На современные мотоциклы «Урал» устанавливается двигатель модели ИМЗ-8.128-01001-40. Это двухцилиндровый четырехтактный двигатель воздушного охлаждения с оппозитным расположением цилиндров. Цилиндры охлаждаются потоком набегающего воздуха. Рабочий объем двигателя — 750 см3. В двигателе применена схема газораспределения типа OHV: верхнеклапанная, с двумя клапанами на цилиндр и одним общим распределительным валом в картере двигателя (нижний вал). Распределительный вал приводится от коленчатого вала через пару косозубых шестерен и вращается на шариковом подшипнике (спереди) и подшипнике скольжения (сзади). Привод клапанов осуществляется посредством толкателей, штанг и коромысел.Коленчатый вал двигателя составной, неразборный с отдельными шейками для каждого шатуна, развернутыми друг относительно друга на 180°. Коренные подшипники шариковые, подшипники нижних шеек шатунов — роликовые. Подшипники верхних головок шатунов в паре с поршневыми пальцами образуют подшипники скольжения. Для этого в верхние головки шатунов запрессованы бронзовые втулки. Поршневые пальцы запрессовываются в поршни. Центровка шатунов осуществляется по верхним головкам. На переднем хвостовике коленчатого вала установлена шестерня привода механизма ГРМ и генератора. Задний хвостовик имеет коническую форму и на него напрессован маховик. От проворота на валу маховик удерживает шпонка.Цилиндры отлиты из алюминиевого сплава с запрессованными в них чугунными гильзами. Головки цилиндров также изготовлены из алюминиевого сплава методом литья с последующей механической обработкой. В тело головок запрессованы чугунные направляющие втулки клапанов. Впускной и выпускной клапаны имеют разный диаметр тарелок (впускной клапан больше выпускного) и не взаимозаменяемы.Цилиндр — головка цилиндра — опоры коромысел последовательно устанавливаются на четыре шпильки, ввернутые в картер двигателя (анкерное крепление). Это позволяет упростить и облегчить конструкцию. а также повысить точность сборки и соосность сопрягаемых деталей. Прокладки головок цилиндров изготовлены из металлоасбестового листа и имеют стальное уплотнительное кольцо по окружности цилиндра.Поршни отлиты под давлением и имеют по два компрессионных и по одному маслосъемному кольцу производства фирмы Hastings.В двигателе используется комбинированная система смазки. Часть деталей (стенки цилиндров, кулачки распределительного вала, частично — коренные подшипники коленчатого вала, поршневые пальцы) смазываются разбрызгиванием или масляным туманом. Пары трения, требующие постоянного наличия большого количества масла смазываются маслом, поступающим из маслонасоса под давлением (задний подшипник распределительного вала, коренные подшипники коленчатого вала, толкатели и коромысла клапанного механизма и некоторые другие узлы). Масляный насос шестеренчатого типа приводится винтовой передачей от распределительного вала и штангой, жестко соединенной с одной из рабочих шестерен маслонасоса. Так как масло помимо смазывающих и охлаждающих функций выполняет также и промывочные функции, вынося с собой продукты износа деталей двигателя, прежде чем снова попасть из поддона картера двигателя к парам трения, оно прокачивается через бумажный полнопоточный масляный фильтр, расположенный в передней части картера.Система питания двигателя включает в себя воздушный фильтре бумажным сменным фильтрующим элементом и два карбюратора постоянного разрежения Keihin модели L22A, по одному на каждый цилиндр. Стоит отметить, что в конце 90-х гг. на базе двигателя объемом 750 см3 ИМЗ выпускал небольшие партии двигателей объемом 720 и 825 см3. Отличия этих двигателей от описанного в этом руководстве заключаются только в диаметре цилиндров и ходе поршней. Общие принципы и приемы обслуживания, диагностики и ремонта, описанные в данной документации, применимы и к этим модификациям.Завод-изготовитель постоянно ведет работу по улучшению эксплуатационных характеристик и повышению надежности узлов и агрегатов, поэтому в данном руководстве некоторые изменения могут быть не отражены.
www.smug.ru
Об «ураловском» оппозите говорят: мало мощности и много шума. Меня больше всего донимал именно шум... Был случай, не со мной... Приехали парни-иностранцы, чтобы отправиться в мотопробег по России, все как один на иномарках. Прогревают мотоциклы, ждут, когда заведется «Урал» сопровождения. Наконец заработал - и заглушил своим шумом все «буржуйские» мотоциклы. То был не рокот выхлопа - грохот и лязг издавал двигатель. То-то подивились гости: много чего, говорят, видели-слышали в мире, но чтобы так!..
Виновники этого безобразия - шестерни привода распредвала и генератора мотоцикла Урал. Причина не столько в плохом качестве изготовления самих шестерен (оно вполне приемлемое), сколько в том, что между ними есть зазоры. Сначала кулачок распредвала через толкатели, штанги и коромысла сжимает клапанную пружину - при этом нагружена одна сторона зубьев. А когда пройдена вершина кулачка, уже сила сжатой пружины пытается повернуть распредвал дальше, нагружая при этом другую сторону зубьев. В момент перехода через вершину кулачка происходит перекладка нагрузки с одной стороны зуба на другую. Этот звон мы и слышим.
От зазоров не избавишься: алюминиевый сплав, из которого отлит картер, нагреваясь при работе двигателя, довольно сильно расширяется, расстояния между осями коленвала, распредвала и генератора увеличиваются - вот и расширяются зазоры. Если попытаться их уменьшить, то на холодном двигателе шестерни упрутся зубьями друг в друга - тогда и до поломки недалеко. Единственное, что можно сделать, - попытаться уменьшить шум регулировкой положения генератора мотоцикла Урал. Но особых результатов не ждите.
Сделать привод распредвала ремнем, как у двигателей ВАЗ-2108? Это вообще бесшумный вариант, однако объем переделок напугал, и я от него отказался сразу. Да и где взять ремень подходящей длины! А если применить цепную передачу (кстати, по этому пути пошли и конструкторы BMW на своих оппозитах)? Ведь цепь несложно переклепать до нужного размера.
Использовал детали ГРМ и цепь от «Москвича». Сразу - вопрос: где раздобыть звездочку для привода генератора? Нужную нашел на натяжителе цепи все того же «Москвича». Ко всем звездочкам, чтобы они «сели» на «ирбитские» валы, приварены переходные втулки. Поскольку расстояния между валами невелики, то и «ветви» цепи получились короткими, а значит, натяжители и успокоители для нее не нужны.
Эта переделка повлекла довольно серьезные изменения всех узлов двигателя мотоцикла Урал - ведь распредвал теперь вращался в обратную сторону, а от него зависит не только работа клапанного механизма. Шестерня в его задней части приводит во вращение масляный насос, а на переднем конце распредвала расположен ротор системы зажигания и привод золотника сапуна. Больше всего возни с переделкой самого распредвала. Деталь разрезал посередине на токарном станке, а в разрез вставил стальную втулку. Одну пару кулачков повернул относительно другой на 120°, стык проварил аргоновой сваркой. После нагрева деталь, конечно же, «повело», но рихтовать каленую, а значит, хрупкую деталь молотком не рёшился - риск сломать ее слишком велик. Поступил хитро: в районе стыка сделал маленькую точку электросваркой - и деталь тут же немного изогнулась. И так до тех пор, пока биение вала практически исчезло. На первом варианте мотора высоту кулачка увеличил на 4 мм. В новом двигателе распредвал штатный. Как показал опыт, большие клапаны и коромысла с измененным соотношением плеч головок от мотоцикла Урал Волк (а на двигателе установлены именно они) обеспечивают вполне достаточные проходные сечения. К тому же, увеличенные кулачки могут работать только с «днепровскими» толкателями. В этом же двигателе сохранены «ирбитские».
Чтобы использовать «старооскольскую» систему зажигания при измененном направлении вращения ротора, сидящего на распредвале, провода отдатчика поменял местами. Пришлось только подкорректировать угол опережения зажигания. Для этого на роторе проделал новый пропил под штифт, а в процессе доводки перенес и отверстия под болты крепления пластины датчика.
Привод золотника сапуна тоже отделался минимальными переделками: в самом стакане сделал новый пропил для штифта шестерни распредвала.
Самая ответственная часть работы - модернизация системы смазки. В качестве коренных подшипников в этом моторе использованы подшипники скольжения (вместо «родных» шариковых), а им недостаточно простого разбрызгивания масла, на котором построена вся система смазки «Урала» - они требуют стабильного давления масла. У «днепровского» масляного насоса гораздо большая производительность - его и установил. Но после переделки привода распредвала шестерни насоса стали вращаться в другую сторону, то есть практически поменялись местами вход и выход. В результате штатный перепускной клапан масляного насоса я удалил, а на его место перенес маслозаборник. Масло же в двигатель поступает по трубке из отверстия с другой стороны насоса.
Каналы, идущие к масляному фильтру, заглушил. Теперь масло через врезанный штуцер, по шлангу, поступает в радиатор (сделанный из трети масляного радиатора ГАЗ-51), затем через штуцер перетекает к перепускному клапану, расположенному в крышке масляного фильтра, а после фильтра - в масляные каналы двигателя. В разрыв шланга перед радиатором я врезал манометр. Испытания показали, что после всех переделок давление на холостом ходу не падает ниже 1,5 кГ/см2.
Немалую долю шума создают шариковые подшипники - их полно в двигателе мотоцикла Урал. Значит, нужно от них избавляться в пользу подшипников скольжения.
С шатунными «расстаться» довольно сложно: в штатном колен вале нет места для масляных каналов. Поэтому решил пока ограничиться переделкой коренных. В первом варианте пространство, занимаемое подшипником в картере, было залито бронзографитом, в котором и вращались коренные шейки коленвала. Этот вариант оказался вполне работоспособным, но все же решил использовать традиционные детали - шатунные вкладыши от «Волги». На коренные шейки напрессовал втулки из закаленной стали и прошлифовал до «волговского» размера. В отверстие под подшипник запрессовал втулки с внутренним размером под установку вкладышей, а для их усиков сделал пазы. Вкладыши в них вставляются сбоку. От осевых перемещений коленвал удерживает пластина, закрепленная у передней шейки. Для большей износостойкости на плоскость, которой коленвал трется об эту пластину при выжиме муфты сцепления, наплавлен бронзографит. С другой же, менее нагруженной стороны, коленвал удерживает звездочка. Шариковый подшипник на передней шейке распредвала тоже уступил место втулке - она из дюралюминия. Для смазки вкладышей просверлил масляные каналы, а к втулке распредвала смазку пришлось подвести по отдельной пластиковой трубке - по-другому не получилось.
В первом варианте двигателя рабочий объем после установки поршней от 2-литрового «Москвича» 0 88 мм возрос до 828 см3. А что если его еще увеличить? И я установил коленвал от «Волка». С его радиусом кривошипа 78 мм образовался объем 948 см3. Эти дополнительные 10 мм хода поршня потянули за собой цепь переделок.
При установке «москвичовских» поршней, которые больше штатных на 10 мм, одной расточкой цилиндра не обойдешься. Из «волчьих» цилиндров вырезал гильзы (их нельзя выпрессовать - они «залиты»). Новые гильзы с наружным диаметром 95 мм изготовил из «москвичовских» и запрессовал с натягом 0,05 мм. После установки коленвала с «длинным» ходом под цилиндры пришлось подсунуть про-ставки. Их толщина вместе с прокладками составила около 9,5 мм. Чтобы «днепровские» штанги дотянулись до удалившихся коромысел, к каждой из них приварил по 15-миллиметровому кусочку «ураловских» штанг. Под кожухи направляющих вставил резиновые втулки из «жигулевских» сай-лент-блоков. Как выяснилось, они обладают отменной стойкостью к маслу.
Непорядок: рабочий объем двигателя возрос, а объем камеры сгорания в головке остался прежним. Мало того, часть этого объема «съели» выпуклые головки «москвичовских» поршней. Чтобы степень сжатия осталась в разумных пределах, устроил так, что поршни не доходят до верхней кромки цилиндра на 8 мм. Но и теперь двигатель временами детонирует, даже на 95-м бензине. Придется сделать про-ставки под цилиндрами еще толще.
Карбюратор я использовал «оковский», но в нем пришлось увеличить отверстия обеих форсунок ускорительного насоса до 0,8 мм. А к тому месту, куда попадают выходящие из них струи бензина, подвел стальные трубки. Вторые концы трубок подвел к месту соединения коллектора с цилиндрами.
Только после этого мотоцикл Урал поехал по-настоящему. После установки «волчьего» коленвала карбюратор развернул первичной камерой к трубам коллектора. То ли этот поворот повлиял, то ли все произошло за счет увеличившегося рабочего объема, но двигатель «высасывает» из карбюратора все, что он приготовил, до капельки, и дополнительные трубки теперь, выходит, не нужны.
О провалах в работе двигателя я забыл как о кошмарном сне. Но мучит вопрос: а не заменить ли «оковский» карбюратор другим -побольше - ведь мотор уже давно перерос по объему двигатель «Оки»... Или замахнуться на впрыск топлива?..
А ведь всего лишь хотел отремонтировать старый «Урал».
По материалу журнала "МОТО" от 02.2004 г. 102-104 стр.
uraldnepr.ru
На сегодняшний день существует масса автомобильных марок. О моделях даже речь не идет, потому что посчитать количество последних попросту невозможно. Но если речь заходит о машинах, то нужно понимать, что некоторые получили особое распространение. Кое-какие действительно знают по всему миру. Так случается, когда название становится нарицательным. То есть это не просто бренд и концепт, но скорее обозначение определённой функции.
"Урал-375" – как раз один их таких агрегатов. 
Да, по всему миру его, может быть, и не узнают, но вот на территории СНГ сложно найти взрослого человека, который не знает, как он выглядит.
Решение выпускать новые модели автомобилей было принято Центральным комитетом Компартии еще в далеком 1958 году. В качестве одного из основных производителей был выбран как раз-таки Уральский автомобильный завод. Располагается он до сих пор в Миассе, что недалеко от Челябинска.
Массовая реконструкция, заказанная правительством огромной страны, требовала больших затрат. Цели попросту обязаны были оправдать средства. Но, если взглянуть на автомобили «Урал», то можно сказать, что все сложилось как нельзя более удачно.
Цель реконструкции, о которой было сказано немного выше, это необходимость создать новый грузовой автомобиль. Определенные характеристики, заложенные в схему изначально, и стали теми направляющими, по которым шагал план.
Стране нужны были грузовики для работы в зонах с высокой непроходимостью местности. Для этого было решено подготовить целую кучу пятитонных грузовиков. И это не шутка, поскольку серийное производство началось еще в 1961, и с того момента на дороги выехало очень много таких автомобилей.
История же автомобиля "Урал-375" начинается немного раньше. 
Еще в 1958 г. опытные образцы выехали на дорогу. Строго говоря, они всего лишь поучаствовали в демонстрации на параде. К тому же это еще не были такие грузовики.
Та самая первая опытная пара должна была стать чем-то совершенно новым. Собственно говоря, сложилось не очень. В основном потому, что для машин с маркировочным названием "Урал ЗИС НАМИ-375" использовались детали от ЗИЛов. По крайней мере один из образцов был вообще оснащен кабиной от сто тридцатой модели.
Кроме того, в конструкции были достаточно серьезные огрехи, которые не позволяли использовать их, как было задумано изначально. К примеру, двигатель («Урал-375») в этих «концептах» был, мягко говоря, недостаточно хорош. Быстро изнашивались детали, постоянно случались поломки. Некорректно работали целые системы, такие как сцепление или тормоза. К тому же схема была недоработана – мосты, как основа любой машины, были недостаточно жесткими. Последнее приводило к серьезным проблемам. Также нужно отметить и то, что заимствованная кабина была недостаточно устойчива к вибрации – в условиях непроходимой местности это могло стать критическим фактором.
Им, как водится, оказался именно «Урал-375». Схема его конструкции была практически идентична сегодняшней. Несмотря на то что до начала серийного выпуска оставался почти год, для 1959 это было серьезное достижение. Та партия, что уже сошла с конвейера, была оснащена кабинами собственного производства.
Собственно говоря, у автомобиля «Урал-375» технические характеристики достаточно неплохи. Даже для пробной серии. К тому же, согласно заказу со стороны тогдашнего Министерства обороны, были внесены некоторые изменения. К примеру, над платформой стали устанавливать тент, равно как и над самой кабиной. Стекло можно было убирать. Все это было обусловлено военными нуждами.
После вышеназванных экспериментов руководством страны было одобрено начало серийного производства. Первые результаты можно было увидеть уже в ноябре 1960 года. Тогда «Урал-375» впервые показался людям именно таким, какой он есть и сейчас.
Первые несколько лет были посвящены полевым испытаниям. Вплоть до 1963 года все проверки подтверждали означенные технические параметры. На самом деле за все время были выработаны даже рекомендации по улучшению. Некоторые детали вызывали у инженеров сомнения, потому они сосредоточились на том, чтобы ошибок не было.
«Урал-375» – автомобиль массового выпуска. Со стапелей сошли сто десять тысяч экземпляров.
Производство продолжалось вплоть до распада Советского Союза, то есть до 1992 года.
Такой количественный наплыв очень легко объясняется тем фактом, что использовали их буквально повсюду. Действительно, сложно было найти какой-то более распространенный грузовик. Не такой большой, как некоторые модели КрАЗов, он все-таки вполне мог проехать по пересеченной местности, перевозя достаточно много разнообразного груза.
Двигатель у этого грузовика-вездехода проходил под маркировкой "ЗИЛ-375". Конструкция V-образная, с восемью цилиндрами. Мощность достаточно высокая, в 180 лошадиных сил.
Отдельно стоит отметить и централизованную систему для изменения давления в шинах. Для грузовых автомобилей, предназначенных ездить по пересеченной местности, это достаточно важный фактор. Коробка передач, установленная здесь, пятиступенчатая. Также машина оснащалась двухдисковым сцеплением.
Еще стоит сказать про систему раздаточной коробки. Дело в том, что выпускалось две версии. Более старой управлять было достаточно тяжело, поскольку ручное управление рычагом переставляло передний мост в одно из трех положений – выключенное и включенное. Это только два, но последнее могло быть с заблокированным или разблокированным межосевым дифференциалом. Новая же версия, вошедшая в конструкцию в 1965 году, предполагала упрощенный в значительной степени механизм. Так, мост был постоянно включен, а вот межосевой дифференциал устанавливался планетарного типа, с несимметричной блокировкой.
Механизм управления тоже нужно обсудить отдельно. 
Рулевая коробка оснащалась специальным гидроусилителем – без него водить такую махину трудновато. Рабочий же тормоз также производился с усилителем, но уже с пневматическим.
Какие имеет «Урал-375» технические особенности? Они много чего рассказывают о самом автомобиле. Но все было далеко не так идеально, как представляется на первый взгляд.
В первую очередь в отзывах владельцев назывался огромный расход топлива, который тратился на работу двигателя. Показатель бил все рекорды для машин такого класса и составлял сорок восемь литров на сотню километров. Зимой этот показатель доходил до 60 л. Мотор в целом был большой проблемой этого грузовика. Ремонтный ресурс для него был низок, и поломки, случающиеся время от времени, просто выводили из себя водителей – исправить что-то было достаточно трудно.
В 1977 году появился новый вариант вездехода – "Урал-4230". По многим показателям он превосходил эту модель, но вот технические характеристики «Урал-375» имеет более внушительные.
Подробнее о моделях грузовика. Как и многие другие отечественные автомобили, "Урал-375" часто подвергался различным изменениям. Все достаточно логично, особенно учитывая потребности огромной страны в технике.
В первую очередь нужно отметить "Урал-375Д", который полностью заменил стандартные машины уже с 1964 года. Отличие здесь заключалось в кабине – если для стандартного варианта использовался брезент, то тут она была уже цельнометаллической.
"Урал-375А" предназначался для работы в тандеме с кузовом-фургоном К-375. 
Их было выпущено достаточно много, поскольку модель вышла довольно удачной.
"Урал-375Е" был еще одной модификацией шасси, как и прошлая версия. Только тут не было заточки под один вид кузовов. Предполагалось использование с различным оборудованием, что и произошло, собственно говоря.
Модель "375С" представляла собой простой седельный тягач на основе этой конструкции.
Для работы в условиях вечной мерзлоты был создан "375К" – применялся он на Крайнем Севере. Для такой цели использовались особые теплоизоляционные материалы в кабине, кузове и двигателе.
В свое время большое распространение получил "375Н", предназначенный для народного хозяйства. Внешне отличался другим кузовом (просто деревянной платформой с открывающимися бортами), а также отсутствием трубы воздухозаборника.
Стоит также упомянуть о том, что довольно много машин использовались в Вооруженных Силах. 
На основе этого грузовика-вездехода строили множество полезных механизмов. В основном это были автоцистерны и строительные махины, но были и другие примеры – радиолокационные комплексы "Терек" или даже установки залпового ракетного огня "Град".
В общем и целом, этот автомобиль был очень важной вехой в производстве машин во всем СССР. Об этом говорят отзывы владельцев и водителей со стажем.
Надежность проверена годами и подтверждена многочисленными добрыми отзывами, потому и сегодня можно встретить такие грузовики на дорогах.
Какова цена «Урала-375»? Серийное производство прекращено, а значит, найти новые практически невозможно. Но вот уже побывавший в употреблении… В этом случае стоимость будет зависеть от степени изношенности, а также от конкретной модели. Усредненная же сумма будет находиться в пределах этого диапазона – 6-8 тысяч долларов. Дороговато для модели, снятой с производства 20 лет назад.
Итак, мы выяснили, какие имеет грузовой автоомбиль "Урал-375" технические характеристики и цену.
fb.ru
Двигатель Урал М67-36 четырехтактный, карбюраторный, двухцилиндровый с оппозитным расположением цилиндров, воздушным охлаждением. Рабочий объем, 649 см3
Мой мотор набегал 12 тыс\км, с таким пробегом он был приобретен. Конечно это не говорит о 100% уверенности родного пробега, но приблизительное представление имеется.
Когда мотор снят,вымыт, начинаем его разборку и дефектовку (начало тут http://motorestorer.com/ural-m67 )
Сняв крышку клапанов, сразу увидел, что регулировочнвый болт коромысла сломан:
Он должен быть вот такой:
Днепровский болт не подойдет, он толще:
Так что ищите у дедов на рынке, еще можно найти.
Когда я снимал кольца с поршня, увидел что стопорное кольцо сломано:
а должен быть вот такой вид:
Когда был снят правый цилиндр, обратил внимание на то, что поршень болтается на втулке верхней головки шатуна. Такого не должно быть. Поршень не должен болтаться по оси, снимаем поршень.
Для снятия поршня нужно вытащить стопорные кольца по краям поршня, вытащить палец с помощью другого пальца, например от ИЖа или Явы, или другой похожей трубки. Мой палец выскочил сам, почти без усилия, это говорит о том, что палец изношен.
Когда поршень снят, берем палец, делаем замер штанген-цыркулем (мой 20.97), а должен быть 21,01 в идеале. Засовываем его в верхнею головку шатуна, для проверки на биение во втулке :
Мой палец, легко вставился туда, можно сказать со свистом. Опять же, по руководству палец должен засовываться от усилия руки и не иметь осевых биений. Мой палец имеет биение, да и втулка явно самодельная:
Палец подлежит замене, втулка вообще не пойми как была поставлена, так-же заменим ее. Для того чтобы выпресовать втулку из верхней головки шатуна, нужно взять пилу по металлу, снять полотно и собрать его так, чтобы полотно было внутри головки шатуна, сделать пропил и отогнуть отверткой. Так она легко выйдет. Идем на рынок и покупаем (желательно у дедов ) втулку, подходит ДНЕПРовская ( с лева старая моя, с права купленная).
Запресовка бронзовых втулок.
Для того чтобы запрессовать новую втулку, нужен вот такой элементарный девайс:
Обычная шпилька, с шайбами и гайками с обеих сторон. Обмазываем маслом втулку снаружи. Некоторые руководства не пишут про то, что перед запрессовкой втулки, верхнюю головку шатуна нужно нагревать.
Я все-таки решил греть, ибо много источников пишут об этом и при нагреве головка расширится и втулка зайдет чуть лучше:
(грел обычным строительным феном)
Если ее запрессовать так, при работе в моторе она нагреется и есть некая вероятность, что она будет проворачиваться. В верхней головке моего шатуна было нечто похожее:
Далее, когда головка хорошо нагрета, берем наш «девайс» и собираем конструкцию чтобы было так:
Начинаем запрессовку втулки путем вдавливания ее шайбой и гайкой. Получаем вот такой вид:
Когда втулка хорошо и плотно села, берем дрель и сверлим отверстия под масло. На моей головке шатуна их 2. После просверливания отверстий возьмите сверло чуть больше и сделайте подтаи для лучшего забора масла.
Переходим к пальцам. Мои пальцы были изношены, диаметр разный, местами был от 20.97 до 20.98, вес 116 грамм. Покупать китайские пальцы на рынке желания нет, пальцы мне точили на МоторСич, размер 21.01, вес 86грамм, по цене вышли 100 грн. + доставка.
Теперь нам нужно развернуть бронзовую втулку верхней головки шатуна, под новые пальцы. Для этого берем развертку, мажем маслом и разворачиваем, периодически меряя отверстие под палец до того момента, пока палец не будет втсаляться от усилия руки примерно в 10-12кг.
Далее, покупать новые китайские поршня опять же желания нет, я оставил старые, проверяем на трещины,сколы,выбоины и конечно же зазор между поршнем и цилиндром без колец. Когда поршень вставлен в цилиндр зазор не должен превышать 0,05 мм, если более, нужен ближайший ремонтный размер поршня и проточка цилиндра под ремразмер. Слава Богу я попал в допустимый зазор и решил оставить старый поршень.
Теперь нам надо подогнать поршневую группу по весу. Берем поршня без колец, пальцев, стопоров — взвешиваем:
(Правый)
(Левый)
Как видно, правый-256 грамм, левый-267 грамм. Их нужно уравновесить, разбег в 2 грамма не допустим. Берем покупаем натфильки, круглый и плоский. Снимаем лишний вес тут:
Вроде 2 грамма, но спиливал я их довольно долго. Запаситесь терпением и почаще взвешивайте. Когда работа сделана, поршни уравновешены, ставим кольца:
Кольца я ставил Российские, мичуринского завода поршневых колец, нормального размера (78,0). Берем взвешиваем комплект из поршень, палец, кольца, стопора:
Общий вес у меня вышел 415 грамм. Идеально было бы еще замерить вес вместе с шатунами, но я их не снимал. Почему? Как проверить не снимая с мотора? Проверяем его на осевое биение, руками с усилием, осевого биения не должно быть, а вот многие путают его с продольным шатанием. Оно есть и должно быть у всех моторов не превышая 1,5 — 3мм.
Запрессовка пальцев.
Для запрессовки нам потребуется моторное масло, строительный фен, наш «девайс»и 1 гайку диаметром с палец(21) (шпилька,шайбы и гайки на концах). Первым делом нужно хорошенько нагреть поршень в местах захода пальца в поршень. Греем и садим палец на горячую:
Вдавливаем палец гайкой. До конца вы не посадите, так как шайба упрется в поршень, нужно взять гайку диаметром с палец и продолжить вдавливать уже ею. Получаем такой вид:
Обращаю ваше внимание, что в правильно собранном моторе, поршень должен крутиться на втулке, а не на пальце:
Когда поршня и пальцы установлены, переходим к цилиндрам.
Подготовка цилиндров к покраске.
Как видно на фото из первой части (http://motorestorer.com/ural-m67) цилиндры очень сильно поржавели и имели очень не приемлемый вид. Чтоб снять ржавчину, современная химия предлагает уйму средств. Мне товарищ подогнал вот такую штуку:
Старый автомобильный преобразователь ржавчины. Дата изготовления одному Богу известна, срок годности написано не ограничен. Берем наш цилиндр, предварительно очищен от грязи, пошкрябан щеткой по металлу и обезжиренный бензином. Внутрь засовываем плотно ветошь или тряпку. Наносим по инструкции 100 грамм на всю поверхность кисточкой. Через сутки увлажняем цилиндр водой. Через 4-5 суток будем красить. На протяжении 4-5 дней мы будем наблюдать такое:
Цилиндр будет пупыриться и высыхать. Ржавчина будет трескаться и отваливаться. Когда он высох, то увлажняем его опять и он опять будет пупыриться. Чем меньше останется ржавчины, тем меньше он будет пупыриться. У меня процесс затянулся до 7 дней. Когда ржавчины почти не осталось, убираем остатки ее между ребер. Отлично подходят натфильки круглые и прямоугольные:
Оклеиваем малярным скотчем трубки толкателей и не нужную поверхность:
Покраска цилиндров.
Цилиндр готов к покраске. Нам нужно его в идеале покрыть порошковой краской. Такой в городе у нас не красят. Красим хотя бы жаростойкой, масло-бензостойкой краской. Когда я пришел на СТО и попросил покрасить такой краской у меня спросили: «Какой какой краской? Никогда не слышали». Учитывая что на дворе 2013 год, в городе у нас не красят даже такой краской.
Очень не хотелось заниматься колхозингом и красить из баллончика, но выбор очевиден. Покупаем жаростойкую краску, желательно самую дорогую, баллона хватит на 2 цилиндра с головой. По технологии, что описана на баллоне, покрываем цилиндр краской и через 40 минут нужно ее запечь. Запекаем в духовке до 150-200 градусов. Получаем вот такой вид:
Удаляем малярный скотч:
Получилось красиво, но главное полевые испытания( изложу когда сделаю первый тест).
Установка цилиндров.
Начинаем собирать. На рынке покупаем комплект прокладок и сальников на мотоцикл Урал, он стоит в пределах 50 грн. Обмазываем хорошенько поршень, кольца, цилиндр изнутри моторным маслом. Берем прокладку которая ставиться между цилиндром и блоком двигателя и обмазываем ее с 2х сторон герметиком, рекомендую исполосовать этот:
Абро,серый, термо-масло стойкий, очень доволен. До него использовать красный абро — говно, очень не доволен был.
Обмазываем блок двигателя и низ цилиндра. Ставим прокладку, ставим сальники на направляющие трубки штанг, обмазываем их тоже. Родных Ураловских сальников я не нашел, ставил с ДНЕПРа, они тоже подходят( позже я нашел родные сальники и поменял).
Серый герметик хорош тем, что когда я собрал правую сторону, я нашел родные сальники урала, откручивая 4 болта крепления цилиндра, очень долго не мог оторвать цилиндр от блока двигателя. Он держался за счет герметика. Получаем вот такой вид:
Устанавливаем алюминиевую прокладку( лучше медную если имеется ):
Далее ставим головку:
Не забудьте поставить 4 проставочных шайбы, перед тем как ставить коромысло:
Ставим коромысла и толкатели:
Перед тем, как затягивать гайками головы, поставьте шайбы на шпильки, не закручивайте гайки мясом к мясу. Если закрутить мясом к мясу, вы повредите коромысло и на нем со временем начнет появляться канавка:
Ставьте шайбу вот так:
Затягиваем головки, для этого в идеале нужен динамо-метрический ключ, чтоб затянуть их с усилием. Если такового нет, закручивайте от руки, не сильно, лучше потом подтянуть, чем пережать и потянуть шпильки. Ставим прокладку крышки клапанов:
Одеваем крышку. Опять же, не закручивайте гайку без шайбы, потому что оно начнет выедать в отверстии дыру:
Не поленитесь и найдите шайбу подходящего размера.
Грудина.
Снимаем переднюю грудину (сапун):
и проверяем шестерни на сколы и выбоины в зубьях и осевое биение. Ничего такого не должно быть. Обращаем внимание на масло -каналы. Из завода они плохо отлиты, натфильками допиливаем их как надо:
Внутри ее установлен масляный фильтр. Вместе с ним там находится пружинка и шарик, не потеряйте. Удаляем старый фильтр и покупаем на рынке новый. Удаляем старую прокладку, мажем грудину герметиком, обмазываем прокладку грудины с 2х сторон и ставим ее:
Пока подсыхает герметик, меняем сальник распредвала:
Его крепит крышка и 4 болта, снимаем ее:
Меняем сальник, крышку садим на герметик и затягиваем:
Теперь можем посадить всю грудину полностью:
Поддон( картер ).
Снимаем поддон, его крепят 12 болтов:
Моем:
Красим его той же жаростойкой краской, которой мы красили цилиндры, запекаем так-же в духовке до 150-200 градусов. Пока он высыхает, вытираем начисто блок двигателя:
Обмазываем блок двигателя поддона герметиком:
На рынке покупаем пробковую (и только) прокладку поддона картера мотоцикла Урал. Обмазываем ее герметиком с 2х сторон:
Ставим на двигатель, ставим поддон и затягиваем от центра болтами, получаем вот такой вид:
Герметик, который вылезет по краям, продольно пальцем заглаживаем:
Через 3-5 дней зальем масло. Масло рекомендую Motul 3000 20v50 4t в 4х литровых канистрах:
На разных сайтах цена его различная. Например на masla-kiev.ua — 406 грн. motul.com.ua — 378 грн. x-moto.ua — 278 грн. Почему такой разбег в цене не понятно. Почему я выбрал его? Оно обладает защитой мотора от перегрева и вязкость у него гуще, чем у обычного. Изначально, я не мог подобрать масло в свой первый ДНЕПР. Все масло, что я лил было очень жидкое и когда мотор летом грелся при длительных поездках, масло перегревалось, маслонасос не мог его зачерпнуть и давление в системе падало меньше 1 атм, нужно было останавливаться и остывать. Когда залил это, проехав около часа на скорости 60-70, сделал стоп, выкрутил щуп и попробовал масло на температуру, оно было теплое, давление в системе показывает стабильно 4-5 атм.
На УРАЛе не такая система смазки как на ДНЕПРе, но данное масло думаю подойдет ему так-же. Результат выложу после теста.
Итоговый вид двигателя:
Остается залить трансмиссионку в коробку, покрасить ножку КПП, поставить генератор, собрать сцепление и узел сцепления, установить зажигание. Продолжение на неделе.
motorestorer.com
Милицейский урал Урал для милиции Старый урал для милиции Урал для милиции ссср Урал полиция Урал с сирено...
3 роки тому
Тест драйв мотоциклов, тест драйв мотоцикла минск, тест драйв мотоцикла урал, тест драйв мотоцикла хонда,...
3 роки тому
Мочик стоял в гараже 12 лет. После 3х дней мучений удалось запустить.
3 роки тому
Работа двигателя. Зажигание Саруман.
3 роки тому
Работа мото Урала на повышенных холостых .Не могу понять что за стук в правом цилиндре ?!
3 роки тому
ua-films.com
