На соседней ветке про двигатели, попался интересный вопрос. Наконец, хоть кто–то заинтересовался технической стороной. А то, среди постоянных политических и национальных «разборок», являющихся основной темой дискуссий, трудно уловить какое–нибудь рациональное зерно.
Иванчин Владимир пишет:
«…Это что, СаМ двигатель типа терминатор, в смысле с искуственным интелектом и системой связи между двигателями??? … а что пилоты про это скажут??? … а предположим при посадке двигатель откажет у суперджета, второй сам оборотов добавит, все хорошо, вот только экипаж успеет компенсировать разворачивающий момент вызванные не только отказом одного, но и увеличением тяги другого ???...»
Самолёт имеет весьма высокий уровень интеллекта (и не только в данном вопросе). В частности, в случае отказа одного двигателя, второй автоматически распознаёт это (по изменению оборотов) и с небольшой задержкой, увеличивает свой режим на 10%. «Мозги» двигателей (FADEC) постоянно мониторят друг – друга, а так же состояние других систем самолёта (например СКВ, СВС и др.).
Дело в том, что мгновенно определить отказ двигателя, экипаж самолёта не в состоянии, так как, в отличие от поршневого, реактивная турбина является довольно инертной. Именно поэтому, во время лётных испытаний каждого гражданского самолёта, обязательно определяется время распознавания экипажем отказа двигателя (по реакции самого самолёта и срабатыванию систем сигнализации).
Этот параметр является очень важным, так как в итоге, его величина влияет на назначение характерных взлётных скоростей и в итоге – на дистанции взлёта данного самолёта.
Что касается разворачивающего момента, возникающего из–за отказа двигателя, то СДУ самолёта, в свою очередь, получает эту информацию от FADEC и автоматически парирует момент рысканья отклонением руля направления в противоположноую сторону. Далее, это отклонение РН, постепенно «списывается». Эта система не является чем–то необыкновенным или суперновым решением – вся её тонкость в том, насколько качественно подобраны законы управления.
Доведение этих алгоритмов «до ума» конечно потребовало немалого объёма моделирования, отработки на стендах и в полётах.
Разворачивающий момент критичен не на этапе захода на посадку (двигатели работают на пониженных режимах), а при отказе двигателя на разбеге, на взлёте или в момент ухода на второй круг (взлётная тяга при малой скорости). Минимальные скорости, при которых самолёт способен сохранять прямолинейный полёт, парируя разворачивающий момент отказавшего двигателя, определяются в испытаниях, называются минимальными эволютивными скоростями разбега, взлёта и посадки (Vmcg, Vmc и Vmcl).
Они влияют на назначаемые самолёту скорости взлёта, захода на посадку и соответственно на взлётные и посадочные дистанции.
И ещё одно – именно интеграция бортового комплекса, организация обмена информацией между огромным числом бортовых компьютеров является сложнейшей задачей при создании любого современного «электронного» самолёта и по трудоёмкости не уступает проектированию планера. Это к слову, об «отверточной» сборке.
Кстати – обмен информацией между самолётными системами, авионикой и FADEC двигателей на SSJ, организован через компьютерные блоки, так называемые «концентраторы», разработанные Ульяновским УКПБ.
adsbradar.ru
отказ двигателя — 3.13 отказ двигателя: Событие, заключающееся в нарушении работоспособности двигателя. Источник: ГОСТ Р 53638 2009: Двигатели внутреннего сгорания поршневые. Общие технические условия … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации
отказ — 3.14 отказ: Событие, заключающееся в нарушении работоспособного состояния машины, которое наступает, когда машина утрачивает одну или несколько своих основных функций. Примечание Отказ машины обычно происходит в том случае, когда один или… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации
Отказ (технич.) — Отказ, нарушение работоспособности технического устройства; одно из основных понятий теории надёжности. О. возникает вследствие изменения параметров устройства или его частей под влиянием внутренних физико химических процессов и воздействия… … Большая советская энциклопедия
ОТКАЗ — полное млн. частичное прекращение работоспособности либо правильного функционирования технического объекта (транспортного средства, двигателя, станка, узла изделия, ЭВМ, аппаратуры и т.п.), наступившее в результате неустранимой (см.) в работе… … Большая политехническая энциклопедия
отказ — сущ., м., употр. сравн. часто Морфология: (нет) чего? отказа, чему? отказу, (вижу) что? отказ, чем? отказом, о чём? об отказе; мн. что? отказы, (нет) чего? отказов, чему? отказам, (вижу) что? отказы, чем? отказами, о чём? об отказах 1. Отказ это… … Толковый словарь Дмитриева
Отказ — I Отказ право крестьянина в России 11 середине 17 вв. покидать феодала; см. Выход крестьянский. II Отказ нарушение работоспособности технического устройства; одно из основных понятий теории надёжности (См. Надёжность). О.… … Большая советская энциклопедия
Форсирование двигателя — (от франц. forcer усиливать) вывод двигателя на такой режим, при котором его тяга превышает максимальную тягу, установленную для двигателя данного образца. Наибольшее распространение получили следующие 3 способа форсирования авиационных ГТД. 1).… … Энциклопедия техники
форсирование двигателя — (от франц. forcer усиливать) вывод двигателя на такой режим, при котором его тяга превышает максимальную тягу, установленную для двигателя данного образца. Наибольшее распространение получили следующие 3 способа форсирования… … Энциклопедия «Авиация»
форсирование двигателя — (от франц. forcer усиливать) вывод двигателя на такой режим, при котором его тяга превышает максимальную тягу, установленную для двигателя данного образца. Наибольшее распространение получили следующие 3 способа форсирования… … Энциклопедия «Авиация»
Список авиационных аварий и катастроф в 1979 году — Основная статья: Список авиационных катастроф В данном списке перечислены происшествия в гражданской и военной авиации, произошедшие в 1979 году и повлёкшие за собой потерю летательного аппарата и/или человеческие жертвы. В список не входят… … Википедия
Let L-410 Turbolet — Л 410 … Википедия
translate.academic.ru
1. Отказ одного двигателя при взлете. При отказе одного двигателя на разбеге до скорости принятия решения V1включительно необходимо взлет прекратить. При прекращении взлета выдерживается направление движения самолета, все двигатели переводятся на режим малого газа, отклоняется штурвал «от себя», применяются тормоза колес, выпускаются тормозные щитки и гасители подъемной силы на полный угол, включается реверс тяги симметрично работающих двигателей, выключается отказавший двигатель и его генератор.
Направление на пробеге выдерживается отклонением педалей, т. е. рулем направления и управлением колес передней опоры шасси. При прекращении взлета следует учитывать, что в момент отказа двигателя самолет разворачивается в сторону отказавшего двигателя из-за несимметричной тяги. В момент перевода двигателя на малый газ самолет разворачивается в сторону работающих двигателей. Учитывая это, следует своевременно органами управления парировать развороты. При необходимости сокращения длины пробега реверсом тяги следует пользоваться до полной остановки самолета.
При отказе двигателя на разбеге на скорости большей скорости принятия решения V1 взлет необходимо продолжать, выдерживая направление движения самолета рулем направления и управлением передних колей. При достижении скорости VR выключается управление колес передней опоры и непрерывным взятием колонки штурвала «на себя» самолет выводится на взлетный угол атаки и производится отрыв самолета. Следует учитывать, что в момент отделения колес передней опоры самолет стремится развернуться и накрениться в сторону отказавшего двигателя по причине прекращения действия эффекта колес передней опоры и под действием боковой силы вертикального оперения Zн. Учитывая это, в момент отрыва следует дополнительно дать ногу и штурвал элеронов в сторону работающих двигателей. После отрыва самолет должен продолжать прямолинейный полет без скольжения с углом крена до 2... 3° в сторону работающих двигателей, увеличивая высоту и скорость. К высоте 10,7 м скорость должна быть не меньше V2 (см. рис. 25 и 26 и табл. 6 и 7). На высоте не менее 5 м убираются шасси. Начальный набор высоты должен происходить на скорости не меньше V2.
При полете без скольжения (с углом крена 2...3° на работающий двигатель) на скорости V2 обеспечивается набор высоты с полным градиентом hпн=3%, но не меньше чистого градиента 2% (см. разд. 4.3).
Уборка механизации крыла и балансировка самолета производится так же, как и при взлете со всеми работающими двигателями (см. разд. 4.2). После уборки механизации крыла и балансировки самолета устанавливается скорость полета 370 км/ч и режим работы двигателей, соответствующий этой скорости.
При отказе двигателя на взлете посадка производится на аэродроме вылета или ближайшем запасном аэродроме в зависимости от метеоусловий.
2. Отказ двигателя при наборе высоты и в горизонтальном полете.
При отказе двигателя при наборе высоты необходимо восстановить равновесие самолета с углом крена 2...3° в сторону работающих двигателей, сняв нагрузку с рычагов управления механизмами триммерного эффекта, выключить отказавший двигатель и продолжать полет на скорости 450 км/ч ПР при номинальном режиме работы двигателей.
При отказе двигателя в горизонтальном полете необходимо самолет сбалансировать в положении без скольжения и на номинальном режиме работающих двигателей продолжать полет, сохраняя скорость 450 км/ч ПР. Высота полета будет определяться потолком самолета (см. рис. 44). Так при G=160 т в стандартных условиях практический потолок будет 8100 м.
3. Заход на посадку, посадка и уход на второй круг с одним отказавшим двигателем. При заходе на посадку с одним отказавшим двигателем необходимо определить максимально допустимый посадочный вес самолета из условий безопасного набора высоты при уходе на второй круг в зависимости от высоты аэродрома и температуры воздуха (см. рис. 55).
Для обеспечения безопасности полета, особенно разворотов в процессе захода на посадку, необходимо самолет балансировать механизмами триммерного эффекта до полного снятия нагрузки с рычагов управления рулями. Заход на посадку и посадка в этом случае (по технике пилотирования) выполняется так же, как и при всех работающих двигателях. Скорость на глиссаде выдерживается на 10 км/ч ПР больше, чем при всех работающих двигателях. Следует помнить, что при изменении режима работающих двигателей необходимо своевременно парировать рулями дополнительные разворачивающие и кренящие моменты. После приземления включается реверс тяги внешних (внешнего) двигателей. Предкрылки, закрылки, гасители подъемной силы, тормозные щитки и тормоза используются как и при посадке на всех двигателях. Длина пробега несколько увеличивается, если отказал внешний двигатель, так как используется реверс тяги только одного двигателя.
Уход на второй круг с одним неработающим двигателем при нормальном снижении по глиссаде возможен с высоты не ниже 30 м. Для ухода на второй круг работающие двигатели выводятся на взлетный режим. Разворачивающий и кренящий моменты в сторону отказавшего двигателя парируются дачей ноги и штурвала в сторону работающих двигателей. Самолет плавно выводится со снижения с сохранением скорости и направления по курсу ВПП. После появления вертикальной скорости набора на высоте не менее 5 м убирается шасси и продолжается набор высоты на скорости, которая была на снижении по глиссаде. Уборка механизации крыла и продольная балансировка самолета производится так же, как и при всех работающих двигателях (см. разд. 8.2).
4. Особенности полета, захода на посадку и посадки самолета при двух неработающих двигателях. Если при полете с одним отказавшим двигателем отказал еще и второй, расположенный на той же половине крыла, что и первый отказавший двигатель, то разворачивающий и кренящий моменты самолета увеличатся. Самолет балансируется дополнительным отклонением штурвала и педалей с углом крена 2...3° в сторону полукрыла с работающими двигателями. Усилия на штурвале и педалях снимаются механизмами триммерного эффекта. Для продолжения полета необходимо установить скорость 400 км/ч ПР, а работающим двигателям— номинальный режим. Самолет будет снижаться до высоты, равной потолку самолета (см. рис. 44). При G==160 т и стандартной температуре воздуха практический потолок на номинальном режиме двух работающих двигателей равен 3000 м, на взлетном 5200 м.
При необходимости преодоления препятствий можно работающим двигателям увеличить режим вплоть до взлетного.
Заход на посадку производится при полностью сбалансированном самолете механизмами триммерного эффекта.
Заход на посадку до момента входа в глиссаду выполняется так же, как и при всех работающих двигателях. На V=370 км/ч ПР выпускаются шасси и выполняется третий разворот.
Развороты должны выполняться строго координированно с углом крена не более 15°. После третьего разворота выпускаются предкрылки на 25° и закрылки на 30° при скорости 330...360 км/ч ПР (в зависимости от веса самолета). Продольная балансировка самолета достигается перестановкой стабилизатора. Четвертый разворот выполняется на V=300 км/ч ПР.
Снижение самолета по глиссаде происходит с углом крена 2...3° в сторону работающих двигателей на скорости не менее 270 км/ч ПР. Режим работы двигателей устанавливается такой, который обеспечивает движение самолета по глиссаде. Непосредственно перед касанием крен убирается так, чтобы касание самолета произошло без крена и сноса на основные опоры шасси на скорости, меньшей скорости снижения по глиссаде на 30 ... 40 км/ч.
После приземления выпускаются тормозные щитки и гасители подъемной силы, включается реверс тяги внешнего двигателя, применяются тормоза. Направление пробега выдерживается педалями управления. Длина пробега увеличивается вследствие большей посадочной скорости и меньшего эффекта реверсивной тяги.
Уход на второй круг сложен, требует повышенного внимания и допускается в случае крайней необходимости с высоты не ниже 60 м. На скорости не менее 270 км/ч ПР двигатели выводятся на взлетный режим с одновременным отклонением педалей и штурвала с увеличением крена до 5...7° в сторону работающих двигателей. Самолет выводится со снижения при сохранении скорости. Убираются шасси. Уборка механизации крыла и продольная балансировка самолета осуществляется так же, как и при уходе на второй круг со всеми работающими двигателями. По достижении скорости 350 км/ч ПР на высоте круга устанавливается потребный режим работы двигателей.
cyberpedia.su
отказ двигателя — 3.13 отказ двигателя: Событие, заключающееся в нарушении работоспособности двигателя. Источник: ГОСТ Р 53638 2009: Двигатели внутреннего сгорания поршневые. Общие технические условия … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации
отказ — 3.14 отказ: Событие, заключающееся в нарушении работоспособного состояния машины, которое наступает, когда машина утрачивает одну или несколько своих основных функций. Примечание Отказ машины обычно происходит в том случае, когда один или… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации
Отказ (технич.) — Отказ, нарушение работоспособности технического устройства; одно из основных понятий теории надёжности. О. возникает вследствие изменения параметров устройства или его частей под влиянием внутренних физико химических процессов и воздействия… … Большая советская энциклопедия
ОТКАЗ — полное млн. частичное прекращение работоспособности либо правильного функционирования технического объекта (транспортного средства, двигателя, станка, узла изделия, ЭВМ, аппаратуры и т.п.), наступившее в результате неустранимой (см.) в работе… … Большая политехническая энциклопедия
отказ — сущ., м., употр. сравн. часто Морфология: (нет) чего? отказа, чему? отказу, (вижу) что? отказ, чем? отказом, о чём? об отказе; мн. что? отказы, (нет) чего? отказов, чему? отказам, (вижу) что? отказы, чем? отказами, о чём? об отказах 1. Отказ это… … Толковый словарь Дмитриева
Отказ — I Отказ право крестьянина в России 11 середине 17 вв. покидать феодала; см. Выход крестьянский. II Отказ нарушение работоспособности технического устройства; одно из основных понятий теории надёжности (См. Надёжность). О.… … Большая советская энциклопедия
Форсирование двигателя — (от франц. forcer усиливать) вывод двигателя на такой режим, при котором его тяга превышает максимальную тягу, установленную для двигателя данного образца. Наибольшее распространение получили следующие 3 способа форсирования авиационных ГТД. 1).… … Энциклопедия техники
форсирование двигателя — (от франц. forcer усиливать) вывод двигателя на такой режим, при котором его тяга превышает максимальную тягу, установленную для двигателя данного образца. Наибольшее распространение получили следующие 3 способа форсирования… … Энциклопедия «Авиация»
форсирование двигателя — (от франц. forcer усиливать) вывод двигателя на такой режим, при котором его тяга превышает максимальную тягу, установленную для двигателя данного образца. Наибольшее распространение получили следующие 3 способа форсирования… … Энциклопедия «Авиация»
Список авиационных аварий и катастроф в 1979 году — Основная статья: Список авиационных катастроф В данном списке перечислены происшествия в гражданской и военной авиации, произошедшие в 1979 году и повлёкшие за собой потерю летательного аппарата и/или человеческие жертвы. В список не входят… … Википедия
Let L-410 Turbolet — Л 410 … Википедия
translate.academic.ru
Вернуться на организационную страничку
В статье о расчете параметров взлета я предложил в случае отказа двигателя убрать закрылки. Этот момент вызвал небольшой спор на форуме: убирать или не надо. Я не сторонник неаргументированных споров, потому поставил натурный эксперимент, описанию которого и посвящена эта статья.
Итак, погодные условия и загрузка самолета те же самые, для которых я проводил пример расчета. В редакторе миссий запрограммируем выключение двигателя на высоте 50 футов над уровнем аэродрома. Для объективного анализа нам потребуются записи параметров полета (будем записывать данные о скорости, высоте и вертикальной скорости). В ходе испытаний проведем два взлета, при этом в одном из них уберем закрылки после отказа двигателя, а во втором не будем убирать. В обоих случаях будем выдерживать скорость 180 узлов.
На каждом уважающем себя самолете должны быть самописцы, фиксирующие основные параметры. Если верить оргинальному руководству, то есть такой регистратор и на А-10 (во всяком случае, на модификации А). Зовут его AVTR, пульт управления им расположен на левой консоли. Но в модели этого пульта нет: или его не смоделировали, или на модификации А-10С его вообще нет. Я склоняюсь ко второму варианту, но тогда возникает вопрос: а как тогда управляется AVTR, или на что его заменили? Спросим у разработчиков модели.
Придется прибегнуть к уже провернному способу, выводу данных через Export.lua, вписав в функцию LuaExportActivityNextEvent вот такой код:
local tTrueAirSpeed = LoGetTrueAirSpeed() local tAltitudeAboveSeaLevel = LoGetAltitudeAboveSeaLevel() default_output_file:write(string.format("%.1f, %.1f,\n",tTrueAirSpeed, tAltitudeAboveSeaLevel)) tNext = tNext + 0.1Код этот будет выводить в файл значения высоты и скорости 10 раз в секунду. Я хотел фиксировать еще и вертикальную скорость, но оказалось, что функция LoGetVerticalVelocity() не работает. Ну и ладно, вертикальную скорость определим дифференцированием высоты.
Контрольно-записывающая аппаратура готова, самолет заправлен и загружен, запускаем миссию и приступаем к летным испытаниям.
Выводим двигатели на 90% по оборотам КВД, осматриваем приборы - все параметры в норме. Отпускаем тормоза, двигателям максимальный режим, начинаем разбег. После достижения скорости 70 узлов отключаем управление носовой стойкой, на 15 секунде контроль скорости - около 90 узлов, все в норме. Скорость 140 узлов, подъем, почти сразу же отрыв, смотрим на вариометр - набор устойчивый, убираем шасси. Ну и на высоте 50 футов у нас отказывает двигатель, после чего выдерживаем скорость 180 узлов.
Согласно проведенным расчетам, в данных условиях самолет может только снижаться, а если убрать закрылки, то выдерживать горизонтальный полет. Закрылки в первом полете я не убирал, но аппарат довольно уверенно набирает высоту. Следующий полет, после отказа двигателей закрылки убираем, и снова штурмовик спокойно лезет вверх. Чем объяснить такое расхождение теории с практикой я не знаю, придется обратиться к авторам модели, может, они укажут, где я ошибся.
После довольно долгого поиска причин расхождения данных остановились на том, что я допустил следующие ошибки:
В контрольном вылете без подвесок вообще и на скорости отрыва теория сошлась с практикой в пределах погрешности измерений.
Приступаем к расшифровке полученных записей. Приведем высоту к уровню аэродрома, переведем скорость в узлы, рассчитаем вертикальную скорость, продифференцировав высоту. Для удобства восприятия построим графики этих параметров:картинка с графиками
Кривая вертикальной скорости получилась не очень красивой, но для оценки происходящего вполне годится. Графики явно подтверждают то, что мы уже видели из кабины: независимо от положения закрылков на одном двигателе возможен набор высоты, при этом при убранных закрылках набор идет интенсивнее. Хорошо заметна просадка самолета (примерно на 10 метров) в момент уборки закрылков.
Осмыслив полученные результаты я для себя сделал следующий вывод. Если на взлете отказал двигатель, а высота мала и под нами есть препятствия (деревья, ЛЭП и т. д.), то лучше закрылки не убирать, т. к. просадка самолета при этом может привести к столкновению с этим препятствием. Если же небольшой запас по высоте есть, то закрылки стоит убрать - градиент набора в этом случае будет больше, что может быть очень важно, если перед нами холмы, горы и т. д. Ну и нельзя забывать о рекомендациях руководства к самолету: не убирать закрылки на скорости менее 150 узлов.
А после того, как была найдена причина расхождений теории с практикой, добавился еще один вывод: чем больше скорость в таких ситуациях, тем лучше. И возможно, при взлетах в неблагоприятных условиях лучше придержать самолет над полосой и разогнаться, а не лезть сразу вверх (если, конечно, впереди нет высоких препятствий).
ru.wiki.eagle.ru
engine failure
Англо-русский словарь технических терминов. 2005.
отказ двигателя — 3.13 отказ двигателя: Событие, заключающееся в нарушении работоспособности двигателя. Источник: ГОСТ Р 53638 2009: Двигатели внутреннего сгорания поршневые. Общие технические условия … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации
отказ — 3.14 отказ: Событие, заключающееся в нарушении работоспособного состояния машины, которое наступает, когда машина утрачивает одну или несколько своих основных функций. Примечание Отказ машины обычно происходит в том случае, когда один или… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации
Отказ (технич.) — Отказ, нарушение работоспособности технического устройства; одно из основных понятий теории надёжности. О. возникает вследствие изменения параметров устройства или его частей под влиянием внутренних физико химических процессов и воздействия… … Большая советская энциклопедия
ОТКАЗ — полное млн. частичное прекращение работоспособности либо правильного функционирования технического объекта (транспортного средства, двигателя, станка, узла изделия, ЭВМ, аппаратуры и т.п.), наступившее в результате неустранимой (см.) в работе… … Большая политехническая энциклопедия
отказ — сущ., м., употр. сравн. часто Морфология: (нет) чего? отказа, чему? отказу, (вижу) что? отказ, чем? отказом, о чём? об отказе; мн. что? отказы, (нет) чего? отказов, чему? отказам, (вижу) что? отказы, чем? отказами, о чём? об отказах 1. Отказ это… … Толковый словарь Дмитриева
Отказ — I Отказ право крестьянина в России 11 середине 17 вв. покидать феодала; см. Выход крестьянский. II Отказ нарушение работоспособности технического устройства; одно из основных понятий теории надёжности (См. Надёжность). О.… … Большая советская энциклопедия
Форсирование двигателя — (от франц. forcer усиливать) вывод двигателя на такой режим, при котором его тяга превышает максимальную тягу, установленную для двигателя данного образца. Наибольшее распространение получили следующие 3 способа форсирования авиационных ГТД. 1).… … Энциклопедия техники
форсирование двигателя — (от франц. forcer усиливать) вывод двигателя на такой режим, при котором его тяга превышает максимальную тягу, установленную для двигателя данного образца. Наибольшее распространение получили следующие 3 способа форсирования… … Энциклопедия «Авиация»
форсирование двигателя — (от франц. forcer усиливать) вывод двигателя на такой режим, при котором его тяга превышает максимальную тягу, установленную для двигателя данного образца. Наибольшее распространение получили следующие 3 способа форсирования… … Энциклопедия «Авиация»
Список авиационных аварий и катастроф в 1979 году — Основная статья: Список авиационных катастроф В данном списке перечислены происшествия в гражданской и военной авиации, произошедшие в 1979 году и повлёкшие за собой потерю летательного аппарата и/или человеческие жертвы. В список не входят… … Википедия
Let L-410 Turbolet — Л 410 … Википедия
dic.academic.ru
ПОЧЕМУ ДВИГАТЕЛЬ ВЫХОДИТ ИЗ СТРОЯ
Узлы, вышедшего из строя двигателя несут на себе следы разрушения, которые могут расказать о причинах отказа. Это в свою очередь, послужит делу совершенствования практики технического обслуживания.
Большая часть отказов двигателя происходит вследствие некачественного технического обслуживания или неправильных действий оператора. Но, если Ваше понимание функционирования отдельных узлов двигателя дополняется тщательным изучением статистики возникших неисправностей, Вы сможете приорести ценные сведения, которые помогут предотвратить повторение подобных отказов дизельной техники.
ОТКАЗ В РЕЗУЛЬТАТЕ ОТСУТСТВИЯ СМАЗКИ И ПЕРЕГРЕВА
Отсутствие в достаточном количестве необходимой смазки в двигателе и перегрев зачастую идут рука об руку и приводят к высокой степени разрушающему действию. Перебои в подаче смазки приводит к тому, что между шейкой коленчатого вала и подшипниками создается недостаточный слой масла, в результате чего ускоряется процесс разрушения.
Если двигатель работает длительное время без достаточной подачи смазки, температура поверхности подшипников резко возрастает вследствие трения. Ненормально высокая температура приводит к развальцовке и деформированию подшипника и шейки вала за счет чего уменьшается зазор между узлами двигателя.
При этом дальнейшее увеличение степени соприкосновения металла с металлом наряду с повышением температуры приводит к полному сжиганию смазки, еще остающейся в шейке, и дальнейшему повышению температур.
Поскольку температура все время повышается, когда вытесняется защитное покрытие подшипника, происходит «размывание» - иначе говоря, металл срезается с подшипника затем происходит «истирание», еще более интенсивная деформация металла подшипника. Финальный этап отказа подшипника – заклинивание – имеет место тогда, когда металл подшипника оплавляется и стекает на коленчатый вал.
На подшипнике, изображенном на рис. 1, видны следы обесцвечивания и засветления трущихся поверхностей при значительных потерях материала. Этот подшипник был извлечен из двигателя после потери давления масла. Установочные выступы подшипника были полностью истерты, и на его внешней стороне образовались зарубки, свидетельствующие о том, что подшипник начал сцепляться с коленчатым валом и вращается в расточенном канале.
Обычно низкий уровень масла в двигателе приводитк недостаточности смазки подшипников. Однако следует помнить, что, существуют и другие причины, которые могут создавать риск отказа, в том числе заглушенный масляный канал, недостаточные зазоры, разбавление масла топливом или быстрый запуск двигателя, после того как он долго не использовался. Если причиной закливания является разжижение масла, то подшипник шатуна и коренной подшипник колчатого вала будут изнашиваться, скорее всего, с аналогичной интенсивностью.
При недостаточном уровне масла, недостаточном зазоре или при быстром запуске подшипник штока обычно повреждается более сильно, так как при запуске двигателя смазка подается в первую очередь на подшипники колечатого вала. С другой стороны, заглушенный масляный канал приводит к локализованному повреждению и его можно спутать с производственным или монтажным дефектом.
Как и подшипники, шатуны поршня подвергаются воздействию в различной степени в зависимости от продолжительности пребывания в состоянии недостаточной смазки. Поскольку они функционируют в условиях высокого содержания масла, штоки поршня более чувствительны к температуре, чем подшипники. Поэтому, даже если обеспечивается нормальная смазка, при перегревании двигателя масляная пленка между штоком и гильзой цилиндра может быстро исчезнуть. После чего происходит тепловое обесцвечивание и истирание (см. рис.2).
Еще один узел, который требует особого внимания при работе в условиях недостатка смазки – это турбокомпрессор. Тепловое обесцвечивание, сопровождающееся повреждением вала – особенно со стороны турбинного конца опорной шейки, - является прекрасной иллюстрацией проблемы.
Когда смазочное отверстие подшипника имеет меньший диаметр с внутренней стороны подшипника, чем с внешней, возникает еще одна проблема. Из-за нехватки смазки производится только частичное смазывание при непосредственном контакте с осью турбины.
ОТКАЗ СИСТЕМЫ ОХЛАЖДЕНИЯ
Наиболее частой причиной отказа системы охлаждения является кавитационная эрозия гильзы цилиндра. Все начинается как едва заметная коррозия обычно в тех местах, где наблюдается самый интенсивный поток хлагента по направлению к гильзе.
Коррозия вызывается потоком воздуха в системе охлаждения и усуглубляется вибрацией гильзы при движении поршня.
В этом случае пузырьки воздуха, оседающие на гильзе, взрываются, при каждом взрыве вырывая мельчайшие частицы металла из стенки гильзы. В конечном итоге такая интенсивность пузырьков воздуха может привести к разъеданию гильзы и серьезному повреждению двигателя.
На рис. 3 показана стенка гильзы в состоянии, близком к отказу вследствие кавитационной эрозии. Эффективная система технического обслуживания, при которой используется только требуемый антифриз соответствующей концентрации и соблюдаются оговоренные инструкцией концентрации рекомендованных присадок к хлагенту – способна предотвратить такое развитие процесса.
Если не обеспечено соответствующее техническое обслуживание системы охлаждения, коррозия способна развиться практически везде. В результате такой коррозии могут отрыться швы в радиаторе, вызвав утечку хладагена и соответственно перегрев двигателя. Кроме этого побочные продукты коррозии, взаимодействуя со старыми, нестабильными ингибиторами коррозии, могут привести к закупориванию каналов радиатора и системы охлаждения, вызывая тем самым перегревание двигателя.
ЗАГРЯЗНЕНИЕ
Наличие загрязнений, как в моторном масле, так и во всасываемом воздухе, может привести к отказам, которые внешне похожи на износ. Например, при утечке хлагента в картер через пробитую прокладку головки цилиндров или О-образное кольцо, разрушается блок, головка, гильза или масляный охладитель.
Присутствующий в масле этиленгликоль, попадая в хладагент, быстро покрывает скользящие металлические поверхности лаком, который снижает перенос тепла и увеличивает коэффициент трения. Если не обнаружить это во время, то такая пленка отверждается за счет увеличившегося трения и повышения температуры. В результате часто происходит заклинивание подшипников или поршней, которые выглядят как при недостатке смазки.
Поэтому регулярный анализмасла в двигателе должен предусматривать и выявление наличия этиленгликоля. Абразивные частицы – наиболее распространенный вид загрязнения масла. Это могут быть частицы продуктов износа из двигателя – очень мелкие частицы железа, алюминия и т.д., или стержневая смесь. Это могут быть также аэрозольные частицы, образовавшиеся в результате сжигания.
В идеальном случае фильтр моторного масла должен улавливать эти частицы, предотвращая повреждение двигателя. Однако в реальной ситуации многие частицы настолько малы, что проходят через фильтр, или присутствуют в масле на перепуске во время холодного запуска или в случае засорения фильтра.
Ищите следы износа на любой трущейся поверхности. На подшипнике большой головки шатуна следует искать кольцевые царапины или канавки, в зависимости от размеров от размеров частиц. Такие канавки уменьшают несущую поверхность и толщину пленок, увеличивая вероятность соприкосновения металла с металлом.
И еще раз следует отметить, что признаки подобного износа могут остаться незамеченными из-за более очевидного отказа, например срыва шатуна. Это может произойти, когда в результате абразивного износа полностью будет уничтожен зазор между стержнем шатуна и коленчатым валом. Затем интенсивность ударов увеличивается до тысчи в минуту. Части ударят друг по другу до тех пор, пока какая-либо не разрушится.
Загрязнение всасываемого воздуха оставляет свои собственные уникальные следы. Чаще всего – направленный по оси гильзы цилиндра абразивный износ и ступенчатый износ, начинающийся с верхней части верхнего кольца. Такое повреждение широких сплющенных колец в относительно новых двигателях указывает на неэффективность системы фильтрации.
Это может быть результатом неправильной или слишком частой замены воздушного фильтра (здесь следует помнить, что воздушный фильтр становится более эффективным в процессе использования), или потери хомутов соединительного рукава, в результате чего всасывается нефильтрованный воздух. В этом случае первыми заметными симптомами могут стать повышенный расход масла и низкая компрессия, сопровождающиеся потерей мощности.
ОШИБКИ ОПЕРАТОРОВ
Наиболее распространенной ошибкой оператора является работа на высоких холостых оборотах. При такой практике не только увеличивается расход топлива и создаются условия для дополнительного износа двигателя, но и резко снижается потенциал двигателя. Когда двигатель долгое время работает на холостых оборотах, он охлаждается и процесс сгорания становится неполным. Несгоревшее топливо осаждается на выпускных клапанах , начиная с этого момента, оно мигрирует между штоком клапана и направляющей втулкой, оставляя липкую масляную пленку на обоих. Выпускные клапаны, изображенные на рис. 4, стали жертвами лакировки топливом, вызванной чрезмерной работой на холостых оборотах.
Такое наиболее часто происходит на низких температурах, а также на старых типах двигателях. Но такое может произойти и с любым двигателем, которы длительное время проработал на холостых оборотах. Клапан может зависнуть в открытом потожении, а шток бьет по нему. Вот это уже действительно большая проблема.
Отказ двигателя – это всегда неприятность. Но тщательное изучение слудов, которые остаются как результат произошедшего, сможет научить проведению эффективного технического обслуживания или обучения операторов, а также предотвращать отказы в будущем.
Источник: Дизель техника.
Формирование конкурентоспособного бизнеса в отрасли грузовых автомобильных перевозок - непростая задача. Одним из важнейших вопросов в данном контексте является обеспечение транспортом. Для этих целей существует несколько вариантов, среди которых продажа грузовиков и их аренда. При выборе первого из них лучше отдавать предпочтение бывшим в употреблении моделям. Так удастся сэкономить значительную сумму денежных средств на первоначальных этапах. Однако, покупка б/у грузовика имеет массу подводных камней, на которых следует остановиться более детально.
Здесь существует несколько основных параметров, главным из которых является оценка состояния автомобиля. Она производится по нескольким критериям, а именно:
Обязательно обращайте внимание на год выпуска автомобиля. Лучше отдавать предпочтение грузовикам возрастом от 3 до 5 лет. Пробег в 500 тысяч километров по оценкам экспертов является малым, что свидетельствует о наличии существенного эксплуатационного потенциала машины. 800 тысяч - средний показатель. Если пробег больше, то приобретать такую машину не стоит.
Перед покупкой транспортного средства обязательно проведите тест-драйв, в процессе которого обратите внимание на характер работы двигателя. В частности, должны отсутствовать посторонние звуки. Также уделите внимание рулевому механизму, степени изношенности резины, состоянию кузова. Только комплексный подход поможет приобрести действительно качественный автомобиль.
www.spectehnika.com
