся.
А вообще раз ты столько обыскал, обсмотрел и провентилировал - энтузиазма у тя на что хошь хватит, а денег подкопить и тем более. Успехов.
Anubis...люблю я двухтактники...хотя понимаю что это лишний гимор, да и по размерам они более менее подходят...
1. сначала вобщем уже практически решил я так...либо собираю со стандартной кпп и двигателем от альфаромео33, по габаритам он почти не требует изменений рамы, по весу он на 1.250г (!) тяжелее, хотя 4-х горшковый и водяночный...но вот блин Морбид меня смутил насчет кпп и здесь вообще почитал...типа кпп будет расходником...2. решил впендюрить кпп ТН180 от фиат 124 / опель рекорд - они дешевые, я их перебирать умею, они почти вечные и легко настраиваются под массу тс и мощность мотора...даже переключатель режимов с нужной стороны...лапка вниз - поехали, лапка вверх - нейтраль, еще выше задний ход...тока тогда всюраму кромсать и удлиннять на метр и редуктор для цепи переделовать3. думаю теперь чо ьделать...тоесть условия существенно меняются...опозит не подходит...надо втыкать поперек рядную 4-ку или вэ-4 или вэ-6...например от саапа (ибо у меня к нему зч горы), за ней поперек акпп, акпп связать с мотором цепью, с выхода акпп цепь кинуть на задний каток....но уж очень оно все широкое выходит, ибо в ширину акпп самая большая деталь будет....4.ко всем тогда трабл с подвеской тк акпп еще и тяжелая5.очень подходит агрегат от сааб900, тк там мотор с кпп собраны вблок, мотор наклонен на 30 гр в сторону выхлопа, тоесть фактически это очень похоже на силовой агрегат с кпп современных мотиков с рядной поперечной четверкой (ниспроста ибо на первый саапы шел мотор и кпп триумф - стандарт)...но уж очень все это огромное и тяжелое...да еще 2.0 литра объема....каждый день на этом трудно будет ездить....6.Есть аналог от ситроен бэ-икс...тоже горшки за валены в сторону выхлопа,тоже интегральный агрегат акпп+мотор...таже фигня...что и п.5...
буду чертить чертежи и думать чо делать...
motoroad.ru
