| |||||
| |||||
www.olx.ua
| |||||
| |||||
www.olx.ua
Двухтактный 125-кубовый двигатель от дорожного мотоцикла «Минск» — самый распространенный в отечественном картинге. Чтобы рассказать об особенностях его подготовки, мы вновь обратились к мастеру спорта заслуженному тренеру России Андрею СИСЮКИНУ, памятуя о том, что на моторах, прошедших через его руки, завоевано немало медалей чемпионатов страны. Сложность подготовки минского двигателя заключается в том, что, с одной стороны, обычный дорожный мотор не предназначен для работы в условиях гонок, а с другой — рамки технических требований весьма жестко ограничивают усовершенствования, которые можно вносить. Например, такие, как применение жидкостного охлаждения, золотникового газораспределения и т. д. Тем не менее форсированные серийные двигатели класса «Союзный» могут развивать свыше 20 л. с. (сравните, мощность дорожного «Минска» — 10, 5 л. с.), а обороты — более 11000.
Однако достижение самых высоких параметров теряет свой смысл, если мотор выходит из строя еще до финиша гонки. Именно обеспечение надежности занимает важнейшее место при подготовке спортивного двигателя. Поэтому в первых публикациях на страницах АМС будут представлены чертежи деталей, изготовленных в основном с этой целью. В последующих номерах журнала я расскажу о том, как повысить мощность мотора: о доработке цилиндра, головки, изготовлении выпускной системы и т. д. А в заключение предстоит разговор о его правильной сборке и регулировке.
Разумеется, все то, о чем будет сказано ниже, не претендует на истину в последней инстанции. Это лишь обобщение практического опыта, один из вариантов решений, проверенный в условиях соревнований.
Удаление пускового механизма (кикстартера) позволило приблизить шестерни главной передачи вплотную к стенке картера и, таким образом, существенно снизить консольную нагрузку на первичный вал коробки передач (КПП). Ведущая шестерня (рис. 4) зафиксирована на полуоси коленвала при помощи гайки и шпоночного соединения.
Использование сцепления такой конструкции позволяет сохранить левую крышку картера практически без изменений.
К сожалению, серийный шатун минского двигателя не выдерживает инерционных нагрузок на больших оборотах. На рис, 1 указаны основные размеры шатуна с измененным профилем и увеличенной площадью поперечного сечения стержня, изготовленного специально для форсированного мотора. Диаметры его верхней и нижней головок рассчитаны на применение подшипников двигателя «ЧеЗет-125» (в верхней головке допускается и установка бронзовой втулки). Для повышения усталостной прочности наружную поверхность шатуна рекомендуется отполировать. Внутренний барабан сцепления (рис. 4) в сравнении с серийным позволяет уместить большее число дисков. Причем во избежание быстрого их износа в процессе изготовления необходимо точно выполнить профиль посадочных шлицев (диски должны без заеданий перемещаться в осевом направлении). Если изготовление нового шлицевого барабана покажется слишком сложным, можно использовать и серийный, для чего потребуется шайба, указанная на рис. 7 Размеры втулок, которые понадобятся при сборке сцепления и коленвала, приведены на рис. 2, 3. Чтобы обеспечить бесперебойное искрообразование на больших оборотах двигателя, серийную систему зажигания заменяют электронной бесконтактной, обычно испанской фирмы «Мотоплат» или сходной по конструкции, например производства зеленоградского кооператива «Вираж». В первом случае требуется изготовление переходной шайбы крепления по размерам, указанным на рис. 5 или 6 в зависимости от модификации картера.
