Силовой агрегат крепится к кузову на эластичных опорах. Они поглощают вибрации, чтобы те не передавались на кузов и не становились источниками неприятного шума в салоне. Кроме того, опоры защищают мотор от резких ударов, когда машина движется по неровной дороге.Наиболее распространенный и дешевый вариант – резинометаллические опоры. Название говорит само за себя: две пластины и резиновая проставка между ними. Иногда для большей жесткости внутри подушек устанавливают пружины, а для смягчения ударов – буферы. Такие довольно простые элементы эффективно гасят колебания далеко не во всем рабочем диапазоне двигателя.Более гибко реагируют на изменение оборотов гидравлические опоры. На минимальных оборотах для эффективного гашения колебаний подушка должна быть мягкой. С ростом оборотов при движении автомобиля увеличивается амплитуда колебаний – в этом случае надо, чтобы подвеска двигателя стала жестче.Принципом действия гидроопора напоминает обычные амортизаторы. Колебания гасит рабочая жидкость, перетекающая из одной камеры в другую. Они заполнены пропиленгликолем (в народе – антифриз). При малых перемещениях силового агрегата (работа мотора на холостом ходу) колебания сглаживает подвижная мембрана – мягкая опора демпфирует вибрации двигателя, передаваемые на кузов.Растут обороты коленвала и скорость – вместе с ними увеличивается и амплитуда колебаний. Мембрана уже не справляется с возросшей нагрузкой, и в работу вступает дроссельное устройство. Под давлением жидкость через его каналы перетекает из верхней камеры в нижнюю – жесткость и энергоемкость опоры увеличиваются.
Принцип работы современной гидроопоры с механическим управлением:
а) на холостом ходу, опора мягкая:1 – нижняя (расширительная) камера;2 – дросселирующий канал;3 – верхняя (рабочая) камера;4 – подвижная мембрана;5 – корпус гидроопоры;6 – канал демпфирующей жидкости.
б) в движении, опора жесткая:в движении, опора жесткая
Гидроопоры для каждой модели двигателя настраивают отдельно. Рабочую характеристику задают, изменяя диаметр и длину канала дросселирующего устройства. Существуют варианты «подушек» с электронным контролем, они сложнее по конструкции, зато быстрее реагируют на изменения режимов.Для примера возьмем опоры с электровакуумным приводом. Блок управления двигателем получает информацию с датчика положения коленвала, учитывает скорость автомобиля и подает питание на электромагнитный клапан трубопровода, идущего от впускного коллектора к опоре. Появившееся разрежение вытягивает мембрану демпфера и открывает канал, по которому жидкость перетекает из верхней камеры в нижнюю – в этом случае подушка мягкая.Поднялись обороты двигателя, автомобиль тронулся с места – электроника перекрывает вакуумный канал и соединяет его с атмосферой. Разрежение в опоре падает, под действием атмосферного давления мембрана поднимается вверх и запирает отверстие между верхней и нижней камерами. Единственный оставшийся у жидкости путь – через спиральные каналы дросселирующего устройства. При этом сопротивление растет, соответственно жесткость подушки увеличивается, что позволяет эффективно противостоять вибрациям большей амплитуды – например, при движении по неровной дороге.
Принцип работы гидроопоры с электронным управлением:
а) на холостом ходу, опора мягкая:1 – мембрана демпфера;2 – нижняя (расширительная) камера;3– дросселирующий канал;4 – верхняя (рабочая) камера;5– корпус гидроопоры;6– спиральный канал дроссельного устройства;7 – штуцер для подачи разрежения.
б) в движении, опора жесткая:в движении, опора жесткая
Существует аналогичная конструкция с электронным управлением, но без вакуумной магистрали. На минимальных оборотах канал, соединяющий воздушную полость подушки с атмосферой, открыт. При колебаниях силового агрегата рабочая жидкость свободно перетекает из верхней камеры в полость над воздушным каналом и обратно. При этом мембрана легко прогибается и вытесняет излишки воздуха наружу. При движении электромагнитный клапан перекрывает канал, соединяющий воздушную полость с атмосферой. Резиновая мембрана воздушной камеры перестает прогибаться, и жидкость начинает просачиваться из верхней в нижнюю полости через дросселирующее устройство.
wiki.zr.ru
Прежде чем начать описывать конструкцию подвески двигателя ВАЗ классика хочу сказать, что она идентичная для всех моделей – 2101, 2102, 2103, 2104, 2105, 2106, 2107.
Итак, крепление двигателя на автомобиле ВАЗ осуществляется по трехточечной схеме. Двигатель крепится в сборе со сцеплением и коробкой передач. Блок цилиндров крепится на поперечине передней подвески кузова с помощью опор 2 с обеих сторон (см. рис.). Сзади крепление двигателя осуществляется не напрямую, а через коробку передач, на которой расположена опора 11 и которая в свою очередь опирается на заднюю подвеску двигателя, вернее, на поперечину 13.
На передних опорах имеются резиновые эластичные подушки 9, к которым привулканизированы металлические шайбы с болтами крепления 10. Для увеличения жесткости в центральном отверстии подушек установлены пружины 7, которые опираются на изолирующие пластмассовые кольца 6. Кроме этого внутри пружин для смягчения ударов расположены резинометаллические буферы 8. С помощью промежуточных пластин 5 подушки крепятся к кронштейнам 4. С целью защиты от нагрева (рядом проходит приемная труба глушителя) на правую подушку устанавливается защитный кожух 1.
Резинометаллическая и задняя опора 11. Состоит опора из трех металлических пластин, которые разделяются резиной. Наружные пластины крепятся к поперечине задней подвески, а внутренняя – к коробке передач. Для предотвращения деформации наружных пластин при затягивании болтов крепления устанавливаются дистанционные втулки 12.
Пожалуй, это все о подвеске двигателя ВАЗ классика.
ВАЗ – это круто!
vaz-klassika.com
Категория:
Устройство и работа двигателя
Подвеска двигателя к рамеДвигатель со всеми имеющимися на нем механизмами и устройствами крепится на раме автомобиля. Подвеска двигателя сделана упругой для того, чтобы некоторые перекосы рамы, возникающие при движении автомобиля, не нарушали крепления двигателя и вибрации и сотрясения от двигателя не передавались на раму и кузов.
Подвеска двигателя осуществляется на трех или четырех опорах. При подвеске на трех опорах две опоры располагаются впереди на кронштейнах, прикрепленных к блок-картеру, а одна опора — сзади за картером сцепления или коробки передач. Некоторые двигатели впереди крепятся в одной точке, а сзади лапами картера маховика в двух точках. Резиновые подушки, устанавливаемые в подвеске двигателя, уменьшают передачу вибраций от двигателя на раму и кузов, а также компенсируют возможность перекоса рамы.
Рис. 1. Схема подвески двигателя к раме
При подвеске на четырех опорах двигатель опирается на раму четырьмя лапами, из которых две лапы (рис. 1, б) располагаются впереди, а две 2 — сзади. Лапы двигателя соединяются с кронштейнами рамы болтами. Упругость подвески обеспечивается резиновыми подушками, установленными под лапами и под болтами снизу рамы. Применяют также и другие способы расположения опор.
При наличии упругой подвески двигатель может иметь некоторые поперечные колебания, особенно заметные при неустойчивой его работе (на малых числах оборотов или при перегрузке). Поэтому соединения с двигателем различных трубок и тяг сделаны так,чтобы не нарушать работу двигателя при его колебаниях. Для устранения продольных перемещений двигателя в подвеску иногда включают специальные тяги (рис. 1, а), закрепляющие двигатель в осевом направлении. Один конец тяги соединяется с двигателем, а другой — с рамой автомобиля. В креплениях тяги устанавливают резиновые подушки.
Читать далее: Основные детали и действие механизма газораспределения четырехтактного двигателя
Категория: - Устройство и работа двигателя
stroy-technics.ru
Подвеска, наряду с двигателем и кузовом, – это одна из важнейших составляющих автомобиля. Именно к ней приковано внимание множества конструкторов и инженеров. Типы подвесок автомобилей бывают разными, что зависит от вида авто (легковое или грузовик), привода (передний, задний, полный), сегмента, который занимает модель, и, конечно же, цены на машину.
Существует множество типов подвесок. Некоторые использовались ранее, другие применяются и сейчас, так что необходимо рассмотреть те типы, которые получили наибольшее распространение в современном автомобилестроении:
Данный тип подвески был разработан еще в 1960 году инженером Эрлом Макферсоном, в честь которого и получила свое название. Она имеет несколько основных частей:
Телескопический амортизатор называют еще «качающаяся свеча», потому как к кузову он крепится посредством шарнира и может качаться, когда колесо двигается вниз и вверх. Если интересно, можете почитать, как проверить амортизаторы.
Данный тип подвески имеет свои недостатки (значительное изменение угла развала колес), но он чрезвычайно популярен благодаря демократичной цене, невысокой сложности и надежности.
Это одна из самых совершенных схем. Она представляет собой подвеску с 2-мя рычагами разной длины (длинный нижний и короткий верхний), что гарантирует автомобилю прекрасную поперечную устойчивость на дороге и минимальный износ покрышек (поперечные перемещения всего колеса незначительны).
Это значит, что каждое отдельное колесо воспринимает ямы и бугры независимо от остальных, что позволяет сохранять максимально вертикальное отношение к дорожному покрытию и оптимальное сцепление покрышки с поверхностью дороги.
Данный тип подвески немного похож на двухрычажную схему, но он гораздо сложнее и совершеннее. Неудивительно, что к ней перекочевали и все достоинства предыдущего вида. Это набор из рычагов, сайлент-блоков и шарниров, которые крепятся на специальный подрамник. Большое количество шаровых опор и «сайлентов» обеспечивают не только завидную плавность хода, но и отлично гасят удары в случае резкого наезда на какое-либо препятствие, а еще они уменьшают уровень шума в салоне от колес.
При такой схеме достигается наилучшее сцепление покрышки с дорогой (любой тип покрытия), отточенная управляемость и плавность хода.
Достоинства «многорычажки»:
Однако у многорычажной подвески есть один существенный недостаток – высокая стоимость. Хотя в последнее время наметился перелом: если раньше данный тип подвески применяли только на представительских авто, то сейчас ею оснащают даже машины гольф-класса.
Такая подвеска в корне отличается от остальных типов. Строго говоря, создание адаптивной схемы не было настоящей революцией, так как за основу была принята гидропневматическая подвеска, реализованная на автомобилях Citroen и Mercedes-Benz.
Но в те времена она была довольно примитивной, тяжелой и занимала слишком много места. На сегодняшний день от всех этих недостатков конструкторы смогли избавиться. Единственный минус подобного подхода заключается в его сложности.
Что касается достоинств, то их масса:
Различные концерны используют свои схемы такой подвески, но общие черты у них одинаковы. Это потому, что любая адаптивная конструкция имеет в своем составе следующие компоненты:
Блок управления анализирует ситуацию на основе данных, полученных от датчиков, и посылает команды на стабилизатор и амортизаторы (зависит от дорожных условий). Все это происходит практически моментально. Кроме этого, варианты работы подвески можно настраивать и самому.
Этот тип, равно как и подвеска McPherson, был назван в честь изобретателя. Им стал француз Альберт Де Дион. Цель данного типа подвески – максимально снизить нагрузку на задний мост автомобиля, путем отделения картера главной передачи. Если раньше он крепился к самой балке моста, то в данном случае картер держится непосредственно на кузове.
Это позволяет передавать крутящий момент посредством полуосей, закрепленных на ШРУСах, и сделать подвеску как независимой, так и зависимой.
Но от главных недостатков всех зависимых вариантов подвески, типу «Де Дион» избавиться не удалось. К примеру, затормозить без «клевков» практически невозможно, а при резком старте машина просто «приседает» на задние колеса.
Несмотря на попытки ликвидации этих недостатков путем установки дополнительных элементов (направляющих), несбалансированное поведение авто остается главной проблемой.
Данный тип – характерная черта «классики» Жигулей. Особенностью сей конструкции являются цилиндрические винтовые пружины, играющие роль упругих элементов. По сути, балка заднего моста не только «висит» на этих 2-х пружинах, но и фиксируется к кузову посредством 4-х продольных рычагов. Дополняет этот набор реактивная поперечная штанга, которая обязана гасить крены кузова и улучшать показатели управляемости.
Комфорт и плавность хода оставляют желать лучшего, по причине большого веса самого заднего моста и неподрессоренных масс. Это особенно актуально в тех случаях, когда задний мост оказывается ведущим, так как к балке крепят редуктор, картер главной передачи и другие компоненты.
Данная схема получила широкое распространение и используется в конструкции большинства современных полноприводных машин. Она представляет из себя два продольных рычага, которые в центре крепятся к поперечине. У такого типа подвески много преимуществ:
Минус этой конструкции только один – невозможность применения на заднеприводных автомобилях.
В различных моделях джипов конструкторы идут разными путями. Это зависит от веса и назначения внедорожника. Возможны три варианта используемых подвесок:
Как правило, задняя ось оснащается либо рессорной, либо пружинной подвеской, которые сочетаются с жесткими неразрезными мостами. Рессоры идут в ход при создании пикапов или тяжелых джипов, так как они надежны, неприхотливы и в состоянии выдержать нешуточную нагрузку. Кроме того, такая схема довольно дешева, что стало причиной оснащения рессорами некоторых бюджетных авто. Подробная информация о достоинствах и недостатках рессорной подвески.
Пружинная схема отличается мягкостью и длинноходностью. Она более ориентирована на комфорт и ставится на легкие джипы. Относительно сложности конструкции – она лишь немного сложнее рессорной.
Что касается передней оси, то здесь, в большинстве случаев, используются торсионные или зависимые пружинные схемы. Встречается, конечно, и оснащение джипов жесткими неразрезными мостами, но такое решение в наши дни наблюдается довольно редко.
Как правило, в грузовиках применяется зависимая конструкция подвески с поперечными или продольными рессорами, а также амортизаторами гидравлического типа. Благодаря своей простоте такая подвеска до настоящего времени широко используется в производстве.
Кроме того, данный вариант является и наиболее простым. Это значит, что продольные рессоры фиксируются в кронштейнах кузова, а к ним подвешивается мост. Что касается амортизаторов, то они крепятся прямиком к балке заднего моста. При такой конструкции главная роль отводится рессорам, которые не только выдерживают мост, но и связывают кузов и колесо, а также выступают в качестве направляющих элементов.
Однако такая простота является определяющей лишь в производстве, тогда как водителю приходится бороться с плохой управляемостью автомобиля на высоких скоростях. Дело в том, что рессоры далеко не идеальны в роли направляющих элементов. Следовательно, сцепление колес с дорогой значительно ухудшается.
Подводя итог отметим, что рассмотренные типы подвесок автомобилей не являются исчерпывающим списком, но в наши дни они наиболее популярны, как в отечественном, так и в мировом автомобилестроении.
unit-car.com
Полезная модель относится к области автомобильной техники, а именно к элементам виброизоляции автомобилей средней грузоподъемности. Подвеска двигателя служит для установки силового агрегата на автомобиль.
Известна конструкция подвески двигателя автомобиля ГАЗ-33104, состоящая из двух эластичных элементов, установленных между передними кронштейнами двигателя и кронштейнами, установленными на раме, которые посредством болтового соединения крепятся к раме автомобиля. Левый и правый передние кронштейны связаны между собой поперечиной. Передний эластичный элемент представляет собой две стальные пластины с крепежными шпильками, между которыми располагается привулканизированный к ним упругий элемент. Кронштейны под задние эластичные элементы приклепаны к раме автомобиля. Задний эластичный элемент представляет собой две пластины с внутренней резьбой, расположенные одна над другой, между которыми находится упругий элемент, привулканизированный к ним. Упругий элемент выполнен трапецеидальной формы и содержит технологические отверстия и демпфирующие выемки.
Силовой агрегат установлен на эластичные элементы подвески двигателя через кронштейны, закрепленные на самом силовом агрегате. Наличие эластичных элементов способствует поглощению вибраций от силового агрегата, повышению уровня комфортабельности на рабочем месте водителя и пассажиров.
Основные недостатки данной конструкции: повышенная металлоемкость, плохие эргономические показатели (повышенный внутренний шум и вибрации на месте водителя). Жесткость переднего эластичного элемента
составляет 150
, а заднего - 1000
. (где Н - единица измерения силы (ньютон). В результате суммарная жесткость подвески составляет 2300
.
Из-за избыточной жесткости задних эластичных элементов подвески двигателя при экстремальных режимах работы происходит разрушение задних кронштейнов двигателя.
Технический результат, достигаемый заявляемым решением, заключается в улучшении эргономических показателей (внутренний шум уменьшается на 0,5 дБ, вибрации на месте водителя уменьшаются на 20%), в снижении количества рекламаций благодаря более сбалансированной работе двигателя на экстремальных режимах работы, в снижении металлоемкости конструкции за счет оптимизации конструкции кронштейнов, в увеличении сроков службы кронштейнов двигателя.
Указанный результат достигается тем, что в заявляемом техническом решении задний эластичный элемент подвески двигателя (воспринимающий только вертикальные нагрузки) выполнен в виде двух эластичных элементов, устанавливаемых на одном кронштейне и повернутых друг к другу так, что в продольном сечении образуют замкнутый треугольник. Такая конструкция подвески воспринимает и гасит силовые нагрузки во всех направлениях, что позволяет снизить внутренний шум и вибрации на месте водителя и пассажира.
В результате суммарная жесткость подвески составит: 150
×6=900
Результаты измерений уровней вибрации на холостом ходу (N=780 мин-1) приведены в таблице:
| Стандартный вариант | Предлагаемый вариант | |
| Передняя левая часть рамы | 7 | 5,7 |
| Передняя правая часть рамы | 4 | 2,99 |
| Задняя левая часть рамы | 5,5 | 4,42 |
| Задняя правая часть рамы | 8 | 6,38 |
Заявляемое конструктивное решение иллюстрируется чертежами, где:
Фиг.1 - общий вид
Фиг.2 - вид спереди
Подвеска двигателя автомобиля состоит из передних кронштейнов 1, связанных между собой поперечиной подвески двигателя 2, на которых установлены передние эластичные элементы 3 (передняя подушка). Задний эластичный элемент 4 (задняя подушка) представляет собой два эластичных элемента, установленных на одном кронштейне 5 и расположенных навстречу друг другу так, что в продольном сечении образуют замкнутый треугольник. Кронштейны 5 под задние эластичные элементы двигателя приклепаны к раме автомобиля (не показана).
Силовой агрегат автомобиля (не показан) устанавливается на эластичные элементы подвески двигателя 3 и 4 и через передние кронштейны 1 и задние кронштейны 5 крепится к раме автомобиля.
Предлагаемая конструкция подвески двигателя автомобиля позволяет снизить уровни вибрации, переходящие с двигателя на раму автомобиля, уменьшить номенклатуру сборочных единиц, снизить вес автомобиля, увеличить срок эксплуатации автомобиля до капитального ремонта.
Источник информации, принятый во внимание при составлении заявки:
1. ГАЗ-3310 («Валдай»). Каталог деталей. Торговый дом «РусавтоГАЗ», 2005 год.
bankpatentov.ru
Использование: в области машиностроения и предназначено для установки двигателя транспортного средства на опоре, а также механизмов и машин. Сущность изобретения: подвеска содержит металлические опорные пластины, между которыми закреплен упругий элемент, обеспечивающие упругую связь двигателя с рамой транспортного средства, ограничитель пространственной деформации, выполненный в виде пружинной цилиндрической втулки, внутри которой размещается средняя часть резинометаллического пакета, т.е. подвеска. Благодаря пространственной направленности деформаций, а также возможности регулировки зазоров, подвеска обеспечивает высокую эффективность виброизоляции и ударозащиты в любом направлении. 4 ил.
Изобретение относится к области машиностроения и предназначено для установки двигателя транспортного средства на опоре, а также механизмов и машин, подверженных динамическим воздействиям.
Известна подвеска двигателя транспортного средства, содержащая опору, две опорные пластины, ограничитель деформации, выполненный в виде жесткого стержня, проходящего через отверстия обеих пластин, установленный с зазором на одном конце бурт, диаметр которого превышает диаметр отверстия в пластине, причем последняя закреплена на опоре, в которой выполнено углубление для бурта ограничителя деформации, при этом высота бурта указанного ограничителя меньше высоты углубления на величину допустимого вертикального перемещения передней части двигателя (патент Великобритании 1 347 358, кл. В 60 К 5/12, опублик. 1974 г. (1)). При резких ударах (например, при переезде через препятствие на повышенной скорости) вследствие возможности относительного перемещения стержня и пластины, величина деформации сжатия резинометаллического пакета превышает допустимую величину перемещения передней части двигателя по отношению к задней части, соединенной жестко с трансмиссией. Образующийся вследствие этого перекос осей коленчатого вала двигателя и связанного с ним вала трансмиссии приводит к резкому увеличению напряжений в ответственных деталях двигателя и трансмиссии и может вызвать поломку или их повреждение. Известна также подвеска двигателя транспортного средства, содержащая металлические опорные пластины, одна из которых связана болтами с кронштейном двигателя, а другая - с опорой, соединенной полурамой транспортного средства (авторское свидетельство СССР 689 871, кл. В60К 5/12, 1976 г.(2)). Между опорными пластинами закреплен упругий элемент. Ограничитель деформаций неподвижно закреплен-раскреплен к первой пластине опоры одним концом, а на незакрепленном конце имеет бурт, диаметр которого больше диаметра отверстия во второй пластине опоры. Бурт размещен в углублении, выполненном в опоре полурамы, причем высота бурта меньше высоты углубления на величину допустимого вертикального перемещения передней части двигателя. Эта подвеска также не обеспечивает надежную работу транспортного средства, поскольку при резких ударах без демпфирования происходит искривление ограничителя деформации. Вероятность искривления ограничителя большая, так как ограничитель выполнен в виде длинного стержня, а ударные воздействия вызывают потери устойчивости, прямолинейности и перпендикулярности. Установка, размещение ограничителя деформации в средней части опоры, проходящего через упругий элемент и опорную пластину, а также наличие специального углубления в опоре полурамы, усложняет конструкцию опоры, а при небольших перекосах ограничитель, касаясь опорной пластины подвески, препятствует работе упругого элемента, нарушая при этом эффект виброизоляции. Кроме указанных недостатков, общий недостаток известных подвесок заключается в однонаправленности ограничителя деформации. В реальных условиях двигатель транспортного средства совершает колебание не только по вертикальной оси координат, а сложное - пространственное колебание. По этой причине разрабатываемые опоры должны быть, во-первых, по мере возможности равножесткими и, во-вторых, способны работать на сжатие, растяжение, сдвиг, поворот и изгиб, т.е. обеспечить эффективную пространственную виброизоляцию и ограничение деформаций в соответствующих направлениях. Предлагаемое изобретение направлено на усовершенствование подвесок двигателя транспортного средства. Это достигается за счет того, что: 1. Крепление подвески к кронштейну с одной стороны и к платформе (раме транспортного средства) с другой стороны производится с зазором, для чего в стержнях крепежных болтов размещены специальные промежуточные шайбы, которые в сборе с объектом устанавливаются с одной стороны между опорной пластиной подвески и кронштейном, а с другой стороны между второй пластиной подвески и платформой. 2. Ограничитель деформации выполнен в виде цилиндрической втулчатой пружины, внутри которой проходит подвеска, при этом цилиндрическая втулка относительно подвески занимает положение по периметру поперечной плоскости длиной, ограниченной между соответствующими образующими промежуточных шайб крепежных болтов. 3. Толщина и диаметр промежуточных шайб между опорной пластиной подвески и платформой, определяющие зазор, выбираются достаточными для предпочтительно неподвижного размещения в указанном узле (зазор, окно) части цилиндрической втулки, а другая - противоположная часть цилиндрической втулки предпочтительно свободно проходит через зазор (окно), образованный между кронштейном двигателя и второй опорной пластиной подвески. 4. Зазор (окно), образованный между кронштейном двигателя и второй опорной пластиной подвески пространственный, так как образован между цилиндрической втулкой, кронштейном двигателя, опорной пластиной подвески и образующими промежуточных шайб, а их изменение осуществляется путем изменения диаметров и длины цилиндрической втулочной пружины, высота и диаметра промежуточных шайб. На фиг.1 изображена схема установки двигателя при фланцевом креплении к корпусу трансмиссии и упругом креплении спереди; на фиг.2 - вид подвески сбоку, в полуразрезе; на фиг.3 - вид А-А фиг.2; на фиг.4 - вид Б-Б фиг.2. Двигатель 1 сзади крепится посредством фланца 2 к корпусу муфты 3 сцепления, а спереди установлен на опору 4, соединенную с полурамой 5 через упругий элемент 6. Подвеска содержит металлические опорные пластины 7 и 8 с резьбовыми отверстиями под болты 9, 10 крепления подвески с одной стороны к кронштейну 11 двигателя 1, а с другой стороны - к полураме 5 транспортного средства. Между опорными пластинами 7 и 8 закреплен упругий элемент 6. Крепление подвески к кронштейну 11 двигателя 1 с одной стороны и к полураме 5 с другой стороны производится с зазорами С и D, для чего в стержнях крепежных болтов 9, 10 размещены специальные промежуточные шайбы 12, 13, которые в сборе с объектом установлены с одной стороны между опорной пластиной 7 подвески и кронштейном 11, а с другой стороны между второй опорной пластиной 8 подвески и полурамой 5. Ограничитель деформации выполнен в виде пружинной цилиндрической втулки 14, внутри которой проходит подвеска, при этом цилиндрическая втулка 14 относительно подвески занимает положение по периметру поперечной плоскости ZOY длиной Lx, ограниченной между соответствующими образующими промежуточных шайб 13 крепежных болтов 10, причем толщина и диаметр промежуточных шайб 12, 13 между опорной пластиной 8 подвески и полурамой 5, определяющие зазор, выбираются достаточными для предпочтительно неподвижного размещения в указанном узле (зазоре, окне) части цилиндрической втулки 14. Другая - противоположная часть цилиндрической втулки 14 предпочтительно свободно проходит через зазор (окно), образованный между кронштейном 11 двигателя 1 и второй опорной пластиной 7 подвески, причем образованный в этой части зазор пространственный, так как образован между цилиндрической втулкой 14, кронштейном 11
Zc, опорной пластиной 7 подвески Zp, Y и образующими промежуточных шайб 12 Х. Регулировка зазоров Zc, Zp, Y и X осуществляется предпочтительно путем изменения диаметров и длины цилиндрической втулочной пружины 14, диаметра промежуточных шайб 12. Однако регулировка зазоров Zc и Zр возможна также путем изменения высоты D промежуточных шайб 13 и установкой между полурамой 5 и цилиндрической втулкой 14 и опорной пластиной 8 пластинок (на фиг. не показаны). Устройство работает следующим образом. При нормальных дорожных условиях зазоры Zc, Zp, Х и Y обеспечивают возможность колебаний передней части двигателя с амплитудами, обусловленными характеристикой упругого элемента 6, т. е. обеспечивают наличие упругой пространственной связи между двигателем 1 и полурамой 5 транспортного средства и улучшают условия работы водителя. При переезде транспортного средства через препятствия на повышенной скорости знакопеременные амплитуды пространственных колебаний передней части двигателя 1 резко возрастают, следовательно, возрастают пространственные деформации упругого элемента 6. Например, при деформации сжатия упругого элемента 6 зазор Zc выбирается и цилиндрическая втулка 14, смягчая удар, плавно препятствует дальнейшей деформации упругого элемента 6. При деформации расстяжения упругого элемента 6 зазор Zр выбирается и цилиндрическая втулка 14, смягчая (поглощая) удар, плавно препятствует дальнейшему растяжению упругого элемента 6 и т.д. Во всеx случаях, т.е. деформациях любого вида, ограничиваются величина перемещения передней части двигателя по отношению к задней и, соответственно, величина перекоса осей коленчатого вала двигателя и вала трансмиссии.Формула изобретения
Подвеска двигателя транспортного средства, содержащая две опорные пластины с резьбовыми отверстиями под болты крепления подвески с одной стороны к кронштейну двигателя, а с другой стороны к полураме транспортного средства, упругий элемент, размещенный между указанными пластинами и ограничитель деформации, отличающаяся тем, что крепление подвески к кронштейну с одной стороны и к полураме с другой стороны осуществлено с зазором, обеспечиваемом за счет размещения в стержнях крепежных болтов промежуточных шайб, которые в сборе с двигателем установлены с одной стороны между опорной пластиной подвески и кронштейном, а с другой стороны - между второй опорной пластиной подвески и полурамой, ограничитель деформации выполнен в виде пружинной цилиндрической втулки, внутри которой расположена подвеска, при этом цилиндрическая втулка относительно подвески расположена по периметру ее поперечной плоскости, причем длина втулки ограничена соответствующими образующими промежуточных шайб крепежных болтов, при этом толщина и диаметр промежуточных шайб, определяющие упомянутый зазор между опорной пластиной подвески и полурамой, выбраны достаточными для предпочтительно неподвижного размещения части цилиндрической втулки, а другая противоположная часть втулки предпочтительно свободно расположена в пространственном зазоре, образованном между кронштейном двигателя и второй опорной пластиной подвески, а регулировка зазоров между цилиндрической втулкой и кронштейном двигателя, опорной пластиной подвески и образующими промежуточных шайб осуществлена предпочтительно путем изменения диаметров и длины пружинной цилиндрической втулки и высоты и диаметра промежуточных шайб.РИСУНКИ
Рисунок 1, Рисунок 2, Рисунок 3, Рисунок 4www.findpatent.ru
Двигатель трясется. Замена опоры двигателя. "Гараж №6"Двигатель трясется, появилась сильная вибрация двигателя и передается на кузов, как определить причины...
Опоры двигателя ваз 2110 8-клапанные и ваз 2112 16-клапанныеВидео опоры двигателя https://www.rtiivaz.ru/2012/06/podushki-opory-dvigatelya-avtomobilej-vaz-foto/ ваз 2110 8 клапанные и ваз 2112 16 клапанные....
Стуки в подвеске/меняем нижнюю опору ДВС на Рено ЛоганЗамена нижней опоры ДВС на Рено Логан/как заменить нижнюю опору на Рено Логан/замена нижней опоры двигателя...
Траверса для подвески двигателяЕсли вам понравилось видео, поддержите нас по ссылке. https://funding2.webmoney.ru/levsha/donate Спасибо!
"Не доводи до предела" Опоры двигателяРемонт , запчасти б/у , запчасти новые , VAG диагностика , компьютерная диагностика Находимся тут : https://maps.yandex.ru...
Штанга подвески двигателя ВАЗ 2112 ТМ СЭВИВ данном ролике рассматриваем отличия подушки головки двигателя ТМ СЭВИ для а/м ВАЗ 2112 от оригинальной.
Подвеска тягового двигателяУПЦ.
LADA Калина 150 лошадей в автоспорте NLS (Тюнинг Двигателя и подвески) Часть 1Наша группа в вк: https://vk.com/techno_drive_life Моя страница: https://vk.com/vorobeiss.
Самодельный Ламборгини 8 серия Каркас, подвеска, крепление двигателя!
Volvo xc90 подушка двигателя
Самодельный Ламборгини / 8 серия. Каркас, подвеска, крепление двигателя!Проголосуй, и ты узнаешь главную тайну Ждуна! - https://goo.gl/GeA9d8 #САМЫЙБЫСТРЫЙИНТЕРНЕТ Мой Instagram - https://instagram.com/ilya_st...
Замена подушки двигателя на ВАЗ – 2106,ставим подушки от Нивы
Подушки двигателя
Самодельный Ламборгини / 8 серия. Каркас, подвеска, крепление двигателя!
Опора подвески двигателя задняя БРТ (Калина, Гранта)Номер: 1118-1001033-10РУ Применяется: Lada Kalina, Lada Granta Автозапчасти оптом БРТ на ВАЗ: ...avtoclubvideo.ru
