Выпускавшийся с 1977 года на Уральском автомобильном заводе «Урал-4320», в середине восьмидесятых годов XX века получил развитие в новой модели под маркой «Урал-5557».
Геометрические размеры автомобиля — длина 4 700 мм, ширина 2 500 мм, высота кабины 2 650 мм. Максимальная высота по бортам кузова 3 500 мм.
«Урал-5557» имеет следующие технические характеристики:
«Урал-5557» создавался целенаправленно с учетом потребностей сельского хозяйства. Это машина, шасси которой предназначалось для комплектации самосвальной платформой, а также для монтирования разного специального оборудования и устройств.
На это шасси предполагалось устанавливать специальную низкопрофильную резину с регулируемым внутрибаллонным давлением.
Это значительно увеличивало проходимость машины, что в совокупности с колесной формулой 6х6 давало впечатляющие результаты по преодолению труднопроходимых грунтов.
Производимые доработки способствовали достижению технических показателей, требуемых для сельскохозяйственной техники.
Эта марка «Уралов» выпускается до настоящего времени. За двадцать лет производства машина была в разном исполнении:
В этой модификации борта могут надставляться для увеличения объема перевозимого груза до 12 т.
Возможна также постановка тента с целью обеспечения сохранности груза. Особенно это необходимо при транспортировке зерна;
В настоящее время выпускаются автомобили, проходящие по стандарту Евро-4, их обозначают индексами «Урал-5557-60, 70, 80».
Наиболее известными комплектациями этих модификаций автомобиля «Урал», кроме сельскохозяйственных и промышленных самосвалов, являются:
«Урал-5557» создавался в первую очередь как сельскохозяйственный самосвальный вездеходный автомобиль.
Особенностью главной передачи этого самосвала является то, что он способен двигаться по пахотному бездорожью с высокой скоростью и в то же время ехать рядом с трактором или комбайном со скоростью 3 км/ч без всяких проблем для дизельного двигателя.
Самосвалы изготавливались в разных модификациях, наиболее применяемыми из которых были:
Самосвальная платформа изготавливалась из металла прямоугольной формы размером 4 500х2 300х850, объем этой платформы составлял 8,8 куб. м. При необходимости устанавливались дополнительные борта и козырек;
На самосвале «Урал-5557-1» устанавливается турбированный двигатель ЯМЗ-236НЕ2, работающий на дизельном топливе, мощностью 230 л. с., в качестве возможного варианта комплектации – дизель с турбонаддувом ЯМЗ-236М2 мощностью 240 л. с.
Трансмиссия — пятиступенчатая механическая КПП, передаточное число — 7,32.
Одна из особенностей конструкции самосвала — это наличие достаточно сложной гидросистемы для управления самосвальной платформой и прицепом.
В состав этого оборудования входят:
В основе управления гидроприводом — электропневматика. Максимальный угол подъема переворачивающейся платформы при боковой разгрузке — 50 градусов.
Максимальный угол подъема автомобиля по пересеченной местности — 40 градусов.
Тормозная система «Урала-5557» двухконтурная, пневмогидравлическая. Она обеспечивает раздельное торможение задних и передних мостов.
Цены на самосвалы «Урал-5557» зависят от модификации и года выпуска машины.
Новые сельхозники с двухсторонней разгрузкой стоят от 2 млн рублей, с трехсторонней — от 2,2 млн рублей и карьерные самосвалы с задней разгрузкой — 1,8 млн рублей. Бывшие в употреблении машины можно купить по цене от 500 до 900 тыс. рублей.
Топливная система на автомобилях Уральского завода серии «5557» служит для очистки и бесперебойной подачи дизельного топлива в камеры сгорания ДВС, имеющегося на машине.
Для этих целей смонтированы сеть трубопроводов, фильтры грубой и тонкой очистки, насосы подкачки топлива и другие топливные агрегаты.
Особенностью ТС «Урал-5557» является то, что в ней нет системы подогрева топлива от циркулирующего в системе охлаждения тосола. Дизельное топливо заливается в бак емкостью 200 литров.
Одной из важнейших технических характеристик работы двигателя является расход топлива на 100 километров пути.
Ориентирами для модификаций базовой машины «Урал-5557» являются следующие показатели:
Перечисленные параметры соответствуют новой машине, прошедшей обкатку и передвигающейся по трассе с искусственным покрытием.
Во всех других случаях состояния автомобиля и окружающих условий существуют соответствующие этим условиям нормы расхода топлива:
Автомобили «Урал», которые в настоящее время выпускаются заводом, соответствуют стандарту Евро-4. Это стало возможным с установкой на шасси современных двигателей ЯМЗ-536, ЯМЗ-65654, ЯМЗ-353622.
Шасси с новыми двигателями получили наименования «Урал-5557-60, 70, 80». На этих шасси монтируются автокраны, бетоносмесители, парогенераторные установки, автозаправщики, самосвалы и другая специальная техника, при использовании которой требуется повышенная проходимость автомобиля.
Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.
spez-tech.com
| « | Чего только русские не делают, лишь бы дороги не строить! | » |
| — Представители Fiat о ВАЗ-2101 | ||
| « | Посмотри налево, посмотри направо — нет ли русского «Урала» | » |
| — Немцы во времена ГДР о сабже | ||
Урал брутален Урал — огромный суровый прожорливый грузовик. Являет собой воплощение сумрачного русского гения.
Подводный Урал Идёт с 1942 года, от ЗИЛа. Завод из Москвы, в связи с тем, что некто Гитлер очень рвался туда в гости, эвакуировали в небольшой уральский городок Миасс, и старые машины решили производить на новом месте. После войны изношенные станки и как-то, но прижившихся на новом месте рабочих возвращать в Москву не стали, так и оставили в уральских ебенях. Клепать деревянные повозки ЗИС им, в конце концов, надоело, да и холодная война с пиндосами вовсю полыхала. И чтобы устрашить янки, и остальной мир заодно, в 1961 году завод освоил выпуск автомобиля «Урал-375». Именно ему было суждено стать одним из основных грузовых вёдер Советской Армии, готовой добраться до любого евроамериканского Зажопинска. Ну и поучаствовать в развозе леса и прочего говна из отечественных.
Основное отличие Урала от ЗИЛа — вес и размер. ЗИЛ-131 — это машина с полной массой 10-12 тонн, Урал — 13, соответственно, и вместо взвода солдат или лёгкой радиостанции в кунге (если быть точным, то грузоподъёмность 3,5 тонны, для дорог с твёрдым покрытием допускалось 5) туда вполне успешно запихивалось оборудование на 5-7 тонн. Следующий по размеру уже был КРАЗ.
В девяностые бензиновый Урал из стратегических закромов родины стоил совершенные копейки. На чём и заслужил устойчивое звание «смерть кооператора», ввиду особо выдающихся показаний зажора бензина (норма: 78 л. Аи-93 на 100 км.), который армию в 60-е совершенно не волновал, а в 90-е на нём можно было разориться, не отъезжая от первой же заправки. Во всём виноват двигатель ЗИЛ-375Я7, который, кстати, устанавливался и в эпичный луноход.
Кстати, на бензине АИ-93 пёр почти как дизельный. В начале 90-х из-за глобального кризиса в армии активно эксплуатировался на А-76, которого, кстати, тоже не хватало (в кое-каких частях до сих пор эксплуатируется, в основном, в качестве бензовоза). Чтобы выехать из парка к месту проведения занятий, отсоединяли трубку от бензонасоса и опускали в пятилитровую канистру, ибо заливать 5 литров в 300-литровый бак — пустое занятие. После запуска канистра моментально пустела наполовину, остатка хватало, чтобы выехать из парка. Расход топлива на А-76 просто чудовищный — литр на километр, и это при абсолютно исправном моторе.
Также, экспериментальным путём было выяснено, что если прицепить Урал-375 жёсткой сцепкой к КАМАЗ-4310 или Урал-4320, то достигается офигительная экономия бензина АИ-93, которая с лихвой перекрывала несколько возрастающий у тягача расход солярки. Только при этом не надо забывать поставить рычаг раздатки в нейтральное положение, ибо КПП Урала сгорит за 100 км. Кстати, КПП Урала-375 унифицирована более чем полностью с КПП автобуса ЛАЗ, только с «зеркальным» расположением механизма переключения передач.
Дизельные УРАЛы-4320 в 1977-93 годах были с движками Камаз-740, но в 1993 году завод двигателей Камаза полностью сгорел. Из-за этого УРАЛы стали выпускать с движками ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238. Какой УРАЛ с каким движком, можно понять сразу. У УРАЛов с ЯМЗ-236 и с ЯМЗ-238 на правом крыле воздухофильтр-«бочка». Также у УРАЛов с движками ЯМЗ-238 морда изначально была немного длиннее. У УРАЛов с движками Камаз-740 капот покороче и без воздухофильтра на правом крыле, был только «грибок» воздухозаборника на борту капота. Справедливости ради стоит отметить, что двигатель КАМАЗ-740 хоть и являлся «базовым» для КАМАЗа и Урала, но комплектация их различалась настолько, что переставить его с одного типа машины на другую была достаточно большая проблема. По большому счету одинаковые только блок с головками и стартер. Здесь написано, что УРАЛы с двигателями ЯМЗ недостаточно мощные, в отличие от КАМАЗовских. Сейчас УРАЛы продолжают выпускать с движками ЯМЗ. ЧСХ, первые Урал-4320, так же как и первые КамАЗ-4310, предназначались для экспорта в Афганистан, Ливию, Ирак и, кто бы мог подумать, в Исламскую Республику Иран. Так что если полноприводные КамАЗы были знакомы гражданскому анонимусу где-то с 1986 года, то Урал, вплоть до 1992, ассоциировался с «Обжорой» 375-м.
Еретичная модификация армейского Урала-375, попытка приспособить его для гражданских нужд и обычных дорог — малоизвестный ныне Урал-377. Отличается «три семь семь» от старшего 375-го собрата тем, что не имеет ведущего переднего моста и, соответственно, обладает меньшей проходимостью, но зато официально может везти целые семь тонн. Также не имеет на борту капота трубы воздухозаборника, потому что не предназначен для форсирования бродов, не имеет экранированной электропроводки и системы централизованной подкачки шин. В общем, как бы тоже Урал, но кастрированный. В настоящее время шанс встретить такую машину живьем, да еще на ходу, близок к нулю — их и в советские времена было построено не так много в сравнении с привычными 375-ми. Были также две модификации — 377Н с широкопрофильными шинами и измененным передаточным отношением ведущих мостов, и Урал-377М — длиннобазная. Шансы встретить грузовик второй модификации еще меньше, чем обычный «три семь семь».
Менее известна, чем брутальный армейский «Урал», обычная двухосная рабочая лошадка «УралЗиС-355М», она же, с 1961 года, «Урал-355М» — внешне похожая на всем известный «ГАЗ-51», но больше размером и грузоподъемностью в три с половиной тонны. Это была обновленная модификация старого доброго «ЗиС-5» с новой цельнометаллической кабиной, более мощным мотором, гидроусилителем руля и гидравлическими тормозами. Грузовик в основном был распространен на Урале, в Сибири и Казахстане, повсеместно имея прозвища «Захар» и «Эмка». ИЧСХ, «Уралом» ее никто никогда не называл! Ныне еще большая редкость, чем даже еретичный 377. Все, кто видел отечественный фильм «Джентльмены удачи», видели и эту самую «Эмку»: именно на ее шасси был тот самый цементовоз, в цистерне которого сбежали герои фильма.
Урал, наряду с УАЗом — один из символов Советской Армии для пендосов и прочих эуропэйцев, восточных и западных, ибо на него весьма активно ставили установку мобильного экстерминатуса ака РСЗО Град. И похуй, что 375-я и более поздняя модель 4320 отличаются друг от друга ни много ни мало, а движками, внешность-то осталась почти одна и та же (на 4320 поставили новую решётку радиатора с более толстыми брусьями). Для инсайдеров стран экс-совка символичность немного в другом: если КамАЗ — олицетворение дизельной вони и кубаноидской неторопливости, то Урал — как правило, брутальный лесовоз.
В отличие от КамАЗа, Урал считается более проходимым и вообще более ориентированным на говны — и передний край, и фронт, а КамАЗ, даже полноприводный — на дороги, хотя бы просёлки. Также экспериментально установлено, что при подрыве на мине экипажу бескапотника (КамАЗ, шишига) неотвратимо приходит пиздецъ, а водителю Урала (где кабина находится за передним мостом, а не над ним) всего лишь отрывает яйца. С другой стороны КАМАЗ имеет гораздо более дружелюбный интерфейс в виде переключателей пневмоприводов включения блокировки дифферениала и понижающей передачи, (в отличии от двух весьма тугих рычагов управления раздаткой у Урала, к тому же находящихся… у ног правого пассажира), гораздо более удобные сиденья, отличный обзор и прочие ништяки в виде электрических дворников и омывателя стекла(в отличии от пневматических дворников Урала, которые могли вдруг заработать самым неадекватным образом или при неаккуратном обращении с управляющим краном разрушить крепления поводков). Особого внимания заслуживают отличия в системе тормозов: у КАМАЗА весьма надежная пневмосистема с энергоаккумуляторами, позволяющими затормозить автомобиль даже при потере воздуха из системы, у Урала весьма сложная гидравлическая с двумя пневмоусилителями со всеми вытекающими в буквальном смысле проблемами. А еще у КАМАЗа в системе тормозов было устройство, именуемое «алкоголик»(спиртовой предохранитель от замерзания), которое имело месячную норму по заправке 200 мл спирта этилового, чего и в помине не было на Урале… При встрече на узкой дорожке с Уралом встречный окатит пылью (а если у вас Ока — то вообще снесёт воздушным потоком!), а поездка за попутным живо напомнит кадры из фильма «Пункт назначения 2». В силу своей суровости, грузовик активно используется туристами, геологами, полярниками и прочими обитателями дремучего Зажопья, где из цивилизации — только они сами.
| 1 | 3 | yes | Показать | Скрыть |
|
 | Грузовик «Урал» — неотъемлемая часть транспортной жизни этой страны. |
lurkmore.to
| Год выпуска | 1961 |
| Тип кузова | Грузовик |
| Длина, мм | 7350 |
| Ширина, мм | 2690 |
| Высота, мм | 2680 |
| Количество дверей | 2 |
| Количество мест | 3 |
| Объем багажника, л | - |
| Страна сборки | Россия |
| Максимальная скорость, км/ч | 75 |
| Время разгона до 100 км/ч, сек | - |
| Двигатель | Дизельный |
| Рабочий объем, см3 | 6962 |
| Мощность, л.с. / оборотах | 180/3200 |
| Момент, н·м / оборотах | 475/1800-2000 |
| Расход по трассе, л на 100 км | - |
| Расход в городе, л на 100 км | - |
| Расход комби, л на 100 км | 48.0 |
| Тип коробки передач | Механическая, 5 передач |
| Привод | Полный |
| Показать все характеристики | |
К сожалению, эта модель уникальна в своем ценовом диапазоне или больше не выпускается.
Урал 375, 1980 г
Работал на таком в годы своей молодости. Таскал по зимникам в Якутию разные грузы: металл, дерево, продукты. За все время Урал 375 показывал себя только с лучшей стороны - выносливый, очень крепкий, что называется, русский автомобиль. Ему не страшны болота и зимники, труднопроходимые места Тайги и северный холод. Никогда не ломался в пути, за исключением мелочей, которые устранялись по приезду. Всегда довозил. Кабина у него суровая – о комфорте можно позабыть. Шумно, трясет, зато очень тепло - печка зимой выручала всегда, ездил в одной футболке. По ходовым качествам Урал 375 оставит позади всех КамАЗов, МАЗов и остальных. Не раз вытаскивал из болот своих коллег, Урал с такими задачами справлялся уверенно. Жаль, что сейчас их не выпускают. Отличный русский грузовик для самых суровых условий.
Достоинства: проходимость. Надежность. Тепло в кабине.
Недостатки: огромный расход бензина. Отсутствие самоблокирующихся дифференциалов в мостах. Слабое место Урала - тормоза.
Владимир, Сургут
Выберите на карте ближайшего к Вам официального дилера Ural.
×Чтобы посмотреть контактные телефоны дилера, часы работы, фотографии автосалона, отзывы о нём и схему проезда - нажмите ссылку «Увеличить карту».
Ural 375 / Урал 375
Урал 375 - полноприводные советские грузовики повышенной проходимости, которые выпускались на Уральском автомобильном заводе (г. Миасс) в период с 1961 по 1992 год. Урал 375 - грузовики, которые широко использовались в советской армии и предназначались для транспортировки войск, перевозки различных грузов, а также в качестве шасси для ударного вооружения. Грузовики Урал 375 зарекомендовали себя, как исключительно выносливые и надежные автомобили. Изначально базовый вариант Урал 375 получил складную тентовую крышу и плоское лобовое стекло с возможностью откидывания на капот. В 1964 году автомобиль комплектуется цельнометаллической кабиной от Урал-377. После модернизации грузовик получил индекс Урал-375Д. Часть автомобилей снабжались в задней части рамы лебёдкой с тяговым усилием 7000 кгс.
Грузовик Урал 375 оснащался бензиновым двигателем ЗиЛ-375, мощностью 180 л.с., системой централизованного изменения давления в шинах, пятиступенчатой механической коробкой передач, двухдисковым сцеплением. Существенным недостатком силового агрегата Урал 375 являлся очень высокий уровень потребления топлива - порядка 48 л в смешанном цикле. Поэтому в 1977 году новая модель Урал 4320 с дизельным мотором быстро вытеснила неэкономичный Урал 377. Однако проходимость Урал 377 была на "голову" выше новинки.
avto-russia.ru
Урал-375 – полноразмерный грузовик военного назначения. Оснащается полным приводом, и предназначен для езды по трассе и бездорожью. Считается идеологическим преемником модели УралЗИС-355М. Грузовик производился с 1961 по 1992 год на Уральском заводе. Машина выпускалась с цельнометаллическим кузовом и передним расположением мотора. Головка блока цилиндров выполнена из алюминия, охлаждение – жидкостное. Допускается бензин марки не ниже А-76. Благодаря дорожному просвету в 400 мм, а также шинам с глубоким протектором, Урал-375 способен преодолеть бездорожье различной сложности.
Урал-375 характеристики
Двигатель – бензиновый, объем 7 литров, мощность 180 лошадиных сил, крутящий момент – 465 Н/м, восемь цилиндров.
avtobak.net
История современного автомобильного предприятия Урал начинается осенью 1941 года, в начале Великой Отечественной Войны в городок Миасс на Урале из машиностроительного предприятия ЗИС (город Москва) били эвакуированные моторный и еще несколько цехов предприятия. А первые работы на предприятии начались в апреле 1942 года, там наладили изготовление моторов и коробок передач. Первые автомобили выпущенные предприятием стали ЗИС-5В, это событие произошло 8 июля 1944 года, позже эти грузовики стали называться УралЗИС-5. Так новый автомобильный завод превратился в филиал московского автомобильного завода ЗИС, и получил название УралЗИС.
После войны простая и выносливая «трехтонка» ЗИС-5 пережила в Миассе свое второе рождение и выпускалась еще долгие годы. В то время, как в Москве ее производство свернули еще в 1947 г., «УралЗИС» продолжал не только выпускать устаревшую машину, но и постоянно модернизировать ее. В 1946 г. началось производство 2,5-тонного газогенераторного варианта «УралЗИС-21А», который в 1952 г. получил облегченный на 90 кг. газогенератор и выпускался под маркой «УралЗИС-352». Тем временем, на базовом варианте «УралЗИС-5» в 1949 г. появился гидравлический привод тормозов и грузовая платформа с тремя откидывающимися бортами.
С 1950 г. выпускался модернизированный «УралЗИС-5М» с рядом деталей от грузовика ЗИС-150. Он отличался усиленной главной передачей, новым глушителем, центробежно-вакуумным автоматом опережения зажигания и расположением бензобака под кузовом. Новый карбюратор, головка блока цилиндров, тонкостенные вкладыши коленчатого вала и алюминиевые поршни позволили повысить степень сжатия с 4,6 до 5,7. Мощность двигателя сначала возросла до 76 л.с., а к 1955 г. — до 85 л.с.. Задний мост был усилен, 6-ти вольтовую систему электрооборудования заменили 12-ти вольтовой, передние крылья получили округлые формы.
Все это в комплексе позволило говорить о создании нового автомобиля, который в 1956 г. получил индекс «УралЗИС-355». Вскоре началось изготовление его газогенераторного варианта «УралЗИС-354». Следующий этап модернизации серии ЗИС-5 наступил в начале 1958 г., когда появился внешне совершенно не похожий на своего предшественника 3,5-тонный грузовик «УралЗИС-355М», предназначенный для поставок на целинные земли Казахстана. Он больше напоминал увеличенный в размерах автомобиль ГАЗ-51, но под скругленными формами капота и кабины скрывалась прежняя начинка от «УралЗИСа-355» с 95-ти сильным вариантом прежнего мотора, оборудованного предпусковым подогревателем.
Машина имела чуть увеличенную колесную базу (3824 мм.), новый рулевой механизм, передние рычажные гидроамортизаторы, жалюзи радиатора. Цельнометаллическая кабина впервые оснащалась отопителем и обдувом лобового стекла. Окончание выпуска «УралЗИС-355М» 16 октября 1963 г. ознаменовало завершение эпохи легендарного автомобиля ЗИС-5, который берет начало от АМО-3, появившегося в 1931 г. Среди грузовиков всего мира ему принадлежит одно из первых мест по продолжительности беспрерывного производства — 32 года.
Тем временем, в московском Научном автомоторном институте (НАМИ) велась работа по созданию нового 3-х осного полно-приводного грузовика, а предприятие в Миассе было переименовано в Уральский автомобильный завод (УралАЗ) и его продукция получила новую марку «Урал». В начале 60-х гг. завод был реконструирован и с 1961 г. там начался серийный выпуск принципиально нового 5-ти тонного полно-приводного автомобиля «Урал-375» (6×6), предназначенного для армии и народного хозяйства. Его особенностью была трансмиссия с постоянным приводом на все колеса, дисковыми карданными шарнирами равных угловых скоростей для передних колес, межосевым блокируемым дифференциалом в раздаточной коробке и средним ведущим мостом проходного типа.
Специально для этого автомобиля был разработан верхнеклапанный бензиновый двигатель ЗИЛ-375 V8 (6959 см3,180 л.с.) с алюминиевыми головками блоков и поршнями. На новом «Урале» использовались 1-но дисковое сухое сцепление, 5-ти ступенчатая коробка передач от грузовика МАЗ-200, 2-х ступенчатая раздаточная, двойные главные передачи, гидроусилитель рулевого механизма, барабанные тормоза, рессорная подвеска, односкатные колеса и гидроподъёмник запасного колеса. Первые выпуски «Урала-375» оснащались 3-х местной кабиной с брезентовым верхом.
С 1964 г. основным в программе стал армейский вседорожный вариант «Урал-375Д» с цельнометаллической грузовой платформой оборудованной продольными откидными скамьями и тентом, централизованной системой регулирования давления воздуха в шинах. Вариант с лебедкой имел грузоподъемность 4,5 т. «Урал-375» развивал скорость 75 км/ч.. Параллельно с базовой моделью выпускались шасси «Урал-375А» для специальных кузовов, «Урал-375К» для эксплуатации при температурах до — 60оС, тропический «Урал-37510», седельный тягач «Урал-375С» для полуприцепов полней массой 19,5 тонн.
С 1965 г. выпускался дорожный 7,5-тонный грузовик «Урал-377» (6×4) с увеличенной деревянной грузовой платформой и прежними односкатными колесами с шинами размером 14,00-20. На нем использовался передний не ведущий мост от автомобиля МАЗ-500 с телескопическими гидроамортизаторами. На его основе выпускали седельный тягач «Урал-377С» для автопоездов полной массой до 25,5 т.. 60-е гг. стали наиболее успешными в истории УралАЗа, когда были заложены основы всей его последующей продукции. За высокие достижения в августе 1967 г. завод наградили орденом Трудового Красного Знамени. К этому времени там было изготовлено 530 тыс. автомобилей и 1,3 млн. двигателей.
В 1972 и 1975 гг. оба базовых автомобиля появились в исполнениях «Урал-375Н» и «Урал-377Н» с широко-профильными шинами размером 11,00×400 без системы подкачки и открытой деревянной платформой, причем грузоподъемность «Урала-375Н» возросла до 7 тонн. На их базе выпускались седельные тягачи «Урал-375СН» и «Урал-377СН». Производство вариантов 6×4 продолжалось до 1983 года. В 1977 г., с вводом в строй Камского автомобильного завода (КамАЗ), прежний бензиновый мотор «Урала-375» был заменен на дизель «КамАЗ-740» V8 (10852 см3, 210 л.с). Новый 5-ти тонный вариант получил обозначение «Урал-4320».
На нем была усилена трансмиссия, 12-ти вольтовую систему электрооборудования заменила 24-х вольтовая с двумя аккумуляторными батареями. Новый «Урал» отличался измененной решеткой радиатора с широкими вертикальными прорезями. Его вариантами в 1978-87 гг. стали универсальное шасси «43203», седельные тягачи «4420» и «44202», грузовики с деревянной платформой «43202» и «4320-01», сельскохозяйственный самосвал «Урал-5557» с 2-х сторонней разгрузкой. Все они стали основой современной продукции УралАЗа. В 1981 г. на основе базовой модели «4320» был создан 8-ми тонный 220-сильный автомобиль-транспортер «Урал-5920» высокой проходимости с четырьмя ведущими гусеничными движителями на резино-металлических лентах шириной 970 мм., способный развивать скорость 30 км/ч. В 1987 г. УралАЗ выпустил свой 1-но миллионный автомобиль.
Перестройка и экономические реформы заставили ОАО «УралАЗ» перейти на преимущественное изготовление гражданской продукции. Так появились седельные тягачи-лесовозы «43204» и 7-ми тонные самосвалы «55571» с задней разгрузкой. С июня 1992 г. началось изготовление 6-ти тонного автомобиля «Урал-4322» (6×6) с новой кабиной и более современной передней облицовкой. Он оснащался двигателем «Урал-744» V8 воздушного охлаждения мощностью 234 л.с.. Кустанайского дизельного завода (КДЗ), выпускавшегося по лицензии немецкой фирмы «Дойц» (Deutz). Эта модель выпускалась очень недолго.
За два года на ее базе успели создать два самосвала — сельскохозяйственный «55223» с 17,5-кубовым кузовом и строительный «55224» с задним опрокидыванием, а также седельный тягач «44223», работавший с 2-х осными полуприцепами-самосвалами «А-496» или «9516» с 2-х сторонней и задней разгрузкой грузоподъемностью 13,5-16 т.. Крупный пожар, произошедший весной 1993 г. на моторном заводе КамАЗа, серьезно отразился на положении УралАЗа, заставив его срочно искать других поставщиков двигателей. Первое время основная часть автомобилей комплектовалась дизелями Ярославского моторного завода ЯМЗ-236М2 V6 (11150 см3, 180 л.с.).
Такие исполнения получили в обозначении дополнительный индекс «10». Серия состояла из базового 6-ти тонного автомобиля «4320-10» и его вариантов: бортовой «43202-10» с деревянной платформой грузоподъемностью 7 т., седельный тягач «44202-10», лесовоз «43204-10», удлиненное шасси «4320-0911-10» и два 7-ми тонных самосвала -сельскохозяйственный «5557-10» и строительный «55571-10». Кроме серии «4322», дизель КДЗ использовался с 1994 г. на шасси «4320-30» (6×6) и 12-ти тонном строительном самосвале «55571-30», выделявшихся продолговатой облицовкой радиатора. Последние из оставшихся моторов «КамАЗ» применялись на шасси «43202-01».
Дизель ЯМЗ-238М2 V8 (14860см3, 240 л.с.) впервые появился на 9-ти тонном шасси «43202-31», затем перекочевал на 8-ми тонный грузовик «4320-31», а потом стал основным силовым агрегатом почти для всей гаммы. Для расширения своей программы с 1993 г. УралАЗ начал выпускать пожарные автоцистерны на шасси «43202» и «5557». Основой программы УралАЗа второй половины 90-х гг. по-прежнему являлись автомобили с колесной формулой 6×6, оснащенные 240-сильным мотором ЯМЗ. Базовым оставался 6-ти тонный грузовик «4320-31» двойного назначения с цельнометаллическим кузовом.
В это семейство входят удлиненное шасси «4320-1912-30» грузоподъемностью 12 т., 7-ми тонный вариант «43202-0351-31» с деревянным кузовом, 10-ти тонные самосвалы «5557-31» и «55571-30», лесовоз «43204-31», седельный тягач «44202-0311-31», работающий с 15-ти тонным самосвальным полуприцепом «9516». Дизель ЯМЗ-236М2 мощностью 180 л.с. с 1995 г. устанавливается на новом 4,5-тонном грузовом автомобиле «43206» (4×4), а также используется на 31-но местном вахтовом автобусе «42112» (6×6). Для всех шасси УралАЗа предлагается широкая гамма кузовов и надстроек.
В 1992 г. УралАЗ, традиционно ориентировавшийся только на российские предприятия, начал сотрудничество с транснациональным концерном ИВЕКО (IVECO). Первой совместной моделью в мае того же года стал 18-ти тонный самосвал «УралАЗ-ИВЕКО 330-30ANW» (6×6) с 306-сильным дизелем воздушного охлаждения. Его шасси собрали в Миассе из привозных узлов, дополнив собственными колесами, шинами и 12-ти кубовым кузовом. Созданное в 1994 г. совместное предприятие «ИВЕКО-УралАЗ» начало мелкосерийное изготовление гаммы машин из комбинации импортных и отечественных комплектующих изделий.
С 1997 г. там началось серийное производство кабин над двигателем, ранее применявшихся на грузовиках ИВЕКО. Это позволило ввести в программу УралАЗа несколько новых вариантов бескапотных машин. УралАЗ — один из немногих российских автозаводов, который традиционно сохраняет достаточно обширную гамму военных полно-приводных машин. Кроме армейских вариантов грузовиков «43206» (4×4) и «4320-31» (6×6), УралАЗ продолжает изготовление 9-ти тонного автомобиля «Урал-5323» (8×8) двойного назначения.
Он был разработан собственными силами в 1989 г. и оснащался 260-ти сильным дизелем ЯМЗ с турбонаддувом, 8-ми ступенчатой коробкой передач, измененной кабиной над двигателем КамАЗ и системой регулирования давления воздуха в шинах. Его последний вариант «5323-20» оборудован 300-сильным дизелем ЯМЗ-238Б с турбонаддувом. Он предлагается в нескольких специализированных исполнениях, в том числе и как седельный тягач «5423-20» для автопоездов полной массой 40 тонн.
С 1997 г. на базе армейских машин выпускают гражданские варианты — многоцелевое 15-ти тонное шасси «53236» для установки специального оборудования и грузовик «5323.22» (8×8), оснащенные более удобными кабинами над двигателем ИВЕКО с двумя спальными местами. Через год было создано 3-х осное шасси «6301» (6×6) грузоподъемностью 10 тонн с такой же кабиной. На нем по желанию покупателя можно устанавливать дизель «Дойц» V6 жидкостного охлаждения мощностью 272 л.с. или 240-сильный «КамАЗ-740.11», 5-ти или 9-ти ступенчатые коробки передач «УралАЗ», «Итон» (Eaton) или «Фуллер» (Fuller).
По такому же принципу выполнен представленный в 1999 г. 12-ти тонный грузовик «6361» (6×6). Теперь все свое будущее УралАЗ связывает с созданием новых моделей путем сочетания агрегатов и кабин различных производителей, а также с дизельными двигателями мощностью 272-408 л.с. совместного предприятия «УралАЗ-Дойц». В лучшие годы УралАЗ ежегодно выпускал до 30 тыс. грузовиков. В рыночных условиях производство снизилось сначала до 7 тыс., потом до 5,4 тыс. автомобилей. В 1998 г. было изготовлено лишь 2489 шасси, и завод попал под процедуру банкротства. Введение внешнего управления уже через год позволило удвоить объем производства, а в 2000 г. изготовить 8,5 тыс. машин.
©. Фотографии взяты из общедоступных источников.
Оцените статью: Поделитесь с друзьями!truck-auto.info
Страница 1 из 3
Система питания топливом предназначена для обеспечения запаса топлива на автомобиле, очистки и подачи его в цилиндры строго дозированными порциями в соответствии с порядком работы, скоростным и нагрузочным режимами работы двигателя. В систему питания также входят узлы очистки и подачи воздуха в цилиндры, привод управления подачей топлива.
Схема системы питания топливом двигателя автомобилей Урал-4320 и -4420 показана на рис. 1. На автомобилях Урал-43202 и -44202 в системе питания топливом дополнительный топливный бак не устанавливается.
р ис. 1 |
Основной топливный бак расположен за кабиной, с помощью хомутов и специальных кронштейнов он закреплен к левому лонжерону рамы.
Емкость основного топливного бака автомобилей Урал-4320 и -43202— 210 л, а автомобилей Урал-4420 и - 44202—300 л.
Дополнительный топливный бак емкостью 60 л на автомобилях Урал-4320 и -4420 закреплен хомутами к основанию держателя запасного колеса.
В случае неисправности (течь топлива) топливные баки снять с автомобиля и отремонтировать. Перед снятием из топливных баков слить остаток топлива, отсоединить топливные трубки, а на автомобилях Урал-4320 и -4420 дополнительно отсоединить трубки системы герметизации. На основном топливном баке отсоединить наконечник провода от датчика уровня топлива.
Для снятия основного и дополнительного топливных баков отвернуть гайки наконечников хомутов. При отворачивании гаек наконечники удерживать от проворачивания разводным ключом. Основной топливный бак снимать удобнее, если снят угольник кронштейнов. Перед ремонтом топливный бак промыть снаружи и внутри 5%-ым раствором каустической соды с последующей промывкой горячей водой до полного удаления следов топлива.
 рис. 2 |
Трещины, пробоины стенок топливных баков ремонтировать пайкой или сваркой. Крупные пробоины устранить наложением заплат из листовой стали. Заплата должна перекрывать края пробоины на 20—25 мм. Места пайки или сварки тщательно очистить напильником, шабером, металлической щеткой или наждачной бумагой от краски, ржавчины и грязи. До и после ремонта топливный бак проверить давлением воздуха 0,3 кгс/см2 с погружением проверяемого участка в воду.
autoruk.ru
