К двигателям современных танков иностранные специалисты предъявляют высокие требования. Так, согласно тактико-техническим требованиям, принятым в США, они должны иметь: небольшие габариты и вес, значительный срок службы, высокие показатели удельной мощности, надёжности работы при температурах от —40° до +59° С и приёмистости при разгоне, лёгкий запуск, низкий удельный расход топлива, способность работать на различных видах топлива, бесшумность работы, ремонтопригодность, низкую стоимость и т. д. Кроме того, они должны легко монтироваться и демонтироваться.
До настоящего времени в зарубежном танкостроении используются главным образом поршневые (бензиновые и дизельные) двигатели. По своим характеристикам они не уступают двигателям других типов (газотурбинные, роторные и т, д.), над которыми ведутся работы.
После второй мировом войны бензиновые двигатели устанавливались на танках капиталистических стран в течение длительного времени. На американских танках применялись четырёхтактные 12-цилиндровые V-образные бензиновые двигатели воздушного охлаждения марки AV-1790-513, -7, -7В, -7С фирмы «Континенталь». На английских танках использовались также четырёхтактные 12-цилиндровые V-образные бензиновые двигатели («Метеор» Мк4В фирмы «Роллс-Ройс»), но жидкостного охлаждения.
Для повышения мощности и уменьшения расхода топлива была разработана аппаратура непосредственного впрыска топлива, заменившая карбюраторы (усовершенствованные американский двигатель AV1-1790-8, английский «Метеор» М120 № 2 Mk1). В настоящее время иностранные специалисты считают конструкцию подобных двигателей устаревшей и дальнейшую их разработку для танков не ведут. Однако такие двигатели ещё находятся в эксплуатации на американских и английских танках, принятых на вооружение в период 1946—1956 годов. По программе модернизации их постепенно заменяют дизельными двигателями.
Дизельные двигатели широко используются в танках капиталистических стран, поскольку расход топлива у них на 40% меньше, чем у бензиновых двигателей, а это имеет важное значение для повышения запаса хода танков. Так, запас хода английских танков «Центурион» Мк7, 8, 9, 10 и американских М47 и М-18, имеющих бензиновые двигатели, не превышает 200 км, а танков «Чифтен» Мк2 и 3, М60, AMX-30 и «Леопард» 1, оснащённых дизельными двигателями, увеличился до 400 — 600 км.
Важным преимуществом дизельных двигателей считается также их cпособность работать на различных видах топлива (многотопливиость). Это достигается, в частности, изменением конструкции камеры сгорания. Во избежание изменения мощности при использовании топлива с различной плотностью на топливном насосе двигателя устанавливается регулируемый упор рейки, который фиксируется в определённом положении (дозирующее устройство).
Однако в иностранной печати указывается, что при создании дизельных двигателей высокой удельной мощности встречаются значительные трудности. Так, для более эффективного сжигания топлива необходимо получить высокую степень сжатия, а чтобы двигатели могли выдержать высокие давления в цилиндрах и большие динамические и температурные напряжения, их надо изготовлять из массивных и прочных деталей.
На современных танках капиталистических стран используются следующие двигатели: четырёх- и двухтактные дизельные воздушного и жидкостного охлаждения, четырёх- и двухтактные многотопливные жидкостного охлаждения, а также комбинированные силовые установки.
Четырёхтактные дизельные двигатели воздушного охлаждения получили широкое распространение главным образом в США и Японии. Они работают при более высоких температурах, чем двигатели с жидкостным охлаждением, в которых температура ограничивается точкой кипения используемой жидкости в герметической системе. Двигатель охлаждается с помощью вентиляторов больших размеров. При их работе создаётся большой шум. Значительный объём таких двигателей занимают ребра (поверхность обычно в 12—20 раз превышает поверхность камеры сгорания).
В США большое распространение получил четырёхтактный дизельный двигатель воздушною охлаждения AVDS-1790-2 и -2А фирмы «Континенталь» (рис. 1). Первоначально он устанавливался на танках М60 и М60А1, а впоследствии на модернизированных ганках М48А3 и М60А2. В настоящее время его применяют также на модернизированных танках M60A1, а также на танках М60А3 и М48А5. Этот V-образный двигатель разработан на базе бензинового двигателя AV-1790-7 (без изменения рабочего объёма цилиндров). У него имеется два турбонагнетателя, а для очистки подаваемого в цилиндры воздуха используются фильтры грубой и тонкой очистки.
Рис. 1. Американский четырёхтактный дизельный двигатель AVDS-1790-2 фирмы «Континенталь»
После второй мировой войны в Японии был разработан двигатель 12НМ аналогичной конструкции. Он установлен на японском среднем танке «61».
Четырёхтактные дизельные двигатели жидкостного охлаждения разрабатываются в основном фирмами ФРГ и Франции. Специалисты в этих странах считают, что такой тип охлаждения позволяет более интенсивно отводить тепло от поршневой группы двигателя. Но с другой стороны, жидкостная система охлаждения требует громоздких радиаторов и вентиляторов, а это усложняет компоновку моторно-трансмиссионного отделения.
Многотопливные двигатели жидкостного охлаждения, разработанные в ФРГ, используются в западногерманской и швейцарской бронетанковой технике. Так, 10-цилиндровый V-образный двигатель МВ-838СаМ300 (рис. 2) установлен на танках «Леопард» 1 и его модернизированных вариантах «Леопард» 1А1 — А4. На танке Р61 нашел применение восьмицилиндровый V-образный двигатель MB-837, а его форсированный вариант мощностью 660 л. с. — на модернизированном варианте танка Р68 — Р68A2. Восьмицилиндровый V-образный двигатель МВ-837Аа используется на западногерманской 90-мм самоходной пушке «Ягдпанцер», а шестицилиндровый вариант с турбонагнетателем МВ-833Еа мощностью 600 л. с. — на боевой машине пехоты «Мардер».
Двигатель МВ-838СаМ500 имеет два нагнетателя с механическим приводом. Система смазки с сухим картером. Для облегчения запуска в зимних условиях служит система подогрева охлаждающей жидкости и масла. Двигатель вместе с системой охлаждения и трансмиссией составляет единый блок, который можно монтировать и демонтировать в течение 30 мин.
На французских танках АМХ-30 установлен четырёхтактный многотопливный двигатель HS110 фирмы «Испано-Сюиза» (рис. 3). Он имеет жидкостное охлаждение и горизонтально-оппозитное расположение цилиндров, а также снабжён двумя турбонагнетателями. Воздух, поступающий в двигатель, очищается двумя воздухоочистителями с масляной ванной. Головка цилиндров имеет вихревую камеру. Топливный насос фирмы «Бош». Система смазки с сухим картером. Для пуска двигателя служат два синхронно работающих стартёра.
Двухтактные двигатели жидкостного охлаждения разрабатываются главным образом в Великобритании. Наиболее распространённым является многотопливный двигатель L60 фирмы «Лейланд» (рис. 4).
Рис. 4. Английский двухтактный многотопливный двигатель L60 фирмы «Лейланд»
Этот шестицилиндровый двигатель имеет вертикально-оппозитное расположение цилиндров и два коленчатых вала. Верхний (или выпускной) коленчатый вал соединён с нижним коленчатым валом посредством зубчатой передачи. Зубчатый венец маховика и выходной вал приводятся в действие от одной из промежуточных шестерен. Продувка двигателя осуществляется нагнетателем фирмы «Рут». Топливный 12-секционный насос и гидравлический регулятор подачи топлива работают от вспомогательного блока шестерен, подводя топливо к форсункам каждого цилиндра. Система смазки с сухим картером. Двигатель работает на дизельном топливе, авиационном и обычном бензине. Монтаж и демонтаж двигателя производится в сборе с блоком вентилятора. топливными баками, радиаторами, воздухоочистителями, масляным радиатором и трансмиссией.
Английские специалисты указывают, что по сравнению с бензиновым двигатель L60 более экономичен и позволяет увеличивать запас хода танка на 60%. Однако он недостаточно надежён в работе и имеет очень большую высоту.
Двухтактные многотопливные двигатели воздушного охлаждения разрабатываются главным образом в Японии. Двигатель 10ZF типа 21WT фирмы «Мицубиси» установлен на японском танке «74» (STB-6). Между двумя блоками его цилиндров горизонтально расположены два вентилятора. При максимальных оборотах они уменьшают эффективную мощность двигателя с 870 л. с. до 750. Характерные особенности этого двигателя — охлаждение поршней и цилиндров циркуляцией масла, а также наличие для каждого блока цилиндров турбонагнетателей, приводимых в действие одновременно выхлопными газами и передачей от коленчатого вала.
Комбинированные силовые установки объединяют качества дизельных поршневых и газотурбинных двигателей. Впервые такая установка применена на шведском безбашенном танке STRV103B. Она состоит из многотопливного поршневого (основного) двигателя K60 английской фирмы «Роллс-Ройс» и газотурбинного (вспомогательного) двигателя типа 553 американской фирмы «Катерпилер» (рис. 5). Первый аналогичен двигателю L60.
Рис. 5. Шведская комбинированная силовая установка танка STRV103B
Оба двигателя работают одновременно или раздельно. Газотурбинный двигатель используется для запуска поршневого, а также включается во время движения по труднопроходимой местности. При работе двух двигателей крутяший момент передаётся через механическую коробку передач, а в обычных условиях через гидротрансформатор.
В иностранной печати указывается, что комбинированная силовая установка увеличивает вес и габариты танков, привод к газотурбинному двигателю обходится дорого, система управления очень сложная.
В последние годы в зарубежном двигателестроении изыскиваются пути дальнейшего повышения мощности двигателей, увеличения их срока службы, обеспечения высокой экономичности, уменьшения веса и габаритов.
Наиболее перспективными на ближайший период иностранные специалисты считают поршневые четырёхтактные многотопливные двигатели жидкостного охлаждения, которые разрабатываются в западноевропейских странах (ФРГ, Франция, Великобритания). Их основные показатели повышены путём увеличения оборотов до 2500— 2600 об/мин и применения наддува с помощью турбокомпрессоров, использующих энергию выхлопных газов с последующим охлаждением нагнетаемого в цилиндры воздуха. Благодаря этому мощность дизельных двигателей возросла до 1200—1500 л. с., примером служит многотопливный двигатель MB 873Ка500 западногерманских опытных танков «Леопард» 2 и «Леопард» 2AV.
Двигатель МВ-873Ка500 оснащён системой турбонаддува (рис. 6). Каждая из двух групп цилиндров (левая и правая) имеет по два патрубка для отвода части отработавших газов. Энергия их используется для привода турбин нагнетателя. Атмосферный воздух, проходя через комбинированные двухступенчатые воздушные фильтры (первая ступень — воздухоочиститель циклонного типа, вторая — элемент тонкой очистки), нагнетается под давлением в охладители, затем во всасывающие коллекторы, а оттуда в цилиндры двигателя. Для повышения эффективности системы наддува и обеспечения на всех режимах работы двигателя рационального распределения выхлопных газов предполагается установить сопло изменяемого сечения на пути используемых выхлопных газов и отключать вентиляторы системы охлаждения при разгоне танка.
Рис. 6. Западногерманский четырёхтактный многотопливный двигатель МВ-873Ка500 фирмы MTU
Двигатели аналогичной конструкции разрабатываются по Франции (фирмой «Гипербар») и в Великобритании («Роллс-Ройс»). Новые двигатели будут иметь мощность около 1200 л. с.
Западногерманские специалисты планируют создать для перспективных танков четырёхтактные многотопливные двигатели жидкостного охлаждения семейства МВ-840, мощность которых будет составлять до 200 л с. с каждого цилиндра. Другим направлением повышения мощности дизельных двигателей является создание четырёхтактного дизельного двигателя воздушного охлаждения с переменной степенью сжатия. В 1976 году подобный двигатель AVCR-1360, созданный американской фирмой «Континенталь», проходил испытания на опытном образце танка ХМ1 фирмы «Дженерал моторс». Поршень его двигателя состоит из двух основных частей (наружного стакана и вставки), которые взаимно перемещаются относительно друг друга.
Характерная особенность конструкции двигателя AVCR-1360 — автоматическая регулировка максимального давления при частичной и полной нагрузке за счёт получения переменной степени сжатия. Так, при запуске двигатель имеет степень сжатия 12, а при увеличении нагрузки она уменьшается до 10.
Иностранные специалисты уделяют значительное внимание использованию на перспективных танках газотурбинных двигателей. Работы по их созданию ведутся в США, ФРГ, Франции и Великобритании. Основными преимуществами газотурбинных двигателей считаются их высокие объёмная и удельная мощности, лёгкость приспособления к работе на различных видах топлива, незначительная по сравнению с поршневыми двигателями дымность и меньший шум, возможность увеличения крутящего момента и простота конструкции. К основным недостаткам относят несколько больший расход топлива и более высокую стоимость. Кроме того, требующийся для работы значительный объём воздуха усложняет очистку и условия подвода воздуха.
В настоящее время специалисты американской фирмы «Лайкоминг» ведут работы по доводке газотурбинного двигателя AGT-1500. Он был установлен на опытном образце танка ХМ1 фирмы «Крайслер». В 1976 году проходили сравнительные испытания газотурбинного двигателя AGT-1500 с дизельным двигателем AVCR-1360.
Двигатель AGT-1500 — трёхвальный, со стационарным металлическим теплообменником. Его удельный расход топлива примерно соответствует удельному расходу топлива современных поршневых дизельных двигателей. Максимальная температура газов 1100°С, степень повышения давления 14,5, степень регенерации теплообменника 72% на режиме 60-процентной мощности двигателя. До скорости 48 км/ч танк с таким двигателем разгоняется за 10 с.
К числу перспективных танковых двигателей относятся также дизельные варианты роторного двигателя Ванкеля, разрабатываемого в Великобритании. В иностранной печати указывается, что эти двигатели, как и газотурбинные, имеют ряд преимуществ перед поршневыми дизельными, но пока ещё не нашли практического применения в танках из-за недоработки их конструкции и некоторых недостатков.
Продолжаются также работы по использованию на танках комбинированных силовых установок, аналогичных установкам шведского танка STRV103B.
По мнению зарубежных специалистов, применение двигателей мощностью 1200 — 1500 л. с. позволит увеличить скорости движения перспективных танков, значительно улучшить их приёмистость и способность преодолевать подъёмы и другие препятствия. Например, средняя скорость движения по пересеченной местности западногерманского опытного танка «Леопард» 2 и американского танка XМ1 составляет 45—50 км/ч. Удельные мощности новых танков повышаются до 30 л. с./т при одновременном увеличении их веса до 50—52 т.
Тактико-технические характеристики двигателей основных боевых танков иностранных армий приведены в таблице.
Тактико-технические характеристики двигателей основных боевых танков иностранных армии
Проводящиеся в США и некоторых западноевропейских странах активные разработки танковых двигателей свидетельствуют о намерении милитаристских кругов Запада повысить боевые свойства танков как одного из важнейших средств осуществления своих агрессивных замыслов, направленных прежде всего против государств социалистического содружества.
www.zvo.su
Первые проекты
Идея сделать танк с газотурбинной силовой установкой появилась еще тогда, когда никто и не думал о проекте Т-80. Еще в 1948 году конструкторское бюро турбинного производства Ленинградского Кировского завода начало работу над проектом танкового ГТД мощностью в 700 лошадиных сил. К сожалению, проект был закрыт за бесперспективностью. Дело в том, что 700-сильный двигатель, по расчетам, потреблял чрезвычайно много топлива. Расход признали слишком большим для практического использования. Чуть позже неоднократно предпринимались попытки сконструировать другие двигатели подобного класса, но они тоже не дали никакого результата.
Во второй половине пятидесятых годов ленинградские конструкторы создали еще один двигатель, который дошел до стадии сборки прототипа. Получившийся ГТД-1 не оснащался теплообменником и выдавал мощность до тысячи лошадиных сил при расходе топлива в 350-355 г/л.с. ч. Вскоре на основе этого двигателя сделали две модификации: ГТД1-Гв6 со стационарным теплообменником и ГТД1-Гв7 с вращающимся. К сожалению, несмотря на некоторый прогресс, все три модели ГТД имели расход топлива выше расчетного. Улучшить этот параметр не представлялось возможным, поэтому проекты закрыли.
В целом, все ранние проекты ГТД для сухопутной, в том числе и гусеничной, техники не отличались особыми успехами. Все они не смогли добраться до серийного производства. В то же время, в ходе разработки и испытаний новых моторов удалось найти немало новых оригинальных технических решений, а также собрать нужную информацию. К этому времени сформировались две основные тенденции: попытки приспособить авиационный двигатель для использования на танке и сделать специальный ГТД.
В начале шестидесятых годов произошло несколько событий, которые позитивно сказались на всем направлении. Сначала Научно-исследовательский институт двигателей (НИИД) предложил несколько вариантов моторно-трансмиссионного отделения для танка Т-55. Предлагались два варианта газотурбинного двигателя, отличавшиеся друг от друга мощностью и потреблением топлива. В апреле 1961 года вышло соответствующее распоряжение руководства страны, согласно которому НИИД должен был продолжить работы по начатым проектам, а на Челябинском тракторном заводе создавалось специальное конструкторское бюро, занятое исключительно тематикой ГТД.
Челябинские двигатели
Новое бюро получило индекс ОКБ-6 и объединило усилия с Институтом двигателей. Результатом проектирования стал проект ГТД-700. При мощности до 700 л.с. этот двигатель потреблял 280 г/л.с.ч, что приближалось к требуемым значениям. Столь высокие для своего времени характеристики были обусловлены рядом оригинальных решений. Прежде всего необходимо отметить конструкцию теплообменника, каналы которого были оптимизированы в плане сечения и скорости течения газов. Кроме того, на работе двигателя благотворно сказался новый одноступенчатый воздухоочиститель циклонного типа, задерживавший до 97% пыли. В 1965 году начались испытания двух первых образцов ГТД-700. Работа двигателей на стенде показала все преимущества примененных решений, а также позволила вовремя определить и исправить имеющиеся проблемы. Вскоре собрали еще три двигателя ГТД-700, один из которых позже был установлен на опытный танк «Объект 775Т». В марте 1968 года прошел первый запуск газотурбинного двигателя на танке и через несколько дней начались ходовые испытания. До апреля следующего года экспериментальный танк прошел около 900 километров при наработке двигателя порядка 100 часов.
Несмотря на имеющиеся успехи, в 1969 году испытания двигателя ГТД-700 завершились. В это время прекратились работы над ракетным танком «Объект 775» и, как следствие, его газотурбинной модификацией. Однако развитие двигателя не остановилось. По результатам испытаний сотрудники НИИД провели несколько исследований и пришли к позитивным выводам. Как оказалось, конструкция ГТД-700 позволяла довести мощность до уровня порядка 1000 л.с., а расход топлива снизить до 210-220 г/л.с.ч. Перспективная модификация двигателя получила обозначение ГТД-700М. Ее расчетные характеристики выглядели многообещающе, что привело к дальнейшим разработкам. ВНИИТрансмаш (переименованный ВНИИ-100) и конструкторское бюро ЛКЗ предприняли попытку установить ГТД-700М на танки «Объект 432» и «Объект 287». Однако никаких практических результатов добиться не удалось. Моторно-трансмиссионное отделение первого танка оказалось недостаточно большим для размещения всех агрегатов силовой установки, а второй проект вскоре был закрыт за бесперспективностью. На этом история двигателя ГТД-700 закончилась.
ГТД-3 для «Объекта 432»
Одновременно с НИИД и челябинскими конструкторами над своими проектами ГТД работали в омском ОКБ-29 (сейчас Омское моторостроительное конструкторское бюро) и ленинградском ОКБ-117 (завод им. В.Я. Климова). Стоит отметить, основным направлением работы этих предприятий была адаптация авиационных двигателей к танковым «нуждам». Этим фактом обусловлен целый ряд особенностей получившихся двигателей. Одним из первых переработке подвергся вертолетный турбовальный двигатель ГТД-3, разработанный в Омске. После адаптации для использования на танке он получил новый индекс ГТД-3Т и немного потерял в мощности, с 750 до 700 л.с. Расход топлива в танковом варианте составлял 330-350 г/л.с.ч. Такое потребление горючего было слишком велико для практического использования двигателя, но ГТД-3Т все же был установлен на ходовой макет, базой для которого послужил танк Т-54. Позже подобный эксперимент провели с танком Т-55 (проект ВНИИ-100) и с «Объектом 166ТМ» (проект Уралвагонзавода). Примечательно, что после испытаний своего опытного образца тагильские конструкторы пришли к выводу о нецелесообразности продолжения работ по газотурбинной тематике и вернулись к созданию танков с дизельными двигателями.
В 1965 году ОКБ-29 и ВНИИ-100 получили задание доработать двигатель ГТД-3Т для использования на танке «Объект 432», который вскоре был принят на вооружение под обозначением Т-64. В ходе такой доработки двигатель получил новое обозначение ГТД-3ТЛ и ряд изменений в конструкции. Изменились конструкция компрессора и корпуса турбины, появилась система перепуска газов после компрессора, созданы два новых редуктора (один в составе моторного агрегата, другой располагался на корпусе танка), а также переделана выхлопная труба. Имея сравнительно небольшие габариты, двигатель ГТД-3ТЛ хорошо вписался в моторно-трансмиссионное отделение «Объекта 432», а в свободных объемах уместились дополнительные баки на 200 литров топлива. Стоит отметить, в МТО танка пришлось ставить не только новый двигатель, но и новую трансмиссию, приспособленную для работы с газотурбинным двигателем. Крутящий момент двигателя передавался на главный редуктор и распределялся на две бортовые планетарные коробки передач. В конструкции новой трансмиссии широко использовались детали исходной системы «Объекта 432». Ввиду специфических требований двигателя к подаче воздуха пришлось заново спроектировать оборудование для подводного вождения, имеющее в своем составе воздухопитающие и выхлопные трубы большего диаметра.
В ходе проектирования двигателя ГТД-3ТЛ, с целью проверки некоторых идей, на танке Т-55 установили мотор ГТД-3Т. Танк с газотурбинным двигателем сравнили с аналогичной бронемашиной, оборудованной стандартным дизелем В-55. В результате этих испытаний подтвердились все предварительные расчеты. Так, средняя скорость опытного танка оказалась немного выше скорости серийного, но за это преимущество пришлось платить в 2,5-2,7 раза более высоким расходом топлива. При этом к моменту сравнительных испытаний не были достигнуты требуемые характеристики. Вместо необходимых 700 л.с. ГТД-3ТЛ выдавал лишь 600-610 и сжигал порядка 340 г/л.с.ч вместо требовавшихся 300. Повышенный расход топлива привел к серьезному уменьшению запаса хода. Наконец, ресурс в 200 часов не дотягивал даже до половины от заданных 500. Выявленные недостатки были учтены и вскоре появился полноценный проект ГТД-3ТЛ. К концу 1965 года ОКБ-29 и ВНИИ-100 совместными усилиями завершили разработку нового двигателя. За основу для него был взят не танковый ГТД-3Т, а авиационный ГТД-3Ф. Новый двигатель развивал мощность до 800 л.с. и потреблял не более 300 г/л.с.ч. В 1965-66 годах изготовили два новых двигателя и проверили их на танке «Объект 003», представлявшем собой доработанный «Объект 432».
Одновременно с испытаниями танка «Объект 003» шла разработка «Объекта 004» и силовой установки для него. Предполагалось использовать двигатель ГТД-3ТП, имевший большую мощность в сравнении с ГТД-3ТЛ. Кроме того, мотор с индексом «ТП» должен был размещаться не поперек корпуса танка, а вдоль, что повлекло за собой перекомпоновку некоторых агрегатов. Основные пути развития остались прежними, но их нюансы подверглись определенным коррективам, связанным с выявленными проблемами газотурбинных двигателей. Пришлось серьезно доработать систему забора и фильтрации воздуха, а также отвода выхлопных газов. Еще один серьезный вопрос касался эффективного охлаждения двигателя. Создание новой трансмиссии, повышение характеристик и доведение моторесурса до требуемых 500 часов также остались актуальными. При проектировании двигателя и трансмиссии для танка «Объект 004» старались скомпоновать все агрегаты таким образом, чтобы они могли уместиться в МТО с минимальными его доработками.
Наибольшим изменениям подверглась крыша моторно-трансмиссионного отделения и кормовой лист бронекорпуса. Крышу сделали из сравнительно тонкого и легкого листа с окнами, на которых разместили жалюзи воздухозаборного устройства. В корме появились отверстия для выброса газов двигателя и воздуха из системы охлаждения. Для повышения живучести эти отверстия прикрыли бронированным колпаком. Двигатели и некоторые агрегаты трансмиссии укрепили на заново разработанной раме, которая монтировалась на бронекорпусе без доработок последнего. Сам двигатель установили продольно, с небольшим сдвигом от оси танка влево. Рядом с ним разместились топливный и масляный насосы, 24 прямоточных циклона системы воздухоочистки, компрессор, стартер-генератор и т.п.
Двигатель ГТД-3ТП мог выдавать мощность до 950 л.с. при расходе топлива в 260-270 г/л.с.ч. Характерной чертой этого двигателя стала его схема. В отличие от предыдущих моторов семейства ГТД-3 он был сделан по двухвальной системе. С двигателем была сопряжена четырехскоростная трансмиссия, разработанная с учетом характерных для газотурбинного двигателя нагрузок. Согласно расчетам, трансмиссия могла работать в течение всего срока службы двигателя – до 500 часов. Бортовые коробки передач имели тот же размер, что и на исходном «Объекте 432» и помещались на исходных местах. Приводы управления агрегатами двигателя и трансмиссии в большинстве своем располагались на старых местах.
Насколько известно, «Объект 004» так и остался на чертежах. В ходе его разработки удалось решить несколько важных вопросов, а также определить планы на будущее. Несмотря на уменьшение заметности танка с ГТД в инфракрасном спектре, улучшившееся качество очистки воздуха, создание специальной трансмиссии и т.п., расход топлива оставался на недопустимом уровне.
ГТД из Ленинграда
Еще одним проектом, начавшимся в 1961 году, были ленинградские исследования перспектив турбовального двигателя ГТД-350. Ленинградские Кировский завод и Завод им. Климова совместными усилиями начали изучать поставленный перед ними вопрос. В качестве стенда самых для первых исследований применялся серийный трактор К-700. На него установили двигатель ГТД-350, для работы с которым пришлось немного доработать трансмиссию. Вскоре начался еще один эксперимент. На этот раз «платформой» для газотурбинного двигателя стал бронетранспортер БТР-50П. Подробности этих испытаний не стали достоянием общественности, но известно, что по их результатам двигатель ГТД-350 признали пригодным для использования на сухопутной технике.
На его базе создали два варианта двигателя ГТД-350Т, с теплообменником и без. Без теплообменника газотурбинный двигатель двухвальной системы со свободной турбиной развивал мощность до 400 л.с. и имел расход топлива на уровне 350 г/л.с.ч. Вариант с теплообменником был ощутимо экономичнее – не более 300 г/л.с.ч., хотя и проигрывал в максимальной мощности порядка 5-10 л.с. На основе двух вариантов двигателя ГТД-350Т были сделаны силовые агрегаты для танка. При этом, ввиду сравнительно малой мощности, рассматривались варианты с применением как одного двигателя, так и двух. В результате сравнений наиболее перспективным был признан агрегат с двумя двигателями ГТД-350Т, располагавшимися вдоль корпуса танка. В 1963 году началась сборка опытного образца такой силовой установки. Его установили на шасси экспериментального ракетного танка «Объект 287». Получившуюся машину назвали «Объектом 288».
В 1966-67 годах этот танк прошел заводские испытания, где подтвердил и скорректировал расчетные характеристики. Однако главным результатом поездок по полигону стало понимание того, что перспективы спаренной системы двигателей сомнительны. Силовая установка с двумя двигателями и оригинальным редуктором получилась сложнее в производстве и эксплуатации, а также дороже, чем один ГТД эквивалентной мощности с обычной трансмиссией. Предпринимались некоторые попытки развить двухдвигательную схему, но в итоге конструкторы ЛКЗ и Завода им. Климова остановили работы в этом направлении.
Стоит отметить, проекты ГТД-350Т и «Объект 288» были закрыты только в 1968 году. До этого времени, по настоянию заказчика в лице Минобороны, состоялись сравнительные испытания сразу нескольких танков. В них участвовали дизельные Т-64 и «Объект 287», а также газотурбинные «Объект 288» и «Объект 003». Испытания были суровыми и проходили на разных местностях и в разных погодных условиях. В результате выяснилось, что при имеющихся преимуществах в части габаритов или максимальной мощности существующие газотурбинные двигатели менее пригодны для практического применения, чем освоенные в производстве дизели.
Незадолго до прекращения работ по тематике спаренных двигателей конструкторы ЛКЗ и Завода им. Климова сделали два эскизных проекта, подразумевавших установку на танк «Объект 432» спаренной установки с перспективными двигателями ГТД-Т мощностью по 450 л.с. Рассматривались различные варианты размещения двигателей, но в итоге оба проекта не получили продолжения. Спаренные силовые установки оказались неудобными для практического применения и более не использовались.
Двигатель для Т-64А
Принятый на вооружение в шестидесятых годах танк Т-64А при всех своих преимуществах не был лишен недостатков. Высокая степень новизны и несколько оригинальных идей стали причиной технических и эксплуатационных проблем. Немало нареканий вызвал двигатель 5ТДФ. В частности, и из-за них было решено всерьез заняться перспективным ГТД для этого танка. В 1967 году появилось соответствующее постановление руководства страны. К этому времени уже имелся определенный опыт в сфере оснащения танка «Объект 432» газотурбинной силовой установкой, поэтому конструкторам не пришлось начинать с нуля. Весной 1968-го года на ленинградском Заводе им. Климова развернулись проектные работы по двигателю ГТД-1000Т.
Главным вопросом, стоявшим перед конструкторами, было снижение расхода топлива. Остальные нюансы проекта уже были отработаны и не нуждались в столь большом внимании. Улучшать экономичность предложили несколькими путями: повысить температуру газов, улучшить охлаждение элементов конструкции, модернизировать теплообменник, а также повысить КПД всех механизмов. Кроме того, при создании ГТД-1000Т применили оригинальный подход: координацией действий нескольких предприятий, занятых в проекте, должна была заниматься сводная группа из 20 их сотрудников, представлявших каждую организацию.
Благодаря такому подходу достаточно быстро удалось определиться с конкретным обликом перспективного двигателя. Таким образом, в планы входило создание трехвального ГТД с двухкаскадным турбокомпрессором, кольцевой камерой сгорания и охлаждаемым сопловым аппаратом. Силовая турбина – одноступенчатая с регулируемым сопловым аппаратом перед ней. В конструкцию двигателя ГТД-1000Т сразу ввели встроенный понижающий редуктор, который мог преобразовывать вращение силовой турбины со скоростью порядка 25-26 тыс. оборотов в минуту в 3-3,2 тыс. Выходной вал редуктора разместили таким образом, что он мог передавать крутящий момент на бортовые коробки передач «Объекта 432» без лишних деталей трансмиссии.
По предложению сотрудников ВНИИТрансмаш, для очистки поступающего воздуха применили блок прямоточных циклонов. Выведение выделенной из воздуха пыли было обязанностью дополнительных центробежных вентиляторов, которые, кроме того, обдували масляные радиаторы. Использование такой простой и эффективной системы очистки воздуха привело к отказу от теплообменника. В случае его использования для достижения требуемых характеристик требовалось очищать воздух почти на все 100%, что было, как минимум, очень сложно. Двигатель ГТД-1000Т без теплообменника мог работать даже если в воздухе оставалось до 3% пыли.
Отдельно стоит отметить компоновку двигателя. На корпусе собственно газотурбинного агрегата установили циклоны, радиаторы, насосы, маслобак, компрессор, генератор и прочие части силовой установки. Получившийся моноблок имел габариты, пригодные для установки в моторно-трансмиссионное отделение танка Т-64А. Кроме того, в сравнении с оригинальной силовой установкой, двигатель ГТД-1000Т оставлял внутри бронированного корпуса объем, достаточный для размещения баков на 200 литров топлива.
Весной 1969 года началась сборка опытных экземпляров Т-64А с газотурбинной силовой установкой. Интересно, что в создании прототипов участвовали сразу несколько предприятий: Ленинградский Кировский и Ижорский заводы, Завод им. Климова, а также Харьковский завод транспортного машиностроения. Чуть позже руководство оборонной промышленности решило построить опытную партию из 20 танков Т-64А с газотурбинной силовой установкой и распределить их по различным испытаниям. 7-8 танков предназначались для заводских, 2-3 для полигонных, а оставшиеся машины должны были пройти войсковые испытания в разных условиях.
За несколько месяцев испытаний в условиях полигонов и испытательных баз было собрано нужное количество информации. Двигатели ГТД-1000Т показали все свои преимущества, а также доказали пригодность для использования на практике. Однако выяснилась другая проблема. При мощности в 1000 л.с. двигатель не слишком удачно взаимодействовал с имеющейся ходовой частью. Ее ресурс заметно снижался. Более того, к моменту окончания испытаний почти все двадцать опытных танков нуждались в ремонте ходовой или трансмиссии.
На финишной прямой
Самым очевидным решением проблемы выглядела доработка ходовой части танка Т-64А для использования вместе с ГТД-1000Т. Однако такой процесс мог занять слишком много времени и с инициативой выступили конструкторы ЛКЗ. По их мнению, нужно было не модернизировать имеющуюся технику, а создавать новую, изначально рассчитанную под большие нагрузки. Так появился проект «Объект 219».
Как известно, за несколько лет разработки этот проект успел претерпеть массу изменений. Корректировались почти все элементы конструкции. Точно так же доработкам подвергся и двигатель ГТД-1000Т и сопряженные с ним системы. Пожалуй, самым главным вопросом в это время было повышение степени очистки воздуха. В результате массы исследований выбрали воздухоочиститель с 28 циклонами, оснащенными вентиляторами с особой формой лопасти. Для уменьшения износа некоторые детали циклонов покрыли полиуретаном. Изменение воздухоочистительной системы сократило поступление пыли в двигатель примерно на один процент.
Еще во время испытаний в Средней Азии проявилась другая проблема газотурбинного двигателя. В тамошних грунтах и песках было повышенное содержание кремнезема. Такая пыль, попав в двигатель, спекалась на его агрегатах в виде стекловидной корки. Она мешала нормальному течению газов в тракте двигателя, а также увеличивала его износ. Эту проблему пытались решить при помощи специальных химических покрытий, впрыска в двигатель особого раствора, создания вокруг деталей воздушной прослойки и даже применения неких материалов, постепенно разрушавшихся и уносивших с собой пригоревшую пыль. Однако ни один из предложенных методов не помог. В 1973 году эту проблему решили. Группа специалистов Завода им. Климова предложила установить на наиболее подверженную загрязнению часть двигателя – сопловой аппарат – специальный пневмовибратор. При необходимости или через определенный промежуток времени в этот агрегат подавался воздух от компрессора и сопловой аппарат начинал вибрировать с частотой в 400 Гц. Налипшие частички пыли буквально стряхивались и выдувались выхлопными газами. Чуть позже вибратор заменили восемью пневмоударниками более простой конструкции.
В результате всех доработок наконец удалось довести ресурс двигателя ГТД-1000Т до требуемых 500 часов. Расход топлива танков «Объект 219» был примерно в 1,5-1,8 раза больше, чем у бронемашин с дизельными двигателями. Соответствующим образом сократился и запас хода. Тем не менее, по совокупности технических и боевых характеристик танк «Объект 219сп2» признали пригодным для принятия на вооружение. В 1976 году вышло постановление Совмина, в котором танк получил обозначение Т-80. В дальнейшем эта бронемашина претерпела ряд изменений, на ее базе было создано несколько модификаций, в том числе и с новыми двигателями. Но это уже совсем другая история.
По материалам сайтов:журнал "«Техника и вооружение: вчера, сегодня, завтра…»"http://armor.kiev.ua/http://army-guide.com/http://t80leningrad.narod.ru/
topwar.ru
Танковый двигатель — двигатель внутреннего сгорания, который предназначается для установки на танки; нередко танковые двигатели устанавливаются также на бронетранспортёрах и самоходных артиллерийских установках и т. п[1][2].
Основные требования к современному танковому двигателю — его компактность, надёжность работы в разном климате, высокие энергетические показатели, экономичность и многотопливность[1].
До Второй мировой войны в качестве танковых, как правило, использовались автомобильные и адаптированные авиационные двигатели; к 1950-х годам они были полностью вытеснены моторами специальной разработки. В настоящий момент на современных танках имеют наибольшее распространение дизельные многотопливные форсированные двигатели мощностью 735—880 кВт (1000—1200 л. с.) и более; применяются также газотурбинные двигатели мощностью до 1100 кВТ (1500 л. с.)[1][2].
Помимо двигателей внутреннего сгорания, в разное время предпринимались также попытки оснастить танки силовыми установками другого типа, не имевшие, однако, особого успеха. Во время Первой мировой войны и межвоенный период существовал (в том числе и в СССР) ряд проектов танков с паровым двигателем. Некоторые паровые танки (например, американский огнемётный паровой танк 1918 года) были реализованы в металле, однако в целом опыты по использованию паровых машин в качестве танковых двигателей оказались неудачными. В период Холодной войны в США активно прорабатывалась концепция так называемого атомного танка, в качестве двигателя на котором должна была использоваться ядерная силовая установка, однако практического воплощения работы в данном направлении не получили.
На ранних этапах развития танкостроения обычно использовался бензиновый карбюраторный двигатель автомобильного, а позже авиационного типа (включая моторы звездообразной компоновки). Непосредственно перед Второй мировой войной, а также в ходе её, получили распространение (преимущественно в СССР и США) дизельные двигатели, ставшие основным типом танковых моторов во всём мире со второй половины 1950-х гг., позже заменённые многотопливными двигателями, а в последние два-три десятилетия и газотурбинными двигателями (ГТД). Первым серийным танком с ГТД в качестве основного двигателя стал советский Т-80[3].
Мощность, надёжность и другие параметры танковых двигателей постоянно росли и улучшались. Если на ранних моделях довольствовались фактически автомобильными моторами, то с ростом массы танков в 1920—1940-х гг. получили распространение адаптированные авиадвигатели[4], а позже — и специально сконструированные танковые дизельные (многотопливные) двигатели. Для обеспечения приемлемых ходовых качеств танка удельная мощность его двигателя (отношение мощности двигателя к боевой массе танка) должна быть не менее 18—20 л. с./т.
| Франция | Леклерк | 54,6 | 1500 | 27,4 | дизельный |
| Россия | Т-80У | 46,0 | 1250 | 27,2 | газотурбинный |
| США | M1A2 Абрамс | 62,5 | 1500 | 24,0 | газотурбинный |
| Германия | Леопард-2A5 | 62,5 | 1500 | 24,0 | дизельный |
| Израиль | Меркава Mk.4 | 65,0 | 1500 | 23,1 | дизельный |
| Россия | Т-90С | 46,5 | 1000 | 21,5 | дизельный |
| Израиль | Меркава Mk.3 | 60,0 | 1200 | 20,0 | дизельный |
| Великобритания | Челленджер-2 | 62,5 | 1200 | 19,2 | дизельный |
В 1930—1950-х гг. велись споры между сторонниками и противниками применения в качестве силовой установки танков двух типов двигателей внутреннего сгорания — карбюраторных и дизельных. Этот спор завершился окончательной победой сторонников дизельных двигателей. В наше время основной спор ведётся между сторонниками и противниками использования на танках дизельных двигателей и ГТД. Оба типа двигателей отличаются собственными преимуществами и недостатками. В годы Первой мировой войны был построен паровой танк, а в 1950-х годах в США был разработан ряд проектов атомных танков, но все эти типы силовой установки распространения в итоге не получили.
|
|
Сравнительные войсковые испытания танков Т-64А и Т-72 с дизельными двигателями 5ТДФ и В-46 соответственно и Т-80 с газотурбинным двигателем ГТД-1000Т, проведённые правительственной комиссией, показали[8]:
Дизельные танки в настоящее время находятся в танковых парках 111 стран мира, а газотурбинные — в танковых парках 9 стран мира. Разработчиками, производителями и поставщиками газотурбинных танков являются США и Россия (Советский Союз). Дизельные танки составляют основу танковых парков армий всех стран мира, за исключением США[9]. Развитие мировых танкостроения и танкового рынка в 2003—2012 гг. определяют 25 специальных программ, из которых 23 относятся к дизельным танкам, только 2 — к газотурбинным[10]. В Германии фирма MTU Friedrichshafen в настоящее время разрабатывает новые высокотехнологичные дизельные двигатели серии 890 четвёртого поколения для будущих бронированных боевых машин[11]. Многие страны, покупающие танки, предпочитают модели с дизельным двигателем и даже требуют замены ГТД на дизели в качестве условия к допуску на тендер. Так, в 2004 году Австралия в качестве своего будущего танка выбрала танк M1A2 «Абрамс», но при условии, что ГТД танка в нём будет заменён на дизельный двигатель[12]. В США даже конкретно в экспортных целях был разработан танк M1A2 «Абрамс» с дизельным двигателем[13].
Существуют конструктивные решения, позволяющие значительно улучшить характеристики дизельных двигателей. В целом, несмотря на утверждения сторонников каждого из типов двигателей, в настоящее время нельзя говорить о безусловном превосходстве одного из них.
Современные ГТД, как правило, многотопливные, могут работать на всём спектре топлив: бензинах всех типов, включая высокооктановый авиационный бензин, реактивном топливе, дизельном топливе с любым цетановым числом, но номинальным топливом в мирное время для них служит авиационный керосин[источник не указан 1968 дней]. Подавляющее большинство дизельных двигателей снабжено системой турбонаддува, а в последние годы — и промежуточными охладителями наддувочного воздуха (интеркулерами).
http-wikipediya.ru
Традиционно к двигателям танков предъявляются довольно жесткие эксплуатационные требования, ибо в любых условиях они должны безотказно работать, гарантировать танку высокую маневренность, плюс отличаться простотой в ремонте и техобслуживании. Дело в том, что в боевых условиях вдруг может потребоваться ремонт или вообще замена мотора, что необходимо максимально быстро сделать. И в силу этого эффективность применения той или иной модели танка зависит не столько от его бронезащиты и огневой мощи (эти показатели естественно на первом месте в списке), сколько от двигателя.
В наше время лучшими современными моделями танков, которые сейчас стоят на вооружении различных стран мира, считаются «Леопард» немецкого происхождения, американец «Абрамс», старый добрый русский Т-90, француз «Леклерк», израильтянин «Меркава» и британец «Челленджер». Разумеется, что и их моторы заслуженно следовало бы считать одними из лучших в мире, и у каждого из них существует свои особенности и нюансы, плюсы и минусы. Итак, начнём обзор.
На данный момент «Леопард2А4» является основной боевой моделью танка бундесвера, однако в войсках также активно применяются и другие версии, модификации этой боевой машины. Почти на всех современных «Леопардовских» моделях применяется V-образный дизель о двенадцати цилиндрах, при четырехтактной схеме работы. Обладает мощностью 1500 л.с. при 2.600 об/мин. Относится к моторам предкамерного типа и снабжён турбонаддувом с жидкостным интеркулером (системой охлаждением наддувочного воздуха). Имеется на нем пара турбокомпрессоров с парой охладителями наддувочного воздуха (о типах которых говорилось выше), которые инсталлированы в единую систему охлаждения. Для подачи воздуха в двигатель применяются два воздухозаборника. Находятся они на крыше МТО и прикрыты сверху кормовой нишей башни. Воздух попадает через воздухозаборники в два воздухоочистителя. Они являются двухступенчатого типа. На первом этапе благодаря им отфильтровывается пыль, и затем удаляется посредством электровентиляторов. У этого двигателя несомненным преимуществом считается то, что является единым конструкционным блоком. И в силу этого замену всего мотора в полевых условиях можно произвести всего за пятнадцать минут. Старт работы двигателя осуществляет электростартер. Чтобы облегчить пуск в зимнее время применяются свечи накаливания. Они установлены в предкамерах. Когда за бортом температура ниже минус двадцати градусов происходит предпусковой прогрев силовой установки при помощи обогревателя.
«Абрамсы» примечательны тем, что в отличие от множества моделей современных танков, которые снабжены дизельными двигателями, оснащены газотурбинным двигателем! Этот агрегат называется АVCА Lyсоming АGT-1500, выдающий мощность 1500 л.с. Это трехвальный двигатель, который оборудован компрессором двухкаскадного осецентробежного типа, свободной силовой турбиной, и камерой сгорания тангенциального расположения. Чтобы гарантировать эффективное охлаждение сопловых и рабочих лопаток первой ступени турбины, применяются воздух, который берётся на выходе из компрессора. Далее воздух подается через специально предусмотренные отверстия в хвостовиках лопаток. Этот мотор отличается меньшой массой по сравнению с дизельными моторами, простотой конструкции, повышенным ресурсом и высокой надежностью. В придачу АGT-1500 лучше подходят под требования многотопливности, радует своей меньшей шумностью и обладает пониженной задымленностью. Также в список плюсов входят более легкий запуск этого «газотурбинника» при низких температурах. Он обладает высокой приемистостью, благодаря чему возможен разгон танка за шесть секунд до скорости тридцать км/ч. Правда есть и пара минусов - это повышенный расход топлива и воздуха. В результате чего, система очистки воздуха – аналог автомобильных фильтров, по своим размерам втрое больше, чем у обычных дизельных агрегатах. Помимо этого, в пустынных условиях такие двигатели выходят из строя часто, ибо «захлёбываются» песком и пылью. АGT-1500 выполнен воедино в одном (блоке) с автоматической гидромеханической трансмиссией, благодаря чему обеспечивается высокая ремонтопригодность машины при полевых условиях. Потребуется не больше чем один час для замены блока.
Данная модель израильского танка состоит на вооружении исключительно лишь в израильских ВС силах, и его поставки на экспорт не планируется. Дело в том, что руководство страны опасается и хочет предотвратить попадание своих технологий в арабские государства - недружественные Израилю. Последней модификация танка - это «Меркава 4», правда, в войсках и ныне активно эксплуатируются предыдущие модификации модели данной боевой машины. У этого танка его отличительной особенностью конструкции является «автомобильное размещение» двигателя и трансмиссии – то есть спереди, ведь традиционно под танковой компоновкой понимается нахождение двигателя в задней части танков. Это гарантирует большую живучесть экипажа. На «Четвёрку» устанавливается дизельный двигатель GD883 американского происхождения компании General Dynamics. Обладает водяным охлаждением и выдаёт мощность 1500 л.с. Этот двигатель является лицензионным «двойником» германского дизеля GD883. У предыдущих версий танка стоят дизельные двигатели АVDS-1790-5А от американской фирмы «Tеlеdynе Cоntinеntаl Mоtоrs, которые снабжались турбонаддувом и имели воздушное охлаждение, и выдавали мощность 900 л.с. У нового мотора улучшены массо-габаритные показатели, расход топлива более низкий, а также он радует своими удельными мощностными характеристиками. Механизм питания двигателя оснащён индивидуальными топливными насосами, а «подача газа», то есть регулировка подачи топлива контролирует электрогидравлическая система. Особенностью Меркавского двигателя является специальный масляной поддон, который имеет связь с добавочным плоским масляным баком. И благодаря этому мотор способен работать при любых дифференциалах, нагрузках и кренах. Двигатель управляется при помощи компьютера, которым вся информация выводится на монитор механика-водителя. Танковый двигатель выполнен в одном блоке с АКПП. Чтобы заменить этот блок в полевых условиях, необходим лишь меньше одного часа.
Хотя T-72Б был и продолжает оставаться основным боевым танком российской армии, но постепенно он переедет эстафету различным модификациям и версиям T-90, который приняли на вооружение еще в далёком 1993 году. У ранних модификаций T-Девяностого стояли многотопливные дизельные четырехтактные V-образным 12-цилиндровые двигатели (модели – B-84MС) с жидкостным охлаждением и прямим впрыском топлива (с точки зрения автолюбителей такое сочетание плюс турбонаддув, о котором поговорим чуть позже, просто это шедевр). Двигатель свою максимальную мощность 840 л.с. выдаёт при 2.000 об./мин. Но если этого мало, то существуют модификации Т-90A и T-90С, которые оснащаются модернизированными В-84 (модель – B-92C2). Такой двигатель обладает модернизированной конструкцией и снабжён турбокомпрессором. Мощность при тех же 2.000 об./мин. вырос почти на четверть и составляет конкурентоспособные 1000 «лошадей». Последняя версия танка T-90 - это Т-90AM. На нём установлен двигатель В-92С2Ф2, стал ещё мощнее - прибавил 130 л.с., который работает в паре с «автоматом». Следует отметить, что помимо всего, был значительно повышен ресурс этого мотора, а его удельная мощность увеличилась с ранних 21 л.с./т до 23. Этот мотор способен разогнать танк на шоссе до скорости 60-65 км/ч.В планы будущего входит установка еще более мощной версии, которая позволит русскому «терминатору» разгоняться до 80 км/ч.
autosteam.ru
Несмотря на разруху после Первой мировой и Гражданских войн, уже 31 августа 1920 года в СССР на заводе «Красное Сормово» был собран первый танк. Машина получившая название по имени завода КС, представляла собой копию французского танка Рено ФТ-17, захваченного в 1919 г. Танк КС имел боевую массу 7т, экипаж 2 человека, бронирование 8-22 мм, его вооружение состояло из 37-мм пушки или 18-мм пулемета. Карбюраторный 4-цилиндровый двигатель автомобильного типа с жидкостным охлаждением имел мощность 34 л.с. Двигатель был установлен продольно и обеспечивал танку скорость до 8,5 км/ч.Первым танком отечественной разработки, принятым в крупносерийное производство в 1927 году стал танк МС (Малый сопровождения), или Т-18. Двигатель для него был разработан в 1925 году в НАМИ под руководством А.А. Микулина. Для уменьшения размеров моторно-трансмиссионного отделения (МТО) разработчики объединили двигатель с основными механизмами трансмиссии танка (коробка передач, сцепление, дифференциал), в единый агрегат-мотоблок, и расположили его в кормовой части машины поперечно. Это решение обеспечило сокращение размеров МТО, и позволило исключить в трансмиссии высоконагруженную коническую передачу. В начале 1930-х гг. в СССР широко развернулись работы по созданию двигателей, работающих на тяжелом топливе. Высокая топливная экономичность, меньшая пожароопасность, повышение надежности радиосвязи на боевых машинах в результате снижения радиопомех благодаря отсутствию электроискрового зажигания — все эти преимущества привлекли внимание разработчиков двигателей как для авиации, так и для наземных военных машин, в том числе и для танков.Первая попытка создать отечественный дизель для наземной боевой машины была предпринята в 1917 г. Б. С. Стечкиным и А. А. Микулиным. Они создали 2-тактный дизель, получивший название «АМБС» (А. Микулин — Б. Стечкин), предназначавшийся для царь-танка Н.Н. Лебеденко. Однако, технологическая база того времени не могла обеспечить успеха это работе.Позже, в НАМИ выполнялись работы по созданию легких быстроходных дизелей «Альфа» и ОН-1. Двухтактный двигатель «Альфа», построенный по проекту А. А. Микулина в 1926 году, был 2-цилиндровым, размерностью 9,5/10,5, массой 25 кг, мощностью 20...23 л. с. при частоте вращения 1800 мин-1. Двигатель имел оппозитную компоновку, воздушное охлаждение, поршни со стальными накладками-вытеснителями, открытые форсунки с завихрителями. Четырехтактный ОН-1 был построен в 1929 г. по проекту В. Я. Климова. Это был одноцилиндровый дизель мощностью 20 л. с. при частоте вращения 1700 мин-1, размерностью 11,5/16,5. В дальнейших работах в группе нефтяных двигателей НАМИ этот двигатель использовался в качестве опытной установки.
Первый отечественный быстроходный дизель АН-1 мощностью 800...850 л. с. для авиации был спроектирован в ЦИАМ в А. Д. Чаромским, первый образец двигателя был построен в 1933 г. Это был 4-тактный 12-цилиндровый V-образный дизель с компоновкой, аналогичной выпускавшимся в то время бензиновым авиационным двигателям.На Ленинградском заводе им. К. Е. Ворошилова в инициативном порядке был разработан, изготовлен и в 1935 г. испытан опытный дизель ДТ-26, предназначавшийся для установки в серийный танк Т-26 вместо бензинового двигателя Т-26. Двигатель был 4-тактным, рядным, с воздушным охлаждением, мощностью 91 л. с. при частоте вращения 2100 мин-1, размерностью 12,5/14,6 с рабочим объемом 7,16 л, степенью сжатия 15, массой 500 кг. Подача топлива к форсункам закрытого типа с однодырчатым распылителем осуществлялась 4-плунжерным насосом. Для улучшения пусковых качеств имелись свечи накаливания. Пуск осуществлялся электростартером. До стадии внедрения этот двигатель доведен не был.Дизель для танка Т-26 создавался также на заводе опытного машиностроения им. С.М. Кирова. В феврале 1938 г. были закончены технические проекты двух вариантов дизеля. Первый вариант — Д-16-4, был 4-тактным, 8-цилиндровым, V-образным, с углом развала 90°, с воздушным охлаждением, мощностью 130 л.с. при частоте вращения 2100 мин-1. По этому варианту был изготовлен 2-цилиндровый V-образный отсек, на котором испытывались конструкции поршней, камер сгорания и других узлов двигателя. Второй вариант — Д-16-2 был 2-тактным, с горизонтальными оппозитными цилиндрами, с воздушным охлаждением, мощностью 130 л.с. при частоте вращения 2100 мин-1. На одноцилиндровом отсеке Д-16-2 проводились экспериментальные исследования по тепловому процессу, воздушному охлаждению и проверялась прочность конструкции. Был опробован также вариант с жидкостным охлаждением. Вследствие простоты конструкции, меньшей трудоемкости изготовления и положительных результатов испытаний был выбран для дальнейшей отработки проект дизеля Д-16-4. Однако дизель Д-16-4 не был принят в производство: оказалось невыполненным требование установки его в танк Т-26 без переделок машины.В 1936 г. на заводе опытного машиностроения им. С. М. Кирова был спроектирован, а в 1937 г. изготовлен опытный дизель ДМТ-8, предназначавшийся для танков массой до 32 т. Это был 2-тактный, 8-цилиндровый дизель с жидкостным охлаждением, размерностью 12/16, рабочим объемом — 15,25 л, со степенью сжатия 15, с наддувом от приводного центробежного нагнетателя. Мощность двигателя составляла 320 л. с. при частоте вращения 1800 мин-1. Характерной особенностью этого дизеля была модульная конструкция. Каждый модуль, выполненный по схеме “Цоллер”, состоял из двух цилиндров с общей камерой сгорания, с впускным и выпускным поршнями. Оси цилиндров модуля лежали в одной плоскости, перпендикулярной оси коленчатого вала дизеля. Работы по этой теме были прекращены вследствие того, что на стендовых испытаниях выявились большой расход масла и топлива, прогорание поршней, пригорание и износ поршневых колец, сильная вибрация. Кроме того, одновременно в Харькове уже проходил испытания на танках, тягачах, катерах и самолете дизель В-2.Проектирование дизеля для танков БТ началось на ХПЗ в июле 1931 г. В начале 1932 г. был изготовлен 2-цилиндровый V-образный отсек БД-14 с цилиндрами размерностью 14/16,5, с углом развала 45°, мощностью 70 л. с. при частоте вращения 1700 мин-1. На этом отсеке отрабатывался рабочий процесс, КШМ, механизм газораспределения и другие составные части дизеля. Результатом этих работ стал дизель БД-2 (быстроходный дизель второй), первый образец которого поступил на стендовые испытания 28 апреля 1933 г. Дизель БД-2 был 12-цилиндровым, V-образным, с углом развала 60°, размерностью 15/18, мощностью 400 л.с. при 1700 мин-1, массой 640 кг, с удельным расходом топлива 180 г/(л.с.•ч). Двигатель имел систем смазки с «сухим» картером, его габариты составляли 1625×836×1018 мм. В доводочных работах были устранены недостаточная жесткость верхнего картера, блока цилиндров и коленчатого вала, большой износ цилиндров, задиры поршней, поломки деталей вертикальной передачи, недостаточная производительность масляного и водяного насосов, неудовлетворительная работа поршневых и шатунных пальцев и другие недостатки. Наработка первых испытываемых двигателей до поломок сначала не превышала 10—15 ч.В заводской и межведомственной переписке при проведении опытных работ дизель БД-2 стал называться “Заказ В”. При освоении серийного производства двигатель уже именовали как “Заказ В-2”. С середины 1937 г. танковый дизель получил наименование В-2 . По результатам государственных испытаний доработанного варианта, дизель В-2 5 сентября 1939 был рекомендован для серийного производства. Летом 1939 г. его установили в новом тяжелом танке КВ. Модификация двигателя для этой машины получила индекс В-2К. В этом дизеле были повышены частота вращения с 1800 до 2000 мин-1 и среднее эффективное давление с 0,64 до 0,69 МПа, мощность доведена до 600 л.с. 19 декабря 1939 г. были приняты на вооружение три модификации - В-2, В-2К и В-2В. Двигатель В-2В, 12-цилиндровый, V-образный, отрегулированный на мощность 375 л.с., предназначался для установки в тягач «Ворошиловец». С января 1940 г. началось освоение производства новых танков с дизелями: на Челябинском тракторном заводе — танка KB с двигателем В-2К, на Кировском заводе в Ленинграде первые KB выпускали уже в 1939 г., на Сталинградском тракторном — танка Т-34.Одновременно с наращиванием серийного выпуска двигателей на заводе продолжалась интенсивная их конструкторская и технологическая доводка. Наработка дизеля на испытаниях с внедренными мероприятиями к концу 1940 г. достигла 250 ч. В начале 1941 г. стал выпускаться дизель В-2-34 для танка Т-34 с установленной для него гарантийной наработкой 150 ч. Коллективом завода № 75 проводились работы по созданию новых модификаций двигателя. Например, была изготовлена опытная партия мощного дизеля В-2СН с наддувом от приводного нагнетателя. На заводе № 75 был создан 6-цилиндровый дизель В-3 мощностью 250 л.с., а после его форсирования — 300 л.с. Дизель В-3 успешно прошел 100-часовые ходовые полигонно-заводские испытания в гусеничном тягаче “Ворошиловец”, а затем в июне — сентябре 1940 г. и в танке БТ-5. На гусеничном ходу по различным дорогам БТ-5 с двигателем В-3 прошел более 2600 км. Тем не менее вследствие недостаточной мощности двигатель не нашел применения в боевых машинах. Позднее этот доработанный дизель, уже под индексом В-4, был принят на вооружение для легкого танка Т-50.Модификации В-2/л и В-2/п предназначались для их спаренной установки их судах. Разрабатывались на базе В-2 опытные двигатели с наддувом и без наддува мощностью 800... ...1000 л. с. (590.. .735 кВт), которые на стендах нарабатывали по два и даже по три гарантийных срока. Начавшаяся в 1941 г. война с фашистской Германией помешала доводке этих двигателей. К ним вернулись лишь после войны. Но это был солидный фундаментальный задел для последующего развития семейства дизеля В-2.Создание дизеля В-2 мощностью в 500л.с. вывело СССР в лидеры мирового танкового дизелестроения. Этот двигатель уже в 1940 г. устанавливался в колесно-гусеничный танк БТ-7М, в тяжелые танки КВ-1, КВ-2, в средний танк Т-34. В 1941 году уже велись работы по форсированию В-2 до 700л.с., на его базе двигатель В-5, мощностью 700 л.с., несколько позже но еще в 1941 г. был создан дизель В-2СН, с наддувом, мощностью уже в 850л.с. Ничего подобного во всем остальном мире на тот момент просто не было.В период войны были созданы и более совершенные дизели типа В-2-34 мощностью 520л.с. для танка Т-34-85, В-44 для среднего танка Т-44, В-2-ИС для тяжелых танков серии ИС и САУ на их базе, В-11 для тяжелого танка ИС-3, В-12 мощностью 750л.с. для тяжелого ИС-4.
www.propulsionplant.ru
Вопрос к знатокам брнетехники - почему моторесурс у танка такой маленький по сравнению хотя бы с моторесурсом современных грузовиков?
SRL 04-11-2011 01:55quote:почему моторесурс у танка такой маленькийНу не такой уж маленький. У LV100-5 "Абрама" насколько помню около 6000 часов, если в день по 50 км за час идти то на 300 тыщ км.По нормальной дороге конечно. Так ведь грузовики вообще по полям, пескам и болотам не ходят.
неспич 04-11-2011 10:44quote:Originally posted by SRL:У LV100-5 "Абрама" насколько помню около 6000 часов, если в день по 50 км за час идти то на 300 тыщ км.
А вы не путаете часы и километры?--Может ресурс "Абрамса" 6000 километров?К тому же во время "бурь в пустыне" амеры только и успевали свои движки через каждые 100-200км менять...пыль...Кстати, пробег "Абрамса" до кап. ремонта--9600км(теоретически)...неспич 04-11-2011 11:01quote:Originally posted by Hunkhuz:Вопрос к знатокам брнетехники - почему моторесурс у танка такой маленький по сравнению хотя бы с моторесурсом современных грузовиков? А чего тут сложного то?-- Двигатель(трансмиссию в целом) надо втиснуть в ограниченный по размерам бронекорпус танка, а вот мощность его(для сохранения приемлемой манёвренности танка на поле боя) должна быть максимально возможная. Вот и форсируют эти движки до максимума(т.е. давления/скорости вращения доводятся до несоизмеримых с таковыми в двигателях грузовиков)--естественно, такое долго ни один двигатель не выдержит...Nikola_spb 04-11-2011 11:11Примерно, навскидку можно сказать так: гарантийный ресурс танкового дизеля 1000 моточасов, из них не более 50 часов на резервных видах топлива (бензин, керосин и т.д).Ресурс танковой турбины больше в разы, поэтому цифра 6000 моточасов для "Абрамса" - это похоже на правду. При этом стоит турбина не в 6, а, например, в 12 раз больше, чем дизель.По пробегу ресурс у новых танков (наших и по нашим нормам) около 10 000 км, а если машина после капремонта, то 5000 км.Производственники и эксплуатационщики меня подправят в точных цифрах, но общее состояние дел такое.
По поводу ресурса ДВС танка и ресурса ДВС грузовика: Много-ли пройдет загруженый всегда по максимуму грузовик с дизельным двигателем, по грунтовке летом в режиме ралли-рейда "Париж-Дакар", и еще после заправки керосином или бензином А-66?Танковый ДВС всегда работает под полной нагрузкой, при этом испытывает ударные нагрузки, в т.ч. от стрельбы. По опыту эксплуатации в войсках: на учебных машинах, на которых готовят МВ (и не стреляют) ресурс и наработа на отказ ДВС и трансмиссии в 1,5-2 раза больше, чем на машинах, используемых для подготовки НО и используемых для стрельб штатным боеприпасом.
Charnota 04-11-2011 12:31quote:Originally posted by Nikola_spb:По пробегу ресурс у новых танков (наших и по нашим нормам) около 10 000 кмПо НАТОвским, по-моему, тоже.
10 тыс. по шоссе. Двигатель, трансмиссия и ходовая.
SRL 04-11-2011 18:32quote:А вы не путаете часы и километры?--Я никогда и ничего не "путаю".Даже у старого AGT-1500 ресурс после капремонта был 1400 часов. (ЧАСОВ).
oldcolony 04-11-2011 20:30У дизеля ресурс вообще неслабый, для авто по миллиону км выхаживали. Горючка играет роль дополнительной смазки, так что режим работы движка менее напряженный.
4V4 05-11-2011 02:27quote:10 тыс. по шоссе. Двигатель, трансмиссия и ходоваяВполне реально. А в бою больше 500 и не надо, ежели не по Сомалям раскатывать
ЯРЛ 05-11-2011 11:26Лет 10 назад Харьковский танковый пытался предложить свою пятицилиндровую оппозитку в качестве главного судового дизеля. Так вот они на воде гарантировали 10000 моточасов при мах. 720 л.с.
oldcolony 05-11-2011 13:00Да и как тягач переделку не взяли. Возились-возились с дефорсированием, но оказалось, то, что делалось для войны -для мирных условий сильно невыгодно. И жрет много, и 10000 для гражданской машины маловато.
SRL 05-11-2011 16:41По стандартам НАТО любой танковый, транспортных машин, самоходных орудий, дизельный двигатель должен иметь ресурс работы не менее чем 1000 часов, на горюче-смазочно-охлаждающих материалах НАТО.При этом режим работы специально не оговаривается. Т.е. 1000 часов на ЛЮБЫХ режимах встречающихся за время боевого использования.Есть и список ВСЕХ сертифицированных дизельных военных двигателей НАТО основных игроков.Был бы сильный интерес взялся бы переложить в хронологию танков.
DIGION 05-11-2011 20:49интересно,а что нового было придумано для танковых двигателей или других боевых машин за последнее время?
SRL 05-11-2011 21:05quote:а что нового было придумано для танковых двигателей или других боевых машин за последнее время?Ничего хорошего...с 1950-1960-х гг... Только еще больше управляющей электроники. Нынешний дизель боюсь уже не выдержит удара ЭМИ...
Как вам не стыдно! Они стали намного экологичнее. Российские с их СО и дымностью никто не допустит на поле боя!
SRL 05-11-2011 21:30quote:Они стали намного экологичнее.Это так... Боле того ...уже и для военных дизелей начали делать опыты под биотопливо... Нажарят гамбургеров на кунжутном масле, потом отбадяжат его и заливают в "Абрам"... И пожрать и повоевать...
4V4 05-11-2011 21:53quote:для работы на кунжутном масле и гамбургерахНас спасет конопляное!
SRL 05-11-2011 23:28А не картофельный спирт нас спасет в качестве топлива для танков? Вроде проще даже?Хотя воевать можно как на наркомовских граммах, так и на косячках от отходов биотоплив.
4V4 06-11-2011 12:20quote: биотоплив.МО объявило конкурс на 
Япы недавно сделали мотоциклет... отходах жизнедеятельности человека... В инете фотки есть.Тоже газген. Но соврменный. Шоб совсем на жидком... Нам то шо. У нас на танки еще хватит соляры.
Танку с экипажем жить один бой, зачем ему мегаресурс.
oldcolony 11-11-2011 14:06С такой точкой зрения один бой жить и будет, если до боя доживет. Ибо вместо тренировок экипажи будут ходить пешим по-танковому, чтобы не жечь дорогой моторесурс.
Hunkhuz 11-11-2011 22:40Танк и до боя может не дожить - моторесурс кончится...
6П9 11-11-2011 23:43Сожгут его быстрее чем весь ресурс кончится. Расстояние от Москвы до Берлина прикиньте, и статистику по выпущенной/подбитой бронетехнике в 41-45 года.
quote:Originally posted by Hunkhuz:Танк и до боя может не дожить - моторесурс кончится...Потому их особо не гоняют без нужды. Покойный полковник Буданов вообще полком Т-62-х командовал. И ничего. quote:Originally posted by oldcolony:С такой точкой зрения один бой жить и будет, если до боя доживет. Ибо вместо тренировок экипажи будут ходить пешим по-танковому, чтобы не жечь дорогой моторесурс.С любой точки зрения. С другой стороны тоже не лохи сидят. И стволы у них тоже не игрушечные.А исчо в 30-х годах танкисты одной европейской страны тренировались вообще хрен пойми на чем. И, блядь аж до Сталинграда доехали.
superguns 12-11-2011 01:49quote:С другой стороны тоже не лохи сидят. И стволы у них тоже не игрушечные.А исчо в 30-х годах танкисты одной европейской страны тренировались вообще хрен пойми на чем. И, блядь аж до Сталинграда доехали. Что есть, то есть... не помню уже на каком предмете, дали нам книжки почитать, там были таблицы с данными потерь танков в крупных наступателый операциях в процентах. В одной из операций потери были больше 100%....(((, мы ещё удивились как может быть больше 100%, препод и объяснил, что считают от количества машин на начало операции, а потом ещё резервы подтягиваются...Pulemet Maxim 23-11-2011 12:31а правда, что китайцы "скопировали" наш т90, но мощность при этом они сделали на своем больше чуть ли не в 2 раза? Вроде у наших 900-1000л.с. а у китайского 1700?
Johann-74 03-12-2011 23:19quote:Originally posted by Pulemet Maxim:а правда, что китайцы "скопировали" наш т90, но мощность при этом они сделали на своем больше чуть ли не в 2 раза? Вроде у наших 900-1000л.с. а у китайского 1700?истинная правда! глаголю...))Georgii777 18-01-2012 01:09quote:Вроде у наших 900-1000л.с. а у китайского 1700?На Т-90см стоит двигатель дизельный В-98м 1100 л.с ,а у чайнов газотурбинник причём сильно накрученный, ресурс я не знаю,но УВЗовцы говорят,что это вообще маркетинговый эксперимент....Ипр88 19-01-2012 01:51а чем кончились эксперименты с газотурбинными у нас?
oldcolony 19-01-2012 16:35Ниче себе эксперименты- Т80 один из самых массовых танков.
4V4 19-01-2012 18:01Танк классный, только с толкача не заводится 
Georgii777 24-01-2012 11:46quote:а чем кончились эксперименты с газотурбинными у нас?А делают их потихоньку под заказ Омский "Трансмаш",двигатель там стоял раньше ГТД-1250,а сейчас (если память не изменяет)ГТД-1380м. А вообще газотурбинник хорош для влажного прохладного климата (там он полностью свои ТТХ выдаёт),а в пыльном и жарком климате это ещё та песня с плясками(и с ремонтом,и с постоянной сменой фльтров ФВО ) .Georgii777 24-01-2012 11:58quote:Танк классный, только с толкача не заводится Классный,но без динамической защиты и систем типа "Дрозд",а лучше "Арена" пыхает быстро,и ещё одно танки и так топливо солидно съедают,а етот как слепая лошадь жрёт... Так,что приходится тылам (бензовозам)очень рядом ходить,а для них енто ой как критично,а так да усё хоршо 
oldcolony 24-01-2012 15:21Дык его для броска через Европу делали, острие клина. На полной скорости и шашки наголо, а бензин и прочее не жалко, с их заправок сольем.
4V4 24-01-2012 20:02quote:и с постоянной сменой фльтров ФВО ) .Насколько помница фильтры на нем чистиь часто не приходилось, в отличии от Абраши. Там принцип другой. Пыль он жрать мог и выплевывать.
4V4 24-01-2012 20:04quote:Originally posted by Georgii777:Классный,но без динамической защиты и систем типа "Дрозд",а лучше "Арена" пыхает быстро,и ещё одно танки и так топливо солидно съедают,а етот как слепая лошадь жрёт... Так,что приходится тылам (бензовозам)очень рядом ходить,а для них енто ой как критично,а так да усё хоршоНу ДЗ вроде на любой навесить можно.
Georgii777 25-01-2012 07:35quote:Ну ДЗ вроде на любой навесить можно. Спора нет конечно на любой,просто для газотурбинника ДЗ просто должна быть в базовом исполнении ну огнеопасный танк,что тут поделаешь... quote:Насколько помница фильтры на нем чистиь часто не приходилось, в отличии от Абраши. Там принцип другой. Пыль он жрать мог и выплевывать.Да,конечно не приходилось и принцип верно другой,и пыль мог,и может переваривать,но всё-таки если часто не чистить КПД двигуна существенно падает,а зачем тогда ставить газотурбинник если его моща будет ниже дизельного,ведь основной причиной принятия на вооружение етой машины (с газотурбинником) была его мощность!!!Andy_Bad 25-01-2012 18:53На "артофваре" есть статья танкиста, который в 95 в Грозный на Т-80 входил-воевал. Очень тепло о машине отзывается. Даже без ДЗ. Потери, конечно, были. Но техника себя показала лучше других образцов. И на Т-80, вроде как принцип фильтрации воздуха совсем другой - не такой как фильтры на Абрамсе.
Nikola_spb 25-01-2012 21:40quote:И на Т-80, вроде как принцип фильтрации воздуха совсем другой - не такой как фильтры на Абрамсе.На Т-80 воздух не фильтруется, а проходит через циклоны воздухоочистителя. Циклоны дают меньшую степень очистки, чем фильтры, но для турбины это не принципиально, т.к. нет трущихся частей в рабочем тракте.На "Абрамсе" фильтры сменные кассетные, примерно такие, как на современных автомобилях. Очищают лучше, но требуют регулярной замены и имеют большее сопротивление потоку.
4V4 25-01-2012 22:45И кроме того на 80м есть система "стряхивания" осевшей на компрессор пыли-песка. Чего Аб не снилось.
Для компрессора очень вредны именно осевшие частицы. Меняется вся аэродинамика.
Кордон 26-01-2012 01:31quote:Originally posted by 4V4:Танк классный, только с толкача не заводитсяА турбины вообще с толкача не заводятся, если Вы конешно об этом знаете Для запуска двигателя Т-80 если мне не изменяет память есть три варианта. Запуск с АКБ, запуск с АКБ со вдувом сжатого воздуха в турбину, внешний запуск. Так вот внешний запуск, при работоспособной програмной системе запуска танка, обеспечивает запуск двигателя одного танка другим практически при любой температуре окружающего воздуха. Проще говоря завелся один танк в роте, значит заведутся все танки. Единственный минус двигателя ГТД-1000 при работе в условиях зимы, жесткое требование по отсуствию воды в топливе, иначе капец топливному насосу. Расход топлива на Т-80 конешно внушительный 7,5 л на километр, но на дизельном Т-64 не намного меньше 4,5 л на км.На начало 90-х, когда я служил на Т-80 ресурс двигателя ГТД-1000 составлял 500 моточасов. Это кажется немного, но скажу, что на машинах учебно-боевой группы (которые эксплуатировались практически каждый день) за три года не выработалось даже половины запаса моторесурса. Если бы Союз не развалился, а на Кировском заводе не прикрыли танковое производство, то заводчане наверняка подняли бы ресурс двигателя. Но планы поменялись и на наисовременнейшем российском танке Т-90 стоит все тот же дизель В-2, разработанный еще в 30-х годах прошлого столетия, хоть и форсированный до предела. За годы службы в танковых войсках мне довелось эксплуатировать на тот момент все три современных танка (Т-80, Т-72, Т-64). Так вот по простоте эксплуатации, обслуживания и ремонта я на первое место поставил бы Т-80. 4V4 26-01-2012 01:49quote: если Вы конешно об этом знаете Заставили знать!!! Как-никак , инженер авиционный, я.
Заставили знать!!! Как-никак , инженер авиционный, я.
.До середины 80-х военное училище, в котором я учился, выпускало офицеров в звании лейтенант-инженер. Так вот у нас шутили по этому поводу - "лейтенант минус инженер", намекая на светлые головы не обремененные багажем знаний.4V4 26-01-2012 02:16Меня выпустили инженер-лейтенантом!
Да и слава богу из училища, как и вас, а не из института, как ноне.
Georgii777 26-01-2012 15:39quote:7,5 л на километр, но на дизельном Т-64 не намного меньше 4,5 л на км.Ни-чего себе не намного...(почти половина),а теперь прикиньте сколько это "не на много" в размерах дивизии на марше,а так-же стоимость и того и другого топлива,и далее количество таких машин во всей стране и очень интересное "не на много" получится!!! А до кучи добавьте сколько ещё плюсом бензовозов лишних надо гонять!!! quote:обслуживания и ремонта я на первое место поставил бы Т-80.Обслуживание танка в без ГТД??? Или с ГТД в общем?Georgii777 26-01-2012 16:19quote: на наисовременнейшем российском танке Т-90 стоит все тот же дизель В-2, разработанный еще в 30-х годах прошлого столетия, хоть и форсированный до предела.Это не совсем так,боле корректней было-бы в-2 сравнить с современными (относительно) Д -12ми .... Хотя доля истины в етом есть,но сейчас(не говоря о технической модернизации)и материалы,и обработка деталей на совершенно другом уровне,американцы вон Кольты 1911 эксплуатируют и нормально пистолет один из лучших в мире,да и двигатели многие современные,западные (если приглядеться и копнуть по глубже )то-же начало своё берут из 20х-30х годов и ничего модернизируют,эксплуатируют,и не жужжат ... Вот фото если получится прикреплю 1 ое В-2 2ое д-12 3ее В-84см,к сожалению не нашёл фото в98м...Но енто не значит,что я противник ГТДшек у них есть определённое лидерство ПО ТТХ в своей нише и их естественно тоже нужно развивать и модернизировать !!! С верху вниз 1-ый В-2 2-ой Д-12 3-тий В-84см 4-тый В-92с2(который является предшественником В-98м),ну и в завершении (раз мы тут все типы двигателей обсуждаем)ГТД-1250... 
Georgii777 26-01-2012 18:27Дык его для броска через Европу делали, острие клина. На полной скорости и шашки наголо, а бензин и прочее не жалко, с их заправок сольем.
quote:[B][/B]Точно,но и БТ-7 для того-же в своё время делали,а оно как вышло всё...Georgii777 26-01-2012 20:08А на Т90см сейчас обкатывают новый двигатель 12н360 номинальная мощность 1500 л/с,а форсированный вариант 2100,2200 л/с он изначально разрабатывался под Т-95,но т.к.,ентот проект затормозился его начали и в Т-90с ставить,что-бы процесс модернизации не останавливался,но вроде сейчас проект (195) опять получил добро,дальше видно будет,что из этого-всего получится!!!
У варианта(дефорсированого)1250Л/с 5л/км ,у номинального 1500Л/с 5,5л/км,а у форсированого 2100-2200Л/С 6,5-6,8л/км...Но говорят(общался на выставке в н.Тагиле) последующая модернизация сможет снизить эти показатели минимум на 10-12%...
Andy_Bad 26-01-2012 22:40Таки да. А если еще учесть, что тут солярка, а там керосин...
4V4 26-01-2012 23:22Там, как и здесь вроде многотопливный.
Nikola_spb 26-01-2012 23:53quote:Там, как и здесь вроде многотопливный.Оне, конечно, все многотопливные, но есть нюанс...За давностью лет уже забыл тонкости, но общая картина такая: Для танковых дизелей основное топливо ДА, ДЗ, ДЛ - малосернистое.Разрешается использование "гражданских" сортов с большим содержанием серы.Авиационный керосин ТС-1 и другие (уважаемый 4V4 напомнит...) - это резервное топливо без ограничения пробега.Бензин не выше Б-66 - резервное топливо с ограничением по пробегу (кажется не более 50 моточасов в пределах гарантийной наработки 1000 ч)Для ГТД картинка иная: У ГТД-1000 (Т-80, Т80-Б,БВ) основное топливо - керосин, дизтопливо - резервное.После модернизации (Т-80У) дизтопливо стало основным, а керосин - резервным.Надо сказать, что разработчики приложили большие усилия, чтобы заставить турбину надежно работать на солярке.
4V4 27-01-2012 12:13ТС разные, Т, РТ разные . Работать на солярке, да еще нормально запускаться на ней-это весч. Хотя керосин-тоже дизтопливо.
У меня вопрос к форумчанам,а как обстоят дела на Кировском заводе с технической оснащёностью (станками,приборами и т.д.),может кто-то видел своими глазами???Сам был на ЧТЗ точнее на его двигателестроительном заводе который сейчас УВЗ выкупил и он является его филиалом...Вот там усё чётко новейшие станки практически все высокоточка,много отечественных и зарубежных (точнее совместных)то-же хватает,одним словом полное техперевооружение произвели!!! Ну про на УВЗ тож был там всё в норме (и да ето естественно раз уж они ЧТЗ переоснастили) А так-же был на Омском Трансмаше картина доложу я вам убогая про саму территорию даже говорить не буду,но вот в цехах полная разруха домашние животные забредают,птички гнёздышки вьют, усё разграблено со всеми вытекающими...Работает там только КБ и опытный цех,ну ещё по мелочи запчасти кое-где выпускают,а так всё,что более-менее живое осталось сдаётся в аренду....Мрачно короче и это город в котором управляют нонешные "коммунисты" его даже не официально называют"красным"...
4V4 27-01-2012 22:45У авиационных уд. расход в полтора раза меньше. Не удивительно. 240 г.лс.час - плата за пережеванную пыль и многотопливность. Чудес не бывает.
SRL 28-01-2012 01:24quote:что из этого-всего получится!!!Да очень интересно.Особенно если учесть что Х-образные дизели (авиа-танковые) начали разрабатывать немцы до войны (Даймлер-Бенц), затем и амеры пытались, и япы...и ничего хорошего... не вышло.А мы стали Х-образными заниматься сразу вслед за немцами.. (по волшебству) и плотно занимались ими аж...с войны. А в 1960 вообще прилагали неимоверные силы. Прошло минимум 50 лет..(максимум 65 лет.. ) и получился!А реально очень интересен его моторесурс и объем навесного оборудования... в частности радиаторов.. . Т-90 на нем ездить не может. В смысле нормально эксплуатироваться.максимум "Армата". Но это еще когда будет.
Хуобразный-таже звезда, но вырожденная. Ведомства разные.
Nikola_spb 28-01-2012 01:43quote:У меня вопрос к форумчанам,а как обстоят дела на Кировском заводеТого гиганта машиностроения, каким был Кирзавод раньше, теперь уж нет. На его территории есть несколько крупных предприятий, в т.ч. металлургия, энергетическое и транспортное машиностроение, например ОАО "Спецмаш". Но: под вывеской "Кировский завод" сейчас находится собственник помещений и инфраструктуры. Арендой и живут. Был на заводе в 2004 году, один из цехов механообработки и сборки переоборудовали в склад временного хранения (СВХ). В других цехах, что я видел, тоже активно шел демонтаж и вывоз оборудования. Следовательно, цеха сдаются в аренду мелким и средним предприятиям, под производство и под склады. Это на основной площадке.Какая обстановка на производствах на Волхонке и в Тихвине - не знаю.
Про судьбу Омского "Трансмаш" есть такая точка зрения: его разрушение пролоббировано УВЗ: разоряли конкурента, оставив без заказов.
На мой взгляд, у потомков Т-80 было больше перспектив, чем у той модернизированной "семьдесятдвойки", которую назвали Т-90. Хотя Россия: промышленность и армия могут и не потянуть сейчас качественно новую машину... ИМХО...
SRL 28-01-2012 01:47quote:Хуобразный-таже звезда, но вырожденная.Правильно. Точно такая же вырожденная звезда как H-образный. Со всеми недостаточками звезд.
4V4 28-01-2012 01:53Дык в чем сердце успокоится?
У авиационных уд. расход в полтора раза меньше. Не удивительно. 240 г.лс.час - плата за пережеванную пыль и многотопливность. Чудес не бывает.
quote:[B][/B]Конечно не бывает,но небольшое волшебство необходимо сотворить,а иначе нам удачи не видать ....Georgii777 28-01-2012 03:17quote:Да очень интересно.Особенно если учесть что Х-образные дизели (авиа-танковые) начали разрабатывать немцы до войны (Даймлер-Бенц), затем и амеры пытались, и япы...и ничего хорошего... не вышло.А мы стали Х-образными заниматься сразу вслед за немцами.. (по волшебству) и плотно занимались ими аж...с войны. А в 1960 вообще прилагали неимоверные силы. Прошло минимум 50 лет..(максимум 65 лет.. ) и получился!А реально очень интересен его моторесурс и объем навесного оборудования... в частности радиаторов.. .Т-90 на нем ездить не может. В смысле нормально эксплуатироваться.максимум "Армата". Но это еще когда будет.Ну на т90 его вроде и не собирались серийно ставить,просто сейчас сделали штук 5 и эксплуатируют в различных условиях и режимах,но енто только в целях модернизации самого двигателя я об етом выше писал...По поводу ресурса первые испытания прототипа произвели на тяжёлом бульдозере (дефорсированный)вариант откатал более 2500 м/ч .... От тут,то им заинтересовались специалисты из "CAT" у "ЧТЗ" точнее его производство бульдозеров есть с ними совместные проекты!!! Предложили они следующее,максимально ограражданить его (произвести конверсию)и разработать гражданскую версию для установки на тяжёлые бульдозеры и продавать эти версии крупным производственникам этих машин,а так-же эксплуатационникам как альтернативный вариант!!! Спрос на такие двигатели реально существует (по словам специалистов "КАТ")... Они сами очень были удивлены,что етот вариант получился столь удачным!!! Но руководство УВЗ добро пока (на сколько мне известно)пока не дало....Georgii777 28-01-2012 04:49Того гиганта машиностроения, каким был Кирзавод раньше, теперь уж нет. На его территории есть несколько крупных предприятий, в т.ч. металлургия, энергетическое и транспортное машиностроение, например ОАО "Спецмаш". Но: под вывеской "Кировский завод" сейчас находится собственник помещений и инфраструктуры. Арендой и живут. Был на заводе в 2004 году, один из цехов механообработки и сборки переоборудовали в склад временного хранения (СВХ). В других цехах, что я видел, тоже активно шел демонтаж и вывоз оборудования. Следовательно, цеха сдаются в аренду мелким и средним предприятиям, под производство и под склады. Это на основной площадке.Какая обстановка на производствах на Волхонке и в Тихвине - не знаю.
Про судьбу Омского "Трансмаш" есть такая точка зрения: его разрушение пролоббировано УВЗ: разоряли конкурента, оставив без заказов.
На мой взгляд, у потомков Т-80 было больше перспектив, чем у той модернизированной "семьдесятдвойки", которую назвали Т-90. Хотя Россия: промышленность и армия могут и не потянуть сейчас качественно новую машину... ИМХО...
[/QUOTE]По поводу Кировского завода енто очень огорчительно по сути получилось то-же самое,что и со многими заводами ВПК,но уж лучше так хоть не много на плаву держатся ,дай бог выкарабкаются!!! Иные заводы просто ныне уже не существуют ...По ОмскТранссмашу я разговаривал там с некоторыми инженерами они наоборот не считают,что кто-то из внутренних лоббировал их развал,ну разве,что внешние через определённые рычаги настраивали руководство на развал... На заводе(по словам тогда работающих специалистов)процветало кумовство как при Брежневе и это в условиях рыночной экономики и дикого капитализма,допускались к руководству люди которые отношение не только к ВПК отношения никакого не имели,а даже от понятия,что есть промышленность,производство и т.д. были далеки...Кстати нынешний минобр Сердюков такой-же "тип" Продавали они продукцию бывало и далеко не единичный случай часто дешевле себестоимости,а компенсировали затраты "угары" за счёт госфинансирования и дотаций по старой советской привычке или продавали узлы,агрегаты,запчасти из своих старых резервов... УВЗовцы кстати их предупреждали,что не стоит раскачивать рынок(демпинговать),но господа-товарищи думали,эта музыка будет вечной и естественно глубоко ошиблись... УВЗ то-же кстати пытались на колени поставить,завод УВЗ костью в горле стоит у Американских ВПК (особливо у производителей бронетехники,справедливости ради и Курганмашзавод их тоже раздражает в свете поставок БМП-3 в ОАЭ и Саудовскую Аравию,кстати УВЗовцы и в Аравии конкурс танковый выиграли,но Штаты клиента прессовать начали откровенно,а чтоб морду лица сохранить заставили их Леопарды купить,но шпильку-то нашим всё одно вставили) и давление очень сильное оказывали в т.ч и на правительство,но выстояли не потеряв ни одного цеха и ещё наладили производство новой продукции у себя на площадках увеличив территорию предприятия,а так-же открыли филиалы за рубежом и это то-же в немалой мере спасло предприятие!!!! Но не только это,УВЗ это первый завод который добился не зависимости от тогдашнего "Россвооружения" ныне "Россоборонэкспорт" точнее от долб..бов там работающих,получив право продавать продукцию на прямую потребителю,но это означало отказаться полностью от госдотаций и попрощаться со значительной частью госфинансирования!!!! Многие тогда считали это утопией и критинизмом. Но кто мешал тому-же ОмскТрансмашу сделать то-же самое???!! А я общался с одним из руководителей завода УОМЗ по этому поводу и он ответил на мой вопрос(когда они тот-же статус получили),а почему вы раньше этого не сделали??? А он говорит,а раньше мы и предложить,что-то конкурентно способное на рынок (особливо на внешний)не могли и соответственно нуждались и в госдотациях и госфинансировании,а иначе просто-бы на дно легли,но сейчас ситуация уже позволяет,запустили новые образцы и вообще принципиально новую продукцию на которую уже есть заказы(к стати в т.ч.и от FBI как-бы это парадоксально не звучало)на три года вперёд,а по отдельным позициям до шести лет!!!! И завод процветает сейчас зарплаты вовремя и не маленькие,хотя у него есть мощный конкурент Красногорский завод у которого такая поддержка,что УОМЗу и не снилась!!! Просто любой работой нужно заниматься,а не просиживать жопочасы и не пользоваться разработками только бывшего Союза,развивать и разрабатывать,что-то своё,новое нужно и продвигать на рынок не ожидая когда к тебе прибегут и будут умолять тебя-продать им,разработать для них и т.д. как при СССР было в отсутствии конкуренции (по типу бери,что есть),а многие руководители к етому очень привыкли. Ну и соответственно производить продукцию,поддерживать качество этой продукции (это в современной истории Российских производств один из главных её бичей).
superguns 23-05-2012 11:11quote:Россия является второй державой после США по объёмам экспорта вооружений,однако по экспорту танков уверенно держит первое место!!!! Вопрос за счет какого параметра ? Цена или качество?Varnas 23-05-2012 18:55quote:однако по экспорту танков уверенно держит первое место!!!! Давайте цифры, луче из англоязычных источников. Сколько там Россия експортирует, сколько США украйна китай и тд.unname22 05-06-2012 23:11вы ТС-у еще ресурс стволов у современных танков скажите) Он вообще в шоке будет)
harleych 10-06-2012 12:49про харьковский двухтактный оппозит с двумя коленвалами (Т-64)недостаточно написали. а повторить в России его не могут. тоже немецкий проект.коленвалы на коробки передач идут.
SRL 10-06-2012 14:04quote:интересный фильм про абрамсСпасибо. Интересно. Какая чистота производства. Склады эти автоматизированные. Инопланетная техника.
guns.allzip.org
Танковый двигатель — двигатель внутреннего сгорания, который предназначается для установки на танки; нередко танковые двигатели устанавливаются также на бронетранспортёрах и самоходных артиллерийских установках и т. п[1][2].
Основные требования к современному танковому двигателю — его компактность, надёжность работы в разном климате, высокие энергетические показатели, экономичность и многотопливность[1].
До Второй мировой войны в качестве танковых, как правило, использовались автомобильные и адаптированные авиационные двигатели; к 1950-х годам они были полностью вытеснены моторами специальной разработки. В настоящий момент на современных танках имеют наибольшее распространение дизельные многотопливные форсированные двигатели мощностью 735—880 кВт (1000—1200 л. с.) и более; применяются также газотурбинные двигатели мощностью до 1100 кВТ (1500 л. с.)[1][2].
Помимо двигателей внутреннего сгорания, в разное время предпринимались также попытки оснастить танки силовыми установками другого типа, не имевшие, однако, особого успеха. Во время Первой мировой войны и межвоенный период существовал (в том числе и в СССР) ряд проектов танков с паровым двигателем. Некоторые паровые танки (например, американский огнемётный паровой танк 1918 года) были реализованы в металле, однако в целом опыты по использованию паровых машин в качестве танковых двигателей оказались неудачными. В период Холодной войны в США активно прорабатывалась концепция так называемого атомного танка, в качестве двигателя на котором должна была использоваться ядерная силовая установка, однако практического воплощения работы в данном направлении не получили.
На ранних этапах развития танкостроения обычно использовался бензиновый карбюраторный двигатель автомобильного, а позже авиационного типа (включая моторы звездообразной компоновки). Непосредственно перед Второй мировой войной, а также в ходе её, получили распространение (преимущественно в СССР и США) дизельные двигатели, ставшие основным типом танковых моторов во всём мире со второй половины 1950-х гг., позже заменённые многотопливными двигателями, а в последние два-три десятилетия и газотурбинными двигателями (ГТД). Первым серийным танком с ГТД в качестве основного двигателя стал советский Т-80[3].
Мощность, надёжность и другие параметры танковых двигателей постоянно росли и улучшались. Если на ранних моделях довольствовались фактически автомобильными моторами, то с ростом массы танков в 1920—1940-х гг. получили распространение адаптированные авиадвигатели[4], а позже — и специально сконструированные танковые дизельные (многотопливные) двигатели. Для обеспечения приемлемых ходовых качеств танка удельная мощность его двигателя (отношение мощности двигателя к боевой массе танка) должна быть не менее 18—20 л. с./т.
| Франция | Леклерк | 54,6 | 1500 | 27,4 | дизельный |
| Россия | Т-80У | 46,0 | 1250 | 27,2 | газотурбинный |
| США | M1A2 Абрамс | 62,5 | 1500 | 24,0 | газотурбинный |
| Германия | Леопард-2A5 | 62,5 | 1500 | 24,0 | дизельный |
| Израиль | Меркава Mk.4 | 65,0 | 1500 | 23,1 | дизельный |
| Россия | Т-90С | 46,5 | 1000 | 21,5 | дизельный |
| Израиль | Меркава Mk.3 | 60,0 | 1200 | 20,0 | дизельный |
| Великобритания | Челленджер-2 | 62,5 | 1200 | 19,2 | дизельный |
В 1930—1950-х гг. велись споры между сторонниками и противниками применения в качестве силовой установки танков двух типов двигателей внутреннего сгорания — карбюраторных и дизельных. Этот спор завершился окончательной победой сторонников дизельных двигателей. В наше время основной спор ведётся между сторонниками и противниками использования на танках дизельных двигателей и ГТД. Оба типа двигателей отличаются собственными преимуществами и недостатками. В годы Первой мировой войны был построен паровой танк, а в 1950-х годах в США был разработан ряд проектов атомных танков, но все эти типы силовой установки распространения в итоге не получили.
|
|
Сравнительные войсковые испытания танков Т-64А и Т-72 с дизельными двигателями 5ТДФ и В-46 соответственно и Т-80 с газотурбинным двигателем ГТД-1000Т, проведённые правительственной комиссией, показали[8]:
Дизельные танки в настоящее время находятся в танковых парках 111 стран мира, а газотурбинные — в танковых парках 9 стран мира. Разработчиками, производителями и поставщиками газотурбинных танков являются США и Россия (Советский Союз). Дизельные танки составляют основу танковых парков армий всех стран мира, за исключением США[9]. Развитие мировых танкостроения и танкового рынка в 2003—2012 гг. определяют 25 специальных программ, из которых 23 относятся к дизельным танкам, только 2 — к газотурбинным[10]. В Германии фирма MTU Friedrichshafen в настоящее время разрабатывает новые высокотехнологичные дизельные двигатели серии 890 четвёртого поколения для будущих бронированных боевых машин[11]. Многие страны, покупающие танки, предпочитают модели с дизельным двигателем и даже требуют замены ГТД на дизели в качестве условия к допуску на тендер. Так, в 2004 году Австралия в качестве своего будущего танка выбрала танк M1A2 «Абрамс», но при условии, что ГТД танка в нём будет заменён на дизельный двигатель[12]. В США даже конкретно в экспортных целях был разработан танк M1A2 «Абрамс» с дизельным двигателем[13].
Существуют конструктивные решения, позволяющие значительно улучшить характеристики дизельных двигателей. В целом, несмотря на утверждения сторонников каждого из типов двигателей, в настоящее время нельзя говорить о безусловном превосходстве одного из них.
Современные ГТД, как правило, многотопливные, могут работать на всём спектре топлив: бензинах всех типов, включая высокооктановый авиационный бензин, реактивном топливе, дизельном топливе с любым цетановым числом, но номинальным топливом в мирное время для них служит авиационный керосин[источник не указан 1968 дней]. Подавляющее большинство дизельных двигателей снабжено системой турбонаддува, а в последние годы — и промежуточными охладителями наддувочного воздуха (интеркулерами).
org-wikipediya.ru
