Характерная черта однофазных электродвигателей – эти аппараты не способны запускаться без сторонней поддержки (второстепенной обмотки) по причине наличия только одной основной обмотки статора. Поэтому на практике используются разные способы пуска однофазных электродвигателей, благодаря которым удаётся вводить аппараты этого типа в нормальный режим эксплуатации. Рассмотрим существующие и часто применяемые варианты пуска однофазных двигателей, которые могут использоваться при необходимости.
Содержимое публикации
Структурное построение электрической основы двигателя, в данном случае, отмечается наличием на статорном кольце двух обмоток (основной и второстепенной), геометрически смещённых на 90°.
Когда происходит включение однофазного мотора, ток (Т1) пересекает основную обмотку. Поскольку исполнение катушек статора разное, в контуре второстепенной обмотки циркулирует ток (Т2), более слабый и заметно сдвинутый на ф/2.
Магнитные поля, генерируемые токами (Т1) и (Т2), сдвинуты по фазе одно относительно другого. Это смещение способствует образованию магнитного поля вращения, достаточно сильного, чтобы однофазный электродвигатель мог запуститься (без нагрузки).
Схема пуска однофазного мотора: 1 — второстепенная фаза; 2 — основная фаза; 3 — центробежная муфта сцепления; L1, L2 — линия питающего напряженияКак только вал двигателя достигнет 80% номинального значения скорости вращения, вспомогательная фаза отключается центробежной муфтой сцепления или остаётся поддерживаемой в рабочем состоянии.
Таким образом, статор однофазного электродвигателя фактически остаётся двухфазным, как в режиме запуска, так и в рабочем режиме.
Соединения фазы допустимо инвертировать, получая таким способом изменение направления вращения. Поскольку значение начального крутящего момента низкое, рекомендуется поднимать этот параметр, увеличением смещения между полями катушек.
Резистор, включенный с фазой вспомогательного толка последовательно, способствует увеличению импеданса этой фазы и увеличению разницы между токами (Т1) и (Т2).
Рабочий режим однофазного электродвигателя после завершения пуска, в данном случае, ничем не отличается от первого схемного варианта.
Схема пуска однофазного электродвигателя с резисторами: 1 — основная обмотка; 2 — резистор 1; 3 — второстепенная обмотка; 4 — резистор 2; 5 — центробежная муфта сцепления; 6 — моторНа основе этого решения возможна к применению также несколько иная схема, где сопротивление заменяется индуктивностью.
Существенной разницы между этими двумя решениями не наблюдается. Однако индуктивностью проще выстраивать смещение между токами Т1 и Т2.
Конденсаторная схема считается наиболее распространенной. Отличительная особенность – конденсатор, установленный на второстепенной обмотке.
Для постоянного конденсатора рабочее значение составляет около 8 мкФ с расчётом на однофазный электродвигатель до 200 Вт мощности. В режиме пуска однофазного электродвигателя такой мощности потребуется дополнительный конденсатор ёмкостью не менее 16 мкФ.
Включение дополнительной ёмкости в цепь потребуется только при пуске, после чего этот конденсатор выключается из схемы.
Поскольку конденсатор формирует фазовый сдвиг, противоположный одной индуктивности, в режиме пуска и последующей работы двигатель функционирует подобно двухфазному мотору с вращающимся полем.
Схема — пуск мотора с конденсатором: 1 — вспомогательная фаза; 2 — основная фаза; 3 — центробежная муфта сцепления; 4 — конденсатор; L1, L2 — линия питающего напряженияКоэффициент крутящего момента и мощности достигает высоких значений. Стартовый момент (СМ) примерно в три раза превышает номинальный крутящий момент (КМ), а максимальный крутящий момент (КМ max) достигает значения 2 (КМ).
После выхода из режима пуска рекомендуется поддерживать фазовый токовый сдвиг, независимо от уменьшения общего значения ёмкости, поскольку импеданс статора увеличивается.
Конструкции однофазных электродвигателей мощностью до 100 Вт нередко выполняются с полюсами статора, расщеплёнными медными кольцами. Каждый полюс имеет специальные выемки под короткозамкнутые проводящие кольца.
Схема с расщеплёнными полюсами: 1 — ротор; 2 — статор; 3 — магнитное поле статора; 4 — магнитное поле кольца; L1, L2 — линия питающего напряженияНаведённый в кольцах электрический ток вызывает искажение вращающегося магнитного поля, благодаря чему осуществляется процесс пуска однофазного электродвигателя. Эффективность таких схем невысокая, но вполне достаточная для электродвигателей до 100 Вт мощности.
Трехфазный электродвигатель (230/400 В) допустимо использовать на однофазном питании 220-230В, при условии оснащения стартовым конденсатором и дополнительным конденсатором для рабочего режима.
Следует отметить: такой подход снижает рабочую мощность электродвигателя (снижение порядка 0,7), пусковой момент и тепловой резерв. Как правило, под такую схему пуска подходят только маломощные 4-полюсные электродвигатели мощностью не более 4 кВт.
При помощи материалов: Schneider-electric
zetsila.ru
Рабочие пусковые жидкости, используемые для обеспечения работы машин, их виды, основные свойства и применение.
Способы пуска дизельных двигателей. Пусковые двигатели и их технические характеристики.
 |
Электрофакельный подогреватель. Для увеличения интенсивности нагрева воздуха, проходящего во впускной трубе 9 (рис.7, б), служит электрофакельный подогреватель. Его спираль J накаливания расположена во впускной трубе 9, а над ней находится электромагнитный клапан 7, закрывающий топливоподводящий канал А. Через этот канал из дозирующего устройства подается дизельное топливо, прошедшее тонкую очистку.
Подогреватель работает следующим образом. При повороте ключа 12 из нейтрального положения I в положение II электрический ток аккумуляторной батареи поступает к спирали накаливания и контрольному элементу. Через 30...35 с, когда спираль раскалится (температура около 950 °С), ключ переводят в положение III. Спираль остается под током, одновременно включаются стартер и электромагнитный клапан 7. Последний открывает топливоподводящий канал А, и топливо, поступая через него, попадает на раскаленную спираль и воспламеняется. Проходящий по впускной трубе 9 воздух нагревается от пламени и подогретым поступает в цилиндры. После пуска дизеля ключ возвращают в исходное положение, подача электрического тока к спирали прекращается, а электромагнитный клапан закрывает топливоподводящий канал.
 |
Пуск подогревателя в работу проводят в определенной последовательности согласно инструкциям по эксплуатации трактора. Факел, образующийся в котле 12, подогревает его полость, связанную с водяной рубашкой двигателя. Одновременно горячие газы направляются в кожух 13 и подогревают масло в поддоне двигателя. Вода в системе охлаждения двигателя подогревается до температуры 60...70°С, а масло в поддоне двигателя — до 40...50°С. Пусковой подогреватель обеспечивает надежный пуск двигателя в течение 20 мин.
Если температура окружающего воздуха ниже -15 °С, то вместо холодной воды в систему рекомендуется заливать горячую воду или антифриз. При использовании системы пускового обогрева необходимо помнить, что работа подогревателя без воды в котле более 1,5 мин запрещается. Неполное заполнение котла водой приводит к его перегреву и выходу из строя. Нельзя пускать горячий подогреватель без продувки котла электровентилятором. Запрещается прогревать двигатель в закрытых помещениях с плохой вентиляцией во избежание отравления образующимся в факеле угарным газом.
Когда жидкость удаляют из системы охлаждения двигателя, необходимо открыть и спускной краник подогревателя. При переходе на летний период эксплуатации пусковой подогреватель следует снять с двигателя.
Способы пуска дизельного двигателяТопливовоздушная смесь в дизельном двигателе воспламеняется в результате нагревания воздуха в цилиндрах. Чтобы создать в цилиндрах температуру, при которой горючая смесь самовоспламеняется, необходимо быстро вращать вал двигателя. Минимальная частота вращения двигателя, при которой осуществляется его надежный пуск, называется пусковой частотой вращения. Пусковая частота вращения коленчатого вала дизельного двигателя находится в пределах 150—250 об/мин в зависимости от температуры окружающего воздуха. При медленном вращении коленчатого вала часть воздуха уходит из цилиндра в картер через неплотности в поршневых кольцах. Вращать коленчатый вал дизельного двигателя с пусковой частотой вращения вручную невозможно, так как у него велика степень сжатия. Поэтому для запуска дизельных двигателей применяют специальные пусковые устройства. На современных двигателях применен электрический способ пуска. Коленчатый вал двигателя вращается специальным электродвигателем постоянного тока — стартером, который питается от аккумуляторной батареи.
Рис. 3. Схема пускового устройства:
1 — коленчатый вал пускового двигателя, 2 — шестерни, 3 — рычаг сцепления, 4 — вал механизма передачи, 5,6 — ведомый и ведущий диски сцепления. 7 —зубчатый венец маховика, 8 — пусковая шестерня, 9 — рычаг включения пусковой шестерни
Шестерня, сидящая на валу стартера, на время пуска вводится в зацепление с зубчатым венцом маховика. После запуска дизельного двигателя пусковая шестерня автоматически выходит из зацепления с маховиком. Электрический способ пуска удобен в эксплуатации, но обладает малым запасом энергии, что ограничивает число возможных попыток пуска.
Способ пуска с помощью пускового бензинового двигателя. Этот способ запуска надежнее, так как позволяет вращать вал дизельного двигателя длительное время. Кроме того, отводимую от пускового двигателя водой и газами теплоту используют для прогрева дизеля, облегчая его запуск.
Пусковое устройство (1) состоит из пускового двигателя и механизма передачи. От коленчатого вала 1 пускового двигателя усилие передается на муфту сцепления и вал 4 механизма передачи через шестерни 2. Пусковая шестерня 8 рычагом 9 может вводиться в зацепление с зубчатым венцом 7 маховика и передавать вращение на коленчатый вал дизельного двигателя. После запуска дизеля пусковая шестерня выводиться из зацепления с венцом маховика специальным автоматом выключения.
Для облегчения пуска дизельного двигателя в холодное время года применяют различные вспомогательные устройства. Одни из них служат для уменьшения сопротивления при проворачивании коленчатого вала (декомпрессионные устройства), другие— для облегчения возникновения первых вспышек горючей смеси в цилиндре (предпусковой подогреватель воздуха, свечи накаливания, подогрев воды в системе охлаждения).
Пусковой двигатель ПД-10У одноцилиндровый, карбюраторный, двухтактный. Мощность пускового двигателя 10 л. с. (7,35 кВт). Он имеет герметично закрытую кривошипную камеру. Отличительной особенностью двигателя является отсутствие на нем клапанов. Вместо клапанов в нижней части цилиндра выполнены окна: выпускное окно служит для выпуска отработавших газов, через продувочное окно горючая смесь попадает в цилиндр двигателя из кривошипной камеры; впускное окно, необходимое для засасывания в кривошипную камеру горючей смеси из карбюратора. Окна открываются и закрываются поршнем при его движении.
Основные механизмы и системы пускового двигателя, их устройство и принцип работы. Назначение, устройство, принцип работы и регулировки карбюратора и регулятора частоты вращения коленчатого вала пускового двигателя Схема передачи крутящего момента пускового двигателя к коленчатому валу дизеля.
Устройство двигателя. Пусковой двигатель ПД-10У (SO) представляет собой унифицированную конструкцию и предназначен для установки на многие дизельные двигатели отечественного производства.
Основанием пускового двигателя является чугунный картер 12, который состоит из двух половин. Обе половины плотно прижаты друг к другу шлифованными плоскостями и образуют герметически закрытую кривошипную камеру. Картер двигателя «сухой», т. е. в него не заливают масло.
На картере закреплен цилиндр 2, отлитый из чугуна заодно с водяной рубашкой. В стенках цилиндра имеются три пары окон — впускных, выпускных и продувочных. Впускные окна сообщаются с карбюратором 9, выпускные — с выхлопным патрубком 3, а продувочные — с кривошипной камерой. На цилиндре закреплена чугунная головка 4. Между головкой и цилиндром установлена прокладка. Водяные рубашки головки и цилиндра пускового двигателя сообщаются между собой и с водяной рубашкой дизельного двигателя. В резьбовые отверстия головки ввернуты свеча зажигания б и заливной краник 5.
Поршень 8 двигателя изготовлен из алюминиевого сплава. На нем установлены два компрессионных кольца, которые от проворачивания фиксируются в замках штифтами. Поршень при сборке с цилиндром устанавливают меткой в сторону выпускных окон. Поршневой палец плавающего типа закреплен от перемещения в поршне стопорными кольцами.
Коленчатый вал 11 с шатуном представляет единый неразборный узел. Нижняя головка шатуна неразъемная. Внутри нее помещено два ряда роликов, в которых смонтирован палец (шатунная шейка) коленчатого вала. Палец и полуоси коленчатого вала запрессованы в отверстия щек, изготовленных заодно с противовесами.
Полуоси коленчатого вала вращаются в роликовых подшипниках, установленных в картере. Концы полуосей уплотнены сальниками. На задней полуоси коленчатого вала укреплен маховик 1, на котором имеется канавка для наматывания пускового шнура. На ободе маховика нарезан зубчатый венец. С ним вводят с зацепление шестерню электрического стартера СТ-350Б. К картеру маховика крепят стартер.
На передней полуоси коленчатого вала закреплена шестерня. От шестерни 4 (3) коленчатого вала через промежуточную шестерню 7 приводятся во вращение шестерня 3 привода магнето, шестерня б привода регулятора и шестерня сцепления передаточного механизма. Шестерни привода магнето при сборке устанавливают по меткам. Со стороны шестерен к картеру через промежуточную плиту крепят регулятор и магнето 8.
Пусковой двигатель не имеет собственных систем охлаждения и смазочной. Его система охлаждения общая с дизельным двигателем. Детали кривошипно-шатунного механизма пускового двигателя смазывают маслом, которое поступает в картер вместе с горючей смесью. Шестерни двигателя смазываются дизельным маслом. Его заливают в передаточный механизм через отверстие картера, закрываемое пробкой 5. В нижней части картера двигателя имеется канал, в резьбовую часть которого ввернута пробка 1. Канал соединен с кривошипной камерой и используется для удаления из нее скопившегося конденсата масла при пуске двигателя.
Рис. 4. Пусковой двигатель:
1 — маховик, 2 — цилиндр, 3 — выхлопной патрубок, 4 — головка цилиндра, 5 — заливной краник, 6 — свеча зажигания, 7 — патрубок для отвода воды, 8 — поршень, 9 — карбюратор, 10 — регулятор, И — коленчатый вал, 12 — картер
Рабочий процесс двигателя. В двухтактном двигателе рабочий цикл совершается за два хода поршня. При движении вверх поршень 4 (2) перекрывает выпускное окно 2 в цилиндре, в результате чего происходит сжатие горючей смеси. Одновременно под поршнем создается разрежение и из карбюратора через впускное окно 5 цилиндра горючая смесь засасывается в кривошипную камеру 1.
При подходе поршня к ВМТ (2, 6) в свече зажигания б проскакивает электрическая искра, и горючая смесь в цилиндре воспламеняется. Под давлением газов, образовавшихся от сгорания горючей смеси, поршень перемещается вниз, совершая рабочий ход. Рабочий ход заканчивается в тот момент, когда открывается выпускное окно и начинается выпуск отработавших газов через выхлопную трубу наружу.
В конце второго такта поршень открывает окно продувочного канала 7, и горючая
Рис. 5. Схема работы пускового двигателя:
а— первый такт, б — начало второго такта, в — конец второго такта; 1 — кривошипная камера, 2 — выпускное окно, 3 — цилиндр, 4 — поршень, 5 — впускное окно, 6 — свеча зажигания, 7 — продувочный канал
смесь из кривошипной камеры нагнетается в цилиндр, вытесняя из него отработавшие газы (2, в). В цилиндре происходит продувка и одновременно наполнение свежей горючей смесью. При этом горючая смесь частично вылетает вместе с отработавшими газами. Двигатели с описанным рабочим процессом называют двигателями с кривошипно-камерной продувкой.
Система питания. В систему питания входят топливный бак с фильтром-отстойником, карбюратор с воздухоочистителем и регулятор.
Процесс приготовления горючей смеси вне цилиндра двигателя называют карбюрацией, а прибор, в котором происходит этот процесс, — карбюратором. Этот процесс основан на принципе пульверизации — жидкость под действием разрежения вытекает из распылителя (трубки) и разбрызгивается (распыляется) воздухом на мельчайшие частицы.
Беспоплавковый карбюратор включает в себя корпус 1 (рис. 6, а), крышку 77, диафрагму 12, установленную между ними, жиклер-распылитель 4, дроссельную 2 и воздушную 8 заслонки.
С помощью диафрагмы регулируется поступление топлива в карбюратор и поддерживается определенный уровень топлива в распылителе.
Полость над диафрагмой служит камерой для топлива. Камера Б под диафрагмой постоянно сообщается с атмосферой через отверстие. Из бачка топливо поступает через штуцер 3, сетчатый фильтр и седло 16 клапана в полость над диафрагмой. Поступление топлива регулируется клапаном 75 (рис. 6, б), который находится на правом конце качающегося рычажка и прижат к седлу пружиной 18. Левый конец рычажка опирается на диафрагму в центре.
Для предпускового обогащения горючей смеси диафрагму можно прогнуть принудительно, нажав на кнопку 13 утопителя, который размещен в нижней части карбюратора. При этом диафрагма прогнется вверх и топливный клапан 75 откроется. Топливо заполнит полость над диафрагмой и будет вытекать в смесительную камеру через жиклер-распылитель.
В главную дозирующую систему в карбюраторе входят жиклер-распылитель и смесительная камера, которая занимает среднюю часть корпуса. Во время работы двигателя при нагрузке воздушная 8 и дроссельная 2 заслонки открыты. Когда поршень перемещается вверх, воздушный поток с большой скоростью проходит из атмосферы в картер пускового двигателя через смесительную камеру карбюратора. Над распылителем создается разрежение, топливо фонтаном выходит из него и, распиливаясь в воздушном потоке, поступает в картер двигателя.
 |
При работе двигателя по мере расхода топлива разрежение из смесительной камеры передается в камеру Аи диафрагма выгибается вверх. Один конец качающегося рычажка 14, расположенный в центре диафрагмы, также перемещается вверх, а другой — вниз и отводит клапан 15 от седла, открывая доступ топлива в карбюратор. После того как полость над диафрагмой заполнится топливом, давление с обеих сторон диафрагмы выровняется и диафрагма под давлением пружины 18 возвратится в исходное положение. Клапан закроет отверстие, через которое топливо поступало в карбюратор.
Минимальную порцию смеси, подаваемой на холостом ходу двигателя, регулируют упорным винтом 5, который ограничивает величину закрытия дроссельной заслонки, а качество смеси — винтом 7.
При пуске двигателя воздушную заслонку 8 прикрывают. Благодаря этому в смесительной камере образуется сильное разрежение и топливо большими порциями поступает одновременно из обоих жиклеров 4 и 19.
Между карбюратором и цилиндром двигателя установлена прокладка.
Однорежимный регулятор частоты вращения пускового двигателя — шариковый, центробежного типа, предназначен для поддержания номинальной частоты вращения коленчатого вала. Его основные детали — корпус, вал с ведущим диском, пружина и шариковые грузики (шарики).
Корпус 6 (рис. 9.5) регулятора через промежуточную плиту прикреплен к картеру двигателя. Вал 9 вращается вместе с ведущим диском 10. В его прорезях помещены шарики, зажатые между упорной шайбой 12 и конусной тарелкой подвижного диска 8. Последний прижимается к шарикам пружиной 3 через двуплечий рычаг 5. На оси 7 жестко закреплен наружный рычаг 2 регулятора, который соединен с тягой 1.
Когда двигатель не работает, подвижной диск под действием пружины перемещается в крайнее левое положение, а тяга 1 управления дроссельной заслонкой — в крайнее правое. Дроссельная заслонка при этом открыта полностью. Во время работы двигателя шарики расходятся в радиальном направлении под действием центробежной силы и преодолевают силу давления пружины. В результате шарики перемещают подвижной диск вправо, а тягу — влево, прикрывая дроссельную заслонку.
При установившейся нагрузке сила пружины уравновешивается центробежной силой шариков. Если нагрузка двигателя увеличивается, то частота вращения регулятора начинает снижаться. В этом случае центробежная сила шариков ослабевает и под действием пружины через двуплечий рычаг тяга 1 движется вправо, открывая дроссельную заслонку. В результате частота вращения коленчатого вала возрастает до прежнего значения. С уменьшением нагрузки она временно увеличивается. Тогда возрастает центробежная силашариков, которая, преодолевая силу пружины, переместит тягу 1 влево. При этом дроссельная заслонка прикроется и частота вращения коленчатого вала уменьшится до номинальной.
Механизм передачи пускового устройства необходим для передачи вращения от пускового двигателя к коленчатому валу дизельного двигателя и для автоматического отключения пускового двигателя, когда дизельный двигатель завелся. Механизм передачи (4, о) смонтирован в специальном корпусе 2, на котором сверху установлен пусковой двигатель. Вал 15 механизма передачи вращается в корпусе на двух шариковых подшипниках. На переднем конце вала находится сцепление, а на заднем — автомат / выключения. Сцепления пусковых устройств двигателей имеют принципиально различную конструкцию.
Сцепление пускового двигателя многодисковое, сухое, постоянно-замкнутого типа. Оно состоит из ведущего барабана 5, ведущих 7 и ведомых дисков, пружин 8 и выжимного механизма. Ведущий барабан сцепления закреплен шестью болтами на ведущей шестерне 4. На наружной цилиндрической части ведущего барабана выполнены восемь прямоугольных вырезов, в которые входят выступы двух ведущих фрикционных дисков, установленных внутри барабана.
Между ведущими дисками, а также впереди и сзади их расположены ведомые стальные диски. Внутри они имеют шлицевые отверстия, с помощью которых помещены на шлицы вала 15, а средний и задний ведомые диски могут перемещаться вдоль вала. Передний ведомый диск 9 закреплен на валу неподвижно. В нем и в среднем ведомом диске выполнено по десять отверстий, равномерно расположенных по окружности. В задний ведомый диск б ввернуты десять шпилек, на которые надеты пружины 8. Одним концом пружины упираются в гайки, навернутые на шпильки, а другим — в дно стаканчиков, уложенных в отверстиях переднего ведомого диска. Буртики стаканчиков плотно прилегают к переднему диску. Под действием усилия десяти сжатых пружин задний ведомый диск сближается с передним и плотно прижимает все диски друг к другу.
Диски разъединяются под действием выжимного механизма.
Он состоит из выжимного 16 и упорного 12 башмаков. Упорный башмак закреплен бол-
Рис. 7.Механизм передачи пускового устройства двигателя:
а—устройство, б — сцепление включено, б — сцепление выключено; / — автомат выключения, 2 — корпус подшипников, 3— пусковой двигатель, 4— шестерня, 5 — ведущий барабан, б—задний (подвижный) ведомый диск, 7 — ведущий диск, 8 — пружина, 9 — передний (неподвижный) диск, 10— палец, 11— рычаг, 12 — упорный башмак, 13 — валик, 14 — крышка, 15 — вал, 16 — выжимной башмак, П — колодка, 18 — нажимной диск, 19 — пружина
тами на крышке 14. Выжимной башмак шпонкой закреплен на валике 13, на другом конце которого жестко закреплен рычаг 11 сцепления. С помощью рычага выжимной башмак можно повернуть относительно упорного. На торцах башмаков, обращенных друг к другу, имеются высыпи, обработанные по винтовой поверхности. При скольжении по винтовой поверхности упорного башмака выжимной диск перемещается в осевом направлении, и валик 13 торцом нажимает на шарик центровочного штифта, установленного в центральное отверстие нажимного диска 18. Последний по краям имеет десять выемок, которыми он входит в кольцевые прорези гаек. Перемещаясь вдоль оси, нажимной диск через гайки и соединенные с ними шпильки отодвигает задний (подвижный) ведомый диск 6 от переднего Я и ведущие диски проскальзывают относительно ведомых.
Отжатие заднего ведомого диска не обеспечивает полное разъединение между собой дисков. Для полного разъединения ведущих и ведомых дисков и быстрой остановки вала при выключении сцепления выжимной механизм оборудован тормозом. Он состоит из двух колодок 17, смонтированных в крышке. Каждая колодка снабжена фрикционной на-
Рис. 8.
кладкой и одним концом соединена шарнирно с пальцем 10, закрепленным в крышке. Между колодками установлены две пружины, которые стремятся переместить колодки к центру. Заодно с колодкой изготовлен кулачок, который опирается на наружную поверхность выжимного башмака.
До выключения сцепления тормозные колодки опираются кулачками на цилиндрическую поверхность выжимного башмака (4, б) и находятся в разведенном состоянии. Когда выключают сцепление, рычагом 11 поворачивают выжимной башмак 16 (4, в), и кулачки колодок сходят с его цилиндрической поверхности на выфрезерованную.
Рис. 9.
Рис. 10.
poznayka.org
20.Способы пуска двигателя постоянного тока.
Возможны три способа пуска двигателя в ход:
1) прямой пуск, когда цепь якоря приключается непосредственно к сети на ее полное напряжение;
2) пуск с помощью пускового реостата или пусковых сопротивлений, включаемых последовательно в цепь якоря;
3) пуск при пониженном напряжении цепи якоря.
прямой пуск применяется только для двигателей мощностью до нескольких сотен ватт, у которых Ra относительно велико и поэтому при пуске процесс пуска длится не более 1—2 сек.
Самым распространенным является пуск с помощью пускового реостата или пусковых сопротивлений
Способы пуска двигателя постоянного тока
1. Прямой пуск - обмотка якоря подключается непосредственно к сети.
Ток якоря двигателя определяется формулой 
. (4.1) Если считать, что при прямом пуске значения напряженияпитания U и сопротивления якорной обмотки Rя остаются неизменными, то ток якоря зависит от противо - ЭДС Е. В начальный момент пуска якоря двигатель неподвижен (=0) и в его обмотке Е=0.Поэтому при подключении к сети в обмотке возникает пусковой ток 
. (4.2) Обычно сопротивлениеRя невелико, особенно у двигателей большой мощности, поэтому значение пускового тока достигает 20 раз превышающих номинальный ток двигателя.недопустимо больших значений, в 10 При этом создается опасность поломки вала машины и появляется сильное искрение под щетками коллектора. По этой причине такой пуск применяется только для двигателей малой мощности, у которых Rя относительно велико.
2)Реостатный пуск - в цепь якоря включается пусковой реостат для ограничения тока. В начальный момент пуска при =0 и Rп=мах ток якоря будет равен
. (4.3) Максимальное значение Rп подбирают так, чтобы для машин большой и средней мощности ток якоря при пуске 
, а для машин малой мощности
. Рассмотрим процесс реостатного пуска на примере двигателя с параллельным возбуждением рис 4.1. В начальный момент пуск осуществляется по реостатной характеристике 4, соответствующей максимальному значению сопротивленияRп, при этом двигатель развивает максимальный пусковой момент Мпmax .Регулировочный реостат Rр выводится так, чтобы Iв и Ф были максимальными. По мере разгона момент двигателя уменьшается, так как с увеличением скорости вращения ротора растет и ЭДС Е, а как следствие, уменьшается ток якоря, определяющий его величину. При достижении некоторого значения Мпmin часть сопротивления Rп выводится, вследствие чего момент снова возрастает до Мпmax , двигатель переходит на работу по реостатной характеристике 3 и разгоняется до значения Мпmin . Таким образом, уменьшая постепенно сопротивление пускового реостата, осуществляют разгон двигателя по отдельным отрезкам реостатной характеристики до выхода на естественную характеристику 1.Средний вращающий момент при пуске определяется из выражения 
. (4.4) двигатель при этом разгоняется с некоторым постоянным ускорением.
Аналогичный пуск возможен и для двигателей последовательного возбуждения. Количество ступеней пуска зависит от жесткости естественной характеристики и требований предъявляемых к плавности пуска. Пусковые реостаты рассчитываются на кратковременную работу под током.
В реальных устройствах пуск осуществляется автоматически. Микроконтроллер, по з
аданному алгоритму, управляет коммутирующими элементами (релейное управление), отключая секции пускового реостата и практически реализуя описанный выше процесс.
Алгоритм управления может быть построен с использованием трех основных принципов:
1) Принцип ЭДС
2) Принцип тока
3) Принцип времени.
Идею реализации данных принципов можно пояснить с помощью пусковой схемы на электромагнитных реле (что практически применялось до широкого внедрения микропроцессорных систем управления) рисунок 4.3. К якорю машины подключается параллельно ряд реле, которые с ростом скорости вращения, а значит, ЭДС, последовательно срабатывают и своими контактами выводят из работы секции пускового реостата, постепенно уменьшая сопротивление якорной цепи.
При использования принципа тока применяются последовательно включенные реле тока, которые дают команду через свои нормально замкнутые контакты на последовательное включение соответствующих контакторов Кi при снижении тока до заданного уровня.
Принцип времени предполагает применение реле времени, которые через расчетные уставки времени дают команду на шунтирование секций реостата.
4)Пуск путем плавного повышения питающего напряжения - пуск осуществляется от отдельного регулируемого источника питания. Применяется для двигателей большой мощности, где нецелесообразно применять громоздкие реостаты из-за значительных потерь электроэнергии.
3
studfiles.net
Категория:
Секреты пуска двигателя
Что надо знать о пуске двигателяСамый характерный и самый обидный отказ на автомобиле — это отсутствие пуска двигателя. Для пуска любого карбюраторного двигателя необходимы три условия:— достаточно высокая частота вращения коленчатого вала;— образование рабочей смеси, пригодной по своему составу к воспламенению;— достаточно большая энергия искры зажигания рабочей смеси.
Надежный пуск двигателя зависит от хорошо отрегулированных системы зажигания, процессов топливоподачи и смесеобразования и, конечно, от умения водителя правильно осуществлять пуск. Кроме того, водителю необходимо знать особенности двигателя, его “характер” при пуске в любое время года.
Как проявляется “характер” двигателя? Один двигатель пускается после первой короткой прокрутки стартером, второй — тоже после первой, но устойчиво работать на холостом ходу начинает только через 1—2 с. Если двигатель пускается со второй попытки, то первая попытка должна быть короткой — 2—3 с, потом делается перерыв на 3—4 с, затем — устойчивый пуск с короткой прокрутки (“с пол-оборота”). Пуск такого двигателя можно выполнить и с первой прокрутки, но более длинной — 10—12 с.
Для двигателей семейства ВАЗ характерен хороший, устойчивый пуск даже зимой. Однако, если двигатель не работает, после второй длинной прокрутки стартером, третья попытка редко бывает успешной: в цилиндры поступает избыток топлива, о чем свидетельствует запах бензина в салоне автомобиля. При открытом капоте видны запотевание или капли топлива на дренажной трубке впускной трубы. Дальнейшие попытки рекомендуется прекратить и заняться поиском неисправности. Правда, существует еще метод пуска двигателя с переобогащенной горючей смесью с продувкой, о чем будет сказано позже.
Как же правильно обеспечить пуск двигателя? (Ранее мы условились,, что на автомобиле выполнены рекомендации по предвыездному контролю автомобиля.)
Водитель садится на свое место, вставляет ключ в . выключатель зажигания (в холодное время года прогревает аккумуляторную батарею, включая фары дальнего света на 7—10 с), вытягивает полностью ручку управления воздушной заслонкой, поворачивает ключ зажигания в положение “Зажигание” и проверяет на панели приборов работу контрольных ламп и показания приборов. При наличии на автомобилях вольтметра следует обратить внимание на его показание — напряжение должно быть не менее 11,5 В летом и не мене:е 12 В зимой. На автомобилях без вольтметра надо оценить состояние аккумуляторной батареи по яркости свечения ламп.
После этого водитель поворачивает и задерживает ключ зажигания в положении “Стартер” до пуска двигателя. В зависимости от “характе-pa” конкретного двигателя он заработает после первой или второй попытки. Не следует нажимать во время пуска на педаль управления дроссельной заслонкой. Это исключает переобогащение горючей смеси.
Данные рекомендации распространяются не только на автомобили “Жигули”, но и на автомобили других марок, оснащенные карбюратором типа 2101-1107010. Пуск иных двигателей отличается большей неустойчивостью, поэтому владелец такого двигателя должен более подробно знать его “характер” и “поведение” в любое время года. Однажды отработав методы пуска двигателя применительно к сезонам года, никогда не отступайте от них. Пуск будет обеспечен вСевда.
Для тех, кто не успел изучить “характер” двигателя, можно рекомендовать пуск с имитацией работы автомата пуска. Нужно вытянуть ручку управления воздушной заслонкой до отказа и вместе с включением стартера медленно утопить ее на 10—15 мм с тем, чтобы воздушная заслонка открылась на 8-г-10 мм. Педаль управления дроссельной заслонкой должна быть слегка нажатой. Двигатель заработает.
Если в течение 10 секунд прокрутки стартером двигатель не заработал, следует повернуть ключ зажигания в положение “Выключено”, сделать перерыв 1—1,5 мин и повторить пуск.
На автомобилях с вольтметром нужно заметить падение напряжения на аккумуляторе во время пуска. Если напряжение падает ниже 6 В, попытки пуска следует прекратить, так как этого напряжения недостаточно для нормального искрообразования. Дальнейшее попытки пуска возможны только с помощью другого аккумулятора или буксира.
При нормальной заряженности аккумуляторной батареи можно попытаться пустить двигатель и с переобогащенной горючей смесью. Для этого следует медленно нажать на педаль управления дроссельной заслонкой до отказа, утопить полностью ручку управления воздушной заслонкой и прокрутить стартером двигатель в течение 5—7 с. Далее, не выключая стартера, надо вытянуть ручку воздушной заслонки, а педаль управления дроссельной заслонкой отпустить с пуском двигателя.
Отклонения от привычного надежного пуска в данном случае заставляют задуматься о причинах.
Нередко можно услышать жалобу-просьбу автолюбителя: “Двигатель не пустился, подскажите, что делать?”. Самый “большой” специалист не в состоянии дать исчерпывающий совет по устранению отказа, характеризуемого столь пространно. Для этого жалобу автолюбителя нужно конкретизировать и определить, какие процессы могут оказывать влияние на характер пуска двигателя (рис. 1).
Надежный пуск двигателя зависит от исправности систем пуска, зажигания и питания (рис. 2). Опыт показывает, что при отказе любого элемента в системе зажигания пуск двигателя невозможен, при отказе элементов, участвующих в процессе смесеобразования, почти невозможен. Трудно, но можно пустить двигатель при отказах в системе пуска, применив сторонние методы прокрутки двигателя (буксировку, Црокрутку пусковой рукояткой и др.). Возможен нормальный, но кратковременный пуск двигателя при отказах в процессе топливоподачи. Это может произойти, если поплавковая камера карбюратора к моменту пуска будет заполнена топливом до нормального уровня.
Рис. 1. Процессы, влияющие на отказ при пуске двигателя
Рис. 2. Функциональная схема связей систем и элементов, неисправности которых влияют на пуск двигателя: ЭПХХ — экономайзер принудительного холостого хода
Читать далее: Cтартер не вращает коленчатый вал двигателя
Категория: - Секреты пуска двигателя
stroy-technics.ru
Категория:
Как сохранить автомобиль
Пуск двигателя автомобиляДля пуска карбюраторного автомобильного двигателя необходимо соблюдение трех условий: подготовка рабочей смеси, способной к воспламенению, образование искры большой мощности для воспламенения подготовленной смеси и создание высокой частоты вращения коленчатого вала.
Выполнению первого условия в современных легковых автомобилях способствует карбюратор с полуавтоматическим пусковым устройством, приготавливающим легковоспламеняющуюся горючую смесь. Второе условие— создание мощной искры — выполняется благодаря применению достаточно надежных и эффективных приборов системы зажигания. Третье условие достигается применением аккумуляторных батарей высокой емкости и достаточно мощного стартера.
Итак, конструкцией автомобиля предусмотрен быстрый пуск двигателя практически в любых условиях. Надежные аккумуляторная батарея и система зажигания, эффективная система питания обеспечивают надежный пуск двигателя даже в сильные морозы. И несмотря на это, довольно часто можно наблюдать, как автолюбитель безуспешно пытается пустить двигатель. Чаще всего эти попытки заканчиваются тем, что подъезжает другой автомобиль, цепляет автомобиль незадачливого автолюбителя, и двигатель пускается с буксира. Отсюда четвертое условие хорошего пуска двигателя: умелые, правильные действия водителя.
Первое правильное действие — своевременное и в полном объеме техническое обслуживание всех приборов, которые влияют на пуск двигателя: аккумуляторной батареи, карбюратора, контактов прерывателя и распределителя зажигания, крышки и ротора распределителя, свечей зажигания, защитных колпачков проводов высокого напряжения, крышки катушки зажигания.
Второе правильное действие — знание «характера» двигателя своего автомобиля: один двигатель «любит подсос», другой при «подсосе» вообще не пускается и т. д. Это действие не относится к автомобилям, карбюраторы которых снабжены автоматом пуска.
Третье правильное действие — своевременное и в полном объеме техническое обслуживание аккумуляторной батареи и стартера (не забудьте при этом проверить соединительные провода, при необходимости зачистить и смазать их наконечники).
И наконец, четвертое правильное действие — изучите устройство своего автомобиля и основы его технического обслуживания и правильно используйте полученные знания.
Пуск двигателя летом, как правило, не вызывает трудностей. В отличие от этого пуск двигателя в холодное время — всегда довольно трудное дело. Мы уже говорили, что в холод перед пуском двигатель, система охлаждения которого не заправлена низкозамерзаю-щей жидкостью, желательно «пролить» горячей водой. При пуске холодного двигателя не забудьте нажать педаль сцепления, если даже рычаг переключения передач находится в нейтральном положении. Этим вы значительно уменьшите нагрузку на стартер (избавитесь от проворачивания валов коробки передач в загустевшем масле) и облегчите пуск двигателя.
При пуске двигателя зимой стартер целесообразно включать не на 2…3 с, как в теплое время года, а на 6…8 с, так как не все цилиндры «схватывают» одинаково. При редких, но длинных пусках электроэнергии расходуется значительно меньше, чем при кратковременных, но частых.
Обычно водитель после заливки горячей воды прикрывает воздушную заслонку, несколько раз нажимает на педаль управления дроссельной заслонкой (насосом-ускорителем подает порцию топлива в смесительную камеру карбюратора), выжимает педаль сцепления и пускает двигатель.
Если двигатель не пущен с первого раза, не торопитесь включать стартер еще раз. Подождите около минуты и сделайте вторую попытку. При пуске холодного двигателя обогащать смесь (прикрытием воздушной заслонки и нажатием на педаль управления дроссельной заслонкой), особенно в последующих попытках, следует умеренно, чтобы исключить переобогащение рабочей смеси.
После пуска двигателя кнопку управления воздушной заслонкой следует вдвинуть настолько, чтобы двигатель не заглох и работал устойчиво. По мере прогрева двигателя кнопку постепенно вдвигают в положение, соответствующее полностью открытой заслонке.
При пуске двигателя, особенно холодного, следует помнить, что масло за ночь стекло из системы смазки и загустело, поэтому нельзя допускать большой частоты вращения коленчатого вала: загустевшее масло слишком медленно доходит до коренных и шатунных подшипников, и в короткое время они могут быть разрушены.
Если все-таки после нескольких попыток двигатель пустить не удалось и вы не замечаете даже вспышек в цилиндрах двигателя, необходимо убедиться, что не произошло чрезмерного переобогащения горючей смеси. Признак переобогащения смеси — выход из трубы глушителя в момент пуска двигателя пара белого цвета. Устранить переобогащение смеси вы можете продувкой цилиндров. Делается это так: полностью открывают воздушную и дроссельную заслонки (утопляют кнопку привода воздушной заслонки и нажимают до отказа педаль управления дроссельной заслонкой) и проворачивают коленчатый вал (лучше, если ваш помощник провернет его пусковой рукояткой, чтобы не разряжать аккумуляторную батарею) в течение 10… 15 с. Излишки паров бензина будут вытеснены в атмосферу. Остается повторить пуск двигателя.
Если и теперь двигатель не пускается, целесообразно вывернуть свечи зажигания и стартером либо пусковой рукояткой при открытых воздушной и дроссельной заслонках несколько секунд вращать коленчатый вал. Эта операция позволит лучше очистить цилиндры двигателя от обогащенной смеси. Если свечи зажигания сухие, их ставят на место и повторяют попытку пуска двигателя. Можно электроды свечей несколько секунд подержать над открытым пламенем, чтобы остатки топлива сгорели.
Естественно, делать все сказанное следует только после того как вы убедитесь, что системы питания и зажигания исправны.
Часто можно слышать: двигатель не пускается.
Однако найти причину плохого пуска двигателя сравнительно просто.
Прежде всего проверяют, есть ли в топливном баке бензин, не засорены ли топливопроводы и нет ли подсасывания воздуха в системе питания. Все эти вопросы будут сняты, когда покачаете рычагом привода топливного насоса и услышите характерный шум поступающего в карбюратор топлива. Для надежности проверки можно отвернуть штуцер топливопровода (или снять шланг) от карбюратора и качнуть несколько раз рычагом. Если из топливопровода вытекает интенсивная пульсирующая ровная струя бензина без пузырьков воздуха, причин для беспокойства нет.
После этого проверяют исправность системы зажигания. На мой взгляд, сначала нет необходимости проверять и разбирать отдельные приборы электрооборудования, как это делают некоторые автолюбители. Проще проверить действие всей системы зажигания. Существует много приемов такой проверки с использованием различных приборов и без них.
Рассмотрим один из них, предусматривающий постепенное отключение отдельных частей системы зажигания, которым пользуется автор.
Включив зажигание и вытащив из крышки распределителя центральный провод высокого напряжения, подносят его конец на расстояние 3…5 мм к неокрашенным частям массы автомобиля, например к блоку цилиндров, и вращают коленчатый вал. В зазоре между проводом и массой автомобиля за два оборота коленчатого вала должны проскочить четыре искры. Наличие искры голубого цвета свидетельствует, как правило, о нормальной работе системы зажигания. Если искра слабая и красноватого цвета, следует проверить контакты, конденсатор и аккумуляторную батарею.
Если искры нет, снимают крышку распределителя, проворачивают коленчатый вал так, чтобы контакты прерывателя находились в замкнутом состоянии, конец центрального провода высокого напряжения, соединенного с катушкой, подносят к «массе» автомобиля на расстояние 4…6 мм и отверткой либо пальцем размыкают контакты прерывателя. В момент размыкания коя-тактов между центральным проводом высокого напряжения и «массой» автомобиля должна проскочить искра, что свидетельствует о нормальной работе системы зажигания (без распределителя).
В момент размыкания контактов полезно наблюдать за ними. Чрезмерное их искрение свидетельствует о том, что неисправен конденсатор. Окончательно убедиться в исправности конденсатора можно с помощью специальных приборов или контрольной лампочки.
Итак, если искра есть на центральном проводе высокого напряжения и нет на боковых, то неисправны ротор или крышка распределителя, если искрят контакты прерывателя и одновременно есть (но слабая) искра на центральном проводе, причину следует искать в конденсаторе или в контактах, которые надо промыть и зачистить.
В системе зажигания может быть много других неисправностей. Подробное описание способов их устранения дано в специальной литературе.
—
Пуск двигателя — операция, предшествующая каждой поездке. Умелый пуск технически исправного двигателя трудностей для опытного водителя не представляет. В то же время неправильные действия или просто досадные промахи при подготовке к пуску приводят к напрасной трате времени и усложняют пуск.
Перед каждым выездом следует сначала осмотреть автомобиль, убедиться в его исправности и проверить заправку топливом и эксплуатационными материалами. Полезно заглянуть под автомобиль и осмотреть, нет ли под ним пятен от подтеканий жидкостей. При обнаружении подтеканий надо найти их причины и по возможности устранить.
Горячий двигатель пускают включением стартера при слегка нажатой педали управления дроссельной заслонкой. При очень горячем двигателе педаль нажимают побольше, на одну треть ее хода. При этом вытягивать рукоятку управления воздушной заслонкой не следует, так как это вызовет переобогащение горючей смеси и затруднит пуск.
Холодный двигатель после стоянки в течение ночи или нескольких суток пускают обязательно с прикрытой воздушной заслонкой карбюратора, для чего рукоятку управления воздушной заслонкой перед пуском вытягивают полностью. Однако в жаркую погоду при температуре окружающего воздуха выше 20° С рукоятку вытягивают лишь частично (чем выше температура, тем меньше). Перед включением стартера педаль сцепления выжимают, что облегчает прокрутку коленчатого вала и исключает затраты электроэнергии аккумуляторной батареи на ненужное проворачивание валов и шестерен коробки передач. После пуска двигателя педаль сцепления плавно отпускают. Если при этом частота вращения коленчатого вала уменьшается, то педаль вновь выжимают. И когда частота вращения вала восстановится, педаль снова отпускают. Держать долго педаль выжатой не рекомендуется. После включения сцепления постепенно утапливают и рукоятку управления воздушной заслонкой так, чтобы частота вращения коленчатого вала поддерживалась несколько выше, чем на холостом ходу.
Если двигатель находился в нерабочем состоянии более двух-трех суток, то перед пуском необходимо заполнить бензином поплавковую камеру карбюратора, так как бензин из нее испаряется и при неработающем двигателе. При перерыве в работе двигателя до 5—7 суток достаточно сделать рычагом ручной подкачки топлива 8—10 качков и при перерыве до месяца или после зимней стоянки—20—30 и более качков. Тут начинающие водители довольно часто допускают ошибку: они делают не более двух-трех подкачиваний и пытаются пустить двигатель стартером. Свои действия они обычно объясняют опасением подать излишне много бензина в цилиндры. Такая ошибка вызывается, видимо, недостаточным знанием устройства карбюратора, иначе бы они понимали, что запорный клапан не допустит поступления излишков бензина в поплавковую камеру карбюратора и тем более в цилиндры двигателя.
Находятся водители, которые и вовсе пренебрегают предварительной подкачкой бензина в карбюратор даже после зимней стоянки. Двигатель, возможно, они и пустят, но после длительной прокрутки коленчатого вала стартером, когда вся система питания заполнится бензином.
Иногда штанга механического привода топливного насоса оказывается в положении, при котором рычагом ручной подкачки бензин в поплавковую камеру не подается (особенно часто это встречается у автомобилей «Москвич»). Признаком того, что бензин подкачивается, можно считать некоторые усилия, возникающие на рычаге ручной подкачки топлива при первых нажатиях на него. Убедиться, что бензин в поплавковую камеру поступил, можно по уровню топлива в окне карбюратора или по специальной метке (где они есть).
Если же, несмотря на многократные нажатия на рычаг ручной подкачки, бензин в карбюратор не поступает, то коленчатый вал поворачивают пусковой рукояткой на один оборот и подкачку повторяют.
При пуске двигателя нельзя забывать о «характере» своего автомобиля и всегда считаться с ним. Ведь не секрет, что все автомобили, даже одной модели и сошедшие с конвейера в один день, разнятся друг от друга и имеют свои особенности, которые проявляются наиболее часто при пуске двигателя. Так, некоторые из них при пуске холодного двигателя «любят» сильно обогащенную горючую смесь. Чтобы подать им такую смесь, нужно перед включением стартера несколько раз резко нажать на педаль управления дроссельной заслонкой. При этом во всасывающий коллектор впрыскивается бензин, который затем, испаряясь, обогащает горючую смесь. Количество таких подкачиваний зависит от «характера» автомобиля и температуры окружающего воздуха и двигателя. Чем холоднее двигатель, тем количество подкачиваний больше (например, «Моск-вич-412» при морозе —20° С требует обычно до 25 качков). Бывает, что при очень низкой температуре подка-чивания педалью управления дроссельной заслонкой полезно продолжать и после того, как двигатель начнет работать, но пока еще неустойчиво.
При пуске двигателя (особенно холодного) водители нередко неправильно пользуются стартером. Они включают его на 1—2 с и, если двигатель не пустился, тут же выключают. И так повторяют много раз, пока двигатель не начнет работать. Такой метод пуска не дает нужного эффекта, цилиндры двигателя просто не успевают за столь короткое время наполниться горючей смесью, она оседает на стенках всасывающего коллектора. Кроме того, этот метод наносит определенный вред тяговому реле стартера, через контакты которого проходит ток силой до 250 А (при сильных морозах до 500 А). При выключении стартера эти контакты подгорают.
Другой ошибкой является включение стартера на время более 10 с. Столь продолжительное время работы стартера вызывает коробление пластин аккумуляторной батареи и сокращает срок ее службы. Некоторые водители знают об этом и совершают новую ошибку. Они при пуске двигателя включают стартер на 8—10 с, затем выключают его на 1—2 с и тут же включают опять. И так повторяют много раз, пока двигатель не начнет работать. Эта ошибка еще более тяжелая по последствиям, так как и контакты тягового реле подгорают, и сокращается срок службы батареи.
Нормальным считается пуск двигателя, когда стартер после включения прокручивает коленчатый вал до тех пор (но не более 10 с), пока двигатель не начнет работать. Если двигатель при прокрутке в течение 10 с не начал работать, стартер выключают и, дав аккумуляторной батарее 20 с на отдых, включают вновь на 10 с. Наконец, еще через 20 с делают третью попытку пуска двигателя и, если она окажется вновь безуспешной, ищут неисправность в двигателе.
Неправильные действия водителя при пуске двигателя нередко приводят к тому, что в цилиндры поступает излишне обогащенная смесь и двигатель не пускается. Это случается при попытке пуска горячего двигателя с закрытой воздушной заслонкой карбюратора или после чрезмерно длительной предварительной подкачки бензина резкими нажатиями на педаль управления дроссельной заслонкой при пуске холодного двигателя. Признаками излишков горючего в цилиндрах («иересоса») бывают: отсутствие вспышек в цилиндрах двигателя, белый пар, выходящий из выхлопной трубы, запах бензина, течь бензина из отводящей трубки карбюратора, легкое (без обычных усилий) проворачивание коленчатого вала стартером или пусковой рукояткой.
Для очистки от излишков горючего цилиндры продувают: плавно (резкое нажатие не допускается) до упора в пол нажимают на педаль управления дроссельной заслонкой, включают стартер и прокручивают коленчатый вал в течение 10 с. Воздушная заслонка при этом должна быть обязательно открыта. Затем делают перерыв на 20 с и продувку повторяют (во время продувки могут появиться вспышки в отдельных цилиндрах, тогда прокрутку продолжают, и не исключено, что двигатель начнет работать).
После продувки двигатель пускают обычным порядком. При этом, как правило, исправный двигатель пускается нормально. Наибольший эффект дает продувка с вывернутыми свечами зажигания. При этом полезно после продувки цилиндров перед постановкой на место свечи тщательно очистить.
Если аккумуляторная батарея разряжена настолько, что не обеспечивает прокрутку коленчатого вала стартером, двигатель можно пустить пусковой рукояткой. Дело в том, что при включении стартера напряжение в системе электрооборудования сильно падает и в момент, когда стартер работает на полную мощность и потребляет огромный ток (до 500 А), оно уменьшается до 7,4 В. Такое напряжение уже не обеспечивает устойчивую искру на свечах зажигания, и горючая смесь в цилиндрах не воспламеняется. При прокрутке же коленчатого вала пусковой рукояткой напряжение в системе зажигания не падает и шансы пустить двигатель значительно увеличиваются.
Пуск двигателя зимой тем труднее, чем ниже температура окружающего воздуха. При температуре воздуха —25°С и ниже для начинающих водителей пуск становится практически невозможным. При низкой температуре моторное масло густеет, что увеличивает сопротивление вращению коленчатого вала (в очень сильный мороз вал может не проворачиваться вовсе). Ухудшаются испарение и распыление топлива, нарушаются условия смесеобразования. При изменении температуры от 0 до —30 °С вязкость бензина увеличивается примерно на 50% и соответственно в два раза уменьшается его испаряемость. Значительно ослабляется энергия искры свечи. Сильно ухудшаются пусковые характеристики аккумуляторной батареи. При —18 °С батарея отдает в Два с половиной раза меньше энергии, чем при -f30°C. При —30 °С емкость батареи практически равна нулю и ?на не обеспечивает пуск даже прогретого двигателя. Но для пуска двигателя в морозы требуется прежде всего хорошо заряженная батарея, способная обеспечивать прокрутку коленчатого вала с достаточно большой частотой. Холодная же батарея нужную частоту вращения коленчатого вала обеспечить не может. Вот почему в морозную погоду рекомендуется аккумуляторную батарею держать в отапливаемом помещении и устанавливать ее на автомобиль непосредственно перед пуском двигателя.
Для уверенного пуска двигателя в помощь основной можно использовать дополнительную аккумуляторную батарею любой емкости (например, батарею другого автомобиля). Дополнительная батарея подключается параллельно основной (рис. 1) специальными шинами или проводами большого сечения.
Рис. 1. Схема включения дополнительной аккумуляторной батареи в сеть автомобиля: 1 — штатная батарея, 2 — дополнительная батарея
При температуре окружающего воздуха ниже —15 °С перед пуском двигателя коленчатый вал проворачивается пусковой рукояткой. Это делается для того, чтобы разбить масляные пленки в системе смазки, раздробить загустевшее масло и тем самым облегчить последующую прокрутку коленчатого вала стартером. Число оборотов пусковой рукояткой можно условно принять равным температуре воздуха в градусах Цельсия: при —15 °С — 15 оборотов, при —25 °С — 25 оборотов и т. д. Однако если и после этого стартер вращает коленчатый вал с большим трудом, коленчатый вал вновь прокручивается пусковой рукояткой.
Довольно эффективным методом, обеспечивающим надежный пуск двигателя, является предварительный его разогрев горячей водой. Естественно, что он применим лишь в случаях, когда система охлаждения двигателя не заправлена тосолом или иной низкозамерзающей жидкостью, и там, где имеется запас горячей воды.
Перед заливом воды сливные краны системы охлаждения тщательно прочищаются и оставляются открытыми. Температура заливаемой воды должна быть как можно выше. Иные водители остерегаются заливать в систему охлаждения очень горячую воду, опасаясь повреждения двигателя от температурных перепадов. Они не правы, двигатель при этом повреждений не получит.
Вода заливается до тех пор, пока из сливных кранов не потечет теплая струя. Затем краны закрывают, заполняют систему охлаждения водой полностью и максимально утепляют двигатель (накрывают чехлом, брезентом, одеялом). Через 5—10 мин приступают к пуску двигателя обычным порядком (как холодный двигатель).
При очень сильном морозе и наличии вблизи достаточного количества горячей воды двигатель «проливают», т. е. заливают горячую воду в радиатор при открытых сливных кранах до тех пор, пока блок двигателя при опробовании на ощупь не нагреется до 30—40 °С .
При засорении сливные краны прочищают проволокой. Опыт эксплуатации показывает, что в сливных кранах некоторых двигателей (например, «Москвич-412») часто образуется ледяная пробка. При заливке горячей воды эта ледяная пробка долго не тает и мешает «проливу» двигателя водой. Чтобы этого не происходило, рекомендуется после слива воды по окончании работы автомобиля в такие краны вставить алюминиевую проволоку соответствующего диаметра. Перед следующим пуском двигателя проволока выдергивается и тем самым обеспечивается надежный выход воды из кранов.
Наконец, в качестве крайней меры применяют пуск двигателя буксированием, т. е. раскручиванием коленчатого вала ведущими колесами автомобиля. Такой метод пуска двигателя наиболее гарантированный, но допустим лишь в исключительных случаях, так как при этом ходовая часть, трансмиссия и двигатель испытывают большие ударные нагрузки, которые могут привести к поломкам. Движение начинают при нейтральном положении рычага коробки передач (КП). Когда автомобиль наберет достаточную скорость (желательно 15 — 20 км/ч), водитель включает высшую передачу в КП и отпускает педаль сцепления. Если двигатель при этом не начал работать, а скорость движения уменьшилась, педаль сцепления вновь выжимают и при наборе нужной скорости движения попытку пуска повторяют. Как только двигатель начнет работать, педаль сцепления быстро выжимают, устанавливают среднюю частоту вращения коленчатого вала, рычаг переключения передач переводят в нейтральное положение и педаль сцепления отпускают.
Если при нескольких таких попытках двигатель все же не начал работать, то в движении на буксире продувают цилиндры, для чего плавно нажимают до упора на педаль управления дроссельной заслонкой, полностью открывают воздушную заслонку и включают высшую передачу в КП. В таком положении автомобиль движется на буксире 2—3 мин. После продувки пуск двигателя повторяют обычным порядком на более высокой скорости буксирования.
Пуск двигателя буксированием требует включения в коробке передач именно высшей, а не второй или первой передачи, как это делают ошибочно некоторые водители. При включении высшей передачи коленчатый вал раскручивается с частотой, вполне достаточной для пуска двигателя. Напомним, что частота вращения коленчатого вала, обеспечивающая пуск двигателя, совсем невелика и составляет примерно 50 об/мин и лишь при низких температурах — около 100 об/мин. Движению автомобиля, например ВАЗ, со скоростью 15—20 км/ч на прямой передаче соответствует частота вращения коленчатого вала около 500 об/мин, а на второй передаче 1500—2000 об/мин, что для пуска двигателя совершенно не требуется.
Кроме того, при включении первой или второй передачи в КП для проворачивания колес и коленчатого вала буксируемого автомобиля должна быть создана очень большая сила. Преодолеть такую силу не всегда удается и буксировщику. Да и нужна соответствующая сила сцепления ведущих колес с дорогой. Иначе колеса буксируемого автомобиля начинают скользить юзом.
При отсутствии буксировщика пуск двигателя возможен также методом толкания с использованием мускульной силы людей или скатыванием автомобиля на спуске. Порядок работы при этом остается таким же, как и при пуске двигателя буксированием.
Неумение пустить двигатель — самая большая беда у начинающих водителей. И главная ошибка состоит обычно в том, что они упорно крутят коленчатый вал стартером, когда двигатель даже не дает вспышек (как говорят, не подает признаков жизни). А отыскать причину отказа двигателя не хватает опыта. Причина же иногда может быть до невероятности простой: нет бензина в топливном баке, не выключены противоугонные «секреты», открыта воздушная заслонка карбюратора при холодном двигателе и др. Но причина может быть и посерьезней, и ее надо искать, как правило, в системе зажигания или в системе питания.
Наконец, есть неисправности, которые даже при исправных системах зажигания и питания доставляют много хлопот при пуске двигателя. Вот некоторые из них.
1. При включении стартера лампы щитка приборов резко уменьшают яркость свечения или гаснут вовсе, коленчатый вал не прокручивается. В, то же время при выключенном стартере все приборы электрооборудования работают нормально, клеммы проводов надежно закреплены на штырях аккумуляторной батареи. Эти признаки свидетельствуют об окислении клемм аккумуляторной батареи. Неисправность устраняется тщательной зачисткой наконечников проводов и штырей аккумуляторной батареи и надежным закреплением наконечников на штырях.
2. При включении стартера коленчатый вал не прокручивается, лампы щитка приборов горят нормально. Наиболее вероятной причиной неисправности может быть окисление контактов замка зажигания, которые надо зачистить при снятом замке.
3. При включении стартера в нем слышен щелчок, но коленчатый вал не прокручивается или прокручивается слишком медленно, лампы щитка приборов горят. Это указывает на неисправность стартера. Чаще всего это происходит при подгорании подвижной контактной пластины тягового реле. Контактную пластину заменяют или зачищают, или поворачивают обратной стороной к контактам стартера.
После пуска двигатель прогревают при частоте вращения коленчатого вала несколько больше частоты холостого хода и при частично прикрытой воздушной заслонке карбюратора. Если есть возможность, то лучше при прогреве водителю сесть за руль и, поддерживая необходимую частоту вращения коленчатого вала нажатием на педаль управления дроссельной заслонкой, воздушную заслонку полностью открыть. Не рекомендуется все время, с периодичностью 1—3 с, менять частоту вращения вала. За время прогрева двигателя с верхним расположением распределительного вала необходимо лишь 1—2 раза увеличить частоту вращения вала до средней и выдержать ее такой в течение 2—3 с. Это надо для того, чтобы обеспечить нормальную смазку распределительного вала и исключить сухое трение в звене кулачок— рычаг привода клапана.
Когда двигатель при нажатии на педаль газа устойчиво повышает частоту вращения коленчатого вала, прогрев заканчивают и можно начинать движение.
Известно, что в холодном непрогретом двигателе идет усиленный износ трущихся поверхностей. Руководствуясь этим, некоторые водители прогревают его на месте чуть ли не до температуры 60—80 °С . Тем самым они значительно увеличивают время прогрева и соответственно износ двигателя. Между тем для сокращения времени прогрева двигателя специалисты рекомендуют начинать движение, как только температура охлаждающей жидкости достигнет 40 °С , и первый отрезок пути двигаться с небольшой частотой вращения коленчатого вала. В движении двигатель, работая под нагрузкой, прогревается значительно быстрее, чем на холостом ходу, и общее время его работы в режиме интенсивного износа значительно сокращается.
Читать далее: Обкатка автомобиля и элементы его управления
Категория: - Как сохранить автомобиль
stroy-technics.ru
При стоянке автомобиля на открытой площадке подготавливать двигатель к пуску рекомендуется в следующей последовательности:
Для пуска двигателя необходимо разогреть его цилиндры до температуры не ниже +40° С, масло в картере — не ниже +15° С и топливо в приборах питания, находящихся под капотом двигателя , д о + 30—40° С.
Например, разогрев и пуск холодного двигателя автомобиля ЗИЛ-157 при наличии подогревателя производится в следующей последовательности:
Перед пуском двигателя для прекращения работы подогревателя необходимо перевести переключатель в положение первое и, закрыв кран, прекратить подачу топлива. Переведя переключатель в нулевое положение, продувают котел в течение 50—60 сек и выключают вентилятор. Пускают двигатель в обычном порядке.
После начала работы двигателя закрывают сливной кран радиатора и, прогревая двигатель работой на средних оборотах холостого хода, заправляют в систему охлаждения двигателя воду через воронку котла подогревателя, после чего закрывают воронку пробкой и через горловину радиатора окончательно заполняют систему охлаждения водой.
После разогрева воды в системе охлаждения до температуры + 60° С разрешается начинать движение.
В случае неисправности подогревателя необходимо ее установить и устранить. При этом необходимо следить, чтобы вода не замерзала в водяной полости котла подогревателя и трубопроводе.
Если вода замерзла, разогревают ее, периодически включая подогреватель на 1—2 мин с интервалами в 3—4 мин и продувая котел между включениями.
Воду из системы охлаждения двигателя сливают через сливной кран радиатора и сливной кран 20 котла подогревателя. Нельзя пускать подогреватель с котлом, не заполненным водой, так как при этом котел может быстро разрушиться.
Холодный двигатель, система охлаждения которого заполнена низкозамерзающей смесью, разогревают в следующем порядке:
Разогрев двигателя с системой охлаждения, заполненной низкозамерзающими жидкостями, не только значительно проще, но и более экономичен по времени.
В условиях низкой температуры окружающего воздуха (минус 20° С и ниже) для сокращения времени работы подогревателей двигатели рекомендуется заправлять предварительно нагретыми в водогрейках охлаждающей жидкостью, маслом и топливом.
Время разогрева двигателя ЯАЗ-206 подогревателями перед пуском определяется главным образом температурой наружного воздуха и составляет 15—50 мин.
Разогрев паром двигателей ЯАЗ-204 и ЯАЗ-206 с системами охлаждения, заполненными охлаждающей жидкостью, также зависит от температуры воздуха и продолжается 30—70 мин.
При наличии в системе охлаждения низкозамерзающей жидкости и при разогреве ее паром из-за скопления в ней конденсата увеличивается процентное содержание воды, изменяется удельный вес жидкости и повышается температура замерзания.
Разогревать двигатель, система охлаждения которого заправлена низкозамерзающей жидкостью, можно горячей водой, однако находящуюся в системе охлаждения жидкость перед разогревом надо слить в чистую посуду. После разогрева горячей водой и пуска двигателя перед началом движения автомобиля систему охлаждения следует вновь заполнить низкозамерзающей жидкостью. При заправке системы охлаждения водой одновременно разогревают масло в картере двигателя. Если масло из картера двигателя было слито, необходимо картер двигателя заправить маслом, предварительно разогретым до 90—95° С.
Если в картере двигателя масло осталось, то для его разогрева можно залить в картер двигателя дополнительное количество горячего масла (50% от нормы).
Для облегчения пуска двигателя рекомендуется провернуть коленчатый вал. Надежный пуск будет обеспечен при температуре масла не ниже +15° С.
Перед пуском лишнее масло следует из картера слить. НИИАТ считает, что яри температуре окружающего воздуха ниже минус 20° С эффективным методом облегчения пуска двигателей ЯАЗ-204 и ЯАЗ-206 является разогрев их паром, который подают в водораспределительную трубу через калиброванное отверстие диаметром 7 мм. Расход пара для подогрева 5—6 кг, время разогрева 15—30 мин.
Пуск карбюраторных двигателей значительно (проще и легче пуска дизельных двигателей, однако в сложных условиях быстрый их разогрев и последующее получение необходимого числа пусковых оборотов коленчатого вала без задира его шеек и зеркала цилиндра затруднено.
Практика эксплуатации и проведенные исследования показали, что при пуске холодных, неподготовленных к пуску двигателей, особенно дизельных, происходит разрушение вкладышей шатунных и коренных подшипников. Причиной данного явления является деформация вкладышей, выполненных в виде биметаллических пластин, имеющих различные коэффициенты температурного расширения основного материала (стали) и антифрикционного материала (свинцовистой бронзы, баббита). Так, охлажденная на 1°С бронза сжимается в Образа больше, чем стальное основание. Это приводит к тому, что при понижении температуры вкладыш приобретает эллипсообразную вместо требуемой кольцевой форму с расположением малой оси по линии разъема вкладыша. При этом зазор в зоне стыков вкладышей уменьшается, нарушается укладка его в постели и резко ухудшаются условия смазки.
При этом возможны случаи провертывания вкладыша из постели или разрушение антифрикционного слоя (прижиг, выплавление) подшипника.
Следовательно, для надежного и безопасного пуска двигателя необходимо обеспечить прогрев подшипников коленчатого вала до 5—10° С, а также пяти-шестикратное медленное прокручивание его вручную с тем, чтобьг заполнить зазоры разогретым и маловязким маслом.
ustroistvo-avtomobilya.ru
Известно, что для пуска двигателя необходимо его коленчатый вал привести во вращение от постороннего источника энергии и довести частоту вращения до некоторой величины, обеспечивающей удовлетворительное протекание процессов смесеобразования, сжатия и воспламенения горючей смеси. Необходимая для начала работы пусковая частота вращения зависит от способа смесеобразования, зажигания или самовоспламенения, от типа двигателя, его конструктивных особенностей, степени изношенности, от температуры воздуха и теплового состояния самого двигателя.
Конструктивной особенностью двигателя с наддувом, особенно повышенным наддувом, является пониженная, по сравнению с двигателем с естественным всасыванием, степень сжатия. Следовательно, отсюда возникают проблемы обеспечения эффективного пуска. Особые сложности эта проблема представляет при необходимости обеспечения холодного пуска (пуска непрогретого двигателя, особенно в условиях пониженных температур окружающего воздуха и особенно в условиях высокогорья, т. е. пониженных давлений окружающей среды). В сравнении с дизелем пуск бензинового двигателя можно на-звать лёгким и быстрым. И объясняется это применением внешнего смесеобразования, использованием легко испаряющегося топлива, наличием возможности обогащения пусковой смеси. Всё это позволяет иметь минимальную пусковую частоту вращения для бензиновых ДВС на уровне 50 мин-1, даже с учётом пониженных температур окружающего воздуха. Минимальная пусковая частота вращения вала автотракторного дизеля значительно выше (150 — 250 мин-1 даже при температуре окружающего воздуха 10 — 15°С для дизелей с неразделёнными и разделёнными камерами сгорания соответственно), вследствие особенностей смесеобразования и воспламенения.
Сложности холодного пуска хорошо известны. К ним относятся проблемы проворачивания вала с достаточно высокой частотой, когда масло из-за низких температур является чрезмерно вязким и создаёт большие сопротивления прокрутке вала. Но ещё более сложна для решения проблема самовоспламенения топлива. Низкая начальная температура заряда, а также низкая степень сжатия не обеспечивают получения достаточно высокой температуры сжатия. Холодные стенки цилиндров дополнительно отводят тепло от сжатого заряда, ещё более снижая его температуру.
По мере усовершенствования систем пуска дизелей пришлось столкнуться с необходимостью предварительного прогрева двигателя, с необходимостью иметь аккумуляторные батареи повышенной ёмкости и мощности, а следовательно повышенной мощности электрогенераторы.
В автотракторных высокооборотных двигателях проблема самовоспламенения топлива решается применением высокой степени сжатия, которая часто составляет 20 и более. Малоразмерные автомобильные дизели ранее выполнялись преимущественно с разделёнными камерами сгорания, и поэтому не составляло больших сложностей установить в камере свечу накаливания, которая и обеспечивала после предварительного прогрева достаточный уровень температуры заряда (в сравнительно малом объёме камеры сгорания). Двигатели с неразделёнными камерами требуют более мощного источника прогрева, больших размеров свечи накаливания и больших источников электропитания.
Все эти средства дают хороший эффект для дизелей без наддува. Однако для дизеля с наддувом проблема пуска усложняется. Как отмечено ранее, у такого двигателя часто приходится уменьшать степень сжатия. При степени сжатия 13 (очень низкой для безнаддувного двигателя и достаточно высокой для двигателя с наддувом) температура сжатия достигает 630°С на режиме полной нагрузки, но значительно ниже на режимах частичных нагрузок, когда турбокомпрессор имеет малую или даже нулевую производительность. (Двигатель без наддува в тех же атмосферных условиях при степени сжатия 16 обеспечивает получение температуры сжатия, равной 720°С). Очевидно, что у дизеля с наддувом на режиме пуска компрессор не работает, и в результате температура сжатия получается очень низкой. Ситуацию улучшает применение электронагревателей масла. Такой нагреватель обычно устанавливается в картере двигателя совместно с охладителем масла, и в режиме длительной стоянки автомобиля (двигателя) прогревает масло и двигатель, чем и обеспечивается повышение эффективности пуска.
Другим методом может служить установка нагревателей воздуха на впуске в дизель, как это было показано, например, в первой главе. Нагреватель воздуха подключается к аккумуляторной батарее двигателя и включается за несколько секунд до начала пуска дизеля. Воздух, проходя через спираль нагревателя, нагревается, что обеспечивает повышение температуры сжатия и облегчение пуска. Если пуск не состоялся, то необходимо выждать одну-две минуты перед очередной попыткой пуска, чтобы не иметь затем проблем с аккумуляторной батареей.
Рис. Схема системы облегчения пуска дизеля из холодного состояния:1 — бак дизельного топлива, 2 — свеча накаливания, 3 — соленоидный клапан, 4 — топливоподкачивающий насос, 5 — топливный фильтр, 6 — аккумулятор, 7 — выключатель, 8 — впускной коллектор двигателя.
Система работает следующим образом. При необходимости холодного пуска выключателем 7 включают подачу электрического тока на свечу накаливания 2 и одновременно на соленоидный клапан 3. Последний открывает доступ небольшого количества топлива на свечу накаливания. В результате происходит испарение топлива и затем вход паров в цилиндр двигателя. Этим облегчается смесеобразование и самовоспламенение смеси при циклах пуска. При неудавшейся попытке пуска соленоид 3 автоматически перекрывает подачу топлива и выключает спираль нагрева 2. Через одну-две минуты можно повторить попытку пуска.
Одним из наиболее эффективных способов холодного пуска является способ подачи на всасывании в цилиндры горючих смесей на базе специальных легковоспламеняющихся жидкостей (ЛВЖ). Простейшим из них является применение аэрозольных баллонов с ЛВЖ, из которых горючая смесь подаётся на впуск двигателя. Недостатком такой системы в частности является невозможность достаточно точно дозировать подаваемую смесь, что приводит к чрезмерным нагрузкам на детали двигателя и проч.
Системы CAV и BOSH имеют специальную ёмкость с ЛВЖ, расходом из которой управляет водитель, дозируя горючую смесь более точно и эффективно.
На рисунке показана система обеспечения холодного пуска дизеля с помощью подачи испарённого топлива на впуске в цилиндры.
Недостатком всех систем внешнего смесеобразования по пусковой жидкости является возможность чрезмерно раннего самовоспламенения смеси в цилиндре, т. е. существенно до ВМТ. Это происходит, если температура двигателя или окружающего воздуха оказывается несколько выше, чем предусмотрено инструкцией на применение данной ЛВЖ. Или если после первого неудачного запуска вскоре проводится вторая попытка, а двигатель уже несколько прогрелся. Т. е. при сжатии горючей смеси, содержащей ЛВЖ, происходит слишком раннее самовоспламенение, возникают высокие механические нагрузки на детали цилиндро-поршневой группы, удары в цилиндрах, возникают отрицательные крутящие моменты и даже возможности проворачивания вала в обратном направлении.
Устранение такого недостатка возможно, если ЛВЖ подавать внутрь цилиндра, т. е. организовать внутреннее смесеобразование по пусковой жидкости. В этом случае самовоспламенение пусковой смеси происходит вблизи ВМТ, исключаются возможности появления отрицательных крутящих моментов на валу, исключаются возможности опасных ударов в цилиндрах. Более того, появляется возможность подавать ЛВД уже во время работы двигателя, с тем чтобы контролировать его разгон и выход на устойчивую частоту вращения без самопроизвольной остановки, «заглохания». Для реализации такого метода целесообразно применять систему топливоподачи с так называемым клапаном регулирования начального давления (РИД) 6, установленным между источником ЛВЖ 8 и линией высокого давления (ЛВД) 3 топлива.
Рис. Схема системы топливоподачи с клапаном регулирования начального давления (РИД) для ввода в дизельное топливо легковоспламеняющейся жидкости (ЛВЖ):1 — плунжер ТНВД, 2 — нагнетательный клапан с разгрузочным объёмом, 3 — линия высокого давления ЛВД, 4 — ограничитель хода клапана РНД, 5 — возвратная пружина, 6 — клапан РНД, 7 — вентиль, 8 — источник ЛВЖ, 9 — направляющий хвостовик клапана, 10 — седло клапана РНД, 11 — форсунка (закрытого типа), 12 — дизель.
Клапан РНД 6 имеет направляющий хвостовик 9 и может перемещаться в седле 10. Его ход ограничен величиной hpнд благодаря ограничителю хода 4. Возвратная пружина 5 определяет перепад давления, при котором клапан РНД 6 открывается. Вентиль 7 регулирует величину подачи ЛВЖ. Клапан РНД (по существу, обратный клапан) открывается в периоды между циклами впрыскивания топлива, и ЛВЖ подаётся в ЛВД вблизи форсунки 11, где смешивается с дизельным топливом. В очередном цикле нагнетания топлива плунжером 1 ТНВД через натетательный клапан 2 полученная смесь ЛВЖ с дизельным топливом впрыскивается в цилиндр дизеля 12.
Некоторые фирмы — производители двигателей с наддувом идут на сохранение повышенной степени сжатия, т. е. на повышение механических нагрузок на детали ЦПГ, с целью решения проблемы пуска. Очевидно, что применимость этого метода ограничена как уровнем применяемого наддува, так и запасом прочности двигателя, его надёжностью и долговечностью.
ustroistvo-avtomobilya.ru
