Что можно сказать об электродвигателе? Такой мотор является таким электромеханическим девайсом, который преобразует электрическую энергию в механическую энергию. В случае работы переменного тока, который является трёхфазным, наиболее часто применяющимся мотором является трехфазный индукционный мотор, ведь данный вид мотора не требует никакого стартового устройства. Можно также сказать, что данный двигатель является самозапускающимся индукционным мотором.
Для того чтобы лучше понять принцип действия трёхфазного индукционного двигателя, необходимо иметь достаточно чёткое представление об основной особенности, которая присуща конструкции данного мотора. Данный электродвигатель имеет две части, которые можно назвать основными. А именно, это статор и ротор. Чтобы хорошо представлять себе работу данного устройства нужно знать достаточно об этих составляющих.
Статор данного индукционного двигателя сделан из определённого количества слотов, для того чтобы получилась трёхфазная обмотка, которая подключена к источнику переменного тока, являющегося трёхфазным. Трёхфазная обмотка размещена в слотах таким образом, что она производит магнитное поле, которое является вращающимся. Это происходит после третьей фазы. Обмотка должна получать питание в виде переменного тока.
Ротор данного индукционного мотора содержит многослойный сердечник, который имеет цилиндрическую форму. Этот сердечник с параллельными слотами, которые могут держать элементы, проводящие электрический ток. В роли таких элементов в данном случае выступают тяжёлые медные или алюминиевые стержни, которые подходят к каждому слоту и они замкнуты конечными кольцами.
Слоты не то что бы абсолютно параллельны оси вала. Они несколько скошены. Это обусловлено тем, что такое расположение уменьшает магнитный гудящий шум и может помочь избежать потери скорости данного мотора
Создание магнитного поля, которое вращается
Статор мотора содержит смещённые перекрытые обмотки. Электрический угол смещения составляет 120º. Тут основная обмотка или же статор подключены к источнику тока, который является переменным и трёхфазным. Это обстоятельство уже, в свою очередь, служит причиной возникновения такого магнитного поля, которое вращается, причём вращается оно с синхронной скоростью.
Секреты вращения:
Согласно закону Фарадея “электродвижущая сила, которая вызвана в какой-либо электрической схеме, является следствием процента изменения магнитного потока, который идёт через схему”. Так как обмотка ротора в индукционном моторе тоже замкнута через внешнее сопротивление или прямо замкнуто замыкающим кольцом, и отрезает магнитное поле статора (вращающееся), электродвижущая сила появляется на медном стержне ротора, и благодаря этой силе электрический ток течёт через элемент ротора, который специально для этого предназначен.
Здесь относительная скорость между вращающемся магнитным потоком и статичным проводящим элементом ротора является причиной возникновения электрического тока. Отсюда, исходя из закона Ленца, ротор будет вращаться непосредственно в том же направлении, чтобы относительная скорость уменьшилась.
Таким образом, исходя из принципа действия этого электрического двигателя, можно заметить, что скорость, которую имеет ротор, не должна достигать синхронной скорости, которая производится статором. Если скорости были бы равны, то не было бы такой относительной скорости, так что не возникало бы и электродвижущей силы в роторе, не было бы потока электрического тока, и поэтому не было бы крутящего момента.
Следовательно, ротор не может достичь синхронной скорости. Разница между скоростью статора (синхронная скорость) и скоростью ротора называется проскальзыванием. Вращение магнитного поля в индукционном двигателе имеет преимущество, что не нужны никакие электрические связи с ротором.
Пора подвести итоги. Из перечисленных выше особенностей трехфазного индукционного мотора следует, что:
— Данный электродвигатель самозапускающийся и не нуждается в помощи какого-то другого элемента для своего старта.
— Этот мотор имеет меньше противодействия арматуры и искрообразования на щётках в силу того, что отсутствуют коммутаторы и щётки, которые могут вызывать образование искр.
— Электродвигатель данного типа прочен по конструкции, что, конечно же, является большим плюсом.
— Мотор экономичный, что делает его интересным решением во многих областях; соответственно, данный двигатель имеет неплохие перспективы, ведь он будет достаточно популярен и востребован.
— Данный электродвигатель довольно лёгок в обслуживании, что опять же позволяет назвать его перспективным, ведь данное качество интересно любому пользователю подобных устройств, который понимает важность этого нюанса.
Пишите комментарии, дополнения к статье, может я что-то пропустил. Загляните на карту сайта, буду рад если вы найдете на моем сайте еще что-нибудь полезное.
elektronchic.ru
Cтраница 4
На этом первом изобретении я показал, как практическая польза может отступить перед изящным решением, венчающим задачу. В подобной ситуации нетрудно погрязнуть в анализе и убить на это годы. И наоборот, можно, как произошло со мной, провести эти годы с большой пользой, выясняя такие подробности работы индукционных двигателей, какие невозможно извлечь из книг, научных статей или лекций. [46]
При поступлении сигнала в управляющую обмотку возникает вращающееся эл-л ИПТичеСкое магнитное. Это поле наводит токи в теле цилиндра ротора индукционного двигателя. В результате взаимодействия наведенных токов с вращающимся полем создается вращающий момент. Величина и направление скорости вращения индукционного двигателя зависит ч от величины и фазы управляющего напряжения. С изменением фазы управляющего напряжения с 90 на - 90 ( фаза управляющего напряжения при этом должна повернуться на 180) направление вращения ротора меняется на обратное. [47]
Вследствие неполной трансформаторной связи между обмотками возникает добавочное рассеяние через воздушный зазор. Величина добавочного рассеяния зависит от углового положения ротора. Поэтому эквивалентные параметры двигателя при неподвижном роторе могут значительно зависеть от углового положения ротора, что приводит к изменению пускового момента. Это явление будет наиболее ощутимо для исполнительных индукционных двигателей с небольшим числом пазов ротора. [48]
Согласно последней формуле при прочих равных условиях электромеханическая постоянная времени индукционного двигателя тем больше, чем больше скорость холостого хода. Индукционные двигатели находят применение в системах переменного тока различной частоты: от 50 до 1 000 гц. Поскольку увеличение частоты означает увеличение скорости холостого хода, это одновременно приводит к росту электромеханической постоянной времени. Для примера можно указать, что среднее значение Тэы для индукционных двигателей на 50 гц составляет около 0 03 - 0 05 сек, а для двигателей на 400 гц - около 0 1 - 0 2 сек. [49]
Согласно формулам ( 3 - 33) при прочих разных условиях электромеханическая постоянная времени индукционного двигателя тем больше, чем больше скорость холостого хода. Индукционные двигатели находят применение в системах переменного тока различной частоты: от 50 до 1 000 гц. Поскольку увеличение частоты означает увеличение скорости холостого хода, это одновременно приводит к росту электромеханической постоянной времени. Для примера можно указать, что среднее значение Тэы для индукционных двигателей на 50 гц составляет около 0 05 - 0 07 сек, а для двигателей на 400 гц - около 0 2 - 0 3 сек. [50]
В случае же значительного кранового и транспортного оборудования вопрос о ходе тока является менее определенным. Окончательное право коллекторные двигатели переменного тока отвоевали себе пови-димому лишь в регулируемых приводах текстильной пром-сти ( кольцевой ватер), хотя вопрос о приводе ситцепечатных машин с пределами регулирования от 1: 4 до 1: 10 от двигателей постоянного или переменного тока является пока спорным. Здесь возможно применение как постоянного тока по принципу прямого и обратного включения, так и шунтовых коллекторных двигателей с возбуждением со статора. Регулируемый многомоторный привод рогулечных ватеров конструируется, как указано выше, в форме регулируемых индукционных двигателей с изменением частоты питающего тока при помощи особого преобразователя частоты. Борьба между постоянным и переменным током идет и в металлообрабатьтвающей промышленности. Надлежащее использование электрически регулируемых металлообрабатывающих станков современной конструкции требует регулируемых двигателей. Коллекторные двигатели переменного тока в силу высокой стоимости и большого веса совершенно не привились для металлообрабатывающих станков. Борьба постоянного тока, имеющего в случае регулируемых реверсивных и часто пускаемых приводов ряд технич. [51]
Одно из плеч моста включает емкостный датчик, переменная емкость которого может быть пропорциональна измеряемой величине. Во второе плечо моста включена постоянная емкость. Два противоположных плеча моста составлены из омических сопротивлений, одно из которых переменно. Нагрузкой выходного каскада усиления является трансформатор Тр %, во вторичной обмотке которого включена управляющая обмотка индукционного двигателя. [52]
К настоящему времени положение сильно изменилось. Рост мощности станций и отдельг-ных распределительных трансформаторов говорит за возможность применения коротко-замкнутых двигателей значительно бблыпих мощностей, чем допускалось в Европе и у нас до сих пор. Те преимущества, которыми обладают короткозамкнутые двигатели по сравнению с двигателями с кольцами ( простота обслуживания, более высокий коэфици-ент мощности и кпд, меньшая стоимость), вызвали широкое применение короткозам-кнутых индукционных двигателей как в Европе, так и в СССР. [53]
Механические характеристики серводвигателя оказывают большое влияние на его поведение. Форма механической характеристики в значительной степени зависит от значения полного сопротивления ротора. На рис. 7 - 6 показаны кривые механических характеристик для нескольких значений сопротивления ротора. Сопротивление ротора обычно изменяется с увеличением удельного сопротивления проводящего материала, используемого в роторе. Индукционные двигатели, применяемые в качестве силовых, проектируются с минимальным сопротивлением ротора, что дает максимальный момент при малых значениях скольжения. Увеличение роторного сопротивления линеаризует механическую характеристику. [54]
Страницы: 1 2 3 4
www.ngpedia.ru
Часть 3: История Теслы
В 1989 году электрокары были достаточно странным предметом для размышлений. Чтобы понять причины, по которым Маск так был одержим мыслями об электромашинах, давайте сначала попытаемся разобраться, что вообще такое электромобили и как они работают.
В настоящее время достаточно много типичных современных машин, которые считаются более экологически чистыми по сравнению с их бензиновыми аналогами – гибридные машины, заряжаемые гибридные машины, электрические машины (или электромобили, ЭМ). Также сейчас часто обсуждается другой вид машин – автомобили на водородном топливе. Общей чертой перечисленных выше автомобилей является наличие электродвигателя.
Существует два вида электромоторов – индукционный двигатель переменного тока и вентильный двигатель постоянного тока. Ввиду того, что читающие данные строки вряд ли уже смакуют губы в предвкушении насладиться ликбезом длиной на три абзаца о различиях, давайте для простоты считать их примерно одинаковыми.
Электродвигатель – это своего рода сосиска в тесте, где электричество подаётся на внешнюю неподвижную мучную часть (статор), заставляющее сосиску (ротор) крутиться. Ротор соединён с осью, которая и вращает колёса. Как-то вот так:29
Статор генерирует вращающееся магнитное поле посылая электричество через трёх-фазовую систему:30
Следующие типы машин используют электродвигатель.
Гибридные машины (гибриды, гибридные электрические автомобили) несут на своём борту одновременно и электродвигатель, и бензиновый двигатель внутреннего сгорания. Гибриды не втыкают в розетку – горящий бензин заряжает их батарею. Также батарея заряжается с помощью электромотора при торможении автомобиля. Как правило, джоули кинетической энергии машины во время движения оказываются потерянными при торможении и уходят в виде тепла. При регенеративном торможении часть этой кинетической энергии посылается обратно в аккумулятор, чтобы использоваться позднее. Электрический компонент гибридной машины замещает часть потребности в сжигании бензина, увеличивая расстояние, которое способна проехать машина при том же расходе топлива. Снижаются выхлопы, уменьшаются расходы на бензин. Гибриды – огромный технологический шаг по сравнению с обыкновенными автомобилями.
Но гибриды всё равно не ахти. Почему? Они только частично улучшают ситуацию с выхлопами, но не решают её – им же всё равно необходим бензин для движения. Мир, где люди на 100% передвигаются с помощью Приусов, всё равно остаётся миром в 100%-ой зависимости от нефти.
Втыкаемые в розетку гибридные машины слегка получше обыкновенных гибридов. Подобные машины (Шеви Вольт, Хонда Аккорд, Форд Фьюжн Энерджи) позволяют подзаряжать батарею автомобиля дома и, как правило, способны проехать около 16-64 км на заряде батареи, прежде чем начнётся потребление бензина. Обычно этого оказывается достаточно для большинства людей с их ежедневными потребностями – иными словами, водители могут обходиться без нужды заправляться бензином длительное время.
Но если мы подобрались так близко с электромоторами и батареями – почему же не пойти до самого конца?
Водородные машины являются полностью электрическими, но они не используют батарею. Вместо этого их нужно заправлять топливом наподобие бензиновой машины – только вместо бензина они потребляют сжатый водород. Водород смешивается с кислородом воздуха для генерирования электроэнергии, которая и питает двигатель автомобиля. Данные машины не выделяют выхлопов, т.к. продуктом сгорания является чистая вода. Здорово ведь.
Маск же не понимает, как некоторые могут приводить доводы за использования водородных автомобилей – в свою очередь большое число автомобильных компаний (Тойота, Хонда, Дженерал Моторз) в настоящее время вливают огромные средства в производство водородных машин. Чтобы разобраться в противоречиях, я прочитал 12 статей за и против данной технологии. В результате я не остался сильно убеждённым, почему водородные автомобили ждёт многообещающее будущее по сравнению с электрокарами.
Из массы недостатков водородных машин по сравнению с электрическими можно ограничиться лишь следующими:
1) Водородные машины для производства их топлива в итоге оказываются зависимы от природного газа (ископаемое горючее), в то время как производство электричества для электромобилей становится со временем только чище.
2) Запас энергии, расстояние пробега и стоимость водородных топливных элементов оказываются очень схожими с показателями батарей для электромашин, а батареи электромобилей со временем будут улучшаться и дешеветь в производстве.
3) Водород является достаточно опасным и непростым в обращении веществом, особенно очевидным это становится в сравнении с электророзетками для подзарядки электромашин.
4) В будущем, когда в норму войдёт подзарядка машины в собственном гараже, заезд на заправку будет казаться чем-то нелепым и архаичным.
А вот мнение Маска из нашей имейл переписки касательно водородных машин: «Если вы используете электричество солнечной панели для зарядки аккумулятора, то можно достичь 90% производительности. Просто и дёшево. Ежели вы попытаетесь с помощью электричества сперва разложить воду, затем отделить водород до немыслимой чистоты, сжать его до невероятного давления (или что хуже – перевести в жидкую форму), перекачать в огромный (даже для жидкого варианта) водородный бак машины и, в конце-концов, соедините топливо с кислородом – то при большом везении, вам удастся добиться 20% производительности. Дорого, сложно, громоздко и супер неэффективно. Водород проигрывает на всех уровнях, включая время заправки бака по сравнению с заменой батареи Теслы на заряженную. Стоимость водородных топливных элементов высока. Подумайте сами – если бы топливные элементы хоть в чём-то превосходили литиевые батареи – их бы как минимум использовали в спутниках, некоторые из которых стоят более $500 миллионов. Но этого не происходит.»
Наконец, мы подобрались к электромобилям (или ЭМ) типа Ниссан Лиф, БМВ ай3, Форд Форкус Электрик и Тесла Модел Эс. Электрокары просты в устройстве – они состоят из большой батареи, которую вы периодически заряжаете, и электромотора питающегося от неё. И никакой жидкости.
В теории ЭМ вполне оправданы. Давайте попробуем забыть все остальные машины на секунду и взглянем на преимущества электромотора по сравнению с бензиновым двигателем внутреннего сгорания:
Электродвигатели в большинстве случаев более удобны, чем их бензиновые аналоги. Машины на бензине вынуждены ездить на заправку. Обладатели ЭМ, как и свой телефон, втыкают свои транспортные средства на ночь в розетку для подзарядки – никаких остановок для покупки бензина. Бензиновый двигатель гораздо более сложен в устройстве по сравнению с электромотором. Бензиновый мотор состоит из более чем 200 деталей, электрический – менее чем из десяти. Бензиновым двигателям необходима коробка передач (трансмиссия), система выхлопа, шестерёнки и куча других покрытых маслом херовин. В ЭМ все эти компоненты отсутствуют, если вы заглянете под капот – вы обнаружите пустое пространство вроде багажника. Бензиновые двигатели нуждаются в моторном масле – отсюда необходимы периодические заезды на сервис для его замены. ЭМ это ни к чему. Дополнительная сложность в устройстве бензиновых машин означает, что они требуют больше обслуживания по сравнению с электромобилями.
Стоимость питания электромотора гораздо ниже стоимости питания бензинового двигателя. Даже без учёта дополнительных расходов на замену масла и ремонт, сам по себе бензин стоит гораздо дороже электричества. Давайте взглянем на цифры.
В среднем электромобиль может проехать 5 км потратив один киловатт-час (кВт⋅ч) электричества. В США стоимость кВт⋅ч составляет 12 центов. Отсюда получается, что проехать один километр на электромобиле стоит около 2,5 цента.
Высчитать стоимость для бензиновой машины немного сложнее, т.к. цены на бензин нестабильны, а расход топлива бензиновых машин сильно варьирует. При лучших раскладах в условиях необычно дешёвого бензина ($0,40 за литр) и низкого расхода топлива (скажем, 15 км/л) стоимость проехать один километр составляет те же 2,5 цента. В худшем случае при ценах на бензин в $1.08 за литр и расходе в 6 км/л проехать один километр уже стоит 18 центов. При характерном годовом пробеге в 19 тысяч км в самом лучшем варианте бензиновые машины показывают такие же результаты, как и электромобили, а в плохом варианте кататься год на бензине стоит на $3000 дороже.
Автомобили с бензиновыми двигателями являются одной из двух наиболее значимых причин в развитии энергетического и климатического кризисов. Выше мы уже обсуждали данный аспект – транспорт, сжигающий нефть, ответственен за треть всех мировых выбросов, ведёт к загрязнению городов, ставит одни страны в зависимость от других. Электромоторы функционируют без выхлопов. Да, они потребляют электроэнергию, произведённую в том числе и грязным способом, но мы обсудим этот вопрос немного позднее.
Очевидно именно поэтому Маск поведал Кристи Киколсон о своих раздумьях об электромашинах. Электромотор определённо проще, чище и является более разумным долговременным решением для использования в автомобилях.
Но при своём первом появлении, произошедшем более ста лет назад, электромоторы обладали рядом существенных недостатков, которые и предотвратили их широкое применение. А ввиду того, что электромашины перестали производиться ещё тогда, недостаточно времени и денег оказалось вложено для решения всё тех же самых недостатков. Как правило, выделяют три основных беспокойства касательно жизнеспособности электроавтомобилей:
1) Дальность. В действительности здесь заключены три следующих проблемы:
А) Хватит ли заряда батареи для поездок на дальние расстояния? Или же ЭМ годятся только для местных поездок?
Б) Куда податься в случае необходимости подзарядить батарею в пути? Не окажусь ли я на нуле посреди поля?
В) Если всё-таки удастся отыскать станцию подзарядки в пути, придётся ли мне ждать пять часов для полного заряда батареи?
Вышеперечисленные вопросы потенциальных покупателей электромашин относятся к т.н. «беспокойствам о дальности».
2) Разгон. Наиболее распространённый электромобиль в нынешние дни – машинка для перемещения по полю для игры в гольф, что не особо возбуждает автовладельцев. Никто не хочет авто, которое управляется как кусок кала, а если говорить о стремительном ускорении, на ум, как правило, приходят мощные бензиновые двигатели, а не электромоторы.
3) Цена. С самого начала электромобили стоили дороже своих бензиновых аналогов, в основном из-за высокой стоимости батареи.
Сто лет назад, в 1910 году, люди указывали на те же самые три основных проблемы электромобилей, что отчасти является причиной, почему бензиновые автомобили со временем стали доминировать на рынке. У бензиновых автомобилей имелась куча собственных проблем, но Форд умело разобрался, как с ними можно справится – он в своё время совершил то, чего никто не смог сделать для электромашин.
Я поинтересовался мнением Маска о Генри Форде. Вот его ответ: «Форд был человеком, который при появлении препятствий на своём пути, умел находить обходы – он просто-напросто решал проблемы. Он был способен сфокусироваться на нуждах потребителя, даже если сам потребитель толком не мог сообразить, что же ему нужно.»
Когда же в 2003 году Маск завершил раздумья об электромашинах и взялся, собственно, их делать, шансы были отнюдь не на его стороне. Продолжали существовать слишком большие препятствия для входа на рынок, не позволяющие автомобильным стартапам преуспеть практически в течение целого века. В условиях неучтённой стоимости углеродных выбросов, открывать компанию по продвижению электрокаров было сродни игры в баскетбол, где все остальные игроки кроме тебя могут безнаказанно совершать фолы. Доминирующие гигантские нефтяные компании делали всё в своих силах, чтобы срезать на корню любую попытку в продвижении электромашин. Более того, электрокары являлись новым типом автомобилей, развитие которых фактически оказалось остановлено с момента, когда первые производители опустили руки век назад. Дорогостоящий и долгий процесс по навёрстыванию упущенного всё ещё предстояло пройти – все из трёх перечисленных недостатков ЭМ всё ещё нужно было каким-то образом преодолеть.
Встаёт главный вопрос – электромашины не смогли преуспеть в прошлом из-за наличия неразрешимых проблем или же просто до сих пор не нашлось человека, который бы оказался своего рода Генри Фордом для электромобилей?
Следующая часть (8/10)
plazmida.livejournal.com
Cтраница 3
При обычном способе пуска индукционный двигатель доводится до синхронной скорости каскада регулированием сопротивления реостата, приключенного к кольцам его ротора. По достижении при определенном сопротивлении реостата синхронизма устанавливают нормальное напряжение на коллекторе и замыкают кольца накоротко. Концы всех фаз после синхронизации замыкаются особым приспособлением накоротко. Пуск в ход без пускового реостата при соединенных между собой роторе и якоре недопустим в виду слишком большого пускового тока и возможности перехода агрегата через синхронную скорость. При скорости, близкой к синхронной, это сопротивление постепенно выводится и устанавливается нормальное напряжение на коллекторе; одновременно замедляются колебания, стрелок амперметра в цепи статора. [31]
При этом способе одна из трех фаз ротора автоматически отключается при приближении агрегата к синхронной скорости. По отключении фазы ротор становится однофазным и индукционный двигатель приобретает свойство устойчиво работать при скорости около половины синхронной. Эта скорость при обычном равенстве чисел полюсов машины близка к нормальной скорости каскада, и агрегат втягивается в синхронизм из-за стремления поля якоря проходить через полюса индуктора преобразователя. [32]
На рис. 9.5 показан импульсный элемент регулятора напряжения, осуществляющий широтную модуляцию импульсов. Колодка 3 с контактами 5 поворачивается ротором моментного индукционного двигателя 2 на угол, пропорциональный отклонению напряжения мвх от заданного значения, устанавливаемого пружиной /, и зубья непрерывно вращающейся звездочки 4 начинают периодически замыкаться с одним из контактов 5 -с тем, который в результате поворота колодки приблизится к звездочке. Длительность замыкания зависит от значения ивх в момент соприкосновения контакта со звездочкой. [33]
При поступлении сигнала в управляющую обмотку возникает вращающееся эл-л ИПТичеСкое магнитное. Это поле наводит токи в теле цилиндра ротора индукционного двигателя. В результате взаимодействия наведенных токов с вращающимся полем создается вращающий момент. Величина и направление скорости вращения индукционного двигателя зависит ч от величины и фазы управляющего напряжения. С изменением фазы управляющего напряжения с 90 на - 90 ( фаза управляющего напряжения при этом должна повернуться на 180) направление вращения ротора меняется на обратное. [35]
Зарядные агрегаты АЗД служат для преобразования электрической энергии переменного тока в энергию постоянного тока напряжением 24 / 36 или 48 / 72 в. Каждый зарядный агрегат АЗД состоит из генератора постоянного тока и трехфазного индукционного двигателя, соединенных эластичной муфтой и смонтированных на общем фундаменте. [37]
Трубопроводный транспорт позволяет развивать скорость до 720 км / ч при малых расходах энергии. Привод в движение может быть осуществлен по трем вариантам: при помощи индукционного двигателя, пневматически - с использованием толкающего действия сжатого воздуха и, наконец, турбиной поршневого действия. Управление поездов полностью автоматизировано. [38]
Принципиально малоинерционный ДКР может быть выполнен на любую мощность. В то же время изготовление обычных малоинерционных двигателей с полым ротором для мощностей больше 30 - 50 вт не всегда целесообразно. Малоинерционные индукционные двигатели с полым ротором в ряде случаев ( например, при относительно высокой температуре окружающей среды) не могут применяться по соображениям надежности. ДКР может быть относительно просто реверсирован путем переключения следования фаз обмотки переменного тока. При этом время реверса примерно равно 0 015 - 0 025 сек. [39]
При исследовании статических характеристик магнитных сервоусилителей с нагрузкой в виде двухфазного двигателя инженер сталкивается с некоторыми специальными проблемами. Приходится считаться с тем фактом, что выходной ток усилителя на магнитном материале с прямоугольной петлей резко Отличается от синусоиды, представляя собой своеобразную срезанную синусоиду, содержащую, помимо составляющей основной частоты, например 60 или 400 гц, ряд ее высших гармонических довольно значительной амплитуды. Между тем индукционный двигатель с независимым возбуждением работает только от основной гармонической тока выхода, умноженной на синус фазного угла между нею и синусоидальным током возбуждения, потребляемым от сети. [40]
Md, жестко связанный с валом индукционного двигателя Mi ( фиг. В последнем случае энергия, извлеченная из ротора, возвращается за вычетом потерь назад в сеть. Регулирование скорости индукционного двигателя производится изменением тока возбуждения. При уменьшении тока возбуждения происходят обратные явления. [41]
Напряжения с катодных сопротивлений R7 и Rs подаются на сетки ламп Л4 и Л6 ( лучевых тетродов Г807), образующих двухтактный усилитель мощности. Нагрузкой выходного каскада является первичная обмотка трансформатора Тр. Управляющая обмотка индукционного двигателя питается от вторичной обмотки этого трансформатора. [42]
Возвращаясь к вопросу о демпфирующих свойствах двухфазных двигателей, следует указать, что некоторые из двигателей рассматриваемого типа имеют достаточно большое отношение демпфирующего момента к моменту инерции ( или в них предусмотрены специальные демпфирующие средства), но есть двигатели, демпфирование которых недостаточно. Индукционные реверсивные двухфазные двигатели с независимым возбуждением по типу, применяемому иногда в быстродействующих автоматических компенсаторах, снабжены постоянным магнитом, осуществляющим торможение за счет вихревых токов. В некоторых мало инерционных индукционных двигателях короткозамк-нутых или с лолым ротором противоколебательные средства встроены в двигатель. Однако есть конструкции, которые лишены противоколебательных средств. В этом случае следует вводить такие средства специально. [43]
Каркас диска с фильтрами изготовляется из металла или прозрачных пластических материалов, например органического стекла. Диски могут приводиться в движение синхронным двигателем или асинхронным с вспомогательным синхронизирующим приспособлением. В последнем случае целесообразно использовать индукционный двигатель и синхронизировать его посредством магнитного тормоза. Минимальный диаметр диска обычно равняется двойному диаметру трубки. [44]
При пуске со стороны переменного тока пользуются несколькими способами. Пусковая обмотка играет при этом роль вторичной короткозамкнутой обмотки индукционного двигателя. Сможет устойчиво работать при скорости, близкой к половине синхронной. Для избежания индуктирования при пуске вращающимся полем якоря йы-сокого напряжения в шунтовой обмотке возбуждения ее шунтируют. Обмотку нужно замыкать не накоротко, а на сопротивление, чтобы не получить пульсирующий характер поля и не создать возможности работы при половиннрй скорости. Компаундная обмотка при пуске шунтируется. Переключение якоря на вторую ступень напряжения производится при скорости, близкой к г / з синхронной. OHJL зависит от того, какой поляр л ости полюсы вращающегося поля останавливаются под неподвижными полюсами индуктора. [45]
Страницы: 1 2 3 4
www.ngpedia.ru
Что можно сказать об электродвигателе? Такой мотор является таким электромеханическим девайсом, который преобразует электрическую энергию в механическую энергию. В случае работы переменного тока, который является трёхфазным, наиболее часто применяющимся мотором является трехфазный индукционный мотор, ведь данный вид мотора не требует никакого стартового устройства. Можно также сказать, что данный двигатель является самозапускающимся индукционным мотором.
Для того чтобы лучше понять принцип действия трёхфазного индукционного двигателя, необходимо иметь достаточно чёткое представление об основной особенности, которая присуща конструкции данного мотора. Данный электродвигатель имеет две части, которые можно назвать основными. А именно, это статор и ротор. Чтобы хорошо представлять себе работу данного устройства нужно знать достаточно об этих составляющих.
Статор данного индукционного двигателя сделан из определённого количества слотов, для того чтобы получилась трёхфазная обмотка, которая подключена к источнику переменного тока, являющегося трёхфазным. Трёхфазная обмотка размещена в слотах таким образом, что она производит магнитное поле, которое является вращающимся. Это происходит после третьей фазы. Обмотка должна получать питание в виде переменного тока.
Ротор данного индукционного мотора содержит многослойный сердечник, который имеет цилиндрическую форму. Этот сердечник с параллельными слотами, которые могут держать элементы, проводящие электрический ток. В роли таких элементов в данном случае выступают тяжёлые медные или алюминиевые стержни, которые подходят к каждому слоту и они замкнуты конечными кольцами.
Слоты не то что бы абсолютно параллельны оси вала. Они несколько скошены. Это обусловлено тем, что такое расположение уменьшает магнитный гудящий шум и может помочь избежать потери скорости данного мотора
Создание магнитного поля, которое вращается
Статор мотора содержит смещённые перекрытые обмотки. Электрический угол смещения составляет 120º. Тут основная обмотка или же статор подключены к источнику тока, который является переменным и трёхфазным. Это обстоятельство уже, в свою очередь, служит причиной возникновения такого магнитного поля, которое вращается, причём вращается оно с синхронной скоростью.
Секреты вращения:
Согласно закону Фарадея “электродвижущая сила, которая вызвана в какой-либо электрической схеме, является следствием процента изменения магнитного потока, который идёт через схему”. Так как обмотка ротора в индукционном моторе тоже замкнута через внешнее сопротивление или прямо замкнуто замыкающим кольцом, и отрезает магнитное поле статора (вращающееся), электродвижущая сила появляется на медном стержне ротора, и благодаря этой силе электрический ток течёт через элемент ротора, который специально для этого предназначен.
Здесь относительная скорость между вращающемся магнитным потоком и статичным проводящим элементом ротора является причиной возникновения электрического тока. Отсюда, исходя из закона Ленца, ротор будет вращаться непосредственно в том же направлении, чтобы относительная скорость уменьшилась.
Таким образом, исходя из принципа действия этого электрического двигателя, можно заметить, что скорость, которую имеет ротор, не должна достигать синхронной скорости, которая производится статором. Если скорости были бы равны, то не было бы такой относительной скорости, так что не возникало бы и электродвижущей силы в роторе, не было бы потока электрического тока, и поэтому не было бы крутящего момента.
Следовательно, ротор не может достичь синхронной скорости. Разница между скоростью статора (синхронная скорость) и скоростью ротора называется проскальзыванием. Вращение магнитного поля в индукционном двигателе имеет преимущество, что не нужны никакие электрические связи с ротором.
Пора подвести итоги. Из перечисленных выше особенностей трехфазного индукционного мотора следует, что:
— Данный электродвигатель самозапускающийся и не нуждается в помощи какого-то другого элемента для своего старта.
— Этот мотор имеет меньше противодействия арматуры и искрообразования на щётках в силу того, что отсутствуют коммутаторы и щётки, которые могут вызывать образование искр.
— Электродвигатель данного типа прочен по конструкции, что, конечно же, является большим плюсом.
— Мотор экономичный, что делает его интересным решением во многих областях; соответственно, данный двигатель имеет неплохие перспективы, ведь он будет достаточно популярен и востребован.
— Данный электродвигатель довольно лёгок в обслуживании, что опять же позволяет назвать его перспективным, ведь данное качество интересно любому пользователю подобных устройств, который понимает важность этого нюанса.
Пишите комментарии, дополнения к статье, может я что-то пропустил. Загляните на карту сайта, буду рад если вы найдете на моем сайте еще что-нибудь полезное.
elektronchic.ru
Класс 214, 17 - 15012
ПАТЕНТ HA ИЗОБРЕТЕНИЕ
ОПИСАНИЕ индукционного двигателя.
К патенту В. C. Еулебакина, заявленному 22 июня
1928 года (заяв. свид. No 29231).
0 выдаче патента опубликовано 30 апреля 1930 года. Действие патента распространяется на 15 лет от 80 апреля 1930 года.
Одним из недостатков, которым обла- дают обычные индукционные двигатели. является то, что эти двигатели в большинстве случаев для создания магнитного поля требуют от сети намагничивающего тока, вследствие чего эти двигатели, в особенности малой мощности, работают с малым коэфициентом мощности. С целью увеличения коэфициента мощности индукционных двигателей прибегают ко всякого рода комйенсационным устройствам. Однако, в большинстве случаев, компенсационные устройства индукционных двигателей обладают наличием коллектора, который является не особенно желательной частью машины.
В связи с этим обстоятельством является необходимым создание таких двигателей переменного тока, которые бы в своем устройстве не имели коллектора и не требовали постоянного тока для создания магнитного поля, как это имеет место в синхронных двигателях.
Предлагаемое изобретение касается индукционного двигателя с ротором, выполненным из постоянного магнита, и имеет целью создание двигателя. который не требовал бы намагничивающего тока из сети и, следовательно, работал бы с коэфицпентом мощности около единицы.
На чертеже фиг. 1 изображает схему пре слагаемого индукционного двигателя; фиг. 2 †видоизменен его ротора.
Первичная цепь предлагаемого двигателя устраивается так же, как и в обычных двигателях, и все устройство этой части статора ничем не отличается от статора обычных двигателей переменного тока (фиг. 1).
Вторичная цепь двигателя, или ротор 2, выполняется в виде беличьего колеса илп с коротко замкнутой обмоткой, но только, тело ротора выполняется не пз обычной динамной или простой стали, а из магнитной стали, при чем тело ротора предварительно соответствующим образом термически обрабатывается и намагничивается.
Таким образом, ротор превращается в сильный двухполюсный, четырехполюсный или многополюсный постоянный магнит (число полюсов выбирается в зависимости от скорости вращения двигателя и делается равным числу полюсов статора).
Последние успехи в области получения специальных сортов сталей дают возможность создать весьма сильные и устойчивые постоянные магниты; так, например, высококобальтовые стали позволяют изготовлять постоянные магниты, обладающие остаточной магнитной индукцией в
9000+10000 CGS, а задерживающей силой до 250 гауссов. Такой высокосортный материал может быть с успехом использован для постоянных магнитов, геометрическая форма которых оказывает сравнительно малое влияние на уменьшение остаточной магнитной индукции при разомкнутом или полузамкнутом состоянии магнитной цепи. ф ф
Пр едм ет п ате нт а.
Ъ
\
1
1
1
1
Тип. Рилрогр. Упр. Управх. В.-M . Сил РККА. Ленинград здание Гл. Адмиралтейства.
С целью увеличения устойчивости работы двигателя ротор рекомендуется снабжать прорезами, которые делают полюсы. постоянного магнита более выявленными.
Тело ротора может делаться из сплошного куска стали или быть составным из отдельных тонких или толстых плит.
В двигателях большей мощности, с целью экономии в дорогом материале, сердечник ротора предлагается выполнять из обычной стали, а зубцы делать из магнитной стали и вставными так, как это указано на фиг. 2.
В этом случае обмотку располагают в пазах, имеющихся между отдельными магнитами.
Пуск в ход такого двигателя представляет собою не что иное, как пуск в ход возбужденного синхронно-индукционного двигателя, снабженного пусковой обмоткой в виде беличьего колеса. Когда скорость вращения достигает почти до синхронной, двигатель автоматически входит в синхронизм. В дальнейшем двигатель работает, как синхронный двигатель.
1. Индукционный двигатель с ротором, выполненным из постоянного магнита, характеризующийся тем, что постоянный магнит имеет цилиндрическую форму и снабжен короткозамкнутою обмоткою (фиг. 1).
2. Видоизменение охарактеризованного в п. 1 двигателя, отличающееся тем, что постоянные магниты в виде зубцов укреплены в теле ротора, а обмотка расположена в пазах, имеющихся между отдельными магнитами (фиг. 2).
www.findpatent.ru
Cтраница 2
В нулевую группу входят однофазные системы с трех-и двухлучевыми индукционными двигателями, а также системы с магнесинами и с ферродинамометрами. [16]
Асинхронные машины, в виде трехфазных асинхронных двигателей ( индукционные двигатели), приобретают в: е большее значение. Причиной является простая конструкция их и главным образом все большее распространение районных станций, распределяющих электрическую энергию в форме трехфазного тока. [17]
Согласно последней формуле при прочих равных условиях электромеханическая постоянная времени индукционного двигателя тем больше, чем больше скорость холостого хода. Индукционные двигатели находят применение в системах переменного тока различной частоты: от 50 до 1 000 гц. Поскольку увеличение частоты означает увеличение скорости холостого хода, это одновременно приводит к росту электромеханической постоянной времени. Для примера можно указать, что среднее значение Тэы для индукционных двигателей на 50 гц составляет около 0 03 - 0 05 сек, а для двигателей на 400 гц - около 0 1 - 0 2 сек. [18]
В том случае, когда пуск станка может производиться включением индукционного двигателя нормальной конструкции и мощности, близкой к той, которая потребляется станком во время его работы, вопрос должен решаться в принципе в сторону отказа от главной сцепной муфты. В остальных случаях необходимо принять в расчет при сравнении варианта с муфтой и без нее удорожание двигателя ( если оно имеет место), стоимость вспомогательных устройств и аппаратуры управления, а также специфические недостатки, присущие указанным выше способам пуска. Решение в пользу сохранения муфты или отказа от нее определяется результатами технико-экономического расчета для сравниваемых вариантов. Так как главная фрикционная муфта станка является одновременно элементом, предохраняющим станок от поломок при случайном возрастании крутящего момента сныше установленной нормы, то в случае отказа от муфты обязательно должны быть предусмотрены автоматически действующие механические предохранительные устройства или электрическая аппаратура, выполняющая ту же функцию. [19]
Согласно формулам ( 3 - 33) при прочих разных условиях электромеханическая постоянная времени индукционного двигателя тем больше, чем больше скорость холостого хода. Индукционные двигатели находят применение в системах переменного тока различной частоты: от 50 до 1 000 гц. Поскольку увеличение частоты означает увеличение скорости холостого хода, это одновременно приводит к росту электромеханической постоянной времени. Для примера можно указать, что среднее значение Тэы для индукционных двигателей на 50 гц составляет около 0 05 - 0 07 сек, а для двигателей на 400 гц - около 0 2 - 0 3 сек. [20]
В системах с несущей частотой этот метод получения резонансных комплексных нулей посредством присоединения параллельных ветвей осуществляется индукционным двигателем для демодуляции, схемой из массы, пружины и демпфера для создания резонансного контура п демодулирующим индукционным датчиком. Выходной сигнал индукционного датчика вычитается из сигнала входа. Это также создает два комплексных нуля относительно частоты сигнала информации ( огибающей) или четыре комплексных нуля относительно модулированной несущей. [21]
Трансформаторы с подвижной обмоткой ( потен-циал-регуля-юры), предназначенные для более высоких напряжений, выполняются в форме индукционного двигателя с закрепленным якорем, который переставляется в зависимости от требующегося дополнительного напряжения, складывающегося последовательно с основным. [22]
В качестве двигателей для следящих систем могут быть использованы как сериесные, так и шунтовые двигатели постоянного тока, а также индукционные двигатели переменного тока. [24]
Трудно сказать, как развивались бы работы в области электричества, если бы были усовершенствованы термоэлектрические машины Зеебека, построенные за пятьдесят лет до того, как получил признание индукционный двигатель Фара-дея. Но этого не случилось, и сейчас термоэлектрические генераторы во много раз менее эффективны, чем магнитные генераторы, и только чрезмерная простота термоэлементов гарантирует возможность их практического применения в малой энергетике. В равной степени со стоимостью и технологией изготовления важную роль играют размеры и вес термоэлементов. Однако наиболее важным является их кпд, определяемый как температурами 7 и Т2, при которых работает термобатарея, так и физическими свойствами материала термоэлемента. [25]
Трудно сказать, как развивались бы работы в области электричества, если бы были усовершенствованы термоэлектрические машины Зеебека, построенные за пятьдесят лет до того, как получил признание индукционный двигатель Фара-дея. Но этого не случилось, и сейчас термоэлектрические генераторы во много раз менее эффективны, чем магнитные генераторы, и только чрезмерная простота термоэлементов гарантирует возможность их практического применения в малой энергетике. В равной степени со стоимостью и технологией изготовления важную роль играют размеры и вес термоэлементов. Однако наиболее важным является их кпд, определяемый как температурами Тг и 7, при которых работает термобатарея, так и физическими свойствами материала термоэлемента. [26]
Согласно последней формуле при прочих равных условиях электромеханическая постоянная времени индукционного двигателя тем больше, чем больше скорость холостого хода. Индукционные двигатели находят применение в системах переменного тока различной частоты: от 50 до 1 000 гц. Поскольку увеличение частоты означает увеличение скорости холостого хода, это одновременно приводит к росту электромеханической постоянной времени. Для примера можно указать, что среднее значение Тэы для индукционных двигателей на 50 гц составляет около 0 03 - 0 05 сек, а для двигателей на 400 гц - около 0 1 - 0 2 сек. [27]
Согласно формулам ( 3 - 33) при прочих разных условиях электромеханическая постоянная времени индукционного двигателя тем больше, чем больше скорость холостого хода. Индукционные двигатели находят применение в системах переменного тока различной частоты: от 50 до 1 000 гц. Поскольку увеличение частоты означает увеличение скорости холостого хода, это одновременно приводит к росту электромеханической постоянной времени. Для примера можно указать, что среднее значение Тэы для индукционных двигателей на 50 гц составляет около 0 05 - 0 07 сек, а для двигателей на 400 гц - около 0 2 - 0 3 сек. [28]
Сложнее дело обстоит в случае регулируемых приводов. Индукционный двигатель трехфазного тока сам по себе следует считать практически почти нерегулируемым. Однофазные репульсионные двигатели, конкурирующие при малых мощностях с трехфазными коллекторными, в силу худшего использования материала постепенно вытесняются трехфазными. Подобно тому как это имело место в области электрической тяги, в ряде промышленных установок происходит борьба между постоянным и переменным током у регулируемых приводов. В случае единичных регулируемых установок порядка нескольких сот kW, например нереверсивные прокатные станы, шахтные вентиляторы, регулируемые воздуходувки, когда пределы регулировки не превышают 1: 2, применяются каскадные агрегаты в виде сист. Установки трехфазных коллекторных двигателей большой мощности ( 300 - 400 kW) чрезвычайно редки. Реверсивные прокатные станы ( номинальной мощностью в 2 000 - 5 000 kW), требующие регулировки в широких пределах ( до 200 - 300 %) номинальной скорости, приводятся исключительно двигателями постоянного тока, питаемыми от трехфазной сети по сист. В случае нескольких регулируемых установок большой и средней мощности, расположенных вместе, применяются теперь двигатели постоянного тока ( напр, бумагоделательные машины, прокатные металлургич. При пределах регулировки больше чем 1: 3, для регулирования широко применяется система Леонарда; она же используется в таких случаях и для пуска в ход. США и Франции применяется постоянный ток; этот род тока принят и в СССР для вновь строящихся металлургич. В Германии эк е динамостроительные з-ды усиленно пропагандируют внедрение в эту область индукционных двигателей. Коллекторные двигатели переменного тока, для таких тяжелых условий работы непригодны. [29]
Известным недостатком двигателей переменного тока является их сравнительно большой вес, в 2 - 3 раза превышающий вес двигателей постоянного тока той же мощности. Однако высокая надежность индукционных двигателей ( отсутствие щеток, требующих осмотра я смены) во многих случаях компенсируют указанный недостаток. [30]
Страницы: 1 2 3 4
www.ngpedia.ru
