Страница 1 из 2
Первенец Peugeot 207, далее 308, С4, C4 Picasso, C5, 508
Совместный труд BMW и PSA.
Спецификации двигателя EP6 THP и значения для проверки и регулировки
|
Тип двигателя |
5FT |
5FX |
|
Коробка передач |
AL4 |
MCM |
|
Количество цилиндров |
4 |
|
|
Рабочий объем |
1598 cm3 |
|
|
Диаметр цилиндра/ход поршня |
77 mm x 85,80 mm |
|
|
Степень сжатия |
|
|
|
Максимальная мощность |
103 kW(140л.с.) при 6000 об/мин |
110 kW (150 л.с.) при 5800 об/мин |
|
Максимальный крутящий момент |
200 N.m при 1400 об/мин |
240 N.m при 1400 об/мин |
|
Система впрыска |
Прямой впрыск Bosch MED17.4 |
|
|
Модель |
EP6DT |
|
Новый двигатель развивает максимальную мощность 110 кВт (150 л.с. CEE/153 л.с. DIN) при 5 800 об/мин. Максимальный крутящий момент составляет 240 Нм в режиме от 1 400 до 4 000 об/мин. Данное значение в плане тяговитости на низких и средних оборотах двигателя сравнимо с дизельными двигателями семейства HDi, причем значение крутящего момента в 156 Нм достигается, начиная с 1 000 об/мин. 
Также на данный двигатель может устанавливаться автоматическая четырехступенчатая коробка передач. В этом случае максимальная мощность ограничивается 103 кВт (140 л.с. CEE/143 л.с. DIN). Максимальный крутящий момент остается неизменным, составляя 240 Нм при 1 400 об/мин. Расход топлива в смешанном цикле составляет 7,7 л/100 км, что на 5% меньше, чем у предыдущего двигателя.
Двигатель THP 150 (как и его версия THP 140) создан на той же платформе, что и двигатель VTi 120.В нем воплощены различные технические решения, которые позволяют получить в итоге удивительные, принимая во внимание объем его цилиндров, характеристики. Используемая в данном двигателе технология, схожая с технологией комбинированного использования турбокомпрессора и системы прямого впрыска топлива (downsizing), применяющаяся в дизельных двигателях HDi Марки, дает значительное преимущество по сравнению с обычными атмосферными силовыми агрегатами. В этом двигателе использованы две новые для данной гаммы моделей С4 технологии для бензиновых двигателей: прямой впрыск топлива и использование турбокомпрессора.
Двигатель THP (Turbo High Pressure) имеет систему прямого последовательного впрыска с электронным насосом высокого давления. Кроме турбокомпрессора, механическая часть двигателя имеет распределительный вал с кулачками впускных клапанов с функцией постоянного изменения фаз газораспределительного механизма.
Основные технические характеристики данного двигателя: Прямой впрыск топлива позволяет сочетать повышенную мощность двигателя с умеренным расходом топлива. Высокое давление достигается за счет топливного насоса, установленного на конце вала с кулачками впускных клапанов. Максимальное давление в 120 бар позволяет через форсунки впрыскивать горючую смесь непосредственно в камеру сгорания с боковой стороны, что обеспечивает ее более однородное распределение. Степень сжатия при этом повышается до 10,5:1.Турбокомпрессор типа Twin-Scroll, особенностью которого является функция парного отбора выхлопных газов (из цилиндров 1-4, 2-3) и дальнейшее направление их в выпускной коллектор. Данная функция позволяет наиболее оптимальным образом направлять поток газов, обеспечивая сверхэффективную производительность турбины и значительно снижая провалы («турбоямы») в ее работе. При вращении турбина может развивать скорость до 200 000 об/мин, обеспечивая с помощью электронного блока управления ограниченное давление газов (до 0,8 бар) в выпускном клапане (Dump Valve). Таким образом, мощная подача топлива в цилиндры осуществляется начиная с режима 1 000 об/мин. Специально для охлаждения турбокомпрессора на двигателе установлен дополнительный электронасос перекачивающий охлаждающюю жидкость после выключения зажигания. Соответственно нет нужды в установке всяких лишних устройств типа турботаймера. На двигателях THP впервые применяется датчик кислорода пропорционального типа, который позволяет регулировать смесеобразование по кислороду не только в режиме холостого хода и ровных нагрузок ( как линейный датчик) а и при мощностных и средних нагрузках. Пока пропорциональный датчик устанавливается не на все автомобили. Отличить его очень легко, к верхнему зонду подходит шесть проводов. Головка блока цилиндров с двумя распределительными валами, где распределительный вал для впускных клапанов имеет систему постоянного изменения фаз газораспределения. Данная функция позволяет улучшить крутящий момент на малых оборотах, а также снизить расход топлива и уменьшить выброс вредных веществ. Масляный насос с управляемой подачей масла обеспечивает подачу необходимого количества масла для смазки механических деталей и обеспечения их нормальной работы. Данная функция управления позволяет снизить расход топлива примерно на 1%. Помимо того, система смазки оборудована жидкостно-масляным теплообменником, встроенным в фильтр, и управляемым термостатом для более быстрого прогрева системы смазки и управления оптимальным температурным режимом, особенно в периоды наивысшей нагрузки. Корпус двигателя состоит из двух частей — корпуса блока цилиндров и корпуса головки блока цилиндров. Оба корпуса отлиты из алюминия, что обеспечивает их высокую прочность и снижает уровень рабочих шумов.
Для 207 RC заготовлен вариант с 175 сильным вариантом.ВНИМАНИЕ! 1.Ввиду наличия вакуумного насоса на двигателях EP6 крайне не рекомендуется оставлять МКПП на стоянке с включенной передачей. При вращении двигателя в обратную сторону возможно повреждение лопаток насоса.2. Для свечей зажигания используется нестандартный 12-ти гранный ключ. Попытка запихнуть в свечной колодец обычный ключ приводит к плачевному результату.
Номер двигателя EP6 
Верхняя строчка это номер указываемый в птс и свидетельстве о регистрации.
| Следующая > |
Еще из похожих материалов:
Еще из новых материалов:
psa-club.ru
Теперь о проблемах по порядку:
1 свечи , это пожалуй первая неисправность которая может возникнуть на данном моторе. Попросту из-за некачественного топлива и редких поездок без прогрева (грубо говоря переставить машину зимой и т.п.) теряют свои свойства и получаем мы пропуски зажигания и как следствие чек. Проблема частая зимой , летом не так часто встречается , но имеет место быть. + новые свечи не всегда качественые. даже оригинал бывает бракованый.
2 смещение фаз ГРМ , тут целых два фактора которые на это влияют прямым образом.Первое это вытяжение цепи - со временем цепь сильно растягивается. Такова конструктивная особенность цепи , она сделана по две пластины на звено цепи , тут на фото видно ![[IMG]](/800/600/http/c.a.d-cd.net/c3c734u-960.jpg)
у многих автопроизводителей обычно 4-8 пластин на одно звено или двухрядная цепь как на жигулях ну или на мерседесе ))) (хоть где-то гордость , у жиги цепь как на мерсе) Зачем это сделано ? да очень просто чем меньше вращательные массы в двигателе тем больше у нео КПД. Тоесть облегчив цепь мы повышаем КПД двигателя в целом.
Помимо смещения фаз что ещё может быть с вытянутой цепью ?! многие тут задают вопросы про стук при запуске двигателя. ну так вот если у вас цепь слишком вытянулась , то подводящая пружина гидронатяжителя не справляется со своей задачей (держать цепь в натянутом состоянии во время пуска двигателя) и появляется дребез при запуске пока масляный насос не накачает давление и гидронатяжитель не вытянется до придела. Есть технология измерения цепи , её тут не буду описывать. скажу так новая цепь при замере составляет 63-65 мм примерно. чертой для замены является вытяжение 68мм , всё что выше замена цепи однозначно !!! кто-то скажет это всего 3и мм , но давайте посмотрим на фото ![[IMG]](/800/600/http/www.peugeot-deluxe.ru/published/publicdata/U1672690DEFAULT/attachments/SC/products_pictures/tsep_enl.jpg)
Второй фактор смещения - это отсутсвие шпоночного соединения между шкивами ГРМ и распредвалами , коленвалом. Шестерёнка держится только за счёт усилия болта под номером 5 (рисунок выше) и плоскости соприкосновения шкива и распредвала. Впускная шестерня она же муфта ВВТ , вообще соприкасается с распредом двумя маленькими окружностями. Соотвественно муфта может чуть чуть двигаться относительно распредвала.
У других автопроизводителей так тоже делается , НО у них или посадка идёт на конус - увеличивая при этом площадь соприкосновения или используются алмазные шайбы которые предотвращают проворачивание.
что мы получаем при сдвинутых метках ГРМ. не правильную работу рециркуляции картерных газов , поздний буст турбины , ну и ошибку и не правильную работу двигателя в целом.
3 Нагар на клапанах и детонация. Нагар на клапанах это следствие закоксовывания масла на разогретых впускных клапанах. Откуда берётся масло ? масло может попадать во впуск несколькими путями :
первый это масляный туман который попадает во впускной коллектор через рециркуляцию картерных газов. Рециркуляция у нас построена двумя трубками.первая подключается из клапанной крышки к патрубку который подводит воздух от фильтра к турбине. Через него масло может попадать в турбокомпрессор и первым делом что говорят ГУРУ снявшие патрубок - пиз... турбине вон видешь масло давит... так вот это не верное утверждение , масло в турбине в 90% случаях ,на данных двигателях, попадает через эту самую трубку рециркуляции картерных газов. Имели опыт , убирали трубку от впуска чтобы масло не попадало в двигатель , банально от клапанной крышки выводили её вниз.... после "отжига" видно что поток с этой трубки был очень большой. по хорошему надо ставить масло отделитель чтобы не нарушать работу системы рециркуляции.
вторая трубка выходит также из клапанной крышки и направляется во впускной коллектор за дроссельную заслонку. по этой трубке сейчас тоже поставлен эксперимент , установленн маслянный отделитель от Мерседеса. головку предварительно почистили так что смотрим какой будет эффект и тогда мы точно узнаем через рециркуляцию ли попадает масло.
в клапанной крышки встроены маслянные отделители мембранного типа , но блин они по ходу не работают :( или их недостаточно ![[IMG]](/800/600/http/i078.radikal.ru/1309/a5/49cd03e42456.jpg)
второй банально стекает из головки через маслосъёмные колпачки , мне кажется что с завода стоят не качественный колпачки и они по тихоньку пропускают масло. масло стекает и на раскалённых клапанах сгорает.почему мысль с колпачками у меня возникла ? на БМВ х6 с двигателем 4.4 битурбо. частая проблема жора масла , решается она заменой колпачков , при снятии коллектора впускного я видел нагар точно такой же как и на двигателях ЕП... поменяли колпачки , двигатель перестал дымить.... хм , кстати конструкция колпачков одинаковая что на ситроене что на бмв.
Для начала ставлю эксперимент с маслоуловителями, если проблема останется то буду думать с колпачками.
Какие проблемы могут возникнуть при появлении нагара на клапанах ? первая жалоба это потеря мощности и ошибки по супердетонации. Двигатель должен "ехать" с 1400 оборотов , именно с этго момента доступен максимальный крутящий момент , если у вас подхват позже - значит где-то проблема.почему так ? двигатель снабжен системой непосредственного впрыска бензина - это когда бензин подаётся прямо в камеру сгорания (как на дизеле) под большим давлением. Соотвественно у бензина нету возможности смывать масло с клапанов как это на обычном впрыске бензина , где форсунка льёт топливо прямо на клапана.Нагар это проблема всех двигателей с непосредственным впрыском топлива... у кого-то раньше у кого-то позже.... но нагар появляется практически у всех.Нагар со временем уменьшает проходное сечение клапана и впускного канала в целом - от сюда получается что в цилиндры у нас поступает меньше воздуха чем думает калькулятор впрыска. Для "мозгов" двигатель работает в штатном режиме , подача топлива считается по дросельной заслонке , оборотам двигателя и датчикам давления во впускном коллекторе. а вот сколько воздуха попало в цилиндры определить невозможно.... по этому топливо поступает в тех же порциях что и при чистом двигателе. тоесть его становится больше чем положено. Для слишком большого количества топлива нужно больше воздуха чтобы оно сгорело , но его нету из-за нагара и от сюда появляется детонационное горение топлива... Многие водители забивают на потерю мощности. машина едет и едет , ну да , чуть хуже чем раньше , ну да подхват позже, да пофигу в принципе... Ошибка двигателя при этом не загорается !!! но из-за детонации наши кованые хрупкие поршни имеют свойство разваливаться... в прямом смысле этого слова , у них откалывается кусок рядом с пальцем - видимо там самое слабое место . если в руках покрутить поршень то там видно что место и в правду оч слабое. детонация - это взрывобразное горение топлива.
![[IMG]](/800/600/http/s003.radikal.ru/i202/1308/2a/5a359a02a978.jpg)
был спор по топливу. так вот 98ой будет лучше переносить детонацию , чем 95ый. НО я скажу так - на нормальном двигателе не должно быть нагара и детонации... так что можно ездить на 95ом , если у вас с двигателем нету проблем. Не буду сейчас начинать срачь по топливу... а то опять кто-то за 98ой , кто-то за 95ый. в моей машине степень сжатия 9 и давление заводского надува составляет 0.8 бара - рекомендован 98ой бензин. пробег 240 тысячь. у вас степень сжатия в двигателе 10.5 и давление надува 0.8 бара рекомендован 95ый бензин. :( где правда я не знаю , может это и есть так называемый маркетинг. " Напишем 95ый , чтобы не испугать покупателя"
Ещё частые неисправности:
Моторчик охлаждающей жидкости. турбина охлаждается специальной электрической помпой которая гоняет через турбокомпрессор антифриз. Сделано для того чтобы после поездки можно было бы сразу заглушить двигатель и электронасос охладил турбину. НО Есть одно но которое я добавлю от себя - кто посчитает это бредом потому что "в книжке написано" Турбина смазывается маслом под давлением. во время работы у вас турбина раскручивается до 100 тыс оборотов в минуту- это быстро , реально быстро и после того как вы заглушите двигатель турбокомпрессор продолжит вращаться примерно 1-2 минуты по инерции ... а ведь на заглушеном двигателе нету давления масла !!! тоесть турбина на таких оборотах попросту выгонит масляную плёнку оставшуюся и будет продолжать вращаться на сухую. НО при этом охлаждаться антифризом )))
Сгоревший моторчик вам выдаст ошибку , нужно будет менять и чем быстрее тем лучше. так как сломаный моторчик будет препятсвовать охлаждению турбины... что может привести к её поломке.
Электрический клапан регулировки давления масла и подачи. просто находясь в агресивной масляной среде начинает пропускать давление или заклинивает - обычно заметны следы масла на жгуте проводов.... и загорается чек или ошибка по давлению масла...На самом деле очень опасная неисправность. клапан может заклинить в открытом положении и мы потеряем давление масла со всеми вытекающими последствиями. работающий клапан держит давление на холостом 1.9 атм , не работающий 0.8 этого не достаточно для работы двигателя.
Гидронатяжитель цепи. цепь в норме и не вытянута ? а по утрам слышно грохочущий звук при запуске ? есть вероятность что ослабла подводящая пружина гидронатяжителя.как работает ? пока двигатель заглушен цепь всё равно должна находиться в натянутом состоянии , чтобы исключить перескакивание цепи при запуске двигателя. по этому в натяжителе стоит пружина которая натягивает цепь , со временем её усилие ослабляется и цепь начинает трястись при запуске издавай неприятные звуки пока давление масла не натянет цепь.лечится заменой , но при этому надо проверить вытяжение цепи. есть вероятность что она слишкм длинная и натяжитель не справляется.Говорят что исправили в следующей генерации двигателей , установив обратный клапан в головке который не даёт стекать маслу из натяжителя.
Клапан работы изменения фаз грм. на клапанах старого образца была сделана не совсем правильная развальцовка в результате со временем клапан начинал внутри себя перепускать масло и работал не правильно. проблему победили изменив конструкцию клапана. обычно загорается чек с ошибкой 0011.
датчик температуры или термостаттут всё просто , датчик показывает не правильную температуру к примеру -70 градусов а на улице +20 , пытаемся запустить двигатель а он не заводится из-за слишком обогощённой смеси , в итоге убитые свечи и двигатель не запускается.
По замене масла. В старом регламенте была замена мала прописана каждые 20тыс - тот же маркетинговый ход. Но потом осознали что некоторые двигатели не доезжали до замены масла и умирали от закоксованых каналов и маслосъёмных колец.перешли на регламент 10 тыс от замены до замены. (P.S. у я понцев на высокофорсированых двигателях регламент каждые 5 тысячь)
Кстати миф про некачественное топливо ещё пошёл отсюда. Много машин приезжали тупо с гуталином вместо масла (жаль фоток не осталось) сначала говорили да это вам диллеры масло не поменяли , потом поняли что меняли масло у нас , посмотрели камеры и в правду механик залили 4.25 литра масла и сливал полностью. такс.... отправили запрос в ПСР от туда был ответ "проверьте масло на содержание серы" .... "блин превышает норму в два раза".... "ну вот , проблема в топливе шлите клиента подальше..." КАК топливо связано с маслом ? очень просто - опять же картерные газы , в процессе работы двигателя часть выхлопа через поршневые кольца пропускается в картер.. часть мизерная но она есть ! и вот выхлоп контактируя с маслом давал закоксовывание.... это нам так говорили в представительстве да и на самом деле так и есть... но потом блин проблемы расли и машин становилось всё больше да и клиенты заправляли качественый бензин и тут уже было понятно что 20 тыс для масла это очень много. перешли на 10 тыс.
вот несколько фото поршня и блока ![[IMG]](/800/600/http/s017.radikal.ru/i424/1308/f8/4569c086bdd7.jpg)
![[IMG]](/800/600/http/s017.radikal.ru/i407/1308/c4/ebdcce9d0916.jpg)
человек жаловался на расход масла 1.5 литра на 1000 км. но блок уже затёрт , на поршне стёрта керамика... :( поменяли кольца поршневые залёгшие от кокса и маслосъёмные колпачки. аппетит уменьшился , но уже блок не реанимировать. :(
Такс. Спрашивайте что интересно в этой теме. Если вопрос по существу то буду дополнять статью.Прошу прощения за знаки препинания и ошибки. пожалуйста в моей теме по ремонту больше не задавайте вопросов связаных с проблемами. там будем писать про ремонт , тут про проблемы. Сори если там кому нагрубил. каждый имеет право на своё мнение. буду стараться давать технически грамотный ответ теперь.... но в интернете тяжело это объяснять. устно и на примере гораздо легче. :):):) всем мир
с ув. Максим.
citroen-c5.ru
Общеизвестно, что турбовые EP6DT особенно страдают от нагара на клапанах. На начальных стадиях двигатель начинает “подтряхивать” на холодную, а когда нагара становится много, EP6DT теряет мощность. Это происходит от конструктивных недоработок двигателя. Масло стекает по клапанам прежде всего из-за износа маслосъемных колпачков (сальников клапанов), летит во впускной коллектор через изношенную турбину и через трубку вентиляции картера. Как правило, картину усугубляет вышедший из строя маслоотделитель. Масло попадает на впускные клапана и, испаряясь, оставляет после себя богатые отложения. Маслосъемные колпачки PSA вообще имеют какой-то подозрительно небольшой ресурс. Видимо, из-за высокой температуры. Ситуацию усугубляет непосредственый впрыск топлива. В обычном моторе бензин смывает с клапанов смолистые отложения, а на EP6DT топливо впрыскивается непосредственно в цилиндр, мимо клапанов. Вот и обрастают они черной бахромой. Чтобы очистить нагар на клапанах EP6DT и заодно поменять маслосъемные колпачки, приходится снимать и разбирать ГБЦ. Надо сказать, что маслосъемные колпачки можно поменять и превентивно, пока клапаны еще не покрылись нагаром. В этом случае снимать ГБЦ не обязательно. Мы можем поменять маслосъемные колпачки без снятия головки блока. Об этом тут.
ПЕЖО 3008 С ДВИГАТЕЛЕМ EP6DT. НАГАР НА КЛАПАНАХ
Катализатор может выйти из строя не только после “удачной” заправки. “Убить” катализатор может все то же масло, попадающее во впускной коллектор через изношенную турбину и вентиляцию картерных газов. Керамическая решетка, покрытая платиной, на которой догорает масло, просто расплавляется и перекрывает проход выхлопным газам. От этого мотор “не тянет”, а то и вовсе глохнет. На снимке вы видите начальную стадию неприятного процесса. Катализатор можно поставить новый, а можно сделать ему “трепанацию” корпуса, выкинуть негодную керамическую решетку, наплевав на экологию, и поставить “обманку” нижнего лямбда-зонда (кислородного датчика), чтобы на приборной панели не выскакивала ошибка.
Ещё одна “родовая болячка” EP6DT – часто возникающие проблемы, связанные с пропусками сгорания в цилиндрах. Компьютер показывает целый “букет” ошибок – p1336, р1337, р1338, р1339, p1340. К ним нередко добавляются и ошибки р0087 (низкое давление в рампе), и р0313 (пропуски воспламенения смеси из-за него). При прогреве мотора отключается какая-либо форсунка.Как бы ни хотелось, списать все на плохой бензин при таком “раскладе” уже не получится. Тайна, как правило, кроется в неисправном ТНВД. Для тех, кто не знает, ТНВД – это топливный насос высокого давления. Если ваш насос уже не может нормально качать, в цилиндрах появляются пропуски сгорания, у машины пропадает тяга, возникают пугающие провалы на высоких оборотах, свечи покрываются характерным для “бедной” смеси белёсым налетом. Начинаются многократные замены турбин, ГБЦ, свечей и т.д. К нам приезжало уже довольно много владельцев Пежо и Ситроен с двигателями EP6DT, которые были готовы продавать машину, потому что такой ремонт у дилеров стал слишком разорительным.
ТНВД ДВИГАТЕЛЯ EP6DT
Между тем, механический износ ТНВД может привести даже к обрыву цепи ГРМ, ведь насос приводится в действие от впускного распредвала. Одному из наших клиентов в “Авесе” делали капремонт двигателя 3 раза с интервалами в пару тысяч километров. Причем, в последние 2 раза у него обрывалась цепь ГРМ. Он приехал к нам поменять двигатель на б.у. Контрактные двигатели продаются “голые”, без навесного оборудования. “Ларчик” открылся, когда мы поставили ТНВД со старого двигателя на “новый”. Оказалось, что насос на холостых оборотах выдавал давление всего 4 бар вместо 50 и в определенные моменты начинал попросту подклинивать. Поэтому и оборвалась цепь ГРМ. Замена насоса ТНВД решила все проблемы. Пропали ошибки, мотор заработал устойчиво на всех режимах.
peugeot-moscow.com
| Тип двигателя | EP6DT | EP6DT | EP6DT |
| Разрешенный тип двигателя | 5FT | 5FX | 5FR |
| Объем цилиндров | 1598 см3 | 1598 см3 | 1598 см3 |
| Топливо | ES RON 95 | ES RON 95 | ES RON 95 |
| Максимальная мощность | 103 кВт | 110 кВт | 115 кВт |
| Режим работы при максимальной мощности | 5800 об/мин | 6000 об/мин | 6000 об/мин |
| Максимальный крутящий момент | 24 дН.м | 24 дН.м | 24 дН.м |
| Режим работы при максимальном крутящем моменте | 1400 об/мин | 1400 об/мин | 1400 об/мин |
| Тип двигателя | EP6DTS | EP6DTS |
| Разрешенный тип двигателя | 5FY | 5FY |
| Объем цилиндров | 1598 см3 | 1598 см3 |
| Топливо | ES RON 95 | ES RON 95 |
| Максимальная мощность | 128 кВт | 128 кВт |
| Режим работы при максимальной мощности | 6000 об/мин | 5560 об/мин |
| Максимальный крутящий момент | 24 дН.м | 24 дН.м |
| Режим работы при максимальном крутящем моменте | 1600 об/мин | 1600 об/мин |
| Тип двигателя | EP6CDT | EP6CDT |
| Разрешенный тип двигателя | 5FN | 5FV |
| Объем цилиндров | 1598 см3 | 1598 см3 |
| Топливо | ES RON 95 | ES RON 95 |
| Максимальная мощность | 110 кВт | 115 кВт |
| Режим работы при максимальной мощности | 6000 об/мин | 6000 об/мин |
| Максимальный крутящий момент | 24 дН.м | 24 дН.м |
| Режим работы при максимальном крутящем моменте | 1400 об/мин | 1400 об/мин |
| Тип двигателя | EP6CDTX | EP6CDTX |
| Разрешенный тип двигателя | 5FU | 5FU |
| Объем цилиндров | 1598 см3 | 1598 см3 |
| Топливо | ES RON 95 | ES RON 95 |
| Максимальная мощность | 135 кВт | 147 кВт |
| Режим работы при максимальной мощности | 6000 об/мин | 5800 об/мин |
| Максимальный крутящий момент | 25,5 дН.м | 27,5 дН.м |
| Режим работы при максимальном крутящем моменте | 1600 об/мин | 1700 об/мин |
3. Свечи зажигания
| Наименование | Зазор электродов |
| Электроды (все марки) | 0,95 ± 0,1 mm |
| После замены масла, без замены фильтра | 4 l |
| После замены масла, с заменой фильтра | 4,25 l |
| Разница между минимальным и максимальным уровнем по щупу | 1,2 l |
ВНИМАНИЕ : Систематически проверять уровень масла при помощи щупа.
5. Давление масла
5.1. Двигатели EP6DT - EP6DTS
Проверка давления масла производится на прогретом двигателе, после проверки уровня масла.
Температура масла устанавливается на значении 80°C.
| Частота вращения двигателя | Давление |
| 1000 об/мин | 2 ± 0,3 бар |
| 2000 об/мин | 3,2 ± 0,3 бар |
| 4000 об/мин | 3,2 ± 0,3 бар |
| Частота вращения двигателя | Давление |
| Холостой ход | 1,7 ± 0,3 бар |
| 1000 об/мин | 1,8 ± 0,3 бар |
| 2000 об/мин | 2 ± 0,3 бар |
| 3000 об/мин | 2,6 ± 0,3 бар |
| 4000 об/мин | 3,5 ± 0,3 бар |
ВНИМАНИЕ : Работы с двигателем необходимы, если давление масла ниже указанного в таблице.
6. Ремень привода навесных агрегатов
| Тип двигателя | Натяжение ремня |
| Все типы | С роликом динамического натяжителя |
| Тип двигателя | Натяжение цепи |
| Все типы | Натяжителем цепи |
8. Болт крепления головки блока цилиндров
ВНИМАНИЕ : Обязательно заменять болты и шайбы головки.
9. Давление, конец такта сжатия
Измерьте давление конца сжатия в требуемой последовательности, на цилиндрах n° 1, 2,3 и 4.
ПРИМЕЧАНИЕ : Разброс давлений для 2 цилиндров не должен превышать 5 бар.
ВНИМАНИЕ : В случае существенного различия в измеряемых величинах провести поиск причины отклонений от нормы.
psa-club.ru
1. Верхняя часть двигателя
1.1. Головка блока цилиндров
| Метка | Название | Момент затяжки |
| (1) | Болты крепления крышки головки цилиндров | 0,9 дН.м |
| (2) | Болт крепления головки блока цилиндров (*) | Предварительная затяжка моментом 3 дН.м |
| Предварительная угловая затяжка на 90° | ||
| Угловая затяжка на 90 ° | ||
| (3) | Крепежный болт (Блок выхода охлаждающей жидкости) | 1 дН.м |
| (4) | Крепежный болт (Вакуумный насос) | 0,9 дН.м |
| (5) | Гайки крепления выпускного коллектора | 1,5 дН.м |
| (6) | Болт головки блока цилиндров / Блок цилиндров (*) | Предварительная затяжка моментом 1,5 дН.м |
| Предварительная угловая затяжка на 90° | ||
| Угловая затяжка на 90 ° | ||
| (7) | Болт головки блока цилиндров / Блок цилиндров (*) | Предварительная затяжка моментом 2,5 дН.м |
| Угловая затяжка на 30 ° | ||
| (8) | Свеча зажигания | 2,3 дН.м |
| (*) Соблюдать последовательность затяжки | ||
1.2. Порядок затяжки : Головка блока цилиндров
1.3. Распределитель впускного воздуха
| Метка | Название | Момент затяжки |
| (9) | Гайки крепления распределительного механизма воздуха на впуске (*) | 2 дН.м |
| (10) | Гайки крепления распределительного механизма воздуха на впуске | 1,5 дН.м |
| (11) | Крепежный болт : Датчик давления воздуха | 0,5 дН.м |
| (12) | Болт крепления блока дроссельной заслонки / Распределитель впускного воздуха (Новый) | 1 дН.м |
| Болт крепления блока дроссельной заслонки / Распределитель впускного воздуха (Повторно используемый) | 0,8 дН.м | |
| (13) | Болт крепления опоры / Распределитель впускного воздуха | 0,8 дН.м |
| (14) | Болт крепления опоры / Блок цилиндров | 2 дН.м |
| (*) Соблюдать последовательность затяжки | ||
1.4. Порядок затяжки : Распределитель впускного воздуха
(9) Крепежная гайка : Распределитель впускного воздуха.
1.5. Выпускной коллектор / Турбокомпрессор
| Метка | Название | Момент затяжки |
| (15) | Гайки крепления выпускного коллектора / Головка блока цилиндров | 2 дН.м |
| (16) | Гайки крепления турбокомпрессора / Коллектор | 2,5 дН.м |
| (17) | Крепежные гайки каталитического нейтрализатора / Турбокомпрессор | 2 дН.м |
| (18) | Полый болт для смазки | 3 дН.м |
| (19) | Полый болт возврата охлаждающей жидкости | 3,5 дН.м |
| (20) | Полый болт подвода возврата охлаждающей жидкости | 3,5 дН.м |
| (21) | Болт крепления трубопровода системы смазки | 0,8 дН.м |
| (22) | Болт крепления опоры / Турбокомпрессор | 2,4 дН.м |
| (23) | Болт крепления опоры / Блок цилиндров | 1,9 дН.м |
2. Нижняя часть двигателя
2.1. Блок цилиндров
| Метка | Название | Момент затяжки |
| (1) | Крепежный болт (Шкив водяного насоса) | 0,8 дН.м |
| (2) | Болты крепления насоса охлаждающей жидкости / Блок цилиндров | 0,9 дН.м |
| (3) | Пробка масляного канала блока цилиндров | 3,5 дН.м |
| (4) | Болт крепления крышки коренного подшипника коленчатого вала (*) | 0,9 дН.м |
| (5) | Крепежный болт : Масляный насос (*) | Предварительная затяжка моментом 1 дН.м |
| Затяжка моментом 2,5 дН.м | ||
| (6) | Сливная пробка | 3 дН.м |
| (7) | Крепежный болт (Масляный поддон картера двигателя) | 1,2 дН.м |
| (8) | Крепежный болт : Зубчатое колесо масляного насоса | 0,5 дН.м |
| Угловая затяжка на 90 ° | ||
| (9) | Болты крепления противоэмульсионной пластинки | 1 дН.м |
| (10) | Болты крышек коренных опор коленчатого вала (*) | Предварительная затяжка моментом 3 дН.м |
| Угловая затяжка на 150 ± 5 ° | ||
| (11) | Датчик детонации | 2 дН.м |
| (*) Соблюдать последовательность затяжки | ||
2.2. Порядок затяжки : Масляный насос
(5) Крепежный болт : Масляный насос.
2.3. Порядок затяжки : Крышка коренного подшипника коленчатого вала
2.4. Съемное буксировочное устройство
| Метка | Название | Момент затяжки |
| (12) | Болт крепления шкива привода агрегатов | Затяжка моментом 2,8 дН.м |
| (13) | Крепежный болт (Шестерня коленчатого вала) | Предварительная затяжка моментом 5 дН.м |
| Угловая затяжка на 180 ± 10 ° | ||
| (14) | Датчик режима двигателя | 0,5 дН.м |
| (15) | Болты маховика двигателя (*) | Предварительная затяжка моментом 0,8 дН.м |
| Предварительная затяжка моментом 3 дН.м | ||
| Угловая затяжка на 90 ± 5 ° | ||
| Болт кожуха (BVA) (*) | Предварительная затяжка моментом 0,8 дН.м | |
| Предварительная затяжка моментом 3 дН.м | ||
| Угловая затяжка на 90 ± 5 ° | ||
| (16) | Болт (Крышки шатунов) | Предварительная затяжка моментом 0,5 дН.м |
| Предварительная затяжка моментом 1 дН.м | ||
| Угловая затяжка на 130 ± 5 ° | ||
| (*) Соблюдать последовательность затяжки | ||
2.5. Порядок затяжки : Маховик
(15) Крепежный болт : Маховик.
3.1. 1-й вариант установки
| Метка | Название | Момент затяжки |
| (1) | Датчик уровня и температуры моторного масла | 2,7 дН.м |
| (2) | Крышка масляного фильтра | 2,5 дН.м |
| (3) | Датчик давления масла | 2 дН.м |
| (4) | Болты крепления опоры масляного фильтра / Блок цилиндров | 1 дН.м |
3.2. 2-й вариант монтажа
| Метка | Название | Момент затяжки |
| (1) | Датчик уровня и температуры моторного масла | 2,7 дН.м |
| (2) | Крышка масляного фильтра | 2,5 дН.м |
| (3) | Датчик давления масла | 2 дН.м |
| (4) | Болты крепления опоры масляного фильтра / Блок цилиндров | 1 дН.м |
4. Механизм ГРМ
4.1. Распределительные валы
| Метка | Название | Момент затяжки |
| (1) | Крепежный болт : Крышки подшипников впускного распредвала (*) | 1 дН.м |
| (2) | Крепежный болт : Крышки подшипников выпускного распредвала (*) | 1 дН.м |
| (*) Соблюдать последовательность затяжки | ||
4.2. Порядок затяжки : Крышки подшипников впускного распредвала
(1) Болты крышек подшипников впускных распредвалов.
4.3. Порядок затяжки : Крышки подшипников выпускного распредвала
(2) Болты крышек подшипников выпускных распредвалов.
4.4. Органы управления ГРМ
| Метка | Название | Момент затяжки |
| (3) | Крепежный болт (Успокоительный башмак цепи привода ГРМ) | 0,9 дН.м |
| (4) | Крепежный болт (Шестерня впускного распределительного вала) | Предварительная затяжка моментом 2 дН.м |
| Угловая затяжка на 180 ± 5 ° | ||
| (5) | Крепежный болт (Шестерня выпускного распределительного вала) | Предварительная затяжка моментом 2 дН.м |
| Угловая затяжка на 90 ± 5 ° | ||
| (6) | Болт крепления верхней неподвижной направляющей | 2,5 дН.м |
| (7) | Болт крепления нижней направляющей | 2,4 дН.м |
| (8) | Натяжитель приводной цепи | 6,5 дН.м |
| (9) | Датчик определения цилиндра (Распределительный вал впускных клапанов) | 0,8 дН.м |
| (10) | Крепежный болт : Электромагнитный клапан управления ГРМ | 0,9 дН.м |
5. Питание топливом
| Метка | Название | Момент затяжки |
| (1) | Крепежный болт : Топливный насос высокого давления (*) | 1,1 дН.м |
| (2) | Крепежный болт : Рампа форсунок (*) | 2 дН.м |
| (3) | Датчик давления в топливной системе | 3,2 дН.м |
| (4) | Соединительный элемент трубки высокого давления топлива (*) | 3 дН.м |
| (*) Соблюдать последовательность затяжки | ||
5.1. Порядок затяжки : Топливный насос высокого давления
(1) Крепежный болт : Топливный насос высокого давления.
5.2. Порядок затяжки : Цепь питания
| Метка | Название | Момент затяжки |
| (1) | Крепежный болт (Фрикционное колесо жидкостного насоса) | 0,8 дН.м |
| (2) | Гайка (Жгут питания генератора переменного тока) | 1,6 дН.м |
| (3) | Крепежный болт (Генератор) / Натяжной ролик | 2 дН.м |
| Метка | Название | Момент затяжки |
| (4) | Крепежный болт (Стартер) | 2 дН.м |
| (5) | Гайка жгута питания стартера | 1,6 дН.м |
6.3. Компрессор климатической установки
| Метка | Название | Момент затяжки |
| (6) | Болт крепления опоры / Блок цилиндров | 2 дН.м |
| (7) | Крепежный болт (Компрессор) / Блок цилиндров | 2,4 дН.м |
| (8) | Гайки крепления опоры / Блок цилиндров | 2 дН.м |
citroen-sto.ru
с завода на турбо-моторе установили кованую поршневую (поршень+шатун) кстати кованые поршни тверже алюминьевых , но при этом обладают хрупкостью большей чем литые. к этому мы чуть позже вернёмся , в данном обзадце подчеркнуть слово хрупкость.
Теперь о проблемах по порядку:
1 свечи , это пожалуй первая неисправность которая может возникнуть на данном моторе. Попросту из-за некачественного топлива и редких поездок без прогрева (грубо говоря переставить машину зимой и т.п.) теряют свои свойства и получаем мы пропуски зажигания и как следствие чек. Проблема частая зимой , летом не так часто встречается , но имеет место быть. + новые свечи не всегда качественые. даже оригинал бывает бракованый.
2 смещение фаз ГРМ , тут целых два фактора которые на это влияют прямым образом.Первое это вытяжение цепи - со временем цепь сильно растягивается. Такова конструктивная особенность цепи , она сделана по две пластины на звено цепи , тут на фото видно у многих автопроизводителей обычно 4-8 пластин на одно звено или двухрядная цепь как на жигулях ну или на мерседесе ))) (хоть где-то гордость , у жиги цепь как на мерсе) Зачем это сделано ? да очень просто чем меньше вращательные массы в двигателе тем больше у нео КПД. Тоесть облегчив цепь мы повышаем КПД двигателя в целом.
Помимо смещения фаз что ещё может быть с вытянутой цепью ?! многие тут задают вопросы про стук при запуске двигателя. ну так вот если у вас цепь слишком вытянулась , то подводящая пружина гидронатяжителя не справляется со своей задачей (держать цепь в натянутом состоянии во время пуска двигателя) и появляется дребез при запуске пока масляный насос не накачает давление и гидронатяжитель не вытянется до придела. Есть технология измерения цепи , её тут не буду описывать. скажу так новая цепь при замере составляет 63-65 мм примерно. чертой для замены является вытяжение 68мм , всё что выше замена цепи однозначно !!! кто-то скажет это всего 3и мм , но давайте посмотрим на фото на рисунке есть направляющая цепи под номером 10.... оно служит плечом для замера. 3и мм с таким плечом это уже очень много.
Второй фактор смещения - это отсутсвие шпоночного соединения между шкивами ГРМ и распредвалами , коленвалом. Шестерёнка держится только за счёт усилия болта под номером 5 (рисунок выше) и плоскости соприкосновения шкива и распредвала. Впускная шестерня она же муфта ВВТ , вообще соприкасается с распредом двумя маленькими окружностями. Соотвественно муфта может чуть чуть двигаться относительно распредвала.
Нажмите, чтобы раскрыть...
citroen-c5.ru
