1. Крутите мотор, как можно больше и чаще.При конструировании моторов, инженеры предполагают усреднённую эксплуатацию. Например, если красная зона начинается с 10 тыс. оборотов, то самые оптимальные обороты с точки зрения ресурса – 5 тыс. Плюс-минус 2 тыс. и мы получим оптимальный диапазон – от 3 до 7 тыс.об. Но, нафиг этого говно! Раскручивайте мотор до отсечки на каждой передаче и почаще катайтесь со стрелкой тахометра в «красной зоне». Рано или поздно мотор умрёт ввиду сверхнагрузок и у вас будет повод поменять мотоцикл.
2. Не прогревайте мотор перед тем, как «отжечь».В нутре холодного мотора, топливо сгорает неэффективно, загрязняя камеру сгорания и клапана. Кроме того, холодное масло имеет большую вязкость и хуже прокачивается маслонасосом. Поэтому, на высоких оборотах мотор будет работать почти «всухую» и очень быстро склеит ласты. Ну и хрен с ним…
3. Переключайте передачу как можно раньше или, наоборот, как можно позже.Ничто так не насилует двигатель, как выбор неправильной передачи. Слишком высокая передача создаёт огромные нагрузки на кривошипно-шатунный механизм. Слишком низкая передача – означает более высокие обороты, к чему это приводит, мы говорили выше. Зато какой звук! Да и того хама на Porshe обогнать нужно!
4. Лужи и мойки.Не упустите случая пронестись по луже в куче брызг – это так красиво! Да и на мойку потом заехать не помешает.Даже небольшого количества попавшей в двигатель воды через воздушный фильтр более чем достаточно, чтобы поршень, не дойдя до верхней мертвой точки, резко остановился. Сзади поршень подбадривает коленвал, спереди этому движению сопротивляется вода – для мотора приятного мало. Исправить последствия гидроудара можно лишь сделав капремонт.Кроме того, потоки воды, попадая на горячий двигатель, быстро охлаждают некоторые его элементы, вызывая резкое температурное сжатие металла. Возникающие ввиду этого локальные деформации рано или поздно прикончат мотор. Особо опасно это для «воздушников». Впрочем, туда им и дорога! – Реальные пацаны ездят на «водянке».
5. Катайтесь на старом масле до усрачкиОколо 70% мотоциклистов ездят либо с пониженным уровнем масла, либо со старым маслом, засранным продуктами сгорания отечественного топлива, либо просто не с тем маслом, которое рекомендовано инженерами данного мотора. Кажется, это даже не нужно комментировать. Разумнее было бы залить в мотор простую, но качественную синтетику и менять чаще, чем надеяться на очень-важную-магию, содержащуюся в скоксовавшемся Мотюле. Но это не тру.
6. Криворукий сервисБолты, забитые молотком, лохмотья герметика в маслосистеме мотора, забытые в двигателе отвёртки и тому подобные прелести. Потому что хорошее мото-СТО – это дорого.
7. Вилли.Если ваш мотор не оборудован системой смазки с «сухим» картером, как на KTM 990 Super Duke например, то вы должны ездить на заднем колесе как можно дольше и чаще.Масло отливает от маслозаборника насоса в задней стенке картера и мотор начинает работать «в сухую», вследствие чего, быстро идёт по шарабану. Выход есть: можно перенести маслозаборник и наварить перегородки, которые будут удерживать масло. Но, как-то лень…
Если вы знаете не менее хорошие способы убить мотор, делитесь ими в комментариях.
источник vk.com/moto_full_throttle
mmoto.tk
При конструировании моторов, инженеры предполагают усреднённую эксплуатацию. Например, если красная зона начинается с 10 тыс. оборотов, то самые оптимальные обороты с точки зрения ресурса – 5 тыс. Плюс-минус 2 тыс. и мы получим оптимальный диапазон – от 3 до 7 тыс. об. Но, нафиг этого говно! Раскручивайте мотор до отсечки на каждой передаче и почаще катайтесь со стрелкой тахометра в «красной зоне». Рано или поздно мотор умрёт ввиду сверхнагрузок и у вас будет повод поменять мотоцикл.
В нутре холодного мотора, топливо сгорает неэффективно, загрязняя камеру сгорания и клапана. Кроме того, холодное масло имеет большую вязкость и хуже прокачивается маслонасосом. Поэтому, на высоких оборотах мотор будет работать почти «всухую» и очень быстро склеит ласты. Ну и хрен с ним…
Ничто так не насилует двигатель, как выбор неправильной передачи. Слишком высокая передача сознаёт огромные нагрузки на кривошипно-шатунный механизм. Слишком низкая передача – означает более высокие обороты, к чему это приводит, мы говорили выше. Зато какой звук! Да и того хама на Porshe обогнать нужно!
Не упустите случая пронестись по луже в куче брызг – это так красиво! Да и на мойку потом заехать не помешает.
Даже небольшого количества попавшей в двигатель воды через воздушный фильтр более чем достаточно, чтобы поршень, не дойдя до верхней мертвой точки, резко остановился. Сзади поршень подбадривает коленвал, спереди этому движению сопротивляется вода – для мотора приятного мало. Исправить последствия гидроудара можно лишь сделав капремонт.
Кроме того, потоки воды, попадая на горячий двигатель, быстро охлаждают некоторые его элементы, вызывая резкое температурное сжатие металла. Возникающие ввиду этого локальные деформации рано или поздно прикончат мотор. Особо опасно это для «воздушников». Впрочем, туда им и дорога! – Реальные пацаны ездят на «водянке».
Около 70% мотоциклистов ездят либо с пониженным уровнем масла, либо со старым маслом, засранным продуктами сгорания отечественного топлива, либо просто не с тем маслом, которое рекомендовано инженерами данного мотора. Кажется, это даже не нужно комментировать. Разумнее было бы залить в мотор простую, но качественную синтетику и менять чаще, чем надеяться на очень-важную-магию, содержащуюся в скоксовавшемся Мотюле. Но это не тру.
Болты, забитые молотком, лохмотья герметика в маслосистеме мотора, забытые в двигателе отвёртки и тому подобные прелести. Потому что хорошее мото-СТО – это дорого.
Если ваш мотор не оборудован системой смазки с «сухим» картером, как на KTM 990 Super Duke например, то вы должны ездить на заднем колесе как можно дольше и чаще.
Масло отливает от маслозаборника насоса в задней стенке картера и мотор начинает работать «в сухую», вследствие чего, быстро идёт по шарабану. Выход есть: можно перенести маслозаборник и наварить перегородки, которые будут удерживать масло. Но, как-то лень…
Если вы знаете не менее хорошие способы убить мотор, делитесь ими в комментариях.
Источник: В шлеме – Mechanics
Просмотров: 3 921
customoto.com
Благо на данный момент возможностей форсировать двигатель очень много, но улучшить его не изменяя конструкции довольно хлопотно. Для этого нужно знать конструкцию мотоцикла и хорошо в нём разбираться.
Главная проблема заключается в том, что увеличить мощность двигателя не сложно, но вот скорость может оставаться неизменной (если не сделать основные дополнения). А главным из них является изменение передаточного числа главной передачи, ведь двигатель обладает большим потенциалом и запасом мощности. В свою очередь, отсутствие спортивной или модифицированной трансмиссии способно значительно снизить ходовые характеристики. Далее будут рассмотрены самые проверенные способы как увеличить максимальную скорость мотоцикла.
Первый способ. Самым массовым методом является замена звезд. Если установить вместо стандартных более маленькие, тогда станет возможным увеличение максимальной скорости (существует специальная формула подсчёта прироста скорости). А благодаря формуле, возможно подсчитать количество необходимых зубцов (для набора большей максимальной скорости).
Второй способ. Очень действенным методом является регулировка карбюратора, это поможет увеличить скорость мотоцикла минск и более мощных моделей. В определённых случаях, регулировка очень сильно помогает, но существует множество нюансов, связанных с моделью карбюратора и его характеристиками. Порой достаточно лишь приподнять иглу дроссельной заслонки (на пару положений вверх), что даст прирост в 5-10 км/ч (в данном случае не получиться избежать перерасхода топлива). Также можно увеличить рабочий объём двигателя путём расточки цилиндра. Это поможет увеличить как максимальную скорость, так и тяговые показатели. А также стоит учесть дороговизну данного улучшения и большого количества времени. Некоторые процедуры потребуют работы специалистов (например по расточке цилиндра), а после тюнинга, мотоцикл необходимо будет обкатать и лишь после этого проверять эффективность работы.
Третий способ. На большинстве мотоциклов с объёмом двигателя 1000 куб.см и более изготовителем устанавливается ограничитель скорости, из-за которого двигатель медленнее набирает обороты при достижении обозначенной скорости. Выключив данный ограничитель вы можете увеличить предельную скорость (до 1000 куб.см — не более 280 км/ч, более 1000 куб.см — до 335 км/ч).Дополнительные методы увеличения максимальной скорости
Все оставшиеся методы форсирования двигателя связаны с увеличением его мощности. Новые мотоциклы уже в базовой комплектации отлично настроены, поэтому добиться желаемого без уменьшения его ресурса практически невозможно. К примеру, отключив настройку экологического ограничения (используется позднее зажигание), позволит повысить как мощность, так и крутящий момент (на первой, второй и третьей передаче). Данная модификация позволяет мотоциклам класса 600 куб.см добавить порядка 4 л.с, а мотоциклам класса 1000 куб.см помогут добавить до 14.5 л.с.Также можно прибегнуть к оптимизации программы блока управления инжектором. В независимости от качества производства, на конвейерной линии 2 одинаковых мотоцикла (из-за специфики производства деталей) могут иметь различия в мощности (до 5 л.с). Именно для этого устанавливают немного заниженные, одинаковые характеристики двигателя (в программе, отвечающей за управление инжектором). Поэтому возможно оптимизировать показатели отдельного мотоцикла с помощью специального устройства, которое не сможет увеличить мощность, но может исправить нелинейность в тяге и провалы в мощности.
Проведя форсирование и тюнинг своего мотоцикла, вы должны давать себе отчёт в том, что на вас лежит ответственность за вашу жизнь и жизнь окружающих. Поэтому нужно придерживаться правил дорожного движения и при малейшем сигнале о неисправности — прекратить движение.
1000sovetov.ru
В инструкциях к мотоциклам приводятся обороты коленчатого вала двигателя при максимальных мощности: и крутящем моменте. Почти в каждой новой модели их число выше, чем в предыдущей. Имеет ли это значение для практического вождения?» — спрашивает И. Абдураимов из Казани.
О взаимосвязи основных данных двигателя просят рассказать также мотолюбители В. Сокоренко из Полтавы, К. Лапшин из Иванова и другие.
Ответы на их вопросы содержатся в публикуемой статье инженера Э. В. КО-НОПА.
Мотоциклисты со стажем хорошо помнят ветерана ИЖ—49, с которым, кстати говоря, многие его владельцы, особенно из сельской местности, упорно не желают расставаться до сих пор.
В чем причина такой привязанности? А в том, что на этой машине почти по любым, самым скверным дорогам может ездить даже не очень опытный мотоциклист, тогда как не каждому удается столь же легко проехать там на более мощных «Юпитере» или «Планете». Попробуем разобраться в чем же тут дело. А для этого обратимся сначала к простейшей теории, без которой здесь не обойтись.
Внешняя скоростная характеристика двигателя, то есть зависимость его мощности и крутящего момента от числа оборотов коленчатого вала (или, как сейчас говорят, от частоты его вращения), графически показана на рис. 1.
1. График зависимости мощности (N, л. с.) и крутящего момента (Мкр, кГм) от частоты вращения коленчатого вала (п. об/мин) при полностью открытом дросселе (скоростная характеристика): Nрасп — располагаемая мощность: Мкр.раск — располагаемый крутящий момент; nMмакс — обороты максимального момента; nNмакс — обороты максимальной мощности.
Мы видим, что мощность растет лишь при повышении оборотов до определенной величины nNмакс(режим максимальной мощности), а затем падает. Это объясняется тем, что при очень большой скорости вращения чрезмерно возрастают механические потери в двигателе, ухудшается работа его систем, наполнение цилиндров свежей смесью и т. д.
Крутящий момент двигателя МКр (кГм) и его мощность N (л. с.) связаны зависимостью МКр = 716,2 N/n (n — частота вращения двигателя в об/мин).
Мотоцикл снабжен коробкой перемены передач, которая позволяет в зависимости от условий движения изменять общее передаточное число от двигателя к ведущему колесу, а значит, и тяговое усилие на нем. На первой передаче при оборотах максимальной мощности мотоцикл развивает сравнительно небольшую скорость, но взамен водитель получает большой крутящий момент на заднем колесе и наибольшее тяговое усилие. Это позволяет легко трогаться с места, преодолевать крутые подъемы, тяжелые участки дороги.
Высшая же передача обычно выбирается из расчета достижения максимальной скорости при некоторых средних условиях: она зависит от множества факторов, таких, как рост и вес водителя и пассажира, их посадка на мотоцикле и одежда, тип шин и давление в них, покрытие дороги.
Для оценки характеристик мотоцикла удобно, зная общее передаточное число от двигателя к заднему колесу, вычислять крутящий момент, передаваемый к нему двигателем. На рис. 2 показана такая зависимость на выбранной нами (например, четвертой) передаче.
Рис. 2. График зависимости крутящего момента, передаваемого на заднее колесо (располагаемого момента Мрасп) от частоты вращения коленчатого вала n и скорости мотоцикла V.
С повышением скорости мотоцикла увеличиваются действующие на него силы сопротивления и создаваемый ими момент сопротивления на заднем колесе (или так называемый потребный момент). Это отражает соответствующая кривая Мсопр, которая поднимается более круто при повышении скорости. Кроме того, сопротивление движению растет при снижении давления в шинах, прямой посадке, установке чрезмерно большого ветрового щитка.
Если сравнивать движение двух водителей на одинаковых мотоциклах, то больший момент сопротивления и более крутое его нарастание с повышением скорости отметим на мотоцикле с водителем большего роста и веса.
Сопротивление на горизонтальном участке шоссе при безветрии показано кривой Мсопр1» а на участке с подъемом — кривой Мсопр2» проходящей в зависимости от угла подъема несколько выше. Встречный ветер изменяет вид кривой — она (МСОпр в) поднимается более круто.
Максимальная скорость мотоцикла при тех или иных условиях устанавливается тогда, когда по мере роста оборотов двигателя момент сил сопротивления становится равен располагаемому моменту, то есть тому, которым располагает водитель.
Из рис. 2 видно, например, что на горизонтальном участке шоссе при безветрии один и тот же водитель, не меняя посадки на мотоцикле, не может превысить скорость Vмакc (соответствует точке 1). Почему? Потому, что дальше момент сопротивления, продолжая увеличиваться, становится более располагаемого момента (двигатель, как принято говорить, «не тянет» машину быстрее). Но достаточно, например, водителю пригнуться, как сопротивление снизится (кривая опустится) и двигатель начнет «раскручиваться» уже до более высоких оборотов, увеличивая скорость мотоцикла.
Для других названных условий максимальная скорость определена точками пересечения соответствующих кривых М сопр2 и Мсопр в с кривой располагаемого крутящего момента. Обороты, при которых крутящий момент достигает максимума, меньше оборотов максимальной мощности, причем, чем более «выпукла» кривая Nрасп, тем больше разность между ними.
Более выпуклая, плавная форма кривых располагаемых мощности и крутящего момента характерна для мало форсированных, дорожных двигателей, а более «острая», пикообразная, с ярко выраженной вершиной — для сильно форсированных (рис. 3).
Рис. 3. График крутящих моментов Мкр и мощности N дорожного и форсированного двигателей.
Дело здесь в том, что при создании специальных форсированных двигателей для достижения максимума мощности все их системы вынужденно «настраивают» на определенный узкий диапазон высоких оборотов. В этом режиме выбранные размеры окон и каналов, фазы газораспределения, тип и размеры карбюратора, конструкция и размеры деталей системы впуска (воздухоочиститель, фильтр, патрубки) и выпуска, тип и характеристики свечей зажигания, система охлаждения действуют согласованно, все «сыграно», как в хорошем оркестре, для достижения наибольшего эффекта. Но на других, меньших оборотах в работе систем появляется разнобой, и характеристики двигателя, естественно, ухудшаются.
По этой причине на дорожных мотоциклах, предназначенных для повседневной эксплуатации рядовыми водителями малой и средней квалификации, применяются лишь умеренно форсированные двигатели, такие, как, например, все модели «ИЖ—Планета» (кроме «ИЖ—Планеты-спорт»), «ИЖ—Юпитер», «Восход», поставляемые к нам ЯВЫ.
Разумеется, со временем понятие умеренной форсировки изменяется, и потому все современные дорожные двигатели намного мощнее своих одноклассников, вышедших на дороги 20— 30 лет тому назад.
Как ведет себя двигатель, если при движении на максимальной скорости (запас мощности исчерпан) увеличивается нагрузка, например при подъеме. Посмотрим на рис. 2. Обороты двигателя были n1, на подъеме они, естественно, упадут до значения n2, а скорость снизится до V2. Крутящий момент двигателя на этих уменьшившихся оборотах больше, чем при максимальных, поэтому он и преодолеет возросшую нагрузку. Двигатель, как принято говорить, «приспособился» к новым условиям движения. Таким образом, правее точки 3 кривой крутящего момента (Мрасп) двигатель работает устойчиво, автоматически компенсируя повышение момента сопротивления вплоть до максимального значения, равного Мрасп. Теперь посмотрим, что происходит левее.
После повышения момента сопротивления до значения, при котором обороты двигателя на полном «газе» упадут иже величины nMмакс дальнейшее движение в тех же условиях на выбранной передаче может оказаться невозможным. Например, если при попытке преодолеть на «Планете-2» крутой затяжной подъем скорость от максимальной упадет до 75—80 км/час, немедленно следует включить низшую передачу. Значит, угол подъема на этом участке дороги больше предельно допустимого для четвертой передачи, которому на рис. 2 соответствует кривая Мсопр3. Она не пересекает кривой располагаемого момента, а лишь касается ее в точке 4, находящейся левее точки 3, так как кривая момента сопротивления вблизи этих значений скоростей имеет некоторый наклон к горизонтальной оси.
Точка 4, таким образом, делит кривую располагаемого крутящего момента на два принципиально важных участка: на правом двигатель может устойчиво работать, автоматически приспосабливаясь к случайным увеличениям момента сопротивления до максимума, а на левом двигатель работает неустойчиво, и здесь любое случайное повышение сил сопротивлений может привести к его остановке.
Заметим, что кривые моментов сопротивления протекают более круто при больших значениях скоростей. На малых и средних скоростях (практически же на всех скоростях для мотоциклов с двигателями умеренной мощности) наклоном этих кривых к горизонтальной оси можно пренебречь и считать, что точки 3 и 4 совпадают. Отсюда — простое правило при движении машины с максимальными нагрузками на двигатель: включать ту передачу, при которой двигатель работает на оборотах более высоких, чем обороты максимального крутящего момента (nMмакс).
До сих пор мы рассматривали условия движения при полной нагрузке. При нагрузках меньших, чем ограниченные кривой М расп (см. рис. 2), двигатель может нормально работать с оборотами значительно меньшими, чем nМмакс. горизонтальном участке шоссе при благоприятных погодных условиях на той же «ИЖ—Планете-2» можно ехать со скоростью около 35—40 км/час на четвертой передаче. Это близко к значениям минимальных оборотов nмин1 И скорости Vмин1 показанным на рис. 2. Разумеется, «опускаться» ниже этих значений при выбранных условиях на четвертой передаче нельзя.
Таким образом, заштрихованный участок на рис. 2, ограниченный кривыми Мрасп и Мсопр1. полностью характеризует возможности мотоциклиста: минимальную и максимальную скорости на четвертой передаче, максимальный преодолеваемый угол подъема или максимально возможное ускорение при любых скоростях — от минимальной до максимальной.
Понятно, что чем больше заштрихованная площадь, чем более «выпукла» кривая Мрасп , тем, в целом, динамичнее мотоцикл, поскольку тогда больше разность между располагаемым моментом и сопротивлением. Сравнивая эти данные у дорожного и форсированного двигателя, видим (рис. 3), что при оборотах ниже n1 и скоростях ниже V1 лучше разгоняться и преодолевать подъемы будет мотоцикл с дорожным двигателем. Но если обороты и скорость выше, то преимущество — у форсированного (считаем, что передаточные числа от двигателей к задним колесам у них одинаковы).
Как поступать, чтобы быстро разогнать мотоцикл? Помимо того, что нужно давать «полный газ» и быстро переключать передачи, крайне важно делать это своевременно! Переключать передачи мгновенно могут разве что гонщики-шоссейники. Мотолюбителям же следует стремиться к тому, чтобы в момент перехода на следующую пере-дачу обороты двигателя были близки к оборотам максимального крутящего момента. Для этого нужно запомнить соответствующие значения скорости на каждой из передач, «почерпнув» их из технического описания мотора. Иногда «переходные» значения скорости заводы-изготовители отмечали непосредственно на шкалах спидометров (например, мотоциклов ЯВА и ЧЗ до 1962 г.). Как преждевременное, так и запоздалое переключение передач («недокрутка» или «перекрутка» двигателя) на быстроте разгона мотоцикла сказываются отрицательно.
Вернемся же к «старине» ИЖ—49. Благодаря чему он так мил сердцу сельского мотоциклиста?
На рис. 4 показаны кривые располагаемых крутящих моментов двигателей ИЖ—49 и «ИЖ—Планеты-2». Запомним, что общие передаточные числа от двигателей к задним колесам у них одни и те же, и это позволяет их легко сравнить.
Рис. 4. График крутящих моментов двигателей ИЖ—49 и «Планеты-2».
Крутящие моменты двигателей одинаковы при числе оборотов около 3100 в минуту, но при меньших значениях крутящий момент двигателя «Планеты» быстро падает, тогда как «нефсрсиро-ванный» ИЖ—49 даже при 2000 об/мин обеспечивает крутящий момент в 2 кГм!
На этих мотоциклах 2000 об/мин соответствует скорость 16,5 км/час на первой передаче, но для безопасного движения по скользким, «раскисшим» проселкам нередко нужна скорость пешехода, на которой ИЖ—49 намного «тяговитее» «Плане-ты-2» — здесь ему практически нет равных.
Что же заставляет конструкторов форсировать двигатели, и чем все-таки «Планета-2» или «Планета-3» лучше старенького ИЖ—49? Вспомним же, что было сказано ьыше об ускорении мотоцикла: оно определяется разностью располагаемого и потребного крутящих моментов, то есть запасом крутящего момента. А этот запас при скоростях выше 70—75 км/час больше у «Планеты-2», что очень важно, если учесть год от года растущие скорости движения по магистральным дорогам. На высоких скоростях современный мотоцикл гораздо динамичнее своего «дедушки», на нем легче выполнять обгоны, преодолевать подъемы.
Намереваясь купить мотоцикл, будущий его владелец должен четко представлять, какая модель лучше подходит для условий его эксплуатации. Так, в местности с тяжелыми дорогами более форсированный «Юпитер» может оказаться менее универсальным и послушным, чем «Планета», и как бы он ни нравился, стоит подумать, не лучше ли более спокойный двигатель «Планеты». Это не значит, что «Юпитер» плох, но в конкретных условиях иногда будет невозможно использовать его преимущества. И знание отдельных элементов теории, о которых только что шла речь, позволит правильно оценить возможности машин разных моделей и более грамотно их эксплуатировать.
1975N11P16-17
bazamoto.ru
Для Регулировки карбюратора до достижения устойчивых оборотов двигателя на холостом ходу, необходимо проделать следующее.1.
Проверить и убедиться что:-свечи работают нормально.-воздушный фильтр не загрязнен и патрубки не имеют подсоса.-клапана имеют правильные зазоры.2.Уровень в пределах нормы и вязкость масла соответствуют сезону.3.Уровень топлива в поплавковой камере соответствует рекоамендованной производителем.Итак:1.Заводим мотор на нейтральной скорости и винтом регулировки высоты дросельной заслонки выставляем минимально устойчивые обороты двигателя.2. Винтом качества топливной смеси добиваемся максимальных оборотов двигателя.Затем пункт 1 затем пункт 2 И так, проделываем регулировки до тех пор пока винтом качества топливной смеси уже невозможно увеличить обороты двигателя.Igor (Wordsworth) +100%!
Yevgen (Walters) Александр, пожалуйста, подробнее для непонятливых "пункт 1" "пункт 2".
Alexander (Badeea) Эта рекомендация для регулировки карбюратора одноцилиндрового китайского мотоцикла 150/200 куб, я так делаю сам на своем моторе, у меня все получается.
1. Закручиваем винт качества до упора (это тот который возле впускного патрубка)2. Заводим мотоцикл, если не заводится или сразу глохнет то или ЗАКРУЧИВАЕМ винт холостого хода пока не будет работать устойчиво на холостом ходу, если все равно глохнет откручиваем винт качества на пол-оборота3. винтом холостого хода( тот что сбоку) выставляем минимально устойчивые обороты двигателя4. Винт качества откручиваем потихоньку обороты должны вырасти.5. Винтом холостого хода уменьшаем обороты (откручивая против часовой стрелки) до минимально устойчивых6. Снова откручиваем винт качества и так до тех пор, пока этим винтом невозможно поднять обороты.
Можно еще проще
1. Закручиваем винт качества до упора (тот что снизу возле патрубка), потом откручиваем на 2-2, 5 оборота2. Заводимся и выставляем винтом холостого хода приблизительно 1500 об (на слух или по тахометру)3. Пробуем газовать, если нормально отзывается на ручку газа и при сбрасывании газа не глохнет, не стреляет, обороты холостые устойчивые пробуем поездить, возможно придется подкрутить винт качества на 1/4 оборота туда или сюда.
По заводу на карбюраторах винт качества выкручен на 2-2, 5 оборота в зависимости от производителя.
После нормальной поездки на рабочих оборотах выкручиваем свечу и смотрим цвет центрального электпрода, должен быть коричневый, кирпичный: если черный, то винт качества нужно немного выкрутить, если белый - зактрутить.
Alexander (Badeea) Если на холостых оборотах работает стабильно, при незначительном откручивании ручки газа тоже, но при езде на повышенных оборотах работает с перебоями, дергается, не хочет набирать обороты и мощность СМОТРИМ КОММУТАТОР, у меня такая лажа была, почистил карб, поменял свечу, отрегулировал, заменил патрубок, а ехать не хотел, по совету знакомого электрика поменял коммутатор и все стало отлично, едет нормально.
Yevgen (Walters) Александр, у меня карб настроен нормально (мот Кивей Супершадоу 250сс V-образный). но у передней свечи нагар черный, у задней - наоборот слишком светлый. как тут быть?
Alexander (Badeea) вэшками не занимался еще, не знаю
Konstantin (Jarrett) Євген, у крайнего больше воздуха у ближнего больше топлива если раздельные карбы если общий бери норм свечи и проверь жаклеры
Kirill (Antoninus) Здравствуйте, мотоцикл евротекс дакота двигатель fmj 162, поменял поршень, мотоцикл перестал заводиться, почистил карбюратор, стал заводиться но когда начал ездить то заметил мотоцикл перестал набирать выше 3-х тыс оборотов в чём может быть проблема
Konstantin (Jarrett) Kirill, компрессия. или кривая сборка. Ну ещё как выриант что поршневая не соответствует
Andrei (Kamoana) ...регулировка китайского мотоцикла под новый карбюратор....
Seryozha (Ilsa) Купил мот днепровской сборки дефиант дт 200 ренспид. Ехал он на полный газ 95, на спидометре 16
Seryozha (Ilsa) *160, стояла звезда на 14 зубьев, поставил на 18, прирост в 10 км всего, газ на полную, тахометр показывает 5.5 тыщ об.м. даже до красной метки не даходит при полном газе на 5й передачи. А на холостом ходу рвет на все, в чем дело, знающие подскажите?
Konstantin (Jarrett) Серёжа, мощности двигателя не хватает вот и весь сикрет.
Kostya (Jarden) Товарищи. ручку газа сбрасываю. мотоцикл стреляет и глохнет свечка белая. Спасибо при езде ощущение будто заливает и быстро греется.Спасибо.
Dmitry (Jennara) Привет подскожите пожалуста у меня 150 китаец почему моцик работает норм на средньм положении норм на карбони на нижнем робочьм положении троит
Kirill (Antoninus) Привет, кто подскажет сколько должны быть обороты ХХ? Говорят, что от 1500 до 2000 это норма у них. Мне с трудом верится
Konstantin (Jarrett) Кирилл, ну вообще к примеру был у меня когда то 250сс 2х цылидровка норм обороты были по ее тахометра 900/1050
Viktor (Trayton) Такая проблема, мотоцикл racer 250 nitro, после зимы фигня с холостым началась, обороты набирает нармально, а холостяк сперва держит 2-3т.об, а потом с Карба стреляет и глохнет, карбюратор чистил
Tags: Какие обороты двигателя должны быть на холостом ходу
Всем привет. Есть китайский скутер 50 кубиков 2 такта. какие должны быть обороты на холостом ходу при прогретом двигателе?
Маргарита 1200 - 1500
Денис 1300-1500
Вячеслав восемьсот
Алена Пошёл ты.. . в мануал.
Катя от авто зависит. 800 обычно
Анастасия Холостой ход настраивай так: на холодную добейся устойчивой Георгий работы двигателя при минимальных оборотах холостого хода. Холостой ход на то и нужен, чтобы двигатель просто поддерживал рабочий режим при минимальном потреблении топлива. У каждого двигателя эти обороты будут разными. Если двигатель при минимальных оборотах сильно трясет и т. п. и тебе это не нравиться - дай чуть больше. Мне, например, нравится, когда двигатель крутится "на минималке". Когда двигатель будет горячим, обороты будут несколько больше. Ну вот и всё, ничего хитрого здесь нет.
uvlechenie.info
Эффективность использования мощности двигателя на заданной скорости движения зависит от правильного подбора величины передаточного отношения. Связь числа оборотов коленчатого вала двигателя с заданной скоростью движения мотоцикла выражается формулой:
где: R´к — радиус колеса с учетом деформации шины, м; n — число оборотов коленчатого вала, мин; iобщ — общее передаточное отношение силовой передачи; V — скорость, км/час.
Принимая длину шины 2πR1к = l, формулу скорости можно представить в виде:
Отсюда:
Зная максимальные обороты коленчатого вала двигателя п и подставляя разные значения общего передаточного значения iобщ, можно построить график зависимости скорости, числа оборотов и передаточных отношений.
На рисунке показан такой график для колеса размером 3,5 X 19. Этим графиком можно пользоваться для предварительных расчетов. Окончательный подбор передаточных отношений совершается с проверкой в дорожных условиях, близких к условиям соревнований.
Пользуясь графиками, можно решить задачу с противоположными условиями, т. е. наметив скорость и имея характеристику двигателя, легко подобрать передаточное отношение.
Пример: задана скорость V = 150 км/час; Nе = 30 л. с.; n = 6000 об/мин; ηм — 0,9. Определяем мощность, подводимую к заднему колесу,
По графику для мотоцикла-одиночки (спортивная посадка без обтекателя) находим, что для получения скорости V = 150 км/час достаточно Ne = 27 л. с.
Соотношение
Соотношение оборотов двигателя и скорости мотоцикла (для колеса 19 X 3,5 мм) при различных передаточных числах.
По графику отмечаем пересечение линии скорости, соответствующей 150 км/час с линией оборотов двигателя n = 6000 об/мин, и получаем число передаточного отношения Lобщ: = 4,9.
Общее передаточное отношение для кроссовых гонок подбирается с таким расчетом, чтобы максимальная скорость на ровном горизонтальном участке дороги была в пределах 100 — 110 км/час.
«Пособие механикам мотоциклов»,А.Н.Силкин, Б.С.Карманов
Загрузка... www.carshistory.ru
Очень давно меня мучиет такой вопрос:До каких оборотов крутится двигло?ща поясню, вот говорят что двигло оппозита крутится до 5000 - 6000 об/м , а что будет если на первой или второй передаче дать полный газ и крутить крутить крутить ??? вот например на девятке (машина) я на второй передаче крутил до 9000 тоесть положил тах. и все было ок скорость точно не помню порядка 150, можно было еще крутить дорога не позволила, а потом тачку жаль стало.....на моте особо не эксперементировал стремно как то я тока один раз на третей крутил почти до максималки до 120, после 120 у меня мот так колбасит что с дороги слетишь (колела крывие)спасибо за внимание!
sad649раскрутить движок ,любой можно до тех пор пока клапана не встретятся с поршнями, если конечно ГРМ не десмоторный, а так все зависит от кривой мощности, при каких оборотах она достигает своего пика, т.к. при болшьших оборотах кривая идет вниз(мощность падает " это если непонятно кому") Урал достигает свои 32 л.с. при 5700-5800 об/мин, а Днепр например при 5200 об/мин
GRMСеменыч говорил, что 5500 оборотов, выше - чревато загибом клапанов...
Тут все еще ограничивается гениальной конструкцией автомата опережения..... как только грузики разойдутся полностью кривая опережения превратьтся в прямую 
. Так что тут однозначно поможет процессороне зажигание.А с клапанами - более мощная пружина спасет положение. Народ с киев мото уа ставит вазовские пружинки без особых переделок.
Котенок.
Dimaцитата:А с клапанами - более мощная пружина спасет положение. Народ с киев мото уа ставит вазовские пружинки без особых переделок.
С этого места если можно по подробнее.Не случится ли чего нехорошего со штангами и коромыслами.
MesserДля увеличения жесткости еще можно подложить под клапанные пружины металлические или текстолитовые шайбы. А еще жесткость всех пружин в клапанных механизмах должна быть одинаковая - спортсмены для этого спец. динамометр используют.
Да... идея с подкладкой вполне хороша... я как то не подумал... надо попробывать.Насчет вазовских пружин.... конечно нагрузки на коромысла и толкатели будут.... но им то как раз похер - штанги толкателей - вот узкое место.... заменить бы их на титан.... ну и соотвественно клапанный зазор не на глаз (вращеться-не вращаетсья) а по щупу )) ссылка по этому делу - http://www.moto.kiev.ua/moto-cgi/view.cgi?lifestyle/13034020302/>http://www.moto.kiev.ua/moto-cgi/view.cgi?lifestyle/05753020702/>............................Вот меня какой вопрос заинтересовал. Про встречу клапанов с поршнем. при стандартных поршнях и работе двигателя такое видимо возможно.....но вот при переводе движка на 92 или 95 ый бензин такая ситуация исключается, потому как на поршнях специальные выемки под крайнее положение (????)клапанов. так? Тоесть поставив кованные поршни под 92 убъем двух зайцев...
PS. дайте аську штирлица... а то я рег пароль поохерил а напоминалка пароля ец не работает 
Котенок.
Ну и конечно блин.... при повышении количества оборотов встает проблема охлаждения.....Есть два пути, усовершенствовать маслянную систему - тоесть форсунки на поршня, усовершенствование маслонасоса, вынос маслорадиатора. Это путь гемморойный, но от того не менее эффективный.Есть второй путь. В подвале у Верки лежит комплект водяного охлаждения для урала. Это цилиндры с теплоотводом и передняя крышка с помпой. + патрубки которые можно вывести на любой радиатор и меющийся по рукой. стоит это удовольствие 300 вечнозеленых.
Вот тут я хочу вставить лирическое отступление и узнать ваше мнение вот по какому поводу.... В каком направлении надо работать? раскручивать двигло до 10 тысяч? получим визжащий оппозит.... вот как бы увеличить (x2 скажем) мощность двигателя на низких оборотах?
Messerцитата:В каком направлении надо работать? раскручивать двигло до 10 тысяч? получим визжащий оппозит.... вот как бы увеличить (x2 скажем) мощность двигателя на низких оборотах?
Ну допустим на скорости в 10000 об/мин у тебя и танковый дизель завизжит - тут ничего не поделаешь. А на низких оборотах момент проще всего нарастить установкой одного карба вместо двух или увеличением рабочего объема. х2, говоришь? Как насчет второй пары цилиндров? 
Здесь уже кто-то предлагал идею синфазного распредвала. Кто именно, не помню. Суть идеи заключается в перешлифовке 2 кулачков на распредвалеи в результате настроить систему так, чтобы допустимвпускные клапана открывались одновременно в обоих цилиндрах, соответственно выпускные клапана тоже должны работать синхронно. Рабочий ход будет происходить не поочерёдно в цилиндрах, а одновреммено в обоих. На мой взгляд максимальные обороты при такой переделке упадут, но зато появитсямощнейший крутящий момент. Ну а какой будет звук выхлопа, остаётся только гадать. Подобную систему я хочу осуществить на моторе М-72, как только будет возможность для этого.
Yarickson.
Messerцитата:Рабочий ход будет происходить не поочерёдно в цилиндрах, а одновреммено в обоих. На мой взгляд максимальные обороты при такой переделке упадут, но зато появитсямощнейший крутящий момент.
Ты представляешь как все это будет трястись? Ведь оппозит только потому хорошо и уравновешен, что цилиндры в противофазе работают.
Рабочий ход будет происходить не поочерёдно в цилиндрах, а одновреммено в обоих. На мой взгляд максимальные обороты при такой переделке упадут, но зато появитсямощнейший крутящий момент. Yarickson.
А колено, простите не порвет???????
цитата: цитата:Рабочий ход будет происходить не поочерёдно в цилиндрах, а одновреммено в обоих. На мой взгляд максимальные обороты при такой переделке упадут, но зато появитсямощнейший крутящий момент.
Ты представляешь как все это будет трястись? Ведь оппозит только потому хорошо и уравновешен, что цилиндры в противофазе работают.
А вот как раз трястись это всё и не должно. Потому какпоршня работают навстречу друг другу. Вместе сходятся, вместе расходятся. И потом одноцилиндровыеИжи не очень то сильно и трясёт, несмотря на то, что цилиндр один и никаких уравновешивающих валов нет.А на Харлеях знаешь как шатуны к маховику крепятся?Со стороны казалось бы такая система, когда один поршень идёт вниз, а через пару секунд и второй вдогонку лупит, должна былы б вообще нахрен разлететься. А ничего, работает, уже почти сто лет.Вот выдержит ли коленчатый вал синфазную систему, уже другой вопрос. Нагрузки наверняка возрастут, вследствии чего ресурс колена упадёт. В одном из номеров МОТО была как то статейка про то как отремонтировать коленчатый вал. Так если строго придержаться тех советов и сделать всё ка к надо, тожизнь коленвала увеличится намного. Ну и вдобавокпри такой систему просто труднее будет запустить движок, т.к. смесь придется сжимать сразу в обоих цилиндрах. Yarickson.
Messerцитата:А вот как раз трястись это всё и не должно. Потому какпоршня работают навстречу друг другу. Вместе сходятся, вместе расходятся. И потом одноцилиндровыеИжи не очень то сильно и трясёт, несмотря на то, что цилиндр один и никаких уравновешивающих валов нет.А на Харлеях знаешь как шатуны к маховику крепятся?Со стороны казалось бы такая система, когда один поршень идёт вниз, а через пару секунд и второй вдогонку лупит, должна былы б вообще нахрен разлететься. А ничего, работает, уже почти сто лет.Yarickson.
На одноцил. движках противовесы на кривошипе стоят - потому и трясется не очень. И еще - почему момент возрастет - ведь общее количество вспышек на один оборот вала не увеличится? 
На счёт крутящего момента: по идее должен возрасти,ведь энергия с поршней на коленвал будет передаваться не поочерёдно, то с одной, то с другой стороны, а с обоих одновременно. Простой пример, возьми в рукиштангу и попробуй приподять её сперва одной рукой,потом другой. А после попробуй одновременно обоими руками. Двумя то заметно легче. Хотя на теории трудно рассуждать и спорить можно немало, вот на практикенадо это испытать, тогда будут чёткие доводы.
Yarickson
Messerцитата:На счёт крутящего момента: по идее должен возрасти,ведь энергия с поршней на коленвал будет передаваться не поочерёдно, то с одной, то с другой стороны, а с обоих одновременно. Простой пример, возьми в рукиштангу и попробуй приподять её сперва одной рукой,потом другой. А после попробуй одновременно обоими руками. Двумя то заметно легче. Yarickson
Поршни - не руки, не так ли? А штангу мы вообще в основном спиной поднимаем 
И к тому же после этой самой двойной вспышки будет идти холостой оборот (движок-то четырехтактный). Поэтому-то на два оборота, составляюшие рабочий цикл, будет приходиться все те же две вспышки. А от перемены мест слагаемых...
Ах, да, да, да да, поршни не руки! Так ли, так ли.Как я сразу то не сообразил. Наверное неправы и те,ктоназывает мотор сердцем автомобиля или мотоцикла.Полемика интересная получилась, только чего только мы вдвоём обсуждаем тему, неужели никому больше не интересно? Знающие люди подключайтесь! Займите чьюнибудь сторону. А на счёт вспышек, поинтересуйсялитературой о экспериментальных двигателях 50-60годов. Есть одна конструкция, где мотор 2 цилиндровый, с рядным расположением моторов, а шатун соединяет оба поршня и имеет форму камертона.Если попадётся в интернете, попытаюсь сбросить тебе.
Yarickson
MesserЭто ты имеешь в виду двухтактные моторы DKW с нагнетателем?Да, у них были так называемые П-образные цилиндры с общей камерой сгорания, это делалось для того чтобы дать возможность нагнетателю натолкать в цилиндр побольше смеси после закрытия выпускного окна. Однако функционирует данная схема как одноцилиндровый двигатель и щеки коленвала имеют все те же противовесы. Кстати, они делали и двухцилиндровые движки с 4 поршнями. Теперь попытаюсь привести свои немногие, прямо скажем, знания по теории двигателестроения. Основной вынесенный мной из литературы факт заключается в следующем: РАВНОМЕРНОСТЬ ВСПЫШЕК - ПРЕЖДЕ ВСЕГО! При этом собственно форма коленвала вторична. Именно поэтому сейчас не делают четырехтактных двухцилиндровых двигателей с рядным расположением цилиндров, у которых шатунные шейки расположены под углом в 180 градусов (когда один поршень идет вверх, другой - вниз). Здесь на один оборот коленвала приходится 2 вспышки, а на второй - ни одной. Поэтому применяется схема с расположением цилиндров под углом в 0 градусов - вот так: -_-_- При этой схеме поршни в цилиндрах поднимаются и опускаются одновременно и вспышки распределены более равномерно, а с возникающей в этом случае вибрацией бороться значительно легче, чем в случае №1, несмотря на его на первый взгляд лучшую уравновешенность. Просто на коленвал ставятся противовесы и еще можно уравновешивающий вал добавить. С двухтактным движком все понятно - там вдвое больше вспышек на 1 оборот коленвала, поэтому иначе чем с углом шеек в 180 моторы не делают. При 3 и 6-цилиндровой схеме кривошипы развернуты под углом в 120.При V-образной схеме дела обстоят почти что также, вспышки происходят в каждом цилиндре по очереди, только со смещением на 90 градусов, то есть через 450 а затем через 270 градусов. По идее вибрации здесь все же есть - не зря фирменный знак "Харлея" - вибрация. Опять же, звук выхлопа из-за этой самой неравномерности получается весьма приятный... 
С другой стороны, Ducati тоже использует эту схему, только в L-образной модификации - видимо, как-то научились с этой самой вибрацией бороться.И все-таки не верится мне, что синфазный распредвал даст прибавку в крутящем моменте - из-за этого самого холостого оборота... 
А насчет сердца - я кардиохирург по специальности, поэтому оно для меня скорее насос нежели двигатель... Будет интересная информация по нестандартным движкам - кинь ссылочку, ОК?
Messer, по поводу двигателей Дукати - у них развал между цилиндрами 90 градусов, и это как раз оптимальный угол для V-образной схемы при котором вибрации гасятся,кстати завод КМЗ как -то делал на экспериментальных моделях "синфазный" распредвал (как его Krest обозвал ), думаю на вибрацию жвигателя это сказаться не должно, даже наоборот, поскольку кинематика у поршней остается прежней, и на шатунные подшипники нагруска остается преждней, только появляюся встречные вектора сил действующие на коленвал, Уральский - составной коленвал может от этого и наеб..ться
послание выше можно не читать, не получилось у меня его подредактировать, по этому пишу заново
Messer, по поводу двигателей Дукати - у них развал между цилиндрами 90 градусов (от сюда и "L-образное" название), и это как раз оптимальный угол для V-образной схемы при котором вибрации гасятся, у Харлея же угол развала меньше (45 гр. штоль) в пользу эстетичности от этого и вибрация.
кстати завод КМЗ как -то делал на экспериментальных моделях "синфазный" распредвал (как его Krest обозвал ), думаю на вибрацию жвигателя это сказаться не должно, даже наоборот, поскольку кинематика у поршней остается прежней, и на шатунные подшипники нагруска остается преждней, только появляюся встречные вектора сил действующие на коленвал, Уральский - составной коленвал может от этого и наеб..ться
А насчет сердца - я кардиохирург по специальности, поэтому оно для меня скорее насос нежели двигатель... Будет интересная информация по нестандартным движкам - кинь ссылочку, ОК?
Да, кстати, на счёт насоса. Знающие люди отсоединяли один бензошланг от одного карбюратора,потом ждали когда в нём выработается весь бензин, затем глушили мотор, выворачивали свечу, а вместо свечи вворачивали штуцер со шлангом. Заводили мотор на одном цилиндре и накачивали воздухом со второго цилиндра колёса. Вибраций особых не возникало, не смотря на то, что мотор работал на одном цилиндре.Отсюда вывод, 4 такта, 1 цилиндр, уральский коленвал,система не только работоспособна как сама по себе, нопозволяет ещё совершать работу, в данном случае используется половина мотора в качестве компрессора.А сделать точные замеры показателей двигателя, как:развиваемые обороты, снимаемая мощность и выдаваемый крутящий момент можно только на специальном стенде. Я не знаю как у вас с этим обстоят дела в Питере или в Москве, но я живу в Германии и побобный стенд разыскать для меня не проблема. Будет подходящий движок, попробую осуществитьсей эксперимент. А потом испытаю мотор на стенде. Если дело до этого действительно дойдёт обязательно запущу информацию на сайт Штирлицу вне зависимости от результатов. А я действительно имел ввиду 2-тактные моторы с П-образной формой цилиндра. Только не от ДКВ, а от советских спортивных машин. Странички в инете не помню, но есть схема движка. Если скажешь куда, могу сбросить на мыло.
Yarickson.
И все-таки не верится мне, что синфазный распредвал даст прибавку в крутящем моменте - из-за этого самого холостого оборота... А насчет сердца - я кардиохирург по специальности, поэтому оно для меня скорее насос нежели двигатель... Будет интересная информация по нестандартным движкам - кинь ссылочку, ОК?
Да, кстати, на счёт насоса: Знающие люди отсоединяли один бензошланг от карбюратора на работающем двигателе, давали карбюратору выработать весь оставшийся бензин, потом глушили мотор и выворачивали свечу, а вместо свечи вворачивали штуцер со шлангом. Затем запускали мотор на одном цилиндре и накачивали воздухом колёса или ещё чего.И вибраций особых не возникало при этом. Отсюда вывод: 4 такта, 1 цилиндр, уральский коленвал способны не только самостоятельно работать, но и совершать другую полезную деятельность в данном случае совершать работу компрессора. Что же касаетсякрутящего момента, то подсчитать его чисто теоретически довольно сложно в нашем случае. Подобные замеры как развиваемые обороты, снимаемая мощность и выдаваемый крутящий момент хорошо производить на специальном стенде. Не знаю как у вас в Питере или в Москве с этим дела обстоят, а я живу в Германии и подобный стенд разыскать не проблема.Одним словом подвернётся подходящий движок, попробую испытать предложенную систему распредвала. О результатах сообщу на сайт Штирлицу при любом исходе. Правда когда до этого дело дойдёт не знаю.А я действительно имел ввиду 2-тактные движки с П-образными цилиндрами, но не от ДКВ, а от советских спортивных машин. Сайт в инете не помню, но могу сбросит на мыло схему подобного движка если интересно.
Скидывай инфу на [email protected] я если тоже чего найду - расскажу.
motoroad.ru
