Форсировка — это повышение выходных параметров двигателя: мощности и крутящего момента, обычно и оборотов. Она реализуется целым комплексом мер.
Классика форсировки — прямоточные сдвоенные карбюраторов
Многим хотелось бы иметь под ногой как можно больше «резвых скакунов», но не все представляют себе, какую цену они запросят. И не только в условных единицах. Поэтому, вначале нужно выяснить пределы своих желаний, исходя из возможностей не только своего conto, но также исходного материала. То есть — имеющегося автомобиля и его двигателя. Один предел может быть для чистокровного баварца, а совсем другой — для чисто советского москвича или волгаря. Скажу сразу, что последние клиенты и так близки к своему пределу рассыпания, поэтому говорить об их форсировке просто смешно.
Турбулентность потока нарезких перепадах сеченияканалов
Итак, у нас есть крепкий, модерный автомобиль, желательно с четырьмя клапанами на каждый цилиндр, двумя распредвалами в (каждой) головке и надежда, что он может дать и выдержать большее. С чего начинать? Посмотрим, какие есть пути повышения мощности. И еще одно, если вы решили форсировать двигатель, то большой расход топлива причины вас не должны интересовать, поскольку при возрастании мощности двигателя само собой возрастет и расход.
Основной метод форсировки — облегчение «дыхания двигателя». Под этим понимается не только снижение пассивных сопротивлений каналов впускного и выпускного трактов, но главное — увеличение параметра «время-сечение» клапанов, зависящего от ширины фаз газораспределения и высоты подъема клапанов. То есть чем выше обороты (а их увеличение — наиболее эффективный способ повышения мощности), тем раньше должен открыться и позже закрыться впускной клапан, чтобы свежий заряд успел наполнить цилиндр. Однако, при слишком раннем открытии и позднем закрытии смесь будет выталкиваться обратно, причем для каждых оборотов двигателя имеется свой оптимум. Он различен для каждого двигателя, поэтому окончательно подбирается на испытательном стенде. Чем выше степень форсировки, тем более узок рабочий диапазон оборотов двигателя, что вынуждает применять многоступенчатые коробки передач. Этот недостаток могут устранить или ослабить механизмы с регулируемым изменением фаз, однако они еще не вошли в практику тюнинга и требуют значительной реконструкции механизма газораспределения и головки.
Головка цилиндров с обработанными каналами
Сопротивления впускного и выпускного трактов должны иметь плавные переходы сечений без резких изгибов, характерных для серийных автомобилей, и ступенек в их стыковках с каналами в головке, гладкую поверхность, желательно полированную или даже хромированную, а также максимально возможные проходные сечения.
На поверхности лежит идея использовать естественный скоростной напор воздушного потока для дозарядки цилиндров. Однако, давление этого напора слишком мало, чтобы повлиять на наполнение и мощность. Так, при скорости 100 км/ч оно составляет 0,0047 кр/см2, при 200 — 0,0189, а при 350 — 0,06. Большее влияние имеет низкая температура всасываемого воздуха.
Кованые дюралевые шатуны Childs & Albert
Наилучшее наполнение обеспечивают системы впрыска топлива. Хороший эффект дают итальянские гоночные сдвоенные параллельные карбюраторы Weber 40(45) DCOE, многие годы безраздельно украшавшие гоночную технику, а сейчас хот-роды в их разнообразных вариантах. Для форсированных двигателей также предназначены одиночные горизонтальные и наклонные карбюраторы Dell’Orto, дающие хороший пик мощности, но больший расход топлива, и более чувствительные к регулировкам. Наиболее эластичную характеристику обеспечивают английские карбюраторы SU и аналогичные по устройству Stromberg и Bing с постоянным разрежением в диффузоре, а также японский Keihin. Американцы предпочитают местные четырехкамерные карбюраторы, например Holley или Carter, особенно в вариантах с компрессором.
Для снижения механических потерь и уменьшения динамических нагрузок на детали механизмов двигателя производится облегчение ответственных деталей: поршней, шатунов, клапанов, толкателей (кроме легких стаканчиков), коленвала и маховика.
Облегченный на 100 г и стандартный шатуны Audi
Для высокой степени форсировки поршни изготовляют ковкой из деформируемых алюминиевых сплавов группы АК. Такие поршни выдерживают более высокие нагрузки, но имеют больший коэффициент теплового расширения, что требует большего рабочего зазора в холодном состоянии. Очень полезен масляный канал под днищем для охлаждения горячих зон поршня, однако это трудная задача. Некоторые форсировщики ухитряются делать его изнутри. Известная пo F1 фирма Mahle решила проблему по-другому. Она вырезает кольцевой канал сверху днища и вваривает туда кольцевую крышку электронным лучом.
Диаграмма профиля поршня в плане
Гоночные поршни выполняются с минимальной высотой и поверхностями трения и минимальным числом колец — 3 или даже 2. Сами кольца очень тонкие: 1 -1,2 мм для уменьшения напряжений при вибрациях и потерь на трение. Конечно, ресурс таких деталей невелик.
Большое влияние на нагрузки кривошипного механизма и механический КПД оказывает масса шатунов. К примеру, замена шатунов более легкими в спортивном варианте Skoda автоматически подняло мощность на 5 л.с. Тюнеры Audi облегчают стандартные шатуны на 100 г. Еще больший эффект дает применение легких кованых дюралевых шатунов. Однако, их делает мало фирм и они гораздо дороже стальных. Очень крутые фирмы, типа Porsche и им подобные, применяют в своих гоночных моторах титановые шатуны. Их изготовление требует сложной технологии, а, кроме того, их малая теплопроводность создает проблемы с перегревом вкладышей. Более перспективно изготовление шатунов из композитных материалов. Само собой подразумевается использование качественных вкладышей надежных фирм, иначе вся paбота не имеет смысла.
Стандартные системы смазки нуждаются в доработке во избежание отлива масла от деталей механизмов, особенно распределительного, под воздействием силы инерции в напряженных поворотах трассы. Для этого выполняются дополнительные каналы и трубки слива масла из головки, изменяются маслоприемники, применяются маслонасосы большей производительности. Иногда устанавливают дополнительный маслонасос. После этих доработок конечно же не дымит двигатель на холодную. Доработка бывает нужна и для системы охлаждения.
Облегченный на 5 кги стандартный коленвал Audi
Эффект дает и облегчение коленчатого вала и маховика. Для напряженного двигателя оба должны быть стальными, так как прочность чугунных недостаточна для высоких оборотов. Средний коленвал облегчается на 5 кг. Маховики иногда выполняются дюралевыми с напрессованным венцом и накладкой сцепления.
И после этих всех трудовых и финансовых подвигов Вам остается только добавить гоночное сцепление, «короткую» коробку передач, самоблокирующийся дифференциал, хорошие амортизаторы, усиленные тормоза, добавить жесткость облегченному кузову, соответствующие спойлеры, широкую резину, узнать какой бензин и какое масло лучше и залить их — и Вы уже почти гонщик. Не забудьте шлем и то, на что его надевают.
avtomasta.ru
Ни один серьезный тюнинг автомобиля не обходится без форсирования мотора. Данная процедура серьезно увеличивает мощность двигателя, а значит, повышает скоростные характеристики автомобиля. В этой статье мы подробно рассмотрим, что такое форсирование двигателя, как это делается, для чего это нужно и имеется ли в этом необходимость?
Во многих языках слово «форсирование» может переводиться как, «усиливать», «ускорять» и т. п. Независимо от типа двигателя, улучшение его скоростных характеристик производится при помощи замены стандартных деталей на улучшенные, изменения размеров определенных камер, регулировка систем питания, выхлопа и т. д. В настоящее время существует множество способов форсирования, которые позволяют, так или иначе, улучшить динамические свойства и добиться самой эффективной работы двигателя.
На этом заканчиваются самые не дорогие способы форсирования двигателя. Как правило, они не позволяют серьезно повысить производительность мотора, однако требуют меньших финансовых затрат. А теперь, самое время узнать о более серьезных методах, которые реально улучшают характеристики двигателя.
Увеличение рабочего объема мотора. По-другому такой способ называют «расточкой» цилиндров. Все знают, что чем выше объем двигателя, тем он мощнее. Поэтому, увеличение рабочего объема является обязательным при форсировании двигателя. Расширение стенок цилиндра выполняется как подгонка к новому размеру поршней. Это говорит о том, что растачивать цилиндры «от балды» - недопустимо. В первую очередь, приобретаются необходимые поршни и шатуны, а затем уже увеличение объема.
Не забудьте, что вместе с заменой коленчатого вала, в блок устанавливается специальная постель с вкладышами. Эта мера необходима для снижения износа блока цилиндров, которая достигается трением более твердого материала о более мягкое.
Вместе с изменением объема, меняется или растачивается головка блока цилиндров, в частности, камера сгорания. Изменениям подлежат многие части ГБЦ, а также такие параметры, как газораспределение. Ведь наравне с изменением объема, должно быть увеличено количество смеси, подаваемой в цилиндр. Настройка параметров ГБЦ требует больших навыков, поэтому выполнять ее самостоятельно не рекомендуется.
Зачем форсируют мотор? Нужно ли это?
Не смотря на все преимущества форсированного мотора с увеличенной мощностью, его применение для автомобилей повседневных поездок нецелесообразно. Дело в том, что мощный мотор однозначно имеет два недостатка: повышенный расход смазочных материалов и горючего, а также меньший ресурс.
Такой мотор можно устанавливать только на гоночный автомобиль, ремонт которого производится после каждого заезда. В этом случае, его максимальные скоростные характеристики необходимы лишь на непродолжительное время – заезд или небольшая серия заездов, а долгая и монотонная езда по городским дорогам будет совершенно не экономичной. Именно поэтому, перед тюнингом двигателя рекомендуется поставить себе вопрос «нужно ли оно мне?».
Это все, что необходимо знать о форсировании двигателя. Надеемся, что эта статья поможет вам сделать правильный выбор относительно этого вопроса.
vipwash.ru
Форсирование двигателя позволяет значительно повысить мощность мотора и получить разгонную динамику, как у гоночной машины. Но при этом есть несколько но… Стать владельцем настоящего гоночного автомобиля может далеко не каждый – слишком дорого обходится и сам автомобиль, и его содержание, обслуживание и ремонт.
Однако умеренное форсирование двигателя обычного автомобиля (чаще всего двигателя внутреннего сгорания), чтобы выигрывать “светофорные гонки”, вполне реально – этим занимаются многие тюнинговые фирмы. Каковы же основные принципы форсирования двигателя?
1. Увеличение рабочего объема камеры сгоранияПовысить мощность мотора можно простым увеличением рабочего объема камеры сгорания – для гоночной машины данный параметр жестко прописан в техническом регламенте, а вот для обычной – он ограничивается только геометрическими размерами головки блока цилиндров. Но стоит помнить, что мелкосерийное производство коленвалов и поршней обходится довольно дорого, правда от этого уже никуда не денешься.
2. Установка приводного компрессораЕще один способ форсирования двигателя, очень популярный, например, в США – установка механического нагнетателя (приводного компрессора), приводящегося от коленчатого вала (подробнее читайте в статье об устройстве турбонаддува).
Достоинство первых двух способов форсирования заключается в том, что с их помощью крутящий момент поднимается во всем диапазоне работы двигателя.
3. Сдвиг пика крутящих оборотовКроме того, можно применить опыт форсирования спортсменов, увеличивающих мощность мотора, сдвигая пик крутящего момента в направлении высоких оборотов. Здесь главная задача – уменьшение сопротивления при впуске воздуха в цилиндры. Этого добиваются, устраняя неизбежные ступеньки в районе соединения впускного коллектора с головкой блока цилиндров и карбюратором: изнутри полируют впускной коллектор, устанавливают клапаны большего диаметра и высоты подъема, используют многоклапанные головки. Часто обычный карбюратор заменяют сдвоенным с горизонтальным протоком. В результате такого форсирования двигателя увеличивается суммарное сечение диффузоров, смесь равномерно распределяется по всем цилиндрам, потоку топлива не приходится менять направление на выходе из карбюратора.
4. Установка распредвала с “широкими фазами”Еще для форсирования двигателя довольно часто ставят распредвал с “широкими фазами”, который улучшает наполнение камеры сгорания на высоких оборотах за счет некоторого снижения момента “на низах”. Такой автомобиль в движении вынуждает постоянно работать рычагом коробки переключения передач, чтобы обороты не падали и мотор не “тупел”.
5. Настройка впуска и выпускаИногда для увеличения мощности мотора применяют настроенные впуск и выпуск, дающие некоторую прибавку крутящего момента в узком диапазоне оборотов за счет резонансных явлений. При таком форсировании обороты максимальной мощности двигателя вырастают, что требует применения легких кованых поршней для сохранения приемлемых инерционных нагрузок.
6. Увеличение степени сжатияДовольно часто при форсировании моторов увеличивают степень сжатия. Так как детонация на высоких оборотах возникает достаточно редко, а хозяин, выложивший немалую сумму за такой двигатель, видимо, может позволить себе раскошелиться и на высокооктановый бензин (кстати, интересная статья о том, как уменьшить расход топлива).
unit-car.com
Приветствую всех владельцев двухтактных отечественных или чешских мотоциклов, которых не устраивает стандартная заводская мощность двигателя. Многие наверное с завистью смотрели на двухтактные двигатели японских мотоциклов схожего рабочего объём и не могли понять, как же так объём одинаковый, а мощность отечественных моторов заметно меньше. В этой статье мы постараемся разобраться почему так происходит и повысим мощность Юпитера или Явы.
В заводской документации двигателей Явы или ИЖа некоторых моделей, написано, что двигатель развивает к примеру 24 — 26 лошадок (а Юпитер 4 даже 28 л.с.). Но на самом деле, если проверить их на стенде, эти серийные двигатели не выдадут и 20 лошадок. А всё дело в том, что в общем то неплохие инженерные задумки того времени, не воплощаются на заводе в дело, всего лишь от некачественного изготовления деталей и плохой сборки серийной промышленности тех лет.
У японских мотоциклов тех лет, всё складывалось по другому, так как им нужно было завоёвывать не советский, а более развитый буржуйский мото-рынок того времени. А это, в жёсткой конкурентной борьбе с британскими мотоциклами того времени, можно было сделать только идеальным качеством деталей и инновационными технологиями.
Но всё же двигатель Явы довольно длинноходный (ход поршня 65 мм, а диаметр цилиндра 58 мм) и поэтому его раскрутить (форсировать) намного сложнее, чем более короткоходный двигатель ИЖ Юпитера, более подходящий для форсировки (ход поршня 58 мм, а диаметр цилиндра 62 мм). К тому же, чтобы сделать движок Явы компактным, чешские конструкторы разработали цилиндры таким образом, что единственный впускной канал подводит горючую смесь в оба цилиндра двигателя. Из-за этого, установить на такой движок лепестковые клапаны нереально.
Да и древняя конструкция цилиндров (на 634 Яве к тому же из чугуна, склонного к перегреву), не позволяет сделать дополнительные продувочные каналы, чтобы мотор «задышал полной грудью».
К тому же при такой компактной компоновке цилиндров, шатуны коленвала установлены напротив потока горючей смеси, что создаёт завихрения и уменьшает эффективность наполнения цилиндров. Да и количество шпилек для крепления цилиндров конструкторы пожалели, установив вместо четырёх на цилиндр, всего лишь по три (на более старых моделях). От этого может страдать герметичность разъёма цилиндров и головок, если увеличить степень сжатия. Вообще 638-ая Ява, с алюминиевыми цилиндрами, лучше перенесёт форсировку, чем 634-ая.
Но тем не менее, несмотря на все конструкторские огрехи тех лет, можно поднять мощность любого двигателя Явы или Ижа.
Для начала доработаем цилиндры двухтактного двигателя.
Первое, что нужно будет сделать с двигателем, это отмыв его и разобрав, заменить абсолютно все подшипники на изделия японских или европейских производителей (не ниже 6 класса), так как обороты после форсировки заметно возрастут, и штатные отечественные подшипники низкого класса и качества изготовления, не выдержат повышенных оборотов и нагрузок. Как разобраться в маркировке подшипников советую почитать вот тут.
Так же следует подготовить новые роликовые подшипники коленвала, а также произвести ремонт поршневой (с расточкой цилиндров). Далее следует устранить с помощью шарошки и бормашины несостыковки продувочных каналов, которым на заводе не придают особого значения, а зря. Любая ступенька, даже в половину миллиметра, например на стыках между нижней плоскостью цилиндра и картера, создаст завихрение бензовоздушному потоку на больших оборотах и это уменьшит полноту и эффективность наполнения цилиндров рабочей смесью, и естественно уменьшит максимальную мощность двигателя. Поэтому с помощью шарошки придётся сравнять несостыковки кана
Ну а как же обнаружить эти несовпадения? Для этого потребуется обыкновенная бумага, которую нужно приложить к окнам каналов и и заштриховав простым карандашом приложенную бумагу, вы получите точные отпечатки кромок окон и цилиндра и картера. Затем нужно вырезать ножницами получившиеся копии каналов цилиндра и картера и сравнив их (наложив друг на друга) определить и пометить карандашом, где что не совпадает. Если какое то окно картера меньше, чем стыкующееся с ним окно цилиндра (или наоборот), то окно картера следует подработать шарошкой, пока оба окна не станут одинаковыми (см. рисунок 1 а).
Если цилиндр немного сдвигается рукой, относительно картера (на шпильках), то следует запрессовать в алюминий картера стальные штифты (см. рисунок 2), сделанные например из отрезков винта или шпильки М3 (отрежьте там где нет резьбы), а в плоскости цилиндра просверлить ответные отверстия для этих штифтов. Это позволит в дальнейшем не сдвигаться цилиндрам относительно картера, и благодаря этому, окна и цилиндра и картера всегда будут совпадать.
При последующей сборке цилиндров и картера, следует обратить внимание на прокладки, которые даже на доли миллиметра не должны выступать во внутрь продувочных окон. Иначе будет такой же эффект завихрения, как и от несостыковки каналов цилиндра и картера.
После выравнивания всех каналов и завершения работ с шарошкой, следует поработать наждачной бумагой, чтобы зашлифовать довольно грубую (от литья) поверхность всех впускных, выпускных и продувочных каналов, конечно же где можно добраться. В этом случае облегчат работу различные лепестковые насадки на дрель или бормашинку (в форме цилиндриков).
Так же бывает, что на конце продувочных каналов (у их разъёма) стенки каналов деталей немного сужаются, и когда детали стыкуются, то получается сужение каналов (см. рисунок 3). Такие дефекты тоже следует сточить шарошкой и затем шлифануть наждачной бумагой.
Далее следует доработать нижнюю кромку впускных окон, примерно на 3-3,5 мм, ну и сделать плавный переход окна к каналу (см. рисунок 4). Когда доработаете впускные окна, следует собрать картер и доработать сами впускные каналы, немного расширив их и сделав так, чтобы их поверхности плавно переходили к впускным окнам, ну и стенки каналов желательно шлифануть, загладив все неровности от литья.
У выпускных окон следует подточить примерно на миллиметра два верхнюю кромку, а затем на всех кромках (внутри цилиндра) сделать фаски, шириной в полмиллиметра и под углом в 30-35 градусов. Это позволит поршневым кольцам свободно двигаться в цилиндрах, не цепляясь своими кромками за кромки окон цилиндров (и износ колец будет меньше).
С поверхности выпускных каналов, сошлифуйте неровности и огрехи литья, доведя поверхности каналов до гладкого состояния. Желательно (там где возможно добраться) отполировать поверхности выпускных каналов, и это поможет в дальнейшем им оставаться чистыми, так как нагару будет тяжелее откладываться на гладкой поверхности.
Доработка поршней.
Когда приведёте в порядок картер и цилиндры, следует поработать с поршнями. На поршнях 634 Явы отпилите перемычки в нижней части юбки поршней (см. рисунок 5), а так же сделайте небольшую конусность окон, чтобы окна расширялись к нижней части юбки поршней. Донышки поршней отполируйте до зеркального блеска, и тогда нагару трудно будет откладываться на идеально гладких поверхностях донышек.
Зажав головки цилиндров через оправку в патроне токарного станка, торцаните (подрежьте резцом) на 1,5 — 2 мм торцы камер сгорания, чтобы повысить степень сжатия. Проследите, чтобы токарь сточил абсолютно одинаково и правую и левую головку. Когда после доработок соберёте мотор, на всякий случай проконтролируйте степень сжатия обоих цилиндров проливкой маслом. После установки каждого поршня в ВМТ, залейте из шприца моторное масло в камеры сгорания (по очереди), примерно до начала свечной резьбы. При одинаковой степени сжатия в обоих цилиндрах, количество масла в миллилитрах, должно быть точно одинаковым в обоих цилиндрах.
После увеличения степени сжатия, придётся перейти на более высокооктановый бензин (лучше 98), а нагрузка на коленвал увеличится, что сократит ресурс его подшипников, если они не качественные. Поэтому советую найти качественные роликовые подшипники для коленвала. После сборки двигателя, нужно будет поиграться с моментом зажигания, уменьшив угол опережения, чтобы исключить детонацию, при резком разгоне с малых оборотов.
К тому же очень советую выкинуть (или подарить музею) штатное контактное зажигание, которое кроме слабой мощности искры, ещё и глючит, если коренной подшипник коленвала (правый) чуть подизнашивается и рабочие зазоры в нём немного увеличиваются. Установите нормальное современное электронное зажигание, которое можно изготовить самому из ВАЗовских деталей. О том как это правильно сделать на Иже или Яве, я написал вот здесь.
Коленчатый вал.
Как я уже говорил, при повышении степени сжатия, нагрузки на коленвал увеличатся, а раскрутить его с штатными «гирями» маховиками, до высоких оборотов не удастся. Штатный (заводской) тяжёлый маховик, рассчитан чтобы устойчиво на малых оборотах трогаться с места с гружённой коляской. Но лёгкому мотоциклу одиночке, предназначенному для резких стартов в городском потоке, тяжёлый маховик не нужен. И если вы рассчитываете использовать свой мотоцикл как одиночку (без коляски) для каждодневных динамичных поездок по городу, а не возить в коляске котельцы для дачи, то потребуется облегчить маховик.
Правда после такой доработки, ваш мотоцикл уже не будет вытягивать с пассажиром на малых оборотах, и повышенной передаче как раньше. Придётся раскручивать мотор сильнее и перед разгоном чаще переходить на пониженные передачи. Работа лапкой переключения скоростей станет чаще. Но зато динамика разгона и максимальная скорость, ощутимо возрастут.
Для начала следует распрессовать коленчатый вал. Затем зажав его щёки в патрон токарного станка, следует проточить наружный диаметр щёк до 125 мм в диаметре, как на рисунке 6. Шатуны следует доработать на фрезерном станке, как на рисунке 7, чтобы уменьшить их вес, но при этом не потерять жёсткость.
Обратите внимание, что необходимо на всех кромках скруглить радиусы в полтора мм. А в заключении доработок, отполировать шатуны до зеркального состояния. Этим вы во первых снизите сопротивление потоку топливно-воздушной смеси на впуске, а во вторых — на идеально гладких деталях не будет где образоваться трещинам (снимутся концентраторы напряжения металла).
Так же очень советую выпрессовать штатные втулки (и верхнюю и нижнюю) из головок шатунов и выточить новые втулки из твёрдой подшипниковой стали (например из обойм подходящих подшипников — сталь ШХ15). После вытачивания новых втулок, их следует закалить и запрессовать в головки шатуна. Естественно и пальцы и подшипники должны быть установлены в шатунные головки новые. Проверьте на всякий случай качество купленных пальцев и подшипников, на поверхности пальцев и роликов подшипников коленвала, надфиль не должен оставлять никаких следов. Подробнее о проверке качества новых коленвалов для двухтактников, советую почитать вот тут.
После снятия лишнего металла с щёк коленвала, его следует заново отбалансировать. Для этого нужно зажать коленчатый вал в специальных центрах (конусах), закреплённых соосно на станине, это можно сделать так же и в центрах токарного станка. Зажимать в смазанных Литолом конусах вал следует не сильно, так чтобы он свободно вращался. Затем к головке шатуна (верхней) нужно будет закрепить груз, вес которого рассчитывается по формуле: Вг = (Впг + Вш)× К — Вш. В формуле буквы Вг означают вес груза; буквы Впг означают вес всей поршневой группы — поршня, поршневых и стопорных колец, пальца. А буквы Вш означают вес верхней головки шатуна умноженный на число 0,336, ну а буква К — это коэффициент балансировки, равный числу 0,5. На рисунке 8 схематически показана подборка груза.
После вычисления веса груза, и прикрепления его к верхней головке шатуна (вал зажат в центрах), какая то часть щёк будет перевешивать, а значит эту часть щеки нужно облегчить. Для этого в щёках сверлятся новые отверстия (см. рисунок 6), в той стороне щёк, которая тяжелее, для облегчения более тяжёлой стороны щёк.
В итоге добиваемся, чтобы коленвал, после сверления (убирания лишнего веса с щёк) в любом положении в центрах, можно было остановить рукой в любом положении, и вал в любом положении должен стоять и не прокручиваться. Этого обязательно нужно добиться, иначе плохо отбалансированный коленчатый вал, будет сильно вибрировать, и разобьёт подшипники. О балансировке коленвала подробнее можно почитать вот тут.
После стачивания щёк коленвала до 125 мм, объём пространства в картере увеличится и от этого упадёт степень сжатия. Чтобы это исключить, в картер придётся установить вставки 2 (рисунок 6), выточенные из алюминия или дюраля. Причём выточенные из лёгкого сплава вставки, должны плотно встать в камеру кривошипа. Кроме этого, в алюминиевых вставках нужно будет проточить внутри проточки по кругу. Это нужно для того, чтобы нижние головки шатунов (которые выступают при прокручивании вала за пределы проточенных щёк) не цеплялись за внутреннюю поверхность вставок. Зазор между нижней головкой шатуна и проточкой в вставке, должен получиться (после проточки) не более полтора мм.
В верху вставок фрезой следует выбрать окна (см. рисунок 6), чтобы шатуны свободно проходили и не задевали за верхнюю часть вставок. Ну и на всякий случай (чтобы вставки не провернуло при работе мотора) в вставки следует вкрутить стопоры из 4 мм винтиков. Вкручивать стопора следует там, где есть смазочные каналы в картере (каналы для подвода масла к подшипникам). То есть должно получиться так, что при запрессовке вставок в картер, торчащие из вставок вкрученные стопоры, должны попасть в каналы подвода масла (и этим исключить проворот вставок).
Ещё один полезный совет. На более ранних моделях мотоциклов, картера изготавливали на заводе нормально, но в последних моделях, часто отверстия под коренные подшипники начали делать немного не соосно. И получается, что коленвал устанавливается в картере с небольшим перекосом, компенсирующимся за счёт зазоров в подшипниках. Но от этого подшипники долго не протягивали, особенно на больших оборотах. К тому же, от перекоса вала терялась часть мощности двигателя, так как приходилось преодолевать повышенное трение в «перекошенных» подшипниках.
Чтобы исключить эти неприятности при дальнейшей эксплуатации двигателя, соберите картер с вставкой, не устанавливая пока коленчатый вал, и найдите знакомого на заводе, у которого есть координатно-расточной станок. На этом станке можно точно проверить соосность отверстий в картере для коренных подшипников. И если обнаружится несоосность, тогда придётся выточить за одну установку перегородку картера с нуля. А затем запрессовать её в картер с натягом в 0,05 мм. Биение коренных шеек, при последующей установке коленвала, должно быть не более 0,02 мм — это важно.
Ещё один способ, при не слишком большой несоосности отверстий коренных подшипников. Отверстия можно чуть расточить (выровнять) на координатно-расточном станке (от этого их диаметр немного увеличится), а затем наружные обоймы коренных подшипников отхромировать, увеличив их диаметр (для плотной посадки в картер).
Перед установкой коленвала в картер, тщательно отмойте его и соберите. Не забудьте просверленные отверстия в щёках (для балансировки), заткнуть натуральной пробкой, чтобы увеличить степень сжатия в картере. Все подшипники коленчатого вала и всего двигателя, должны быть естественно новыми и желательно не ниже 6 класса (зарубежных фирм).
Система впуска.
Карбюратор на Яву желательно установить от кроссового ЧЗ, подобрав жиклеры по рабочему объёму, или карбюратор Микуни от ИЖ планеты спорт. На Юпитер желательно установить два карбюратора, изготовив для них двойной впускной коллектор. Внутренние стенки коллектора должны быть гладкими. Всё это заметно прибавит прыти двигателю.
Система выпуска.
Систему выпуска желательно изготовить прямоточную, с нуля. Подробные размеры смотрите на рисунке 9. Весь глушитель (кроме выпускных патрубков), можно свернуть и сварить из стального листа, толщиной 0,8 мм. Глушители будут немного толще заводских (по наружному диаметру), и их крепления следует делать по месту. Внутреннюю часть глушащей насадки заполните минеральной ватой. Выходное отверстие (насадку) оформляйте по своему вкусу.
Ходовая.
После форсировки двигателя, максимальная скорость ощутимо возрастёт (примерно до 160 км.ч, но это не предел). Поэтому глупо полагать, что заводская хлипкая ходовка справится с возросшими скоростями и оборотами. Чтобы не разложиться на скоростях за 120, желательно установить переднюю вилку от какого то японца, тормоза тоже, то есть дисковые, ну а если вы не сможете выправить до идеального состояния штатные обода колёс, то замените их тоже от какого то японского мотоцикла, схожей кубатуры.
Дуплексная рама Явы по жёсткости более менее, в отличие от Ижа, но всё же задний маятник советую сделать пожёстче, из более толстых труб. Да и бронзовые втулки маятника желательно сделать диаметром побольше. Затем выкиньте заводские подшипники рулевой колонки, которые подойдут только велосипеду, и установите конические, от колёс Урала или Днепра (потребуется выточить новые чашки подшипников и приварить их к рулевой колонке). Возможно придётся выточить и новый шток для нижней траверсы (другого диаметра и длины).
На Иже рама ещё слабее, и чтобы хоть как то сделать её жёстче, то придётся её переварить под дуплекс, хотя бы такой же как на 634 и 638 Яве. Маятник и его втулки тоже следует усилить, сделав их толще. Вообще в идеале бы изготовить раму в виде дельтабокса (как на современных мотоциклах), но боюсь, что это не поймёт наше доблестное МРЭО, которое якобы заботится о нашей «безопасности». И при переоформлении или техосмотре, с такой рамой могут возникнуть лишние вопросы, и понимания искать здесь бессмысленно. Адекватных людей там найти довольно трудно.
Вот вроде бы и все нюансы. Надеюсь, прочитав данную статью, мотоциклисты ездящие на отечественных или чешских мотоциклах, найдут для себя что то полезное. И пусть даже не полностью, а хотя бы частично смогут форсировать свой двухтактный двигатель и получат от этого удовольствие при разгоне и поездках, ведь аппарат под названием мотоцикл создан именно для удовольствия!
suvorov-castom.ru
Что такое форсировка двигателя. Как форсировать двигатель?
Форсировка — это повышение выходных параметров двигателя: мощности и крутящего момента, обычно и оборотов. Она реализуется целым комплексом мер.
Классика форсировки — прямоточные сдвоенные карбюраторов
Многим хотелось бы иметь под ногой как можно больше «резвых скакунов», но не все представляют себе, какую цену они запросят. И не только в условных единицах. Поэтому, вначале нужно выяснить пределы своих желаний, исходя из возможностей не только своего conto, но также исходного материала. То есть — имеющегося автомобиля и его двигателя. Один предел может быть для чистокровного баварца, а совсем другой — для чисто советского москвича или волгаря. Скажу сразу, что последние клиенты и так близки к своему пределу рассыпания, поэтому говорить об их форсировке просто смешно.
Турбулентность потока нарезких перепадах сеченияканалов
Итак, у нас есть крепкий, модерный автомобиль, желательно с.
В автомобильной практике часто можно встретить понятие «форсирование», которое связано с совершенствованием двигателя транспортного средства. Форсирование двигателя представляет собой тюнинг мотора. Обычно форсирование двигателя входит в один из этапов тюнинговых работ всего автомобиля. Именно этот процесс позволяет определить максимальную мощность агрегата и, следовательно, улучшить его технические характеристики.
Форсирование двигателя может проходить по-разному. Некоторые автолюбители проделывают эти работы самостоятельно. В этом случае они перепрошивают основной блок управления двигателем, а также меняют отдельные детали двигателя на более новые, которые смогут улучшить технические показатели агрегата. Так, детали двигателя меняются на спортивные, что позволяет увеличить мощность мотора как минимум на 15%.
Есть автомобилисты, которые подходят к форсированию двигателя более серьезно. Они заменяют не только детали двигателя, но и устанавливают.
Тюнинг и форсировка двигателя Автолюбители, которые занимаются тюнингом двигателя разделяются на два вида. Первым, нужно лишь немного поднять мощность своей машины, т.к. их не устраивает разгонная динамика. Обычно они делают тюнинг двигателя своими руками, ведь перечень работ по форсировке минимален. Он включает в себя либо чип-тюнинг, либо замену некоторых деталей мотора на спортивные. В итоге, мощность двигателя повышается на 10-15 процентов.
Другие автолюбители, подходят к тюнингу мотора основательно. Они заменяют все детали двигателя на спортивные, устанавливают турбины и растачивают двигатель. Мощность такого двигателя зависит от потенциала мотора-донора и от кошелька владельца. Бывает, что мощность мотора поднимают на 100 "лошадок", а бывает и до 1000 лошадиных сил. Тут уж все зависит от задач, для которых предпринимался тюнинг двигателя.
Фильтр нулевого сопротивления. Есть ли толк от нулевика? Воздушный фильтр нулевого сопротивления применяется при.
Приступая к форсировке готового двигателя, никогда не следует предполагать, будто конструктор упустил возможность получить от двигателя дополнительных 20—30 л. с. и вам остается только произвести несколько магических действии, чтобы извлечь потерянную мощность. Труд форсировщика всегда бывает очень кропотливым и тяжелым. Нет такого узла двигателя, которым можно было бы пренебречь. Каждая отдельная работа по форсировке, будь то регулировка, тщательная подгонка или повышение степени сжатия, возможно, принесет и незначительный эффект, но общие результаты многих часов напряженного труда дадут заметный прирост мощности. Увеличить эффективную мощность двигателя и повысить максимальные обороты его коленчатого вала, что и называется форсировкой двигателя, можно двумя путями:
а) за счет повышения степени сжатия, улучшающего термический к.п.д.;
б) за счет увеличения наполнения цилиндров, повышающих среднее эффективное давление.
Первый способ форсировки ограничивается.
Форсирование в переводах: с нем. яз. – усиливать; с франц. яз. – сила – ускорение или усиление какой-либо деятельности. Есть ещё такое значение слова «форсировать» - преодолевать.
Применительно к автомобилям, форсирование двигателя относится к такой категории работ, как тюнинг двигателя. А именно – доработка заводских конструкций и деталей для увеличения мощности.
Производя форсирование двигателя, вы усиливаете или преодолеваете заводские параметры с целью получения на выходе более высокой производительности узлов и механизмов.
В тот момент, когда у вас в голове созреет и утвердится мысль о том, что вам необходимо провести форсирование двигателя, задайте себе пару вопросов.
Для чего вам необходимо форсирование двигателя? Готовы ли вы понести немалые финансовые затраты, производя форсирование двигателя? Если ответы готовы, то вам помогут материалы, в которых описывается подробно форсирование.
Багги - спортивный снаряд, и хотя мощности обычных двигателей обычно хватает для легкой машинки, но ее всегда хочется больше! Эта статья рассказывает об основных принципах наращивания мощности двигателя.
Когда имеется в виду мощность двигателя, необходимо не забывать о том, что эта величина является расчетной. Реальная величина механической энергии, выдаваемой двигателем внутреннего сгорания, измеряется в крутящем моменте при определенных оборотах. Произведение крутящего момента и оборотов, при которых он измерен, и называют мощностью. Мощность высчитывается по следующим формулам:
Не будем вдаваться глубоко в теорию. Рассмотрим практические методы повышения мощности двигателя:
1 Увеличение рабочего объема двигателя. 2 Увеличение степени сжатия. 3 Уменьшение механических потерь. 4 Оптимизация процессов горения смеси. 5 Увеличение наполнения цилиндров.
Рассмотрим каждый из перечисленных методов по.
Форсирование двигателя - основы форсирования ДВС
Форсирование двигателя позволяет значительно повысить мощность мотора и получить разгонную динамику, как у гоночной машины. Но при этом есть несколько но… Стать владельцем настоящего гоночного автомобиля может далеко не каждый – слишком дорого обходится и сам автомобиль, и его содержание, обслуживание и ремонт.
Однако умеренное форсирование двигателя обычного автомобиля (чаще всего двигателя внутреннего сгорания), чтобы выигрывать “светофорные гонки”, вполне реально – этим занимаются многие тюнинговые фирмы. Каковы же основные принципы форсирования двигателя?
1. Увеличение рабочего объема камеры сгоранияПовысить мощность мотора можно простым увеличением рабочего объема камеры сгорания – для гоночной машины данный параметр жестко прописан в техническом регламенте, а вот для обычной – он ограничивается только геометрическими размерами головки блока цилиндров. Но стоит помнить, что мелкосерийное.
Как бы не развивались события, связанные с Автозаз-DAEWOO, как бы ни шло навстречу рядовому гражданину родное правительство, облегчая ввоз из-за рубежа подержанных иномарок, а ближайшие пять лет большинство автомобильного парка страны будут составлять все-таки ВАЗы и "Москвичи". Купленные своими хозяевами во времена "великого и могучего" они, отслужив не один десяток лет, и по сей день остаются основным средством передвижения на дачу и к огородам. Они дают возможность "подграчнуть" на кусок нелегкого хлеба в городе и приехать на рынок из деревни. Но сегодня, особенно в городском транспортном потоке, они уже не удовлетворяют современным требованиям ни по разгонной динамике, ни по эластичности двигателя. Автомобили, выпускавшиеся в ныне несуществующей стране, сходили с конвейера не одно десятилетие практически без изменений. Автозаводы занимались не производством автомобилей, а выполнением плана по их выпуску. Конструкторам было недосуг исправлять мелочные.
Способы форсирования двигателяМощностной тюнинг
Каждый автовладелец, практикующий активный стиль вождения, хочет иметь под капотом мощный и надежный двигатель. О мощностном тюнинге (форсировании) двигателя ходит масса легенд, на форумах ведутся постоянные споры, но не все понимают, чего именно хочется получить от своего автомобиля и в какую сумму это обойдется, ведь произвести мощностной тюнинг даже самого простого двигателя (Ваз-2106, 2108 или "девятки") своими силами достаточно сложно, придется обращаться к специалистам.Все доработки систем автомобиля связаны с затратами времени и денег, а от качества выполненных работ зависит безопасность владельца автомобиля и окружающих.Вот те немногие факторы, которые надо принимать во внимание, задумываясь о тюнинге двигателя: Практически все бензиновые и дизельные двигатели в большей или меньшей степени пригодны для форсирования. Форсировка двигателя может привести как к уменьшению, так и к увеличению.
В данном материале я поделюсь с вами небольшими секретами пот ремонту и настройке двигателя с его максимальным тюнингом и форсировкой при небольших затратах.Не обращаясь к тюнинговым фирмам и не тратя лишние денежки вы сможете форсировать свой автомобиль ВАЗ Жигули классика. Однако нужно иметь не кривые руки — двигатель это сердце вашего Жигуля поэтому аккуратней — не допустите ошибочку. Буду краток как Путин в этой статье.
Статья по ВАЗ-2106 Жигули — история, технические характеристики
когда мы строим двигатель 1700 в наличии у на блок с шестерки (а еще лучше чтоб был блок ВАз 21213) и мотор 21011, который был использован как донор.Запчасти покупаем следующие: поршни, шатуны, кольца, коленвал от ВАЗ 21213, разрезная шестерня ГРМ для ваз классики, прокладки двигателя и другие запчасти.Если бабулесы позволяют — покупаем распредвал 50 «Динамика». А любителям уличных гонок понадобится распредвал с еще более широкими и высокими фазами.работы по.
Форсирование двигателя – это его тюнинг, который является одной из важных составляющих в общем тюнинге автомобиля. Ведь именно форсировка двигателя дает возможность определить максимальную мощность двигателя, а значит улучшить его основные динамические характеристики. Чем больше у мотора мощность, тем меньше тратится времени на разгон автомобиля, а значит, увеличивается его максимальная скорость. Автолюбителей можно разделить на два своеобразных лагеря. Одним требуется только на немного увеличить мощность своего двигателя, так как в большинстве их не устраивает то, как автомобиль набирает скорость и другие динамические характеристики. Данная категория автолюбителей предпочитает делать тюнинг двигателя своими силами. Этот выбор основан на том, что перечень работ, которые будет необходимо осуществить для форсирования двигателя, минимален.
Он состоит из нескольких элементов:• Осуществляется перепрошивка основного блока управления.
http://rnessa.ru
legkoe-delo.ru
Схожі:
| ||||||||||||||||||||||||
ne.nadoest.com
В борьбе за «Большой приз» по мотокроссу надежные и легкие двухтактные двигатели полностью вытеснили мотоциклы с четырехтактными двигателями, превзойдя их в приемистости, максимальной мощности и простоте конструкции.
При форсировке двухтактного двигателя главное предусмотреть увеличение проходных сечений, чтобы получить максимальное наполнение цилиндра рабочей смесью.
На форсированном двигателе следует предусмотреть эффективное охлаждение, выраженное в сильно развитом оребрении цилиндра и головки цилиндра, путем изготовления новой рубашки цилиндра и головки цилиндра либо наваркой алюминиевых пластин на стандартные рубашки цилиндров и головки, с последующей их фрезеровкой.
При изготовлении новых двигателей желательно предусмотреть ребра охлаждения на картере двигателя.
Для обеспечения гарантированной работы двухтактного двигателя на больших оборотах необходимо позаботиться об установке сепараторов (стальных, посеребренных) в
нижней и верхней головках шатуна, а также установить мягкие, узкие, стальные, хромированные поршневые кольца на цельнокованый либо отлитый в кокиль поршень.
Правильно подобранные, настроенные и отрегулированные системы впуска и выпуска, магнето или транзисторное зажигание, автоматическое опережение момента зажигания и нужная свеча позволяют получать стабильные показатели в работе двигателя при максимальной мощности.
Точное изготовление и подгонка всех деталей двигателя, легкое вращение валов коробки передач, правильная установка и регулировка фаз газораспределения, наладка и настройка двигателя на трассе являются неотъемлемыми в форсировке двигателя.
Начиная работы по форсировке двухтактного двигателя, следует запомнить и строго выполнять их порядок
(рис. 29). Проследим за ходом рабочей смеси через двигатель:
Рис. 29. Схема порядка работ по форсировке двухтактного двигателя:
1—бензиновый бак; 2—бензокраник; 3—воздушный фильтр; 4—насадка карбюратора; 5—карбюратор 6—впускной патрубок; 7—впускной канал; 8—поршень 9—перепускной (продувочный) канал; 10—коленчатый вал 11—кривошипная камера; 12 — головка цилиндра; 13—выпускной канал; 14—выпускная труба; 15—глушитель: 16-
коробка передач
БЕНЗОБАК
Бензобак составляет продолжение сиденья-подушки не препятствует перемещению гонщика на мотоцикле.
Устанавливается как можно ниже и ближе к центру тяжести мотоцикла. Имеет обтекаемую форму, без острых углов, с плотно закрываемой и надежно фиксируемой пробкой, воздухоотводной трубкой. Емкость бензобака подбирается в зависимости от расхода топлива и времени нахождения мотоцикла на дистанции.
Для определения расхода топлива обычно устанавливается бензобак большей емкости, проводится контрольная тренировка по трассе будущих соревнований, замеряется расход бензина и время работы мотоцикла.
Рис. 30. Варианты крепления бензобака: а—передние и задние ушки—на резиновых
втулках; б—передние ушки—на резиновых втулках. задние—жестко в—бак лежит на губчатой резине и пристёгнут ремнём
www.poznayka.org
