Под катом информация о том, как относительно несложно увеличить мощность 2Т двигателя и в целом улучшить все его параметры.
Многие полагают, что для восстановления былой мощности двигателя достаточно заменить изношенные детали новыми и аккуратно всеобкатать. Обычно так и бывает, но зачастую, завершив ремонт, с недоумением констатируют его малую эффективность и, безуспешно испытав различные варианты регулировок, делают вывод, что нельзя получить от этого двигателя большего. На самом же деле, если все другие системы исправны, очень часто можно заметно повысить основные параметры (мощность, приемистость, экономичность) такого мотора доводкой, а точнее, взаимной подгонкой некоторых его деталей.
Рис.1. Устранение смещения перепускных окон в цилиндре и картере: a - поршень с перемычкой; б - поршень без перемычки; 1 - картер; 2 - цилиндр; 3 - поршень; 4 - верхняя кромка перепускного окна; 5 - перемычка поршня; 6 - перемычка цилиндра; 7 - нижняя кромка перепускного окна в картере. Красным цветом здесь и в других рисунках показан удаляемый металл.
Дело в том, что в силу требований массового производства, каким является мотоциклостроение, некоторые размеры деталей, особенно получаемых литьем, имеют довольно значительный разброс. Если к этому добавить часто меняемые литейные формы, которые не всегда точно повторяют предыдущие, нетрудно представить, что несоответствия одних деталей другим при неудачном сочетании вполне могут встретиться при сборке.
Такое несоответствие чаще всего наблюдается у цилиндра и картера двухтактных двигателей, где не всегда полностью совпадают каналы н окна. Это вызывает не только уменьшение проходных сечений, но и завихрения газовых потоков, ухудшающие заряд смеси, а стало быть, и мощность, и динамику разгона, и расход топлива.
Рис.2. Переделка поршня: а - с перемычкой, б - без перемычки.
Таким образом, тщательная ручная подгонка отдельных каналов двухтактного двигателя нередко позволяет ему обрести как раз те "силы", которых не хватает при неудачном сочетании формы и размеров отдельных деталей. При этом мощность как приобретается, так и теряется крупицами от действия разнообразных факторов, каждый из которых, взятый в отдельности, выглядит малозначащим. Не всегда можно твердо сказать: "распили это - и получишь желаемый результат". В то же время следует учитывать, что при индивидуальной подгонке сечений каналов, о которой дальше пойдет разговор, иногда приходится намного их увеличивать, тем самым повышая число оборотов, при котором двигатель развивает максимальные мощность и крутящий момент.
В результате может сложиться ситуация, сходная с моментом перехода от известного ижевского "Юпитера-2" к "Юпитеру-3" - последний многим приверженцам этой марки поначалу не понравился, так как его более высокую мощность, получаемую при более высоких оборотах, не все смогли использовать: сказывалась привычка ездить с пониженными оборотами, при которых "третий" действительно слабее по сравнению со "вторым".
Рис.3. Шаберы для обработки каналов.
Если после доработки вы заметите, что в диапазоне более низких чисел оборотов мотор стал чуть похуже тянуть, - не удивляйтесь. Это почти неизбежная плата за рост мощности на повышенных оборотах. Такой мотор хорош для темпераментной езды, то есть с частым переключением передач н на больших оборотах. Если вам подобный спортивный стиль не нравится, стоит подумать, целесообразно ли вообще браться за доводку двигателя.
Рассмотрим в качестве примера двигатель мотоциклов ЯВА типа "634". владельцы которых наиболее требовательны к мощности (рекомендации в равной степени относятся к двигателям других марок).
Итак, устанавливаем цилиндр в соответствующую половину картера. Здесь можно обнаружить несовпадение нижних (перепускных) окон цилиндра с началом продувочных каналов в картере (рис. 1).
Рис.4. Взаимная подгонка сечений продувочного канала на стыке цилиндра и картера: а - нормальный канал; б, в - возможные дефекты изготовления; г - выступающая прокладка; д, е - неправильные способы подгонки сечений; 1 - цилиндр; 2 - прокладка; 3 - картер; 4 - поршень в положнии НМТ.
Чаще всего наблюдается смещение по окружности, которое желательно устранить. Для этого приходится снимать металл как с цилиндра, так и со стенки канала в картере. Вход в продувочный канал должен быть плавным, без уступов. Верхнюю наружную кромку 4 перепускного окна можно скруглить. Иногда, чтобы обеспечить еще более плавный вход, нижнюю перемычку окна в цилиндре (6) и поршне (5) удаляют совсем, а нижнюю кромку 7 канала картера закругляют (рис. 1,6). Но такая мера может сократить долговечность поршня, частично усилить шум н. по нашим наблюдениям, несколько изменить характеристику двигателя в пользу более высоких чисел оборотов. В то же время она полностью избавляет от опасности самопроизвольной поломки нижней перемычки поршня, которая, к сожалению, случается. Среди опытных владельцев ЯВЫ такая реконструкция поршня (рис. 2.6) очень популярна.
Если перемычки окон в поршне и цилиндре решено сохранить, уделите особое внимание поршню. На нижней перемычке из-за тех или иных погрешностей литья могут быть острые надрезы, особенно в местах округлений углов окна. Этот дефект обязателыно нужно устранить, чтобы переход от юбки поршня к перемычке был плавным, без концентраторов напряжений (рис. 2.а). Опилив таким образом окно и обязательно перемычку, отполируйте кромки до блеска, притупив их по периметру радиусом до 1 мм. Это уменьшит опасность поломки поршня от вибраций.
Рис.5. Задняя кромка окна, которая должна остаться острой.
Обработка каналов должна быть достаточно, точной, иначе возможно нарушение симметрии левого и правого, приводящее зачастую к еще большим потерям мощности из-за ухудшения продувки цилиндра.
Работать легче всего электродрелью и различной формы фрезами (шарошками), но можно и без них, если сделать несколько резцов-шаберов разной формы (рис. 3) - хотя бы из отслуживших срок напильников.
Рис.6. Обработка впускного канала на входе в цилиндры: а - стандартное исполнение; б - скругление выступа; 1 - картер; 2 - вкладыш; 3 - цилиндр.
Не менее важно оформление верхней части продувочного канала - в. месте стыка цилиндра и картера (рис. 4. а). Здесь не должно быть уступа (рис. 4. б. в), а прокладка должна быть заподлицо с поверхностью (а не так. как на рис. 4, г). Удаляя здесь металл, не следует допускать искажений. показанных на рис. 4. д. е. Проверка этого участка практически возможна при помощи бумажных шаблонов. Шаблон закрепляем слабым клеем на стыковочной плоскости цилиндра, который затем устанавливаем в половину картера, чья плоскость смазана, например, клеем 88Н. После снятия цилиндра шаблон, точно по нему вырезанный, остается на картере:
Если приходится обрабатывать криволинейные продувочные каналы в цилиндре, действовать нужно очень осторожно. Сечение каналов на их выходе в цилиндр луше не трогать - малоопытного механика здесь могут поджидать опасности: нарушение симметрии каналов, углов их выхода в цилиндр, скругление кромок (рис. 5). которые могут ухудшить продувку цилиндра.
Рис.7. Смещение впускного канала в половинах картера.
Увеличивать сечение выпускных каналов нет необходимости, но их внутреннюю поверхность около окон желательно отшлифовать, что уменьшит возможность отложения нагара.
Впускное окно цилиндра (рис. 6) подгоняют точно к окончанию канала в картере, образованного его половиной 1 и вкладышем 2. Иногда для этого приходится дополнительно распиливать окно и устье канала, чтобы избежать уступов и сделать канал плавным. Выступ на верхней кромке окна служащий опорой нижнему поршневому Кольцу (рис. 6. а), снаружи скругляют, сделав его обтекаемым (рис. 6.6).
Впускной канал в картере, образованный двумя половинами, может иметь дефект, показанный на рис. 7. Выравнивают канал по всему периметру посредством шабера, после чего шлифуют и полируют. Сечение при этом увеличивается незначительно.
Кромки поршневых колец притупляют, а горизонтальные и все близкие к ним кромки окон в цилиндре обрабатывают, как показано на рис. 8. Это обеспечивает плавный проход колец через площадь окна, уменьшает шум, а главное - намного удлиняет срок их службы.
Перед сборкой все детали двигателя нужно тщательно вымыть, уделяя особое внимание остаткам абразивных материалов. Они, например, наиболее легко оседают в смазочных каналах (сверлениях), идущих из продувочных каналов непосредственно к подшипникам. Неаккуратность здесь оборачивается бедой.
Перечисленных несложных мер часто бывает достаточно для того, чтобы двигатель работал не хуже своих более удачных собратьев по конвейерной сборке.
С другими средствами повышения мощности мотоциклетных двигателей можно познакомиться по книге И. Григорьева "Мотоцикл без секретов", выпущенной в 1973 году Издательством ДОСААФ.
Тщательная ручная обработка каналов двухтактных двигателей позволяет повысить мощность, улучшить приёмистость, уменьшить расход топлива. Неудачное же изменение их формы и сечений приводит к отрицательным результатам. Поэтому принимая решение о доработаке двигателя, учитывайте свои возможности и опыт.
Инженер Э.В. КОНОП Журнал "За рулём" №8/1979 г.
extreme.newline.by
Тюнинг бесконечная тема для разговоров.Для себя во первых нужно определить чего хочется от байка (верхов,низов,середины), обычно все упирается в стиль вождения. Дальше на мое мнение перед началом работ с мотором первым делом нужно привести в порядок подвеску, тоесть заменить все изношенное, перебрать вилку и аморт, подобрать правельную вязкость масла, для сверх легких гонщиков подобрать (или убрать) несколько шайб прогрессии. Правельно настроить все это дело с грамотным человеком,и после этого уже оценить повторно стоит ли что то делать с мотором.Опять таки если не ездишь в гонках постоянно в одном классе,то для большенства людей правельнее будет просто сесть на мот большей кубатуры,если старого байка уже нехватает.Если же ты уже на 250 2т, у тебя все отлично с подвеской, у тебя хороший уровень езды,ты твердо знаешь на каком диапазоне тебе явно не хватает то тогда можно уже и колупать.Пилить цилиндр сейчас смысла нет, для верхов ставят головы фирмы VHM с увеличенной степенью сжатия,под нее же идут обязательно поршни с плоским днищем (у вайсеко эта серия поршней называется GP), тем самым ты изменяешь фазы продувки,и сильно поднимешь верха, далее подбор лепесткового клапана, из популярных фирм изготовителей есть Boysen и vforce (3 , 4 и тд), в случае когда у тебя задача поднять верха советуют вифорс, у вифорса 3 лепестка и домик разбит на 2 части. Далее выбор свечки,поскольку валить на этом байке в основном на верхах то и свечка нужна холоднее, после готовой поршневой идет выбор резонатора, из популярных fmf, pro circut, doma, dep. В просторах инета очень хвалят fmf fatty когда необходимы хорошие верха, слышал что к примеру на хонду лучше чем фмф трубы нет, на ямаху очень хвалят dep и doma. Коленвалы из тех что в продаже можно выделить разьве что хот родс,хотя как я смотрю по фоткам,с виду тоже самое что и вайсеко и прокс и оем. Видимо играет момент прочности.Жуть как много играет идеальная настройка карба. Новая труба, измененные фазы продувки будут требовать настройки карба,без хорошо настроенного карба весь тюнинг сайдет на нет. Так же все работы надо проводить на новых сальниках и тд (кеп).По поводу зажигания. Тюн зажига дает во первых более мощную искру,тюн комутаторы поднимают порог оборотов, хотя второе уже и не к чему особо без кастомного резонатора. Более мощная искра - лучший и быстрый поджиг смеси,к стати сильнее пробой (в случае если льет карб оч спасает, плюс если на байке больше степень сжатия).Плюс есть комутаторы с выведенной кнопкой на руль, которые на ходу дают возможность изменять карты зажигания (до 10 карт в одном комутаторе).Установка облегченного ротора магнето,дает меньший момент инерции ну и соответственно лучшую динамику.КТМ очень хороши в плане настройки мощностного клапана,опять таки те же комплекты пружин и тд,можно очень хорошо подвести фазы как на низа,так и на верха.Охлаждение. В продаже есть радиаторы увеличенного объема ( до 1.2 литра) + пробка высокоатмосферная, в комплекте с увелиенной крыльчаткой и крышкой помпы бойсен дадут немного лучшее охлаждение, плюс читерская жидкость от мотюля Mocool, в пропорции с дистилятом снижает температуру,правда как опытные дяди пишут,она не обладает достаточными смазывающими свойствами и вроде как из нее в осадок что то выпадает,плюс долго на ней нельзя ездить и чаще надо менять.Жесткие пружины в сцепление, хорошее правельное масло в трансмиссию. Большее передаточное число на звездах поднимут момент.Что касаемо тюнинга под низа,то в принципе те же изменения только в обратную сторону, уменьшенная степень сжатия, низовой резонатор (оч хвалят фмф гнарли), отрегулированный мощностной с опущенными фазами продувки, лепестковый клапан бойсен (у него двухкомпонентные лепестки,карбон жесткий на всю плоскость и по центру маленький и мягкий из фибергласа), для хорошего поднятия тяги на низах,ставят дополнительный маховик на ротор,но страдает динамика, если совсем уж сатана, карб с меньшим диаметром дифузора, опять таки не грех был бы статор с выдачей более мощной искры (2т ж на низах подливает частенько), можно буксующее сцепление типа реклюз, если прям жесткий эндурист,правда пишут что мрут шарики если неправельный выбор передачи, более гарячая свечка,ну а так вроде все из основного. Корзины сцепления опять таки искать более облегченную или тяжелую (сталь вайсеко),но много на ней не выйграть,видел даже иногда комплекты тюн в кпп, типа новый копир,вилка и другие шестерни на некоторых передачах.Просьба не пинать особо за инфу если что не правда, т.к. большая ее часть была вычерпана на просторах инета.
f4.motogon.ru
Любой двигатель внутреннего сгорания имеет поршень, который через шатун крутит коленчатый вал (и в конечном итоге колеса), движимый энергией сгорания паров топлива в смеси с воздухом (горючей смеси).
В 2Т двигателе процесс наполнения цилиндра свежей горючей смесью, сжатия ее, воспламенения, рабочего хода (когда энергия сгорания с силой движет поршень вниз, вращая коленчатый вал) и выпуска выхлопных газов происходит за два такта.
Первый такт - поршень идет вверх, сжимая топливную смесь, происходит воспламенение горючей смеси. Второй такт, рабочий ход - расширяющиеся газы толкают поршень вниз, когда он находится внизу, он открывает выпускные и впускные окна в стенках цилиндра, выхлопные газы выходят в глушитель, их место занимает свежая топливная смесь и повторяется первый цикл.
Все это происходит за один оборот коленчатого вала.
В 4Т двигателе процесс наполнения цилиндра свежей горючей смесью, сжатия ее, воспламенения, рабочего хода и выпуска выхлопных газов происходит за четыре такта.
Первый такт, впуск - поршень идет вниз, клапан впуска открывается, и топливная смесь поступает в цилиндр, когда поршень достигает нижнего положения, клапан впуска закрывается.
Второй такт, сжатие - поршень идет вверх, оба клапана закрыты, топливная смесь сжимается, когда поршень находится вверху, свеча воспламеняет горючую смесь.
Третий такт, рабочий ход (расширение) - горячие газы быстро расширяются, толкая поршень вниз (оба клапана закрыты).
Четвертый такт, выпуск - по инерции коленвал продолжает свое вращение (для равномерности вращения на коленвале установлены грузы - щеки коленвала), поршень идет наверх, одновременно открывается выпускной клапан, и отработавшие газы выходят в выхлопную трубу, в верхнем положении поршня выпускной клапан закрывается.
Эти 4 такта происходят за два оборота коленчатого вала.
Распределение мощности в 2Т и 4Т двигателях.
2Т двигатель за два оборота коленчатого вала успевает два раза использовать энергию сгорания топлива. Многие считают, что он в два раза мощнее двигателя 4Т.
Но обратите внимание, в 2Т двигателе часть цилиндра занимают впускные и выпускные окна, значит количество горючего, которое потом сгорит, меньше в объеме, чем у двигателя 4Т, где цилиндр цельный.
В двигателе 2Т из-за простоты конструкции смазка коленчатого вала производится маслом, добавленным в бензин. Масло в рабочей смеси снижает выделяемую энергию (масло горит хуже). Из-за особенностей впуска-выпуска горючей смеси и выхлопных газов в двигателе 2Т больше горючей смеси "улетает в трубу", не сгорая. В 4Т двигателе этот процесс за счет более сложного механизма впуска-выпуска минимален.
В результате - 2Т двигатели, действительно, в какой-то момент мощнее (но не в два раза), а более высокая мощность у них достигается в более узком рабочем диапазоне оборотов коленчатого вала (то есть на старте скутер с 2Т двигателем еле разгоняется, потом наступает так называемый “подхват”, скутер "выстреливает", но быстро "увядает") и для динамичной езды все время приходится поддерживать определенные обороты двигателя.
Следовательно, чем мощнее 2Т двигатель, тем уже диапазон оборотов, тоньше настройки и двигатель дороже. Насладиться в полной мере преимуществами 2Т двигателя могут лишь спортсмены (где важнее выжать все и сейчас), или обладатели бензопил и газонокосилок (которым чем проще и дешевле, тем лучше).
Даже несколько менее мощный 4Т двигатель обладает более благоприятной характеристикой чем 2Т - он "эластичен". Сразу с начала движения, он обеспечит скутеру хорошую тягу (плавно и уверенно, без "провалов" и "подхватов" наберет скорость) и уверенный набор скорости будет доступен во всем диапазоне оборотов коленчатого вала.
Недостаток мощности скажется только в верхнем рабочем диапазоне оборотов двигателя. А 2Т двигатель, как раз близко к этому режиму работы, и выдает максимальную мощность. Но долго ли прослужит техника, эксплуатируемая на пределе возможностей?
Если Вам хочется улучшить динамические характеристики Вашего скутера, можно установить комплект для увеличения рабочего объема двигателя до 70 куб.с.м. После переделки Ваш скутер не уступит 2Т модели и удовольствия от езды будет больше.
Надежность 2Т и 4Т двигателей.
В 2Т двигателе поршень, поршневые кольца и цилиндр фактически являются расходным материалом из-за особенностей конструкции (в цилиндре-то отверстия).
Многие владельцы скутеров укатывают поршень 2Т двигателя за сезон, а цилиндр - за два. В 4Т двигателе - 4-5 сезонов на одном поршне 4Т двигателя.
Из-за более качественной смазки (масло подается к ответственным частям не в смеси с бензином, а путем разбрызгивания или подачи под давлением), 4Т двигатель рассчитан на больший ресурс. Более сложный клапанный механизм впуска-выпуска газов четче работает, требует несложного и не частого обслуживания.
Экономичность 2Т и 4Т двигателей.
К примеру, 50-кубовая 2Т модель с приличными характеристиками (мощность 4-5 л.с), потребляет 3.5 л бензина на 100 км. масло, а 4Т двигатель мощностью 3 л.с. "съест" 2.2 л. бензина. Масло практически не расходуется вообще.
От расхода топлива зависит не только скорость опустошения Вашего кошелька, но и пробег на одной заправке. Так как баки у скутеров примерно одинаковые, то 6 литрового бака 4Т-скутера Вам хватит, на 100 км больше.
Экологическая обстановка в мире, особенно в Европе и Америке заставляет правительства всех стран принимать меры по ужесточению контроля за выхлопами, шумом и иными параметрами техники, производимой или ввозимой в эти страны. По этой причине двухтактные двигатели уходят в прошлое.
Только на 4-тактном двигателе возможно соответствие конкурентоспособной цены и соответствия нормам “ЕВРО”. Поэтому производители сокращают выпуск двухтактных двигателей - с ними сложнее получить сертификат соответствия, европейское одобрение, а, значит выйти на рынок развитых стран. Выпуск 2Т двигателей пока еще велик, но скутеры с таким двигателями идут, в основном, в развивающиеся страны. Сейчас есть разработки 2Т двигателей, отвечающих всем нормам экологии, но до их серийного выпуска еще далеко. Дешевыми они тоже не будут.
Источник: http://moto.ironhorse.ru/
net-vesne.livejournal.com
Принцип работы 2Т и 4Т двигателей.
Любой двигатель внутреннего сгорания имеет поршень, который через шатун крутит коленчатый вал (и в конечном итоге колеса), движимый энергией сгорания паров топлива в смеси с воздухом (горючей смеси).
В 2Т двигателе процесс наполнения цилиндра свежей горючей смесью, сжатия ее, воспламенения, рабочего хода (когда энергия сгорания с силой движет поршень вниз, вращая коленчатый вал) и выпуска выхлопных газов происходит за два такта.
Первый такт - поршень идет вверх, сжимая топливную смесь, происходит воспламенение горючей смеси.Второй такт, рабочий ход - расширяющиеся газы толкают поршень вниз, когда он находится внизу, он открывает выпускные и впускные окна в стенках цилиндра, выхлопные газы выходят в глушитель, их место занимает свежая топливная смесь и повторяется первый цикл.
Все это происходит за один оборот коленчатого вала.
В 4Т двигателе процесс наполнения цилиндра свежей горючей смесью, сжатия ее, воспламенения, рабочего хода и выпуска выхлопных газов происходит за четыре такта.
Первый такт, впуск - поршень идет вниз, клапан впуска открывается, и топливная смесь поступает в цилиндр, когда поршень достигает нижнего положения, клапан впуска закрывается.
Второй такт, сжатие - поршень идет вверх, оба клапана закрыты, топливная смесь сжимается, когда поршень находится вверху, свеча воспламеняет горючую смесь.
Третий такт, рабочий ход (расширение) - горячие газы быстро расширяются, толкая поршень вниз (оба клапана закрыты).
Четвертый такт, выпуск - по инерции коленвал продолжает свое вращение (для равномерности вращения на коленвале установлены грузы - щеки коленвала), поршень идет наверх, одновременно открывается выпускной клапан, и отработавшие газы выходят в выхлопную трубу, в верхнем положении поршня выпускной клапан закрывается.
Эти 4 такта происходят за два оборота коленчатого вала.
Распределение мощности в 2Т и 4Т двигателях.
2Т двигатель за два оборота коленчатого вала успевает два раза использовать энергию сгорания топлива. Многие считают, что он в два раза мощнее двигателя 4Т.
Но обратите внимание, в 2Т двигателе часть цилиндра занимают впускные и выпускные окна, значит количество горючего, которое потом сгорит, меньше в объеме, чем у двигателя 4Т, где цилиндр цельный.
В двигателе 2Т из-за простоты конструкции смазка коленчатого вала производится маслом, добавленным в бензин. Масло в рабочей смеси снижает выделяемую энергию (масло горит хуже). Из-за особенностей впуска-выпуска горючей смеси и выхлопных газов в двигателе 2Т больше горючей смеси "улетает в трубу", не сгорая.В 4Т двигателе этот процесс за счет более сложного механизма впуска-выпуска минимален.
В результате - 2Т двигатели, действительно, в какой-то момент мощнее (но не в два раза), а более высокая мощность у них достигается в более узком рабочем диапазоне оборотов коленчатого вала (то есть на старте скутер с 2Т двигателем еле разгоняется, потом наступает так называемый "подхват”, скутер "выстреливает", но быстро "увядает") и для динамичной езды все время приходится поддерживать определенные обороты двигателя.
Следовательно, чем мощнее 2Т двигатель, тем уже диапазон оборотов, тоньше настройки и двигатель дороже. Насладиться в полной мере преимуществами 2Т двигателя могут лишь спортсмены (где важнее выжать все и сейчас), или обладатели бензопил и газонокосилок (которым чем проще и дешевле, тем лучше).
Даже несколько менее мощный 4Т двигатель обладает более благоприятной характеристикой чем 2Т - он "эластичен". Сразу с начала движения, он обеспечит скутеру хорошую тягу (плавно и уверенно, без "провалов" и "подхватов" наберет скорость) и уверенный набор скорости будет доступен во всем диапазоне оборотов коленчатого вала.
Недостаток мощности скажется только в верхнем рабочем диапазоне оборотов двигателя. А 2Т двигатель, как раз близко к этому режиму работы, и выдает максимальную мощность. Но долго ли прослужит техника, эксплуатируемая на пределе возможностей?
Если Вам хочется улучшить динамические характеристики Вашего скутера, можно установить комплект для увеличения рабочего объема двигателя до 70 куб.с.м. После переделки Ваш скутер не уступит 2Т модели и удовольствия от езды будет больше.
Надежность 2Т и 4Т двигателей.
В 2Т двигателе поршень, поршневые кольца и цилиндр фактически являются расходным материалом из-за особенностей конструкции (в цилиндре-то отверстия).
Многие владельцы скутеров укатывают поршень 2Т двигателя за сезон, а цилиндр - за два. В 4Т двигателе - 4-5 сезонов на одном поршне 4Т двигателя.
Из-за более качественной смазки (масло подается к ответственным частям не в смеси с бензином, а путем разбрызгивания или подачи под давлением), 4Т двигатель рассчитан на больший ресурс. Более сложный клапанный механизм впуска-выпуска газов четче работает, требует несложного и не частого обслуживания.
Экономичность 2Т и 4Т двигателей.
К примеру, 50-кубовая 2Т модель с приличными характеристиками (мощность 4-5 л.с), потребляет 3.5 л бензина на 100 км. масло, а 4Т двигатель мощностью 3 л.с. "съест" 2.2 л. бензина. Масло практически не расходуется вообще.
От расхода топлива зависит не только скорость опустошения Вашего кошелька, но и пробег на одной заправке. Так как баки у скутеров примерно одинаковые, то 6 литрового бака 4Т-скутера Вам хватит, на 100 км больше.
Экологическая обстановка в мире, особенно в Европе и Америке заставляет правительства всех стран принимать меры по ужесточению контроля за выхлопами, шумом и иными параметрами техники, производимой или ввозимой в эти страны. По этой причине двухтактные двигатели уходят в прошлое.
Только на 4-тактном двигателе возможно соответствие конкурентоспособной цены и соответствия нормам "ЕВРО”. Поэтому производители сокращают выпуск двухтактных двигателей - с ними сложнее получить сертификат соответствия, европейское одобрение, а, значит выйти на рынок развитых стран. Выпуск 2Т двигателей пока еще велик, но скутеры с таким двигателями идут, в основном, в развивающиеся страны. Сейчас есть разработки 2Т двигателей, отвечающих всем нормам экологии, но до их серийного выпуска еще далеко. Дешевыми они тоже не будут.
Источник: http://moto.ironhorse.ru/
delta72.at.ua
