30 октября 2015 года начались испытания новейшего российского авиационного двигателя ПД-14 на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ. Это событие исключительной важности. По достоинству оценить его значение помогут 10 любопытных фактов о турбореактивных двигателях вообще и о ПД-14 в частности.Достижение человечества
Турбореактивный двигатель (ТРД) – одно из главных технических достижений человечества, которое можно поставить в один ряд с изобретением колеса, паруса, паровой машины, двигателя внутреннего сгорания, ракетного двигателя и атомного реактора. Именно благодаря ТРД наша планета вдруг стала маленькой и уютной. Любой человек может за считанные часы комфортно и безопасно добраться до самого отдаленного ее уголка.
По статистике лишь один полет из 8 млн заканчивается аварией с гибелью людей. Даже если вы будете каждый день садиться на случайный рейс, вам понадобится 21 000 лет, чтобы погибнуть в авиакатастрофе. Согласно статистике, ходить пешком во много раз опаснее, чем летать. И все это во многом благодаря потрясающей надежности современных авиадвигателей.
Чудо техники
А ведь ТРД – крайне сложное устройство. В наиболее трудных условиях работает его турбина. Ее важнейший элемент – лопатка, с помощью которой кинетическая энергия газового потока преобразуется в механическую энергию вращения. Одна лопатка, а их в каждой ступени авиационной турбины насчитывается около 70, развивает мощность, равную мощности двигателя автомобиля «Формулы-1», а при частоте вращения порядка 12 тыс. оборотов в минуту на нее действует центробежная сила, равная 18 тоннам, что равняется нагрузке на подвеску двухэтажного лондонского автобуса.
Но и это еще не все. Температура газа, с которым соприкасается лопатка, почти равна половине температуры на поверхности Солнца. Эта величина на 200 °С превышает температуру плавления металла, из которого изготавливается лопатка. Представьте себе такую задачу: требуется не дать растаять кубику льда в печи, нагретой до 200 °С. Конструкторы умудряются решить проблему охлаждения лопатки с помощью внутренних воздушных каналов и специальных покрытий. Неудивительно, что одна лопатка стоит в восемь раз дороже серебра. Для создания только этой небольшой детали, которая помещается в ладони, необходимо разработать более десятка сложнейших технологий. И каждая из этих технологий оберегается как важнейшая государственная тайна.
Технологии ТРД важнее атомных секретов
Кроме отечественных компаний, только фирмы США (Pratt & Whitney, General Electric, Honeywell), Англии (Rolls-Royce) и Франции (Snecma) владеют технологиями полного цикла создания современных ТРД. То есть государств, производящих современные авиационные ТРД, меньше, чем стран, обладающих ядерным оружием или запускающих в космос спутники. Многолетние усилия Китая, к примеру, до сих пор так и не привели к успеху в этой области. Китайцы быстро скопировали и оснастили собственными системами российский истребитель Су-27, выпуская его под индексом J-11. Однако скопировать его двигатель АЛ-31Ф им так и не удалось, поэтому Китай до сих пор вынужден закупать этот уже давно не самый современный ТРД в России.
ПД-14 – первый отечественный авиадвигатель 5-го поколения
Прогресс в авиадвигателестроении характеризуется несколькими параметрами, но одним из главных считается температура газа перед турбиной. Переход к каждому новому поколению ТРД, а всего их насчитывают пять, характеризовался ростом этой температуры на 100–200 градусов. Так, температура газа у ТРД 1-го поколения, появившихся в конце 1940-х годов, не превышала 1150 °К, у 2-го поколения (1950-е гг.) этот показатель вырос до 1250 °К, в 3-м поколении (1960-е гг.) этот параметр поднялся до 1450 °К, у двигателей 4-го поколения (1970–1980 гг.) температура газа дошла до 1650 °К. Лопатки турбин двигателей 5-го поколения, первые образцы которых появились на Западе в середине 90-х, работают при температуре 1900 °К. В настоящее время в мире только 15% двигателей, находящихся в эксплуатации, относятся к 5-му поколению.
Увеличение температуры газа, а также новые конструктивные схемы, в первую очередь двухконтурность, позволили за 70 лет развития ТРД добиться впечатляющего прогресса. К примеру, отношение тяги двигателя к его массе увеличилось за это время в 5 раз и для современных моделей дошло до 10. Степень сжатия воздуха в компрессоре увеличилась в 10 раз: с 5 до 50, при этом число ступеней компрессора уменьшилось вдвое – в среднем с 20 до 10. Удельный расход топлива современных ТРД сократился вдвое по сравнению с двигателями 1-го поколения. Каждые 15 лет происходит удвоение объема пассажирских перевозок в мире при почти неизменных совокупных затратах топлива мировым парком самолетов.
В настоящее время в России производится единственный гражданский авиадвигатель 4-го поколения – ПС-90. Если сравнивать с ним ПД-14, то у двух двигателей схожие массы (2950 кг у базовой версии ПС-90А и 2870 кг у ПД-14), габариты (диаметр вентилятора у обоих 1,9 м), степень сжатия (35,5 и 41) и взлетная тяга (16 и 14 тс).
При этом компрессор высокого давления ПД-14 состоит из 8 ступеней, а ПС-90 – из 13 при меньшей суммарной степени сжатия. Степень двухконтурности у ПД-14 вдвое выше (4,5 у ПС-90 и 8,5 у ПД-14) при том же диаметре вентилятора. В итоге удельный расход топлива в крейсерском полете у ПД-14 упадет, по предварительным оценкам, на 15% по сравнению с существующими двигателями: до 0,53–0,54 кг/(кгс·ч) против 0,595 кг/(кгс·ч) у ПС-90.
ПД-14 – первый авиадвигатель, созданный в России после распада СССР
Когда Владимир Путин поздравлял российских специалистов с началом испытаний ПД-14, он сказал, что последний раз подобное событие в нашей стране произошло 29 лет назад. Скорее всего, имелось в виду 26 декабря 1986 года, когда состоялся первый полет Ил-76ЛЛ по программе испытаний ПС-90А.
Советский Союз был великой авиационной державой. В 1980-е годы в СССР работали восемь мощнейших авиадвигательных ОКБ. Зачастую фирмы конкурировали друг с другом, поскольку существовала практика давать одно и то же задание двум ОКБ. Увы, времена изменились. После развала 1990-х годов пришлось собирать все отраслевые силы, чтобы осуществить проект создания современного двигателя. Собственно, формирование в 2008 году ОДК (Объединенной двигателестроительной корпорации), со многими предприятиями которой активно сотрудничает банк ВТБ, и имело целью создание организации, способной не только сохранить компетенции страны в газотурбостроении, но и конкурировать с ведущими фирмами мира.
Головным исполнителем работ по проекту ПД-14 является ОКБ «Авиадвигатель» (Пермь), которое, кстати, разрабатывало и ПС-90. Серийное производство организуется на Пермском моторном заводе, но детали и комплектующие будут изготавливаться по всей стране. В кооперации участвуют Уфимское моторостроительное производственное объединение (УМПО), НПО «Сатурн» (Рыбинск), НПЦГ «Салют» (Москва), «Металлист-Самара» и многие другие.
ПД-14 – двигатель для магистрального самолета XXI века
Одним из самых удачных проектов в области гражданской авиации СССР был среднемагистральный самолет Ту-154. Выпущенный в количестве 1026 шт., он долгие годы составлял основу парка «Аэрофлота». Увы, время идет, и этот трудяга уже не отвечает современным требованиям ни по экономичности, ни по экологии (шум и вредные выбросы). Главная слабость Ту-154 – двигатели 3-го поколения Д-30КУ с высоким удельным расходом топлива (0,69 кг/(кгс·ч).
Пришедший на смену Ту-154 среднемагистральный Ту-204 с двигателями 4-го поколения ПС-90 в условиях распада страны и свободного рынка не смог выдержать конкуренцию с зарубежными производителями даже в борьбе за отечественных авиаперевозчиков. Между тем сегмент среднемагистральных узкофюзеляжных самолетов, в котором господствуют Boeing-737 и Airbus 320 (только в 2015 году их было поставлено авиакомпаниям мира 986 шт.), – самый массовый, и присутствие на нем – необходимое условие сохранения отечественного гражданского самолетостроения. Таким образом, в начале 2000-х годов была выявлена острая необходимость создания конкурентоспособного ТРД нового поколения для среднемагистрального самолета на 130–170 мест. Таким самолетом должен стать МС-21 (Магистральный самолет XXI века), разрабатываемый Объединенной авиастроительной корпорацией. Задача невероятно сложная, поскольку конкуренцию с Boeing и Airbus не выдержал не только Ту-204, но и ни один другой самолет в мире. Именно под МС-21 и разрабатывается ПД-14. Удача в этом проекте будет сродни экономическому чуду, но подобные начинания – единственный способ для российской экономики слезть с нефтяной иглы.
ПД-14 – базовый проект для семейства двигателей
Буквы «ПД» расшифровываются как перспективный двигатель, а число 14 – тяга в тонна-силах. ПД-14 – это базовый двигатель для семейства ТРД тягой от 8 до 18 тс. Бизнес-идея проекта состоит в том, что все эти двигатели создаются на основе унифицированного газогенератора высокой степени совершенства. Газогенератор – это сердце ТРД, которое состоит из компрессора высокого давления, камеры сгорания и турбины. Именно технологии изготовления этих узлов, прежде всего так называемой горячей части, являются критическими.
Семейство двигателей на базе ПД-14 позволит оснастить современными силовыми установками практически все российские самолеты: от ПД-7 для ближнемагистрального «Сухой Суперджет 100» до ПД-18, который можно установить на флагман российского самолетостроения – дальнемагистральный Ил-96. На базе газогенератора ПД-14 планируется разработать вертолетный двигатель ПД-10В для замены украинского Д-136 на самом большом в мире вертолете Ми-26. Этот же двигатель можно использовать и на российско-китайском тяжелом вертолете, разработка которого уже началась. На базе газогенератора ПД-14 могут быть созданы и так необходимые России газоперекачивающие установки и газотурбинные электростанции мощностью от 8 до 16 МВт.
ПД-14 – это 16 критических технологий
Для ПД-14, при ведущей роли Центрального института авиационного моторостроения (ЦИАМ), головного НИИ отрасли и ОКБ «Авиадвигатель», было разработано 16 критических технологий: монокристаллические лопатки турбины высокого давления с перспективной системой охлаждения, работоспособные при температуре газа до 2000 °К, пустотелая широкохордная лопатка вентилятора из титанового сплава, благодаря которой удалось повысить КПД вентиляторной ступени на 5% в сравнении с ПС-90, малоэмиссионная камера сгорания из интерметаллидного сплава, звукопоглощающие конструкции из композиционных материалов, керамические покрытия на деталях горячей части, полые лопатки турбины низкого давления и др.
ПД-14 и в дальнейшем будет совершенствоваться. На МАКС-2015 уже можно было увидеть созданный в ЦИАМ прототип широкохордной лопатки вентилятора из углепластика, масса которой составляет 65% от массы пустотелой титановой лопатки, применяемой сейчас. На стенде ЦИАМ можно было видеть и прототип редуктора, которым предполагается оснастить модификацию ПД-18Р. Редуктор позволит снизить обороты вентилятора, благодаря чему, не привязанный к оборотам турбины, он будет работать в более эффективном режиме. Предполагается поднять на 50 °К и температуру газа перед турбиной. Это позволит увеличить тягу ПД-18Р до 20 тс, а удельный расход топлива сократить еще на 5%.
ПД-14 – это 20 новых материалов
При создании ПД-14 разработчики с самого начала сделали ставку на отечественные материалы. Было ясно, что российским компаниям ни при каких условиях не предоставят доступ к новым материалам зарубежного производства. Здесь ведущую роль сыграл Всероссийский институт авиационных материалов (ВИАМ), при участии которого для ПД-14 разработано порядка 20 новых материалов.
Но создать материал – полдела. Иногда российские металлы превосходят по качеству зарубежные, но для их использования в гражданском авиадвигателе необходима сертификация по международным нормам. Иначе двигатель, как бы он ни был хорош, не допустят к полетам за пределами России. Правила тут очень строги, поскольку речь идет о безопасности людей. То же самое относится и к процессу изготовления двигателя: предприятиям отрасли требуется сертификация по нормам Европейского агентства авиационной безопасности (ЕASA). Все это заставит повысить культуру производства, а под новые технологии необходимо провести перевооружение отрасли. Сама разработка ПД-14 проходила по новой, цифровой технологии, благодаря чему уже 7-й экземпляр двигателя был собран в Перми по технологии серийного производства, в то время как раньше опытная партия изготовлялась в количестве до 35 экземпляров.
ПД-14 должен вытащить на новый уровень всю отрасль. Да что говорить, даже летающая лаборатория Ил-76ЛЛ после нескольких лет простоя нуждалась в дооснащении оборудованием. Нашлась работа и для уникальных стендов ЦИАМ, позволяющих на земле имитировать условия полета. В целом же проект ПД-14 сохранит для России более 10 000 высококвалифицированных рабочих мест.
ПД-14 – первый отечественный двигатель, который напрямую конкурирует с западным аналогом
Разработка современного двигателя занимает в 1,5–2 раза больше времени, чем разработка самолета. С ситуацией, когда двигатель не успевает к началу испытаний самолета, для которого он предназначен, авиастроители сталкиваются, увы, регулярно. Вот и выкатка первого экземпляра МС-21 состоится в начале 2016 года, а испытание ПД-14 только начались. Правда, в проекте с самого начала предусматривалась альтернатива: заказчики МС-21 могут выбирать между ПД-14 и PW1400G компании Pratt & Whitney. Именно с американским двигателем МС-21 и уйдет в первый полет, и именно с ним ПД-14 предстоит конкурировать за место под крылом.
По сравнению с конкурентом, ПД-14 несколько уступает в экономичности, но зато он легче, имеет заметно меньший диаметр (1,9 м против 2,1), а значит, и меньшее сопротивление. И еще одна особенность: российские специалисты сознательно пошли на некоторое упрощение конструкции. Базовый ПД-14 не использует редуктор в приводе вентилятора, а также не применяет регулируемое сопло внешнего контура, у него ниже температура газа перед турбиной, что упрощает достижение показателей надежности и ресурса. Поэтому двигатель ПД-14 дешевле и, по предварительным оценкам, потребует меньших затрат на техническое обслуживание и ремонт. Кстати, в условиях падения цен на нефть именно более низкие эксплуатационные расходы, а не экономичность становятся схемообразующим фактором и главным конкурентным преимуществом авиадвигателя. В целом прямые эксплуатационные расходы МС-21 с ПД-14 могут быть на 2,5% ниже, чем у версии с американским двигателем.
На сегодняшний день заказано 175 МС-21, из них 35 – с двигателем ПД-14
Источник: vtbrussia.ru
alex-leshy.livejournal.com
Двигатель ПД-14 на испытательном стенде / Фото:24ri.ru
Как сообщает веб-ресурс "АвиаПорт" в материале Марии Ситкиной "На финишной прямой: ОДК готова к выпуску ПД-14", подготовка к началу серийного производства авиационного двигателя ПД-14 близка к завершению. Испытания в составе силовой установки самолёта МС-21 стартуют уже в 2019 году, а спустя ещё два года предприятие "ОДК - Пермские моторы" (входит в "Объединённую двигателестроительную корпорацию" Госкорпорации "Ростех") приступит к выпуску первой партии для заказчиков. Подробнее о текущем статусе программы ПД-14 и о том, как осуществляется сборка моторов - в материале "АвиаПорта".
Один из опытных образцов авиационного двигателя ПД-14 на модернизированном испытательном стенде АО "ОДК - Пермские моторы", 2018 год / Фото: АО "ОДК - Пермские моторы"
Базовый турбовентиляторный двигатель ПД-14, предназначенный для установки на отечественные лайнеры МС-21-300 (разработчик и производитель - ПАО "Корпорация "Иркут") - первый полностью российский двигатель для пассажирских самолётов, созданный за последние десятилетия. Напомним, сертификация самого самолёта Авиационным регистром РФ намечена на середину 2019 года, а получение Сертификата типа Европейского агентства по авиационной безопасности (EASA) запланировано на середину 2020 года. Отметим, что к настоящему моменту на МС-21 уже есть 175 твёрдых заказов.
Двигатель ПД-14 создаётся в широкой кооперации предприятий "Объединённой двигателестроительной корпорации" (ОДК) с использованием новых технологий и материалов, в том числе композитных. Головной исполнитель по программе ПД-14 - ОДК, головной разработчик - АО "ОДК - Авиадвигатель", головной изготовитель - АО "ОДК - Пермские моторы" (оба предприятия расположены в Перми и входят в состав ОДК). По своим техническим характеристикам ПД-14 не уступает зарубежным аналогам, эксплуатируемым в настоящее время, а по ряду параметров (по выбросам в атмосферу, шумам и так далее), превосходит их, отмечает разработчик.
"АвиаПорт" уже сообщал, что ОДК планирует выпускать до 50 авиадвигателей ПД-14 в год. На проектную мощность, по словам управляющего директора "ОДК - Пермские моторы" ("ОДК-ПМ") Сергея Попова, завод планирует выйти через 5-6 лет. "Все расчёты по модернизации производства (под сборку ПД-14 - "АвиаПорт") мы строили, как раз исходя из плана выпуска 50 двигателей в год. По нашим возможностям, то есть по тем срокам, которые предусмотрены программой, это (выход на полную мощность - "АвиаПорт") получается в 2023-2024 году", - уточнил он.
Современный подход к сборке нового продукта
Как рассказал журналистам Иван Богданов, начальник цеха, где осуществляется весь цикл сборки ПД-14 и ПС-90А (применяется на самолётах Ту-204, Ту-214, Ил-76 и Ил-96), над созданием авиационных моторов здесь сегодня трудится 375 человек. Работа ведётся в две смены пять дней в неделю. Производственный корпус разделён на две части: с правой стороны идёт сборка двигателя ПС-90, а с левой стороны расположен участок по сборке ПД-14 (здесь же осуществляется и переборка двигателей после текущих испытаний). "В цехе организован поточный метод сборки: каждый узел собирается на определённых рабочих местах, потом все узлы состыковываются и превращаются в авиационный двигатель, который затем уходит на испытания, - пояснил И. Богданов. - ПД-14 собирается у нас около трёх лет, мы начали осваивать его в 2015 году. Мы обозначили технологическую оснастку ПД-14 ярко-оранжевым цветом для того, чтобы она не смешивалась с оснасткой ПС-90А. На этот участок пришли сотрудники со сборки серийных моторов ПС-90А, у них самые высокие разряды, а средний стаж работы - от пяти лет".
Подходы к организации производства нового продукта более современные, чем применяются при выпуске ПС-90А. В частности, при сборке двигателя ПД-14 используются современные цифровые технологии: цех располагает программным обеспечением, которое позволяет в онлайн-режиме получать все сведения о двигателе, в том числе о текущих доработках и предстоящих испытаниях. По словам И. Богданова, сборщик может посмотреть отдельно подробную схему любого узла. "Рабочий может загрузить 3D-модель полноразмерного мотора, может открыть отдельно каждую систему: газогенератор, камеру сгорания, - объяснил И. Богданов. - Помимо этого, в онлайн-режиме мы получаем от разработчика все текущие изменения по конструктивному облику двигателя и по спецификации. Также можно направить курсор на любую деталь и получить её наименование, всю информацию о количестве и так далее. После этого распечатывается "дело сборки". Сборщик расписывается за каждый поставленный болт, хомут или трубку и несёт за это личную ответственность. При сборке мотора ответственность колоссальная".
С момента начала освоения производства ПД-14 "ОДК-ПМ" совместно с "ОДК-Авиадвигатель" собрано 13 моторов. В 2018 году на заводе соберут ещё три новых двигателя, которые отправятся в "Иркут" для прохождения испытаний в составе МС-21. И. Богданов отметил, что каждый из этих двигателей будет "двухразовой сборки", то есть перед поставкой производителю самолёта они пройдут испытания по два раза.
Управляющий директор Сергей Попов в свою очередь напомнил, что поставка двигателей "Иркуту" намечена на конец 2018 года. "Это двигатели, предназначенные именно для сертификации самолёта с двигателем ПД-14, серийные поставки будут уже в 2021 году. В июне этого года мотор №100-14 будет собран и пойдёт на испытания на новом стенде. Конец 2018 года - отгрузка, потом будет осуществлена проверка совместимости двигателя и самолёта, проверка систем и их отладка, и только после этого будет первый полёт. Увидеть его на МС-21 мы должны во втором квартале 2019 года", - прокомментировал руководитель предприятия.
О завершении реконструкции испытательного стенда №1 загородной испытательной станции "ОДК-ПМ" в посёлке Новые Ляды (Пермский край), где будут проводиться испытания всех серийных ПД-14 и ПС-90А, "АвиаПорт" писал в декабре прошлого года. В рамках этого проекта полностью реконструирован не только сам стенд, но и два зала подготовки двигателей к испытаниям. Общий объём инвестиций в проект за три года составил около 1 млрд рублей. Сейчас здесь продолжаются аттестационные работы, а уже в июне на стенде испытают первый ПД-14, предназначенный для отправки в Иркутск.
Как подчеркнул директор по инфраструктуре "ОДК-ПМ" Николай Андреев, на сегодняшний день этот стенд - самый современный в России. "Это универсальный стенд. Мы на нём можем испытывать разные типы двигателей: как ПС-90А, так и ПД-14. Это (универсальность стенда - "АвиаПорт") обеспечивается адаптерной технологией. Испытательный стенд - дорогостоящее сооружение, но за счёт менее дорогого устройства - адаптера - двигатели на нём можно испытывать разные, - рассказал он. - У каждого двигателя свои схемы монтажа, свои узлы крепления и системы подсоединения". Н. Андреев дополнил, что ещё одно преимущество адаптерной технологии в том, что это позволяет значительно сократить время испытаний, поскольку все "рутинные" процессы переносятся в зал подготовки. Раньше установка мотора на стенд занимала девять часов, и только потом испытательная бригада приступала к монтажу всех систем: топливных, воздушных, измерительных, системы управления и так далее. Сейчас установка двигателя на стенд (вместе с перемещением из зала подготовки к стенду) осуществляется в течение получаса. "Все основные операции происходят здесь (в зале подготовки - "АвиаПорт"), двигатель монтируется на адаптер, а в это время на стенде проводится испытание другого мотора. Когда все системы подсоединены, адаптер с двигателем помещается на транспортировочную телегу, переезжает на стенд, и буквально в течение пяти минут его подсоединяют к системам стенда", - пояснил Н. Андреев.
Директор по инфраструктуре также обратил внимание, что испытательная станция - не только сам стенд, но и множество инженерных и технологических систем. "У нас весь третий этаж здания заполнен инженерными системами, обеспечивающими работу этого испытательного стенда. Есть целая насосная топливная станция, есть помещения для технологических систем, которые также обеспечивают испытания. Основное оборудование - измерительное, а также сам портал - проектировала и поставляла фирма MDS Aero Support Corporation. Это один из мировых лидеров по созданию испытательных стендов. Всё остальное - строительные и инженерные решения, вспомогательное технологическое оборудование - делали наши российские компании, в основном, пермские. Сейчас проходят аттестационные работы, и наша задача - обеспечить получение аттестата этого стенда в мае текущего года".
Сертификационные лётные испытания продолжаются
Как уже писал "АвиаПорт", в период с 2015 по 2017 годы проведены первый и второй этапы лётных испытаний во всём диапазоне высот, скоростей полёта и режимов работы двигателя, по результатам которых подтвердилась работоспособность ПД-14 и его систем в условиях, приближенных к эксплуатации. К третьему этапу лётных испытаний ПД-14, который продолжается и сегодня, ОДК приступила в конце прошлого года. Испытания проводятся в составе летающей лаборатории Ил-76ЛЛ в Лётно-исследовательском институте им. М.М. Громова (г. Жуковский, Московская обл.). Испытываемый авиадвигатель изготовлен по типовой конструкции и имеет облик серийного изделия. Этот этап проводится при участии представителей сертифицирующих органов. Он должен официально подтвердить итоги первых двух "предсертификационных" ("инженерных") этапов, после чего последует получение Сертификата типа Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиации).
Параллельно продолжаются и различные специальные наземные испытания ПД-14. К примеру, один из двигателей в настоящий момент проходит испытания на стенде в "ОДК-Авиадвигатель", в ходе которых он должен отработать определённое количество часов в условиях нетипичных высоких температур. Кроме того, в ближайшее время в Рыбинске на открытом испытательном стенде в "ОДК-Сатурн" будут проведены испытания ПД-14 на заброс птиц, града, льда, а также на обдув боковым ветром. К настоящему моменту в рамках программы сертификационных испытаний успешно завершено испытание на обрыв лопатки и обрыв вала. Перед каждым испытанием проводится серьёзная подготовка двигателя, а после - переборка и тщательный анализ полученных параметров и результатов.
Перед выходом на зарубежные рынки двигатель должен отлетать в России
Предполагается и европейская сертификация конструкции ПД-14. К настоящему моменту уже принята заявка в EASA на сертификацию производства этого двигателя, отметил руководитель "ОДК-ПМ". "К началу серийного производства мы должны получить эти сертификаты. Прежде всего, это даст возможность продавать мотор в составе самолёта (МС-21 - "АвиаПорт") на европейские рынки и в другие страны", - добавил глава пермского предприятия.
По словам С. Попова, совместно с производителем самолёта активно ведётся маркетинговая работа: потенциальным заказчикам всегда предлагаются два варианта - как с двигателем PW1400G производства американской компании Pratt & Whitney, так и с ПД-14. "Интерес (со стороны иностранных заказчиков - "АвиаПорт") есть, но пока говорить о том, что уже есть покупатели за рубежом, готовые заказать двигатель ПД-14, который ещё не летает даже у нас в Российской Федерации, на мой взгляд, преждевременно. В будущем это, действительно, возможно. Главное сейчас - получить сертификат, выйти на серийное производство и отлетать на российском рынке, - заявил управляющий директор. - В том, что мотор получится, никто не сомневается. В Российской Федерации есть богатый опыт создания газотурбинных двигателей: гражданских, военных, наземных и даже морских".
Если говорить о внутреннем рынке, то здесь перспективы прослеживаются уже более чётко. Напомним, на Международном авиационно-космическом салоне МАКС-2017 "ОДК-ПМ" и ОАО "Ильюшин Финанс Ко." (ИФК) подписали соглашение об основных условиях поставки восьми ПД-14 в 2022-2023 годах. Документ подписан в целях реализации твёрдого договора операционного лизинга МС-21-300, заключённого между ИФК и авиакомпанией Red Wings, по условиям которого как минимум на четырёх самолётах должны быть установлены отечественные двигатели.
Также ПД-14 будут установлены на некоторых лайнерах МС-21-300, заказанных авиакомпанией "Аэрофлот - российские авиалинии". В начале декабря 2017 года "АвиаПорт" сообщал, что лизинговая компания "Авиакапитал-Сервис" (дочернее предприятие Госкорпорации "Ростех") в период с 2020 по 2026 год предоставит перевозчику в операционный лизинг 50 воздушных судов этого типа. По условиям твёрдого контракта, первые 25 самолётов будут оснащены двигателями PW1400G. Начиная с 26-го ВС, авиакомпания в качестве опции будет иметь возможность выбрать МС-21-300 с ПД-14.
Комментируя вопрос об интересе со стороны других потенциальных российских заказчиков, С. Попов напомнил, что его уже проявила авиакомпания "ИрАэро", которой ОДК, как и другим стартовым заказчикам, готова предложить определённые преференции. "Есть интерес к самолёту МС-21 у компании "ИрАэро", которая тоже готова стать лидерным заказчиком. Лидерному заказчику, с одной стороны, всегда тяжело, но с точки зрения бизнеса он получает максимальное количество преференций. Для вхождения в рынок мы вынуждены будем пойти на какие-то скидки, дополнительные условия по контрактации, которые сделают наше предложение более интересным. Порядка восьми моторов мы должны поставить по соглашению (с ИФК - "АвиаПорт") для Red Wings, есть интересы у "ИрАэро" - там идёт разговор о трёх-четырёх бортах с двигателем ПД-14, и опцион на 24 мотора у "Аэрофлота". Это то, что сейчас есть", - подытожил С. Попов.
Ещё одна задача, которую предстоит решить в ближайшие годы, - совершенствование системы послепродажного обслуживания. Как подчеркнул руководитель "ОДК-ПМ", существующая система хорошо себя зарекомендовала с российско-французской силовой установкой SaM146, устанавливаемой на самолёты Sukhoi Superjet 100 (поставки и все услуги по послепродажному обслуживанию осуществляет компания PowerJet - совместное предприятие "ОДК-Сатурн" и Safran Aircraft Engines). "Задача состоит в том, чтобы развить эту "послепродажку" и применить те же принципы, что и у SaM146, к ПД-14, - пояснил С. Попов. - Тем самым, я считаю, мы решим вопрос создания качественной, удобной для заказчика, относительно недорогой системы ППО. По SaM146 мы (ОДК - "АвиаПорт") работаем вместе с французами, поэтому это мировой опыт, дополненный нашими знаниями российского бизнеса, российской специфики. Успех этого продукта лично для меня очевиден".
Технологии, используемые при создании ПД-14, применят при разработке двигателей большой тяги
Впереди "ОДК-ПМ" ждёт реализация ещё более сложной задачи: освоение производства двигателя ПД-35. Это перспективный двигатель большой тяги, для разработки которого будет использоваться научно-технический задел, полученный при создании ПД-14. ПД-35 предназначен для перспективных широкофюзеляжных дальнемагистральных и транспортных самолётов. Предполагается, что в дальнейшем на его базе будет создано семейство двигателей большой тяги. Как ожидается, в будущем этот двигатель может устанавливаться на перспективный российско-китайский широкофюзеляжный самолёт CR929 (совместный проект "Объединённой авиастроительной корпорации" и Commercial Aircraft Corporation of China, серийное производство должно быть запущено к 2025-2027 году).
Созданию опытного экземпляра ПД-35 будет предшествовать серьёзная научно-исследовательская работа, разработка принципиально новых технических решений и композитных материалов, испытание газогенератора, а также строительство нового испытательного комплекса. "Двигатели такой размерности в истории советской и российской авиации ещё не создавались. Сейчас проводится первая осевая линия для создания этого мотора. Прежде всего, это этап научно-исследовательских работ, которые определят облик двигателя. На этапе НИР будут отработаны технологии, необходимые для его создания, - пояснил С. Попов. - Это только начало пути, которое потребует ещё большей модернизации производственных мощностей не только "ОДК - Пермские моторы", но и ОДК в целом. Потребуется создание целого комплекса - отдельной испытательной базы, которую мы должны будем сделать к 2021-2022 году". ПД-35 должен стать первым отечественным двигателем большой тяги, на котором лопатки вентилятора будут выполнены из композитных материалов. "Один из трендов, которые мы поддерживаем во взаимодействии с ВИАМ (Всероссийским научно-исследовательским институтом авиационных материалов - "АвиаПорт"), - создание впервые в истории российской авиапромышленности композитной вентиляторной лопатки, - дополнил С. Попов. - Вполне вероятно, что на самый первый образец ПД-35 пойдёт стальная лопатка, но мы точно знаем, что конструкторы закладывают в этот проект возможность производства с композитными лопатками". Управляющий директор также добавил, что большая часть комплектующих будет отечественного производства.
Что касается испытательной базы под ПД-35, на сегодняшний день, по словам Н. Андреева, в Новых Лядах уже началась подготовка площадей под её строительство. "Сегодня в России отсутствуют стенды для испытания двигателей такой размерности и такой тяги. Здесь будет построен логистический центр, корпус окончательной сборки (доставить на испытательную базу двигатель такого размера в собранном виде не получится - "АвиаПорт") и подготовки к испытаниям, а также несколько испытательных стендов".
Напомним, "АвиаПорт" уже сообщал, что общая стоимость программы ПД-35 оценивается в 180 млрд рублей. С. Попов уточнил, что 60 млрд из них составят инвестиционные затраты, остальные средства пойдут непосредственно на создание двигателя и работу конструкторов. По его словам, образец-демонстратор ПД-35 будет создан в 2023 году, а к серийному производству пермский завод сможет приступить в 2028 году.
МОСКВА, сайт bmpd.livejournal.com 12
Оргинал
www.arms-expo.ru
30 октября 2015 года начались испытания новейшего российского авиационного двигателя ПД-14 на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ. Это событие исключительной важности. По достоинству оценить его значение помогут 10 любопытных фактов о турбореактивных двигателях вообще и о ПД-14 в частности.
Достижение человечества
Турбореактивный двигатель (ТРД) – одно из главных технических достижений человечества, которое можно поставить в один ряд с изобретением колеса, паруса, паровой машины, двигателя внутреннего сгорания, ракетного двигателя и атомного реактора. Именно благодаря ТРД наша планета вдруг стала маленькой и уютной. Любой человек может за считанные часы комфортно и безопасно добраться до самого отдаленного ее уголка.По статистике лишь один полет из 8 млн заканчивается аварией с гибелью людей. Даже если вы будете каждый день садиться на случайный рейс, вам понадобится 21 000 лет, чтобы погибнуть в авиакатастрофе. Согласно статистике, ходить пешком во много раз опаснее, чем летать. И все это во многом благодаря потрясающей надежности современных авиадвигателей.
Чудо техники
А ведь ТРД – крайне сложное устройство. В наиболее трудных условиях работает его турбина. Ее важнейший элемент – лопатка, с помощью которой кинетическая энергия газового потока преобразуется в механическую энергию вращения. Одна лопатка, а их в каждой ступени авиационной турбины насчитывается около 70, развивает мощность, равную мощности двигателя автомобиля «Формулы-1», а при частоте вращения порядка 12 тыс. оборотов в минуту на нее действует центробежная сила, равная 18 тоннам, что равняется нагрузке на подвеску двухэтажного лондонского автобуса.
Но и это еще не все. Температура газа, с которым соприкасается лопатка, почти равна половине температуры на поверхности Солнца. Эта величина на 200 °С превышает температуру плавления металла, из которого изготавливается лопатка. Представьте себе такую задачу: требуется не дать растаять кубику льда в печи, нагретой до 200 °С. Конструкторы умудряются решить проблему охлаждения лопатки с помощью внутренних воздушных каналов и специальных покрытий. Неудивительно, что одна лопатка стоит в восемь раз дороже серебра. Для создания только этой небольшой детали, которая помещается в ладони, необходимо разработать более десятка сложнейших технологий. И каждая из этих технологий оберегается как важнейшая государственная тайна.
Технологии ТРД важнее атомных секретов
Кроме отечественных компаний, только фирмы США (Pratt & Whitney, General Electric, Honeywell), Англии (Rolls-Royce) и Франции (Snecma) владеют технологиями полного цикла создания современных ТРД. То есть государств, производящих современные авиационные ТРД, меньше, чем стран, обладающих ядерным оружием или запускающих в космос спутники. Многолетние усилия Китая, к примеру, до сих пор так и не привели к успеху в этой области. Китайцы быстро скопировали и оснастили собственными системами российский истребитель Су-27, выпуская его под индексом J-11. Однако скопировать его двигатель АЛ-31Ф им так и не удалось, поэтому Китай до сих пор вынужден закупать этот уже давно не самый современный ТРД в России.
ПД-14 – первый отечественный авиадвигатель 5-го поколения
Прогресс в авиадвигателестроении характеризуется несколькими параметрами, но одним из главных считается температура газа перед турбиной. Переход к каждому новому поколению ТРД, а всего их насчитывают пять, характеризовался ростом этой температуры на 100–200 градусов. Так, температура газа у ТРД 1-го поколения, появившихся в конце 1940-х годов, не превышала 1150 °К, у 2-го поколения (1950-е гг.) этот показатель вырос до 1250 °К, в 3-м поколении (1960-е гг.) этот параметр поднялся до 1450 °К, у двигателей 4-го поколения (1970–1980 гг.) температура газа дошла до 1650 °К. Лопатки турбин двигателей 5-го поколения, первые образцы которых появились на Западе в середине 90-х, работают при температуре 1900 °К. В настоящее время в мире только 15% двигателей, находящихся в эксплуатации, относятся к 5-му поколению.
Увеличение температуры газа, а также новые конструктивные схемы, в первую очередь двухконтурность, позволили за 70 лет развития ТРД добиться впечатляющего прогресса. К примеру, отношение тяги двигателя к его массе увеличилось за это время в 5 раз и для современных моделей дошло до 10. Степень сжатия воздуха в компрессоре увеличилась в 10 раз: с 5 до 50, при этом число ступеней компрессора уменьшилось вдвое – в среднем с 20 до 10. Удельный расход топлива современных ТРД сократился вдвое по сравнению с двигателями 1-го поколения. Каждые 15 лет происходит удвоение объема пассажирских перевозок в мире при почти неизменных совокупных затратах топлива мировым парком самолетов.
В настоящее время в России производится единственный гражданский авиадвигатель 4-го поколения – ПС-90. Если сравнивать с ним ПД-14, то у двух двигателей схожие массы (2950 кг у базовой версии ПС-90А и 2870 кг у ПД-14), габариты (диаметр вентилятора у обоих 1,9 м), степень сжатия (35,5 и 41) и взлетная тяга (16 и 14 тс).
При этом компрессор высокого давления ПД-14 состоит из 8 ступеней, а ПС-90 – из 13 при меньшей суммарной степени сжатия. Степень двухконтурности у ПД-14 вдвое выше (4,5 у ПС-90 и 8,5 у ПД-14) при том же диаметре вентилятора. В итоге удельный расход топлива в крейсерском полете у ПД-14 упадет, по предварительным оценкам, на 15% по сравнению с существующими двигателями: до 0,53–0,54 кг/(кгс·ч) против 0,595 кг/(кгс·ч) у ПС-90.
ПД-14 – первый авиадвигатель, созданный в России после распада СССР
Когда Владимир Путин поздравлял российских специалистов с началом испытаний ПД-14, он сказал, что последний раз подобное событие в нашей стране произошло 29 лет назад. Скорее всего, имелось в виду 26 декабря 1986 года, когда состоялся первый полет Ил-76ЛЛ по программе испытаний ПС-90А.
Советский Союз был великой авиационной державой. В 1980-е годы в СССР работали восемь мощнейших авиадвигательных ОКБ. Зачастую фирмы конкурировали друг с другом, поскольку существовала практика давать одно и то же задание двум ОКБ. Увы, времена изменились. После развала 1990-х годов пришлось собирать все отраслевые силы, чтобы осуществить проект создания современного двигателя. Собственно, формирование в 2008 году ОДК (Объединенной двигателестроительной корпорации), со многими предприятиями которой активно сотрудничает банк ВТБ, и имело целью создание организации, способной не только сохранить компетенции страны в газотурбостроении, но и конкурировать с ведущими фирмами мира.
Головным исполнителем работ по проекту ПД-14 является ОКБ «Авиадвигатель» (Пермь), которое, кстати, разрабатывало и ПС-90. Серийное производство организуется на Пермском моторном заводе, но детали и комплектующие будут изготавливаться по всей стране. В кооперации участвуют Уфимское моторостроительное производственное объединение (УМПО), НПО «Сатурн» (Рыбинск), НПЦГ «Салют» (Москва), «Металлист-Самара» и многие другие.
ПД-14 – двигатель для магистрального самолета XXI века
Одним из самых удачных проектов в области гражданской авиации СССР был среднемагистральный самолет Ту-154. Выпущенный в количестве 1026 шт., он долгие годы составлял основу парка «Аэрофлота». Увы, время идет, и этот трудяга уже не отвечает современным требованиям ни по экономичности, ни по экологии (шум и вредные выбросы). Главная слабость Ту-154 – двигатели 3-го поколения Д-30КУ с высоким удельным расходом топлива (0,69 кг/(кгс·ч).
Пришедший на смену Ту-154 среднемагистральный Ту-204 с двигателями 4-го поколения ПС-90 в условиях распада страны и свободного рынка не смог выдержать конкуренцию с зарубежными производителями даже в борьбе за отечественных авиаперевозчиков. Между тем сегмент среднемагистральных узкофюзеляжных самолетов, в котором господствуют Boeing-737 и Airbus 320 (только в 2015 году их было поставлено авиакомпаниям мира 986 шт.), – самый массовый, и присутствие на нем – необходимое условие сохранения отечественного гражданского самолетостроения. Таким образом, в начале 2000-х годов была выявлена острая необходимость создания конкурентоспособного ТРД нового поколения для среднемагистрального самолета на 130–170 мест. Таким самолетом должен стать МС-21 (Магистральный самолет XXI века), разрабатываемый Объединенной авиастроительной корпорацией. Задача невероятно сложная, поскольку конкуренцию с Boeing и Airbus не выдержал не только Ту-204, но и ни один другой самолет в мире. Именно под МС-21 и разрабатывается ПД-14. Удача в этом проекте будет сродни экономическому чуду, но подобные начинания – единственный способ для российской экономики слезть с нефтяной иглы.
ПД-14 – базовый проект для семейства двигателей
Буквы «ПД» расшифровываются как перспективный двигатель, а число 14 – тяга в тонна-силах. ПД-14 – это базовый двигатель для семейства ТРД тягой от 8 до 18 тс. Бизнес-идея проекта состоит в том, что все эти двигатели создаются на основе унифицированного газогенератора высокой степени совершенства. Газогенератор – это сердце ТРД, которое состоит из компрессора высокого давления, камеры сгорания и турбины. Именно технологии изготовления этих узлов, прежде всего так называемой горячей части, являются критическими.
Семейство двигателей на базе ПД-14 позволит оснастить современными силовыми установками практически все российские самолеты: от ПД-7 для ближнемагистрального «Сухой Суперджет 100» до ПД-18, который можно установить на флагман российского самолетостроения – дальнемагистральный Ил-96. На базе газогенератора ПД-14 планируется разработать вертолетный двигатель ПД-10В для замены украинского Д-136 на самом большом в мире вертолете Ми-26. Этот же двигатель можно использовать и на российско-китайском тяжелом вертолете, разработка которого уже началась. На базе газогенератора ПД-14 могут быть созданы и так необходимые России газоперекачивающие установки и газотурбинные электростанции мощностью от 8 до 16 МВт.
ПД-14 – это 16 критических технологий
Для ПД-14, при ведущей роли Центрального института авиационного моторостроения (ЦИАМ), головного НИИ отрасли и ОКБ «Авиадвигатель», было разработано 16 критических технологий: монокристаллические лопатки турбины высокого давления с перспективной системой охлаждения, работоспособные при температуре газа до 2000 °К, пустотелая широкохордная лопатка вентилятора из титанового сплава, благодаря которой удалось повысить КПД вентиляторной ступени на 5% в сравнении с ПС-90, малоэмиссионная камера сгорания из интерметаллидного сплава, звукопоглощающие конструкции из композиционных материалов, керамические покрытия на деталях горячей части, полые лопатки турбины низкого давления и др.
ПД-14 и в дальнейшем будет совершенствоваться. На МАКС-2015 уже можно было увидеть созданный в ЦИАМ прототип широкохордной лопатки вентилятора из углепластика, масса которой составляет 65% от массы пустотелой титановой лопатки, применяемой сейчас. На стенде ЦИАМ можно было видеть и прототип редуктора, которым предполагается оснастить модификацию ПД-18Р. Редуктор позволит снизить обороты вентилятора, благодаря чему, не привязанный к оборотам турбины, он будет работать в более эффективном режиме. Предполагается поднять на 50 °К и температуру газа перед турбиной. Это позволит увеличить тягу ПД-18Р до 20 тс, а удельный расход топлива сократить еще на 5%.
ПД-14 – это 20 новых материалов
При создании ПД-14 разработчики с самого начала сделали ставку на отечественные материалы. Было ясно, что российским компаниям ни при каких условиях не предоставят доступ к новым материалам зарубежного производства. Здесь ведущую роль сыграл Всероссийский институт авиационных материалов (ВИАМ), при участии которого для ПД-14 разработано порядка 20 новых материалов.
Но создать материал – полдела. Иногда российские металлы превосходят по качеству зарубежные, но для их использования в гражданском авиадвигателе необходима сертификация по международным нормам. Иначе двигатель, как бы он ни был хорош, не допустят к полетам за пределами России. Правила тут очень строги, поскольку речь идет о безопасности людей. То же самое относится и к процессу изготовления двигателя: предприятиям отрасли требуется сертификация по нормам Европейского агентства авиационной безопасности (ЕASA). Все это заставит повысить культуру производства, а под новые технологии необходимо провести перевооружение отрасли. Сама разработка ПД-14 проходила по новой, цифровой технологии, благодаря чему уже 7-й экземпляр двигателя был собран в Перми по технологии серийного производства, в то время как раньше опытная партия изготовлялась в количестве до 35 экземпляров.
ПД-14 должен вытащить на новый уровень всю отрасль. Да что говорить, даже летающая лаборатория Ил-76ЛЛ после нескольких лет простоя нуждалась в дооснащении оборудованием. Нашлась работа и для уникальных стендов ЦИАМ, позволяющих на земле имитировать условия полета. В целом же проект ПД-14 сохранит для России более 10 000 высококвалифицированных рабочих мест.
ПД-14 – первый отечественный двигатель, который напрямую конкурирует с западным аналогом
Разработка современного двигателя занимает в 1,5–2 раза больше времени, чем разработка самолета. С ситуацией, когда двигатель не успевает к началу испытаний самолета, для которого он предназначен, авиастроители сталкиваются, увы, регулярно. Вот и выкатка первого экземпляра МС-21 состоится в начале 2016 года, а испытание ПД-14 только начались. Правда, в проекте с самого начала предусматривалась альтернатива: заказчики МС-21 могут выбирать между ПД-14 и PW1400G компании Pratt & Whitney. Именно с американским двигателем МС-21 и уйдет в первый полет, и именно с ним ПД-14 предстоит конкурировать за место под крылом.
По сравнению с конкурентом, ПД-14 несколько уступает в экономичности, но зато он легче, имеет заметно меньший диаметр (1,9 м против 2,1), а значит, и меньшее сопротивление. И еще одна особенность: российские специалисты сознательно пошли на некоторое упрощение конструкции. Базовый ПД-14 не использует редуктор в приводе вентилятора, а также не применяет регулируемое сопло внешнего контура, у него ниже температура газа перед турбиной, что упрощает достижение показателей надежности и ресурса. Поэтому двигатель ПД-14 дешевле и, по предварительным оценкам, потребует меньших затрат на техническое обслуживание и ремонт. Кстати, в условиях падения цен на нефть именно более низкие эксплуатационные расходы, а не экономичность становятся схемообразующим фактором и главным конкурентным преимуществом авиадвигателя. В целом прямые эксплуатационные расходы МС-21 с ПД-14 могут быть на 2,5% ниже, чем у версии с американским двигателем.
На сегодняшний день заказано 175 МС-21, из них 35 – с двигателем ПД-14
Источник: vtbrussia.ru
wod-1958.livejournal.com
ПД-14 - первый двигатель для гражданской авиации, разработанный в России с 1980 годов. Тогда, еще при Советском Союзе, знаменитый ПС-90А тоже спроектировали и собрали в Перми. Сегодня на таких двигателях летает около 246 самолетов - из них 163 пассажирских лайнера. Новый двигатель, который сейчас собирают в Перми, - разработка секретная. 59.ru попытался приоткрыть завесу тайны и узнать о нем поподробнее.
Работа над ПД-14 - двигателем пятого поколения, мощным, но более легким и экономичным, чем его предшественники, началась в 1999 году. Разработку инициировали руководители российских заводов по производству авиадвигателей. Четыре года спустя в России стартовал проект создания среднемагистрального самолета МС-21. Но когда встал вопрос о двигателе для нового лайнера, выбор пал на продукцию американской компании Pratt & Whitney.
Доказывали, что России нужен свой двигатель
Генеральный конструктор ОАО "Авиадвигатель" Александр Иноземцев рассказывал: он годами ходил с проектом создания двигателя ПД-14 по различным кабинетам. Конструктор доказывал чиновникам, что страна нуждается в современном авиационном двигателе, который обеспечит российскому авиадвигателестроению развитие на годы вперед. Переломным в судьбе новейшего авиадвигателя стал 2007 год, когда президент РФ Владимир Путин решил поддержать проект.
- Президент принял волевое решение финансировать этот проект вопреки рекомендациям многих членов правительства. Это была программа создания не конкретного двигателя ПД-14, а целого семейства двигателей на базе определенного набора технологий, который позволит в ближайшие 30 лет конкурировать с нашими западными коллегами, - рассказывал Александр Иноземцев.
В будущем ПД-14 станет основой для целого семейства двигателей
Изначально двигатель назвали ПД-12, числом обозначив его проектную тягу - 12 тонн. Аббревиатура ПД расшифровывается как "перспективный двигатель", но в народе букве П придают другое значение - пермский. ПД-14 он стал после того, как решено было увеличить его тягу, соответственно, до 14.
Официальная разработка двигателя ПД-14 началась в 2008 году. Головным разработчиком двигателя стало пермское конструкторское бюро "Авиадвигатель". В 2012 году был собран первый демонстрационный образец модели.
- Пермское КБ не просто создает двигатель ПД-14 для одного самолета, а разрабатывает целый комплекс технологий, которые позволят в дальнейшем создать целый ряд авиационных и промышленных двигателей. Мы должны сделать так, чтобы на базе одного унифицированного газогенератора производились различные модификации двигателей, отвечающих потребностям мирового рынка, - подчеркивал Александр Иноземцев.
Меньше примесей и шума
Стоит отметить, что, кроме унифицированного газогенератора, который является сердцем двигателя и может быть использован для создания других моделей силовых установок, в ПД-14 конструкторы воплощают и другие технические новшества. Упрощенная конструкция сокращает расходы на техническое обслуживание и ремонт, двигатель становится менее шумным, а его выброс - менее токсичным. А благодаря снижению веса, по расчетам конструкторов, дальность полета самолета с ПД-14 увеличится примерно на 600 км. Всего в процессе создания ПД были применены 20 новейших сплавов и 16 уникальных технологий.
- Основные преимущества двигателя ПД-14 - это использование новых современных российских материалов, как металлических, так и композитных. Также это применение современных методов проектирования и расчетов, которые позволяют существенно повысить эффективность этого двигателя. Композитные материалы позволят снизить вес, а значит, добиться улучшения топливной экономичности двигателя и самолета. По сравнению с предыдущими поколениями двигателей его эффективность в два-три раза больше, - рассказал телеканалу "Т24" инженер АО "Авиадвигатель" Артем Снитко.
За счет композитных материалов удалось снизить вес двигателя
Разработка нового двигателя изменила жизнь и на самом заводе: пермскому КБ пришлось перевооружать опытное производство. На заводе появились новые измерительные приборы и лазерные комплексы. Над созданием двигателя трудится несколько сотен специалистов конструкторского бюро "Авиадвигатель", инженеры пермских предприятий "Пермские моторы" и АО "ОДК-Стар", научно-производственные объединения со всей страны.
В дальнейшем серийное производство ПД-14 планируется организовать на заводе "Пермские моторы". В этом году "ОДК-ПМ" планирует модернизировать стенд для испытаний авиадвигателей. В ближайшие восемь лет на общую модернизацию предприятия будет потрачено 21,9 млрд рублей. На эти средства будет построена серийная линия для сборки ПД-14 мощностью не менее 50 авиадвигателей в год. Кроме того, в будущем завод собирается создать учебный центр, ремонтное производство и центры техобслуживания.
Запустили, проверили, разобрали и собрали вновь
Как любой авиадвигатель, ПД-14 прошел стадию стендовых испытаний, и в октябре 2015 года опытный образец двигателя поднялся в небо под крылом самолета-лаборатории Ил-76ЛЛ.
- Двигатель с порядковым номером 07 после успешно проведенного прошлой осенью первого этапа летных испытаний был снят с летающей лаборатории Ил-76ЛЛ, разобран на "Пермских моторах" и исследован в АО "Авиадвигатель". После чего был собран повторно, прошел стендовые испытания и 16 ноября вновь поднялся в воздух на крыле Ил-76ЛЛ, - сообщала пресс-служба "ОДК-ПМ".
ПД-14 на крыле самолета-лаборатории Ил-76ЛЛ
Общие траты на проект создания ПД-14 оцениваются в 80 млрд рублей. Полноценное серийное производство нового двигателя планировалось начать в конце 2016 года, однако из-за сложности разработки его перенесли на более поздний срок. Пока на "Пермских моторах" в условиях серийного производства было собрано три новых двигателя. Всего за время проекта было создано 12 опытных образцов ПД-14.
- Наше правительство уже вложило в ПД-14 37 млрд рублей. И 13 млрд вложили предприятия, которые вошли в наш пул. И еще столько же нужно вложить, чтобы довести двигатель до ума, развернуть серийное производство, нарастить объемы, качество, обеспечить конкурентную производственную себестоимость, - отмечал Александр Иноземцев.
Создание нового авиадвигателя возможно только при государственной поддержке
Пока в Перми на всех парах готовят ПД-14 к серийному выпуску, "Магистральный самолет XXI века" МС-21 будет оснащаться двигателями Pratt & Whitney. Свой первый полет с американскими двигателями лайнер совершил 28 мая. Эксперты считают, что эксплуатационные расходы МС-21 с ПД-14 могут быть на 2,5% ниже, чем у версии с импортным двигателем. На крыле российского лайнера пермский двигатель появится в 2018 году.
Буквально на днях пермские конструкторы сообщили, что второй этап летных испытаний ПД-14 на крыле летающей лаборатории успешно завершился. Двигатель испытывали на соответствие штатным параметрам, в которых он будет работать на крыле МС-21. Кроме того, силовую установку испытали на разрушение с отрывом лопаток вентилятора, а на следующем этапе, до конца 2017 года, ПД-14 пройдет сертификацию. После этого двигатель установят на лайнер МС-21.
На крыле МС-21 двигатель ПД-14 установят в следующем году
- Мы планируем выполнить весь необходимый объем работ к установке двигателя ПД-14 на крыле МС-21 в первой половине 2018 года, - поделился с РБК Александр Иноземцев. - Будет проведена ремоторизация самолета, и пермские двигатели сменят американские PW1400G.
После запуска серийного производства ПД-14 "Пермские моторы" планируют собирать по 50 двигателей в год. В перспективе на базе двигателя ПД конструкторы хотят создать целую линейку турбовентиляторных двигателей с различными тягами от 7 до 20 тонн. В ближайшем будущем пермские конструкторы начнут работу над еще одним перспективным двигателем ПД-35 для дальнемагистральных самолетов. Его разработка продлится около 10 лет, а стоимость проекта составит более 180 млрд рублей.
Ссылки по теме: Другие пресс-релизы «59.ru» | Все пресс-релизы Дайджест прессы за 30 мая 2017 года | Дайджест публикаций за 30 мая 2017 года
Авторские права на данный материал принадлежат сайту «59.ru». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.
Связи: ОДК-Авиадвигатель, МС-21, ОДК-СТАР (в процессе тестирования)www.aviaport.ru
| ТУРБОВЕНТИЛЯТОРНЫЙ ДВУХКОНТУРНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ПД-14 TURBOFAN BYPASS ENGINE PD-14 19.01.2018 28.01.2018
28.01.2018 ТУРБОВЕНТИЛЯТОРНЫЙ ДВУХКОНТУРНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ПД-14В рамках федеральной целевой программы «Развитие гражданской авиационной техники России на 2007 – 2010 гг. на период до 2015 года» предприятиями ОДК был разработан гражданский турбовентиляторный двухконтурный двигатель ПД-14 («Перспективный двигатель») с тягой от 9 до 18 тонн. Это российский вариант двигателя для самолётов МС-21 («Магистральный самолет 21 века»), финансируемый из бюджета государства. Более мощные модификации на базе газогенератора двигателя (ПД-18Р) могут быть применены на Ту-214, Ил-96-300 и Ил-96-400Т. Также исследуется возможность создания промышленных газотурбинных установок на базе нового двигателя.Двигатель нового поколения создается в большой кооперации предприятий, в которую входят ОАО «ПМЗ», ОАО «Авиадвигатель», ОАО «СТАР» (Пермь), ОАО «Уфимское моторостроительное производственное объединение» (УМПО), ОАО «НПО «Сатурн» (Рыбинск), ФГУП «НПЦГ «Салют» (Москва), ОАО «Металлист-Самара» и другие. Так, для газогенератора разделительный корпус из титанового сплава и ротор компрессора высокого давления прибыли из УМПО, центральный привод — из НПЦГ «Салют».
ОАО «УМПО» определено как центр компетенции по нескольким ключевым технологиям, в том числе:- технология изготовления пустотелой широкохордной лопатки (с применением сверхпластического деформирования и диффузионной сварки) для малошумного вентилятора с уровнем КПД не менее 92% для ПД-14;- технология создания и ремонта моноколес (блисков) вентилятора и осевого компрессора и сварных роторов компрессоров из титановых и никелевых сплавов на базе сварки трением, в том числе линейной, и электроннолучевой сварки;- технология импульсной электрохимической обработки пальчиковых уплотнений газовоздушного тракта ГТД;- технология изготовления высоконадежной малоступенчатой турбины низкого давления (ТНД) с лопатками из интерметаллидного титана.Доля объединения в серийном производстве составит – 47%.
Двигатели ПД на базе унифицированного газогенератора – семейство отечественных турбореактивных двухконтурных двухвальных двигателей с эффективной системой шумоглушения, предназначенных для ближне-, среднемагистральных самолетов и промышленных ГТУ.Основная особенность семейства двигателей ПД – применение унифицированного компактного газогенератора и относительно легкого бесполочного вентилятора.Основные ключевые технологии: полые широкохордные титановые лопатки, моноколеса (блиски) и сварная секция в роторе компрессора высокого давления, малоэмиссионная камера сгорания из интерметаллидного сплава, монокристаллические лопатки турбины высокого давления с перспективной системой охлаждения, керамические покрытия на деталях горячей части, полые лопатки турбины низкого давления, композитная мотогондола.Основные преимущества двигателей ПДВысокая надежностьНаработка на неустранимое в полете выключение двигателя > 200 000 чНадежность вылета ВС, связанная с готовностью двигателя > 99,96 %Низкий расход топливаСнижение удельного расхода топлива относительно современных двигателей > 10…15 %Соответствие перспективным экологическим нормамСнижение шума относительно требований главы 4 стандарта ИКАО > 15…20 EpNдБСнижение уровня эмиссии по NOx относительно норм ИКАО 2008 года > 30 %Соответствие современным требованиям по сертификации АП-33, FAR-33, CS-E, ETOPS
Состояние проектных и доводочных работ Проекта ПД-14• Завершен этап технического проекта. Получены положительные заключения.• Развернута работ с ОАО «Корпорация «Иркут» по интеграции двигателя и самолета.• Выполнен большой объём испытаний экспериментальных узлов и систем двигателя на специальных установках.• Спроектирован демонстрационный двигатель проекта базового двигателя для подтверждения работоспособности узлов ПД-14.• Завершен первый этап доводочных испытаний газогенератора.• Изготовлением и испытаниями двигателя-демонстратора технологий подтверждена готовность критических технологий.• Проведены испытания узлов МГ из ПКМ на двигателе прототипе.• Выпущена рабочая конструкторская документация на двигатели ПД-14 и мотогондолы опытной парти.• Сформирована производственная кооперация изготовления опытной партии двигателей и мотогондол начато изготовление опытной парти двигателей и мотогондол.• Завершена программа испытаний двигателей демонстраторов 100-03 и 100-04, подтверждена необходимость внедрения выбранных конструкторских решений.• Подана заявка в АР МАК на получение сертификата типа двигателя.• Разработан Сертификацонный базис ПД-14, охватывающий требования АР МАК, EASA, FAA.• Проведена макетная комиссия по двигателю ПД-14 и утвержден протокол МК АР МАК.• Проведена макетная комиссия по самолету МС-21 с двигательной установкой ПД-14 и утвержден протокол МК АР МАК.• Выполнена подготовка производства и обеспечивается VI уровень технологической готовности при изготовлении опытной партии двигателей ПД-14.• Проводится подготовка летающей лаборатории к проведению летных испытаний двигателя ПД-14.ПД-14 конкурирует с перспективными продуктами аналогичного назначения лидеров мирового авиадвигателестроения: двигателями PW1400G (самолет МС-21) и PW1100G (самолет А320NEO) компании Pratt & Whitney, а также двигателями Leap-1А (самолет А320NEO) и Leap-1В (самолет В737 МАХ) консорциума CFMI (компании General Electric и Snecma).По заключению ГНЦ РФ ФГУП «ЦИАМ им. П.И. Баранова» двигатель ПД-14 не уступает конкурентам по сумме технико-экономических параметров. Комплексная оценка экономической эффективности двигателя ПД-14 в составе самолета МС-21, выполненная ОАО «НПК «Иркут», показала, что двигатель ПД-14 конкурентоспособен в сравнении с двигателем PW1400G.Весной 2013-го состоялось значимое событие для проекта – подана заявка в АР МАК на получение сертификата типа двигателя ПД-14, а в конце года проект выйдет на этап международной сертификации в EАSА.
В 2014 году будут начаты испытания двигателя ПД-14 на летающей лаборатории Ил-76 в ЛИИ имени Громова.Реализация проекта «Двигатель ПД-14 для МС-21» на базе широкой кооперации двигателестроительных предприятий и НИИ позволяет обеспечить высокую эффективность использования бюджетных средств. Государственные деньги вкладываются не только в разработку конкретного наукоемкого современного продукта – двигателя ПД-14, но и в реальное внедрение современных технологий проектирования, испытаний и производства, позволяющих существенно преодолеть технологическое отставание отечественного авиапрома и создать базу для его дальнейшего развития. Во-первых, есть гарантия, что эти технологии будут реально использованы при производстве востребованного конкурентоспособного продукта – двигателя ПД-14. Во-вторых, бюджетные деньги вкладываются в сильные стороны предприятий. Это минимизирует их риски освоения новых компетенций – опираясь на свой практический опыт, они могут предупредить возможные ошибки и неудачи. В-третьих, поскольку участие в кооперации «отвлекает» только часть производственных мощностей предприятий, сохраняя их возможность получать доходы от реализации других продуктов, ни для одного кооперанта не возникает угрозы существенной потери прибыли на этапе первичных, всегда очень ограниченных по объему продаж двигателей и самолетов.Летные испытания перспективного российского авиадвигателя ПД-14, предназначенного для оснащения новейшего самолета МС-21, запланированы на осень 2015 года. Они пройдут на борту летной лаборатории Ил-76ЛЛ, в составе которой один из двигателей будет заменен на ПД-14.
МОДИФИКАЦИИ• Семейство перспективных ТРДД для БСМС состоит из двигателей ПД-14, ПД-14А, ПД-14М, ПД-10;• ПД-14 – базовый ТРДД для самолета МС-21-300;• ПД-14А – дросселированный вариант ТРДД для самолета МС-21-200;• ПД-14М – форсированный вариант ТРДД для самолета МС-21-400, МТС;• ПД-10 – вариант с уменьшенной тягой до 10…11 тс для самолета SSJ NG.• ПД-12В – турбовальный для тяжелых вертолетов типа Ми-26Т2, Advanced Heavy Lift (AHL)
Источники: www.avid.ru, www.umpo.ru, www.uk-odk.ru, sdelanounas.ru, vpk-news.ru и др. ТУРБОВЕНТИЛЯТОРНЫЙ ДВУХКОНТУРНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ПД-14. НОВОСТИ 2015 – 2017 БЛИЖНЕ- СРЕДНЕМАГИСТРАЛЬНЫЙ ПАССАЖИРСКИЙ САМОЛЕТ МС-21 ТУРБОВЕНТИЛЯТОРНЫЙ ДВУХКОНТУРНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ПД-35 ТУРБОВАЛЬНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ПД-12В АВИАДВИГАТЕЛЬ ОАО | ||||
nevskii-bastion.ru
Прототип перспективного российского двигателя ПД-14 на крыле летающей лаборатории Ил-76 ЛИИ им. Громова / Фото: Transport-photo.com, Леонид Фаерберг
В конце мая 2017 года состоялся первый полет перспективного российского самолета МС-21-300 с американскими моторами PW1400G-JM. Как ожидается, российский вариант силовой установки для ближнесреднемагистральных самолетов семейства МС-21 — ПД-14 будет сертифицирован в 2018–2019 годах. Ко второму этапу летных испытаний нового турбовентиляторного двигателя ПД-14 на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК) приступила в конце прошлого года.
«Именно в проекте МС-21 можно будет реально сравнить уровень западных и российских гражданских двигателестроителей с точки зрения как технологических решений, так и, например, послепродажного обслуживания»
Потенциальный выбор между установкой двигателя российского или иностранного производства был только у заказчиков самолетов семейства Ту-204. Английскими двигателями RB211 производства Rolls-Royce оснащались грузовые Ту-204-120CE. Но дальше мелкой серии этот проект не пошел: в общей сложности было построено не более десятка подобных ВС. Таким образом, именно в проекте МС-21 можно будет реально сравнить уровень западных и российских гражданских двигателестроителей с точки зрения как технологических решений, так и, например, послепродажного обслуживания.Двигатель PW1400G-JM, созданный американской компанией Pratt & Whitney, сертифицировали в США в мае 2016 г., в России — в сентябре. ПД-14 в конце прошлого года отправили на второй этап летных испытаний. В пресс-службе компании "ОДК-Авиадвигатель" (г. Пермь) — разработчике российской силовой установки для МС-21 — объяснили АТО.ru, что информация по текущей работе над ПД-14 строго конфиденциальна.
Двигателю быть
По данным открытых источников, реализация проекта по созданию новых турбовентиляторных двигателей ПД-14 идет полным ходом. В начале марта на первом заседании Авиационной коллегии при правительстве РФ гендиректор ОДК Александр Артюхов отметил, что уже изготовлено 12 опытных моторов ПД-14. По словам топ-менеджера, в ходе реализации программы были внедрены 16 базовых критических технологий, которые позволили ПД-14 достичь параметров двигателя современного уровня. В настоящее время производство опытных двигателей продолжается, проводится комплекс доводочных испытаний, в том числе с имитацией реальных условий эксплуатации — в термобарокамере Центрального института авиационного моторостроения и на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ (бортовой номер 76529) ЛИИ им. Громова.
"Подтверждены заявленные технические характеристики двигателя. В рамках этого проекта также создается и мотогондола, разработка которой, как правило, раньше относилась к компетенции разработчика самолета. В настоящее время этот вопрос решен, — сказал Артюхов. — Созданный газогенератор ПД-14 является базовым, на его основе в минимальные сроки и с минимальными рисками могут быть разработаны двигатели различного назначения (вертолетные, самолетные, наземные) и применения (гражданского и военного). В этом смысле проект ПД-14 служит примером, когда ключевые технологии и компетенции используются из гражданского сектора в том числе и в военном".
В конце марта в интервью пермскому бюро телеканала "Россия 24" управляющий директор — генеральный конструктор "ОДК-Авиадвигатель" Александр Иноземцев подчеркнул, что программа ПД-14 развивается успешно, несмотря на то что остается ряд проблем. "Сейчас такой период, когда проходит много испытаний. Загружены буквально все стенды в Перми. Плюс на днях двигатель снова уезжает в Рыбинск для проведения очередного цикла испытаний на открытом стенде, на котором мы уже проводили тестирование в прошлом году. Завершается второй этап летных испытаний двигателя на самолете в Жуковском, дальше двигатели будут перебираться, внедряться мероприятия и будут продолжаться испытания. Вне всякого сомнения, двигатель состоится, двигатель будет; главное — завершить весь объем испытаний", — рассказал генконструктор.
По его словам, в 2018 г. ПД-14 должен получить сертификат типа, после чего в 2019 г. этот документ планируется валидировать в Европейском агентстве по безопасности авиаперевозок (EASA). "Специалисты EASA у нас уже работают, они у нас уже были дважды, изучали ситуацию. Это так называемая теневая сертификация: они участвуют в наших работах, но ничего пока не подписывают, просто подсказывают, чтобы потом не надо было повторять чего-то или переделывать, когда мы заявимся к ним. Следующая встреча состоится в конце апреля в Москве. Специалисты EASA положительно оценивают ситуацию, но видят, что еще есть вопросы, проблемы, еще много работы не сделано, но работа идет", — сообщил Александр Иноземцев.
Для широкого фюзеляжа
По словам Александра Артюхова, еще одна приоритетная задача российского авиационного двигателестроения — создание мотора с тягой 35–40 т. И здесь без задела, полученного в ходе работ над ПД-14, не обойтись. "Создание двигателя большой размерности с высокими параметрами рабочего процесса невозможно без формирования технологического задела по узлам и системам двигателя. Учитывая сложность решаемых задач, необходимо максимально использовать опыт и технологии, освоенные на предприятиях отрасли в рамках проекта создания семейства двигателей ПД-14", — сказано в информационно-техническом бюллетене "Пермские авиационные двигатели" (ноябрь 2016 г.).
Работа по так называемой программе "Создание семейства двигателей большей тяги на базе газогенератора двигателя ПД-35" ведется пермскими моторостроителями. Предполагается, что базовой силовой установкой будущего семейства российских двигателей тягой 22–38 т для перспективных широкофюзеляжных самолетов станет двухконтурный турбореактивный двигатель ПД-35 с тягой 35 т.
"Двигатель по характеристикам, которые задаются нами в техзадании, будет конкурентоспособным и будет соответствовать мировому техническому уровню двигателей 2025–2030 гг. В настоящее время в рамках НИОКР по этой программе создается необходимый задел, разработаны восемь ключевых базовых технологий, создана необходимая инфраструктура, а также пул участников проекта, в который входят и научно-исследовательские институты, конструкторские бюро, университеты высшей школы, — говорит гендиректор ОДК. — Реализация этого проекта позволит существенно расширить возможности российских разработчиков самолетов по формированию облика ВС различного назначения: пассажирских, транспортных, военно-транспортных".
В рамках мартовского интервью Александр Иноземцев отметил, что проект ПД-35 находится еще в стадии глубоких научных исследований следующего цикла технологий, которые нужны в этом двигателе. "Все, что создано на базе ПД-14, тоже перейдет в ПД-35. Но этого недостаточно: если брать технологии ПД-14, то большой двигатель будет неконкурентоспособен — там есть свои нюансы, свои технологические особенности. Этот второй пакет технологий мы должны в ближайшие шесть лет полностью отработать. Задействовано огромное количество институтов — академических и отраслевых. Мы должны технологии, без которых ПД-35 будет неконкурентоспособен, освоить и продемонстрировать на опытном газогенераторе, а потом на демонстрационном двигателе. Для этого нам придется построить испытательные стенды, так как у нас в стране нет ни одного стенда на такую размерность двигателя, потому что в Советском Союзе таких двигателей никогда не создавали", — подытожил генконструктор "ОДК-Авиадвигатель".
МОСКВА, издание делового авиационного портала ATO.RU1www.globalwarnews.ru
Один из самых важных проектов в отечественной авиации – проектирование и разработка двигателя ПД-14 выходит на новую стадию – к нему на полной мощности подключилось ОАО "Уфимское моторостроительное производственное объединение", входящее в состав Объединенной двигателестроительной корпорации, начав освоение новой номенклатуры – блиска ротора компрессора высокого давления.
ПД-14 фото
Для российских конструкторов и авиаторов едва ли не каждый компонент нового двигателя – нечто новое и неизведанное, так как для изготовления двигателя нового поколения приходится осваивать все новые и новые технологии, постепенно уменьшая безнадежное доселе отставание отечественного двигателестроения от зарубежных конструкторских бюро. Для производства этого компонента двигателя ПД-14 в Уфе было специально закуплено оборудование за счет транша в размере 920 миллионов рублей от "Оборонпрома".
ПД-14 фото 2
Освоение технологии изготовления моноколеса (блиска) пятой ступени – это лишь первый шаг УФМПО в данном проекте, который продолжится изготовлением аналогичного компонента первой ступени, а также полых широкоходных лопаток, разделительного корпуса на коробку приводных агрегатов и РКВД. Освоение технологии изготовления означенных выше компонентов идет параллельным путем и к 2016 году, когда планируется начать выпуск двигателя ПД-14 производство должно выйти на конвейерные рельсы, которые будут гарантировать 20-30 моторов в год, а в перспективе – 190-200 в 2020 году.
ПД-14 фото 3
Напомним, что ПД-14 ("Перспективный двигатель тягой в 14 тонн") – стратегически важнейший для российской гражданской авиации проект, который позволит отказаться от устаревших двигателей и зарубежных компонентов и начать производство принципиально нового магистрального самолета средней дальности МС-21. Этот шаг позволит России вернуть себе самостоятельность в деле производства гражданских самолетов, так как на основе ПС-14 можно будет разработать массу модификаций авиационных двигателей, которые покроют фактически всю линейку перспективных самолетов любой мощности. Такого рода двигатели могут быть применены и на самолетах Ту-214, Ил-96, которые сейчас используют моторы Rolls-Royce.
Фактически все комплектующие нового двигателя должны пройти сертификацию, как в России так и за рубежом, что естественно увеличивает сроки ввода в эксплуатацию нового мотора, но радует тот факт, что финансирование проекта в общей сложности оцениваемое в 70 миллиардов рублей осуществляется на стабильном уровне, да и сроки прохода всех основных этапов не срываются, при том что в проектировании и изготовлении двигателя задействованы практически все авиастроительные компании России, а также дружественные до недавних пор украинские "Ивченко-Прогресс" и "Мотор-Сич". В случае с сотрудничеством с последними (в частности "ИП" изготавливает камеру сгорания) могут возникнуть проблемы политического характера. Как видим, буквально в каждом отечественном авиационном проекте есть влияние "фактора Украины", обойтись без которого проще на словах, чем на деле.
Avia.pro
avia.pro
В Центральном институте авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ, входит в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского») на разгонном стенде проведены испытания по определению стойкости вентилятора двигателя ПД-14 (головной разработчик – АО «ОДК-Авиадвигатель») к попаданию крупной одиночной птицы.Экспериментальной работе предшествовала серьезная подготовка. Стенд прошел существенную модернизацию. Были изготовлены специальная пушка и стапель для ее крепления. В ходе подготовительных работ проведена серия калибровочных испытаний для подтверждения возможности заброса в вентилятор крупной птицы в критическое сечение лопатки и проверки удержания гильзы в пушке.Испытание c забросом птицы прошло успешно в регламентированных в соответствии с требованиями действующих норм летной годности условиях. В процессе испытания были проведены высокоскоростная видеосъемка процесса и измерение вибраций, которые важны для последующих расчетов.Проведение двух инженерных испытаний на разгонном стенде ЦИАМ (с забросом крупной птицы и с обрывом рабочей лопатки), а также сертификационного испытания на базе пермского КБ по обрыву рабочей лопатки вентилятора показало, что критичность обрыва лопатки вентилятора на двигателе выше, чем критичность попадания в двигатель крупной одиночной птицы. Таким образом, сертификационное испытание двигателя с забросом крупной птицы можно не проводить, что обеспечивает значительное сокращение затрат времени и средств при сертификации двигателя.Пресс-служба ЦИАМ
АО «ОДК-Пермские моторы» (входит в Объединенную двигателестроительную корпорацию Госкорпорации Ростех) подписало с ПАО «Корпорация «Иркут» (входит в Объединенную авиастроительную корпорацию) договор на поставку двигательных установок ПД-14 для летных испытаний самолета МС-21.ПД-14 — базовый турбовентиляторный двигатель, который создается в широкой кооперации предприятий ОДК для авиалайнера МС-21 с применением новейших технологий и материалов, в том числе, композитных.Поставки начнутся в конце 2018 г. К этому времени двигатель ПД-14 должен получить сертификат типа Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиация). Начало летных испытаний самолета МС-21 с двигательными установками ПД-14 запланировано на 2019 г. Их завершение и получение сертификата типа воздушного судна МС-21 с двигателями ПД-14 планируется в 2021 г.«Подписание контракта с Корпорацией «Иркут» — это конкретный шаг к тому, что наши двигатели поднимут в небо новейший российский лайнер, — заявил управляющий директор АО «ОДК-Пермские моторы» Сергей Попов. — Завод готов обеспечить поставку ПД-14 в установленные сроки».В декабре 2017 г. ОДК начала в ЛИИ им. М.М. Громова (г. Жуковский, Московская обл.) третий этап летных испытаний двигателя ПД-14 в составе летающей лаборатории Ил-76ЛЛ. Он проводится с участием представителей сертифицирующих органов и должен официально подтвердить итоги первых двух этапов. Параллельно продолжаются различные специальные наземные испытания ПД-14.Объединенная двигателестроительная корпорация
Уфимское предприятие Объединенной двигателестроительной корпорации (входит в Госкорпорацию Ростех) ПАО «ОДК-УМПО» осваивает производство деталей и сборочных единиц (ДСЕ) новейшего российского гражданского авиационного двигателя пятого поколения ПД-14.ПД-14 — базовый турбовентиляторный двигатель, который создается в широкой кооперации предприятий ОДК для авиалайнера МС-21 с применением новейших технологий и материалов, в том числе, композитных. ОДК в настоящее время проводит в ЛИИ им. М.М. Громова (г. Жуковский, Московская обл.) третий этап летных испытаний двигателя ПД-14 в составе летающей лаборатории Ил-76ЛЛ. Параллельно продолжаются различные специальные наземные испытания ПД-14.За ОДК-УМПО закреплено изготовление более 30% ДСЕ двигателя ПД-14. В зону ответственности предприятия вошло изготовление полых рабочих лопаток вентилятора, разделительного корпуса, ротора компрессора высокого давления, отливок для корпуса приводных агрегатов, центрального привода и валопровода, а также разработка конструкторской документации и изготовление модуля турбины низкого давления с задней опорой.«Освоение двигателя находится на финишной прямой, следующей задачей станет выход на серию, — говорит управляющий директор ПАО «ОДК-УМПО» Евгений Семивеличенко. — Уверен, что приобретенный в нашем объединении опыт изготовления деталей и узлов двигателя для ПД-14 имеет важнейшее значение и перспективы для участия в проекте ПД-35».ПД-14 обладает проверенной современной конструкцией турбовентиляторного двигателя: компактная двухвальная схема, прямой привод вентилятора, оптимальная степень двухконтурности, эффективный газогенератор, цифровая САУ с полной ответственностью (типа FADEC). Модульная конструкция двигателя в совокупности с цифровой САУ, встроенной системой диагностики и предлагаемой эффективной системой послепродажного обслуживания обеспечивают успешное применение концепции эксплуатации двигателя по техническому состоянию.Головной исполнитель по программе ПД-14 — АО «ОДК», головной разработчик — АО «ОДК-Авиадвигатель», головной изготовитель — АО «ОДК-Пермские моторы» (оба предприятия входят в ОДК). Это первая полностью российская силовая установка для пассажирских авиалайнеров, созданная в России за последние десятилетия.Объединенная двигателестроительная корпорация
