Глава 11. Винтокрылые летательные аппараты
Вертолеты ОКБ М.Л. Миля
Вертолет Ми-1 и его модификации
К разработке легкого трехместного вертолета ЭГ-1 (Экспериментальный геликоптер-1) старший научный сотрудник ЦАГИ д-р техн. наук Михаил Леонтьевич Миль приступил сразу же после окончания Великой Отечественной войны. В апреле 1946 г. проект получил положительную оценку в Экспертной комиссии МАП, и 26 марта 1947 г. в ЦАГИ была образована под руководством М.Л. Миля лаборатория № 5 «для решения научных проблем по геликоптеростроению». Осенью 1947 г. построенный в лаборатории № 5 ЦАГИ полноразмерный макет вертолета был утвержден правительственной комиссией, и 12 декабря 1947 г. последовало Постановление Совета Министров СССР о создании Опытно-конструкторского бюро под руководством М.Л. Миля. Сначала оно располагалось в ЦАГИ, а в 1948 г. было переведено под названием ОКБ-4 на территорию серийного авиационного завода № 82 в Тушине. Осенью 1951 г. возглавляемый М.Л. Милем коллектив получил в полное свое распоряжение небольшой авиационный завод № 3 в Сокольниках, на котором ранее находилось ОКБ-3 И.П. Братухина. В 1953 г. завод № 3 был переименован в завод № 329, аналогичный номер получило и ОКБ. Проектируемый ОКБ М.Л. Миля вертолет первоначально назывался ГМ-1 (Геликоптер Миля-1). Он разрабатывался в варианте связного. Экипаж состоял из трех человек: летчика и двух пассажиров. Вертолет имел классическую одновинтовую схему с трехлопастными несущим и хвостовым рулевым винтами. Диаметр несущего винта 14,346 м, рулевого – 2,5 м. Лопасти НВ имели сужающуюся к концам форму в плане и крепились к втулке посредством горизонтальных, вертикальных и осевых шарниров. Для гашения колебаний лопастей в плоскости вращения использовались фрикционные демпферы. Лопасти НВ были смешанной конструкции и включали в себя: стальной состыкованный из трех телескопических труб лонжерон, деревянные нервюры и стрингера, фанерную и полотняную обшивку. Общий и циклический шаг лопастей изменялся автоматом перекоса кольцевого типа, установленным под втулкой. Трапециевидные деревянные лопасти рулевого винта крепились к втулке с помощью горизонтальных и осевых шарниров. Центральная часть фюзеляжа представляла собой сварную ферму из стальных труб, к которой крепился каркас кабины с приклепанной к нему дуралюминовой обшивкой. В передней части фюзеляжа располагалась остекленная кабина. Двухместный диван располагался за креслом пилота. Позади кабины был двигательный отсек с двигателем АИ-26ГР мощностью 550 л.с., двухступенчатым главным редуктором, тормозом несущего винта, комбинированной муфтой сцепления и свободного хода и осевым вентилятором. За двигательным отсеком стоял бензобак емкостью 240 л. Для увеличения дальности полета предусматривалась возможность установки и дополнительного бака. Сзади центральной части фюзеляжа присоединялась цельнометаллическая полумонококовая хвостовая балка с трансмиссионным валом и промежуточным редуктором. Заканчивался фюзеляж монококовой концевой балкой с хвостовым редуктором и трехлопастным рулевым винтом. Колесное шасси состояло из основных опор с пирамидальными стойками, передней опоры со свободно ориентирующимся колесом и хвостового костыля. Проводка управления была тросовой с инерционными демпферами. Ввиду отсутствия в ОКБ-4 производственной базы три первые опытные машины строились на Киевском авиационном заводе № 473. Первый экземпляр ГМ-1 был построен в августе, и 20 сентября 1948 г. летчик М.К. Байкалов выполнил на нем на аэродроме Захарково три первых подъема в воздух, а спустя 10 дней совершил уже полет с поступательной скоростью 50…100 км/час. Заводские испытания проводили летчики М.К.Байкалов, М.Л.Галлай и В.В.Виницкий. К сожалению, в ходе заводских испытаний две первые летные машины были потеряны: 24 ноября 1948 г. при определении потолка замерзла смазка в механизмах системы управления и летчику пришлось покинуть машину; 7 марта 1949 г. из-за некачественной сварки разрушился карданный вал хвостовой трансмиссии и погиб летчик М.К. Байкалов. Третья опытная машина поступила на государственные испытания, которые проводились осенью 1949 г. Они завершились успешно. 21 февраля 1950 г. Совет Министров СССР постановил построить опытную серию из 15 вертолетов под обозначением Ми-1 на заводе № 3 в Москве. Затем выпуск Ми-1 начался на других заводах страны. После постройки в 1952-1953 г.г. Казанским заводом № 387 небольшой партии в 30 машин крупносерийный выпуск Ми-1 удалось наладить в 1954 г. на заводе № 47 в Оренбурге. В 1954-1958 г.г. там были выпущены 597 машин. Спустя 3 года к производству Ми-1 подключился завод № 168 в Ростове-на-Дону (1957-1960 г.г., 370 шт.). В 1955 г. началась передача производства Ми-1 в Польскую Народную Республику, где он серийно строился под обозначением SM-1 (Smiglowec Mila-1) на заводе в Свиднике с 1957 г. по 1965 г. С первого аппарата «Ми» началось польское вертолетостроение. Всего в Польше были выпущены 1683 Ми-1 в разных вариантах и модификациях. Первенец ОКБ М.Л. Миля положил начало крупносерийному производству вертолетов в СССР и их широкому практическому использованию. Благодаря высоким летным качествам вертолета на нем были установлены 27 мировых рекордов. Ми-1 широко эксплуатировался в военных и гражданских целях не только в нашей стране. Помимо стран Варшавского Договора он поставлялся в Австрию, Афганистан, Египет, Ирак, Индонезию, Китай, Кубу, Лесото, Монголию, Никарагуа, Северную Корею, Финляндию. Последний Ми-1 был официально снят с эксплуатации в нашей стране в 1983 году. В ходе производства и эксплуатации конструкция вертолета постоянно совершенствовалась. Особенно много внимания уделялось улучшению конструкции и повышению надежности одного из самых трудоемких агрегатов вертолета – лопасти. Состыкованные из трех труб лонжероны лопастей были заменены в 1956 г. цельными лонжеронами их холоднокатаной стальной трубы с переменной толщиной стенки. В 1957 г. для Ми-1 создается первая цельнометаллическая лопасть с прессованным дуралюминовым лонжероном. Внедрение цельнометаллических лопастей привело к включению в систему управления сначала аэродинамических компенсаторов, а затем необратимых гидроусилителей. После опробования втулки вертолета Ми-4, обладающей существенными конструктивными улучшениями, радикальные изменения были внесены и в конструкцию втулки вертолета Ми-1. Системы управления общим шагом несущего винта и мощностью двигателя были объединены в единую систему шаг-газ. Кроме того, в 1950-е годы на Ми-1 были установлены управляемый стабилизатор, система внешней подвески грузоподъемностью 500 кг, противообледенительная система лопастей, новое приборное оборудование и т.д. На Ми-1 в 1952 г. впервые прошел опробование самолетный автопилот АП-5, и в дальнейшем вертолет неоднократно использовался в качестве летающей лаборатории для испытания различных конструктивных нововведений. Вот перечень различных модификаций, созданных на базе вертолета Ми-1:
Помогали:
testpilot.ru
Вертолеты России и мира видео, фото, картинки смотреть онлайн занимают важное место в общей системе народного хозяйства и Вооруженных Сил, с честью выполняя возложенные на них гражданские и военные задачи. По образному выражению выдающегося советского ученого и конструктора МЛ. Миля, «сама наша страна как бы “сконструирована” для вертолетов». Без них немыслимо освоение бескрайних и непроходимых пространств Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока. Вертолеты стали привычным элементом пейзажа наших грандиозных строек. Они широко применяются как транспортное средство, в сельском хозяйстве, строительстве, спасательной службе, военном деле. При выполнении ряда операций вертолеты просто незаменимы. Кто знает, здоровье скольких людей было спасено экипажами вертолетов, принявших участие в ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС. Жизни тысяч советских солдат спасли боевые «вертушки» в Афганистане.
Русские вертолеты прежде чем стать одними из основных современных транспортных, технологических и боевых средств, вертолеты прошли длинный и не всегда гладкий путь развития. Идея подъема в воздух с помощью несущего винта зародилась у человечества едва ли не раньше, чем идея полета на фиксированном крыле. На ранних этапах истории авиации и воздухоплавания создание подъемной силы путем «ввинчивания в воздух» было популярнее других способов. Этим объясняется обилие проектов винтокрылых летательных аппаратов в XIX — начале XX вв. Только четыре года отделяют полет самолета братьев Райт (1903 г.) от первого подъема человека в воздух на вертолете (1907 г.).
Лучшие вертолеты использовали ученые и изобретатели, они долго колебались, какому способу отдать предпочтение. Однако к концу первого десятилетия XX в. менее энергоемкий и более простой с точки зрения аэродинамики, динамики и прочности самолет вырвался вперед. Успехи его были впечатляющими. Прошло почти 30 лет, прежде чем создателям вертолетов удалось наконец сделать свои аппараты работоспособными. Уже в годы второй мировой войны вертолеты пошли в серийное производство и начали применяться. По окончании войны возник так называемый «вертолетный бум». Многочисленные фирмы принялись строить образцы новой перспективной техники, но не все попытки увенчались успехом.
Боевые вертолеты России и США Построить по-прежнему было сложнее, чем самолет аналогичного класса. Военные и гражданские заказчики не спешили ставить в ряд с уже привычными самолетами авиационную технику нового типа. Только эффективное применение американцами вертолетов в начале 50-х гг. в войне в Корее убедило рад военачальников, в том числе и советских, в целесообразности использования этого летательного аппарата вооруженными силами. Однако многие, как и раньше, продолжали считать вертолет «временным заблуждением авиации». Потребовалось еще более десяти лет, пока вертолеты окончательно не доказали свою исключительность и незаменимость в выполнении рада военных задач.
Вертолеты РФ сыграли большую роль в создании и разработках российских и советских ученых, конструкторов и изобретателей. Их значение столь велико, что даже дало основание одному из основоположников отечественного вертолетостроения академику Б.Н. Юрьеву считать наше государство «родиной вертолетов». Данное утверждение, конечно, слишком категорично, но нашим вертолетчикам есть чем гордиться. Это научные труды школы Н.Е. Жуковского в дореволюционный период и впечатляющие полеты вертолета ЦАГИ 1-ЭА в довоенные годы, рекорды послевоенных вертолетов Ми-4, Ми-6, Ми-12, Ми-24 и уникальное семейство вертолетов «Ка» соосной схемы, современные Ми-26 и Ка-32 и многое, многое другое.
Новый вертолет России относительно неплохо освещен в книгах и статьях. Незадолго до своей смерти Б.Н. Юрьев приступил к написанию фундаментального труда «История вертолетов», но успел подготовить только главы, касавшиеся его собственных работ в 1908 — 1914 гг. Отметим, что недостаточное внимание к истории такой отрасли авиации, как вертолетостроение, характерно и для зарубежных исследователей.
Военные вертолеты России по-новому освещающие историю разработки вертолетов и их теории в дореволюционной России, вклад отечественных ученых и изобретателей в мировой процесс развития этого вида техники. Обзор дореволюционных отечественных работ по винтокрылым летательным аппаратам, в том числе и ранее неизвестных, а также их анализ были даны в соответствующей главе в книге «Авиация в России», подготовленной к печати в 1988 г. ЦАГИ. Однако ее небольшой объем существенно ограничил размеры приведенной информации.
Гражданские вертолеты в своих лучших окрасках. Предпринята попытка как можно более полно и всесторонне осветить деятельность отечественных энтузиастов вертолетостроения. Поэтому описывается деятельность ведущих отечественных ученых и конструкторов, а также рассматриваются проекты и предложения, авторы которых значительно уступали им по своим знаниям, но вклад которых нельзя было не учитывать. Тем более что в некоторых проектах, отличавшихся в общем сравнительно не высоким уровнем проработки, также встречаются интересные предложения и идеи.
Название вертолетов обозначившими существенные качественные изменения в этом виде техники. Такими событиями являются начало постоянной и систематической разработки проектов вертолетов; постройка первых натурных вертолетов, способных оторваться от земли, и начало серийного производства и практического применения вертолетов. В данной книге рассказывается о ранних этапах истории вертолетостроения: от зарождения идеи подъема в воздух посредством винта до создания первых вертолетов, способных оторваться от земли. Вертолет, в отличие от самолета, махолета и ракеты, не имеет прямых прообразов в природе. Однако винт, с помощью которого создается подъемная сила вертолета, был известен еще с античных времен.
Маленькие вертолеты несмотря на то что были известны воздушные винты и существовали эмпирические прообразы вертолетов, идея использования несущего винта для подъема в воздух не получила распространения до конца XVIII в. Все разрабатывающиеся в то время проекты винтокрылых аппаратов оставались неизвестными и были обнаружены в архивах много веков спустя. Как правило, сведения о разработке таких проектов сохранились в архивах наиболее выдающихся ученых своего времени, таких, как Го Хун, Л. да Винчи, Р. Гук, М.В. Ломоносов, которым в 1754 г. была создана «аэродромическая машина».
Частные вертолеты за короткое время были созданы буквально десятки новых конструкций. Это было состязанием самых разнообразных схем и форм, как правило» одно- или двухместных аппаратов, имевших главным образом экспериментальное назначение. Естественным заказчиком этой дорогой и сложной техники были военные ведомства. Первые вертолеты в разных странах получили назначение связных и разведывательных военных аппаратов. В развитии вертолетов, как и во многих других областях техники, можно четко различить две линии развития — но размерности машин, т е. количественную» и почти одновременно возникшую линию развития качественного совершенствования летательных аппаратов внутри определенной размерной или весовой категории.
Сайт о вертолетах на котором содержится наиболее полное описание. Применяется ли вертолет для геологической разведки, сельскохозяйственных работ или для перевозки пассажиров — определяющую роль играет стоимость часа эксплуатации вертолета Большую долю в ней составляет амортизации, т е. цена, поделенная на срок его службы. Последний определяется ресурсом агрегатов, г, е. их сроком службы. Проблема повышения усталостной прочности лопастей, валов и трансмиссий, втулок несущего винта и других агрегатов вертолета стала первостепенной задачей, занимающей и сейчас конструкторов вертолетов. В наставшее время ресурс 1000 час уже не является редкостью для серийного вертолета и нет основания сомневаться в его дальнейшем повышении.
Современные вертолеты сравнение боевых возможностей подлинное видео сохранилось. Встречающееся в некоторых изданиях ее изображение представляет собой примерную реконструкцию, причем не во всем бесспорную, проведенную в 1947 г. Н.И. Камовым. Однако на основе приведенных архивных документов можно сделать ряд выводов. Судя по способу испытания (подвеска на блоках), «аэродромическая машина» несомненно представляла собой аппарат вертикального взлета и посадки. Из двух известных в то время способов вертикального подъема — при помощи машущих крыльев или посредством несущего винта — первый кажется маловероятным. В протоколе сказано, что крылья двигались горизонтально. У большинства махолетов они, как известно, движутся в вертикальной плоскости. Махолет, крылья которого совершают колебательные движения в горизонтальной плоскости с углом установки, изменяемым циклически, несмотря на неоднократные попытки, построить до сих пор не удалось.
Самый лучший вертолет проектирование всегда направлено в будущее. Однако для того чтобы яснее представить себе возможности дальнейшего развития вертолетов, полезно попытаться понять основные направления их развития из прошлого опыта. Здесь интересна, конечно, не предыстория вертолетостроения, о которой мы лишь кратко упомянем, а его история с момента, когда вертолет как новый тип летательных аппаратов стал уже пригоден для практического использования. Первые упоминания об аппарате с вертикальным винтом — геликоптере содержатся в записям Леонардо да Винчи, относящихся к 1483 г. Первый этап развития тянется от модели геликоптера, созданной М В. Ломоносовым в 1754 г, через длинный ряд проектов, моделей и даже построенных в натуру аппаратов, которым не суждено было подняться в воздух, до постройки первого в мире вертолета, которому и 1907 г. удалось оторваться от земли.
Самый быстрый вертолет в очертаниях этой машины мы узнаем принципиальную схему наиболее распространенных сейчас в мире одновинтовых вертолетов. Вернуться к этой работе Б. И. Юрьеву удалось лишь в 1925 г. В 1932 г. группа инженеров, возглавляемая А. М. Черемухицнч, построила вертолет ЦАГИ 1-ЭА, который достиг высоты полета 600 м и продержался в воздухе 18 м/ш, что было для того времени выдающимся достижением. Достаточно сказать, что официальный рекорд высоты полета, установленный спустя 3 года на новом соосном вертолете Бреге, составил всего 180 м. В это время в развитии вертолетов (геликоптеров) возникла некоторая пауза. На передний план выдвинулась новая ветвь винтокрылых аппаратов -автожиры.
Новый вертолет России с большей нагрузкой на площадь крыла, вплотную встретилась с новом тогда проблемой штопора потерей скорости. Создать безопасный и достаточно совершенный автожир оказалось проще, чем построить геликоптер-вертолет. Свободно вращающийся от набегающего потока несущий винт исключал необходимость в сложных редукторах и трансмиссиях. Примененное на автожирах шарнирное крепление лопастей несущего винта к втулке обеспечило им гораздо большую прочность, а автожиру устойчивость. Наконец, остановка двигателя перестала быть опасной, как это было у первых геликоптеров: авторотируя автожир легко совершал посадку с малой скоростью.
Большие вертолеты для десантирования морской пехоты с кораблей определила дальнейшее развитие военного вертолетостроения как транспортно-десантного. Высадка на вертолетах S-55 американского десанта в Инчоне во время войны в Корее (1951 г.) подтвердила такую тенденцию. Размерный ряд транспортно-десантных вертолетов стал определяться габаритами и весом наземных транспортных средств, которыми пользуются войска и которые необходимо было перебрасывать по воздуху Дело в том» «по обычное вооружение, главным образом артиллерийское, перевозимое тягачами, на весу близко к весу самих тягачей. Поэтому грузоподъемность первых транспортных вертолетов в зарубежных армиях составила 1200-1600 кге (вес легкого военного автомобили, используемого в качестве тягача и соответствующих орудий).
Вертолеты СССР соответствуют весу легких и средних танков или соответствующих самоходных шасси. Будет ли завершена эта линия развития в таком ряде размерностей — зависит от постоянно меняющейся военной доктрины. Артиллерийские системы в большей мере заменяются ракетами, поэтому и зарубежной печати мы находим требования. Мощности не приводили к увеличению полезной нагрузки. Действительно, но техническому уровню того времени вес винтов, редукторов к всего аппарата в целом увеличивался с повышением мощности быстрее, чем возрастала подъемная сила. Однако при создании нового полезного и тем более нового для народнохозяйственного применении конструктор не может мириться с понижением достигнутого уровня весовой отдачи.
Советские вертолеты первые образцы, в сравнительно короткие сроки были созданы, поскольку удельный вес поршневых двигателей всегда понижался с увеличением мощности. Но в 1953 г. после создания 13-тонного вертолета Сикорского S-56 с двумя поршневыми двигателями мощностью 2300 л. с размерный ряд вертолетов на Запале прервался и только в СССР, применив турбовинтовые двигатели. В середине пятидесятых годов надежность вертолетов стала значительно выше, следовательно, расширились и возможности их применения в народном хозяйстве. На первый план выдвинулись вопросы экономики.
oruzhie.info
| многоцелевой | |
| 1948 год | |
| 1951 | |
| 2680 | |
| ОКБ М. Л. Миля | |
| 14,346 м | |
| 2,5 м | |
| 17,0 м | |
| 12,40 м | |
| 3,3 м | |
| 1798 кг | |
| 2296 кг | |
| 2331 кг | |
| 1 ПД Прогресс АИ-26В | |
| 575 л. с. | |
| 1 чел. | |
| 2 чел. | |
| 130 км/ч | |
| 170 км/ч | |
| 3000 м | |
| 318 м/мин | |
Ми-1 (Hare[1] по классификации НАТО) — советский многоцелевой вертолёт, разработанный ОКБ М. Л. Миля в конце 1940-х годов. Первый советский серийный вертолёт.[2]
Первоначально обозначался как ГМ-1 (Геликоптер Миля-1). Первый полёт Ми-1 совершил в сентябре 1948 года. В 1951 году был введён в опытную эксплуатацию. Серийное производство велось в 1954—1960, всего было построено 2680 машин.[3]
После завершения Великой Отечественной войны Миль приступил к разработке трёхместного экспериментального геликоптера ЭГ-1 (не путать с ЭГ ОКБ Яковлева), построенного по одновинтовой схеме с двигателем М-13 и оригинальным устройством автоматического повышения устойчивости полёта. 9 апреля 1946 года проект был продемонстрирован экспертной комиссии МАЛ, которая одобрила его, но посоветовала внести ряд изменений, вызванных реальными возможностями советской авиапромышленности.
17 февраля 1947 года началось проектирование универсального испытательного стенда — «натурной геликоптерной установки» (НГУ), предназначенной для изучения полноразмерных несущих винтов и доработки конструкции основных частей винтокрылых аппаратов.
Приказом главы ЦАГИ от 26 марта 1947 года на базе лаборатории штопора и вертикальной аэродинамической трубы Т-105 была создана лаборатория 5 «для решения научных проблем по геликоптеростроению и штопору самолёта», которая состояла из двух секторов. Начальником лаборатории и геликоптерного сектора назначили М. Л. Миля.
Опытный ГМ-1 имел неокрашенную анодированную обшивку.Первый вертолёт ОКБ М. Л. Миля, получивший обозначение ГМ-1 (Геликоптер Миля-1), создавался в качестве связного. В кабине, помимо пилота, могли находиться ещё два пассажира. Машина строилась по классической одновинтовой схеме с трёхлопастными несущим и хвостовым винтами. В её разработке учитывался опыт иностранного вертолётостроения, но, в то же время, советские инженеры пытались создать совершенно оригинальную конструкцию. Так, они сделали втулку несущего винта с разнесёнными вертикальными и горизонтальными шарнирами. Данная конструкция увеличивала эффективность управления вертолётом и была гораздо проще той, которая использовалась на американских машинах, схемы с совмещёнными горизонтальными шарнирами, ось которых проходит вдоль оси вращения несущего винта. В вертикальных и горизонтальных шарнирах применялись игольчатые подшипники. На осевом шарнире были два радиальных шарикоподшипника и один упорный. Для уменьшения колебаний лопастей в плоскости вращения применялись фрикционные демпферы. Проектировали этот аппарат вначале Н. Г. Русанович и А. К. Котиков, а позже А. Э. Малаховский — родоначальник конструкторской школы проектирования несущих систем «Ми».[4]
Из-за отсутствия в ОКБ-4 производственной базы три первых опытных ГМ-1 строились на авиационном заводе в Киеве.
Ми-1У в Музее техники, Архангельское, Московская обл. 
Там же было проведено и первое испытание вертолёта на жёсткой привязи под начальством опытного инженера по испытаниям Г. В. Ремезова. Окончательной сборкой и доводкой машин после получения их из Киева занимался М. Н. Пивоваров. Первый прототип ГМ-1 был окончательно готов в августе. 20 сентября 1948 г. на аэродроме Захарково лётчиком-испытателем М. К. Байкаловым было выполнено на нём три первых подъёма в воздух. Спустя десять дней ГМ-1 уже совершил полёт с поступательной скоростью 50-100 км/ч. В целом вертолёт показал достаточно высокую манёвренность и был достаточно устойчивым при полёте. При последующих вылетах была достигнута наивысшая скорость — 170 км/ч. Однако, с самого начала тестов стали появляться трещины в картере углового редуктора двигателя, что было связано с отсутствием инерционных демпферов крутильных колебаний. Во время тестирований от дефекта избавились путём введения в конструкцию главного вала упругих резиновых втулок. В дальнейшем при проектировании новой модели АИ-26В ОКБ Ивченко использовало в конструкции двигателя инерционный демпфер.
Летом 1949 года ГМ-1 поступил в НИИ ВВС, а 10 сентября начались его госиспытания, в которых участвовали Тиняков и ведущие инженеры Л. Н. Марьин и A. M. Загордан. Через полтора месяца испытания успешно закончились. Замечания военных свелись, в основном, к пожеланию упростить технику пилотирования, уменьшить уровень вибрации и облегчить наземную эксплуатацию. В 1950 году в НИИ ВВС были проведены дополнительные испытания этого вертолёта, в которые входила проведение аварийных посадок в режиме авторотации. Впоследствии, в 50-е годы, военные испытатели совершили на ГМ-1 ряд специальных тестов, в которые входили эксплуатация вертолёта в горах и тяжёлых метеоусловиях.
Во время испытаний ГМ-1 впервые возникли такие опасные явления, как флаттер и земной резонанс. От них избавились при помощи переделки лопастей и перерегулировкой фрикционных демпферов. Тестирования и доводка вертолёта привели к возникновению в ОКБ Миля научной школы решения проблем прочности, аэродинамики и динамики полёта вертолётов. Достаточно молодые инженеры Л. Н. Гродко, А. В. Некрасов, А. С. Браверман, решили немало трудностей, связанных с обеспечением усталостной надёжности деталей конструкции, действующих в условиях значительных знакопеременных нагрузок. [5]
В начале 1950 года Совет Министров СССР постановил создать опытную серию из 15 вертолётов ГМ-1 под обозначением Ми-1 на заводе № 3 в Москве. Однако ввиду недооценки государственными и военными деятелями роли вертолётов в вооружённых силах и гражданской авиации внедрение Ми-1 в массовое производство всячески задерживалось. Обстановка изменилась только после демонстрации новой машины И.В. Сталину и информации об эффективном использовании американских винтокрылых машин в войне в Корее. Это привело к «октябрьскому» правительственному постановлению о создании новых транспортно-десантных вертолётов, и Ми-1 начал производиться на нескольких заводах авиационной промышленности. После постройки в 1952—1953 годах небольшой партии (30 штук) на казанском заводе № 387 (ныне ОАО «Казанский вертолётный завод») в 1954 году, массовое производство Ми-1 удалось начать на заводе № 47 (ныне ОАО «Стрела») в Оренбурге. (За период с 1954 по 1958 г. там было выпущено 597 вертолётов). Через три года производить Ми-1 начал завод № 168 (ныне ОАО «Росвертол») в Ростове-на-Дону, где с 1956 по 1960 г. было изготовлено 370 новых машин.[6]
Позднее советская авиапромышленность сделала ставку на изготовление более современных на тот момент вертолётов Ми-4, но поскольку Советский Союз всё же нуждался и в лёгких Ми-1, руководство страны приняло решение перенести производство этих машин в Польшу. Освоив в 1952 году производство истребителя Лим-1 (МиГ-15) и двигателя ВК-1, польские авиастроители на деле доказали своё умение. В 1954 году было подписано межправительственное соглашение о производстве Ми-1 и запчастей к нему в Польше. Тогда же было начато перепрофилирование авиазавода в Свиднике, до этого изготовлявшего агрегаты для завода в Мелыде. Подготовка к производству совершенно нового вида техники потребовала от коллектива предприятия освоения новых технологий и профессий, чему немало способствовала командированная из СССР группа специалистов.
В общей сложности в Польше было изготовлено 1683 вертолёта Ми-1 в различных вариантах и модификациях (в том числе 86 вертолётов SM-2). Большинство из них отправляли в СССР. Последний Ми-1 в СССР был официально списан в 1983 году, но, тем не менее, некоторые лётные экземпляры Ми-1 до сих пор можно увидеть в музеях и частных коллекциях.[7]
Панель управления. 
Ми-1 в трёх проекциях. 
Медицинский Ми-1 Ми-1 представляет собой вертолёт, построенный по одновинтовой схеме с рулевым винтом, одним ПД и трёхопорным шасси.
Фюзеляж имеет ферменную конструкцию с обшивкой из алюминиевого сплава и хвостовой балкой полумонококовой конструкции с отклонённой вверх концевой балкой и управляемым стабилизатором. В кабине размещаются лётчик на переднем сиденье и два пассажира на заднем, в учебно-тренировочном варианте с двойным управлением — курсант на переднем сиденье и инструктор за ним.[5]
Шасси у Ми-1 трёхопорное, неубирающееся, главные опоры имеют ферменную конструкцию, передняя опора — самоориентирующаяся. На конце хвостовой балки имеется предохранительная опора. Колея шасси 3,29 м, база — 3,2 м. На Ми-1 были только стояночные тормоза, которые включались рычажком под приборной доской. Пилоты старались не рулить на Ми-1 "своим ходом", особенно по неровному грунту - вертолет очень легко входил в колебания "земной резонанс" и моментально рассыпался от этого. Тем же недостатком отличался другой отечественный вертолет - Ка-15.[5]
Несущий винт — трёхлопастный, с шарнирным креплением лопастей и фрикционными демпферами. Лопасти имеют смешанную конструкцию с трубчатым лонжероном, изготовленным из стали, деревянными нервюрами и стрингерами и обшивкой, изготовленной из фанеры и полотна. Лопасти трапециевидной формы в плане и профиле NACA 230 с переменной относительной толщиной. Последние модификации Ми-1 оборудовались прямоугольными, цельнометаллическими лопастями, с прессованным лонжероном, изготовленным из алюминиевого сплава с прикреплёнными к нему секциями с алюминиевым, сотовым заполнителем. Рулевой винт — трёхлопастный, диаметром 2,5 м толкающий, с деревянными лопастями трапециевидной формы.[5]
Силовая установка включает в себя один звездообразный семицилиндровый поршневой двигатель АИ-26В конструкции А. Г. Ивченко мощностью 423 кВт. Он установлен в горизонтальном положении и снабжён угловым редуктором а также вентилятором для принудительного охлаждения.[5] Двигатель запускался сжатым воздухом, запас которого был невелик. Чтобы не попасть в сложную ситуацию, когда воздух кончился, а двигатель не удается запустить где-нибудь посреди тайги, пилоты возили с собой запасной баллончик со сжатым воздухом.[источник не указан 808 дней]
Топливная система Ми-1 включает в себя бак ёмкостью 240 литров, так же предусматривается установка дополнительного подвесного топливного бака ёмкостью 160 литров.[5]
Cостоит из главного редуктора с муфтой сцепления, промежуточного редуктора и редуктора рулевого винта, валов и тормоза несущего винта. Скорость вращения вала несущего винта 232 об/мин, рулевого винта — 2050 об/мин.[5]
Система управления механическая, имеет жёсткую проводку для управления общим шагом и тросовую — для циклического управления шагом лопастей несущего винта, а также общим шагом хвостового винта; управление стабилизатором от ручки «шаг-газ» имеет жёсткую проводку. Система управления включает в себя разгрузочные пружинные механизмы.[5]
Специальное оборудование позволяет пилотировать вертолёт в любое время суток, даже в сложных метеорологических условиях. Лопасти несущего и рулевого винтов, а также лобовое стекло кабины пилота оснащены противообледенительными спиртовыми системами.[5]
| S-51 | 14,94 м | 12,45 м | 2263 кг | 336 кВт | 1 + 3 | ? км/ч | ? км/ч | 480 км | ? м | Sikorsky Aircraft | 1946 год |
| Bristol 171 | 14,8 | 18,62 м | 2540 кг | 410 кВт | 1 + 3 | 169 км/ч | 212 км/ч | 531 км | ? м | Bristol | 1947 год |
| Ми-1 | 14,35 м | 12,40 м | 2550 кг | 580 л.с. (427 кВт) | 1 + 3 | 145 км/ч | 170 км/ч | 360 км | 1220 м | ОКБ М. Л. Миля | 1948 год |
В конце 1948 года в Серпухове была сформирована учебная эскадрилья в составе ВВС, занимавшаяся освоением вертолетов и подготовкой летного состава. В начале 1951 года в эскадрилью поступили первые вертолеты Ми-1 из предсерийной партии - до этого летная подготовка проходила на вертолетах Г-3, разработанных в ОКБ И.П.Братухина. С этого времени Ми-1 начал в массовом порядке поступать в подразделения связи Сухопутных войск, а позже - в отдельные вертолетные эскадрильи и летные училища. Ми-1 длительное время являлся основным типом учебного вертолета в СССР.
С февраля 1954 года началась эксплуатация Ми-1 в гражданской авиации. Спустя несколько лет Ми-1 уже применялся в "Аэрофлоте" на всей территории СССР. Фактически регулярная эксплуатация Ми-1 и вертолетов среднего класса Ми-4 началась одновременно - эти два типа составляли удачный "тандем", взаимно дополняя возможности друг друга.
Мощность двигателя АИ-26 составляла 580 л.с., что придавало значительную энерговооруженность легкому вертолету (взлетный вес - около 2,5 тонн). Помимо этого, поршневой двигатель переходил с малых оборотов на большие практически мгновенно: на Ми-1 было достаточно легко "перепрыгнуть" через препятствие, не боясь попасть в перетяжеление несущего винта (ситуация, когда у двигателя не хватает мощности для поддержания его оборотов). Вертолет прекрасно садился на авторотации. В то же время, нередки были случаи неуправляемого вращения вертолета против хода несущего винта - особенно во время посадки с боковым ветром, что чаще всего приводило к аварии. Были случаи флаттера несущего винта. Как и другие вертолеты, разрабатывавшиеся в конце 40-х - начале 50-х годов, Ми-1 при рулении легко входил в "земной резонанс" и моментально разваливался на части от этого. На Ми-1 были только стояночные тормоза. Запуск двигателя производился сжатым воздухом, от баллона, и немало летчиков прошло через ситуацию, когда после выключения двигателя на какой-нибудь отдаленной "точке", его не удавалось снова запустить, из-за нехватки сжатого воздуха.
По своим лётно-техническим характеристикам вертолёт Ми-1 был близок к американскому вертолёту S-51, появившемуся в 1946 году, и английскому «Bristol 171» (1947), однако, в отличие от этих машин, которые выпускались относительно недолго малыми сериями и вскоре были вытеснены более совершенными вертолетами, Ми-1 получили широчайшее применение в ВВС и гражданской авиации Советского Союза и многих государств мира. О хороших лётно-технических особенностях вертолётов Ми-1 говорят установленные в 1958—1968 годах 27 мировых рекордов, в их числе рекорды скорости - 210.535, 196.452 и 141.392 км/ч на базе 100, 500 и 1000 м; рекорды высоты - 6700 м и дальности полёта - 1654,571 км, а также 11 женских рекордов. По данным, которые были приведены в ежегодном обзоре «Военная авиация стран мира», опубликованном в журнале «Флайт Интернешнл», на середину 1995 г. в вооружённых силах стран мира применялось около 150 этих машин.[5]
Армейские вертолеты Ми-1В активно применялись в Китае для борьбы с вооружёнными отрядами чанкайшистов и в других операциях полицейского характера. Египтяне и сирийцы применяли этот вертолёт в конфликтах с Израилем, использовался он и в гражданской войне в Северном Йемене. В Ираке Ми-1 был применён для подавления курдских мятежей. На Кубе Ми-1 использовали для ликвидации отрядов вооружённой оппозиции.[6]
В 1952—1953 годах на казанском заводе № 387 была выпущена серия из 30 Ми-1. На заводе № 47, с 1954 по 1958 год, было построено 596 машин, на ростовском заводе № 168 в 1956—1960 годах — 370 Ми-1. С 1957 по 1965 год этот вертолёт серийно производился в Польше (выпущено 1683 вертолёта).[8]
Базовый вариант, рассчитанный на пилота и двух пассажиров.
Данная модель отличалась от Ми-1Т, главным образом наличием электромеханических триммеров, вместо пружинных, более совершенным приборным оборудованием, а также бортовым узлом установки дополнительного топливного бака. Существовала также учебная модификация, носившая обозначение Ми-1АУ, она была оснащена перископическим наблюдательным устройством и аэрофотоаппаратом корректировщиком — Ми-1 АКР. Ресурс основных частей вертолёта к концу 50-х годов, достиг 1000 часов, к середине 60-х гг. — 2000 ч, а ещё через 10 лет достиг 3000 ч.[9]
Ми-1МНХ является усовершенствованным вариантом Ми-1. Ми-1М стал основой для появления новой гражданской модификации Ми-1МНХ. Она создавалась в пяти вариантах: пассажирский с трёхместным задним диваном, санитарный с боковыми съёмными гондолами, почтовый с подвесными контейнерами, перегоночный с дополнительным бензобаком и сельскохозяйственный, который при применении для опрыскивания и опыления оборудовался специальными боковыми баками аэропыла и штангами распылителей. В массовое изготовление и эксплуатацию Ми-1МНХ поступил, как Ми-1НХ и в 1959 году получил название «Москвич». С начала 1960-х гг. все Ми-1М и Ми-1НХ стали оснащать форсированными двигателями АИ-26ВФ, а также цельнометаллическими лопастями и гидроусилителями в системе управления. 27 июня 1960 года Ми-1НХ был показан Н. С. Хрущёву. Одним таким вертолётом, сделанным в варианте «люкс», пользовался президент Финляндии.[10]
Ми-1П представляет собой вариант с поплавками.
Ми-1Т является последующим развитием модификации Ми-1У. На Ми-1Т (Т — «трёхсотчасовой», это значило, что ресурс основных частей машины довели до 300 ч) установили более новую силовую установку, двигатель АИ-26В со взлётной мощностью 575 л.с., двери кабины были расширены, установлены управляемый стабилизатор и противообледенительная система обоих винтов. Новая опытная модель стала образцом для серии 1955 г. Её двухместная учебная модификация обозначалась как Ми-1ТУ.[11] В 1954 году два таких вертолёта были переоснащены и отправлены на эксплуатацию в Арктику для базирования на ледоколах, в то же время были начаты работы по созданию варианта артиллерийского корректировщика Ми-1КР (позже Ми-1ТКР), запущенного в серию в 1956 году.[6]
Ми-1У является учебно-тренировочным вариантом с возможностью двойного управления. Широко использовался в ДОСААФ.
Ми-3 является результатом более глубокой модернизации Ми-1. Он был создан по заказу военных для медицинских нужд. От базового варианта Ми-1 отличался новым четырёхлопастным несущим винтом, более комфортабельной кабиной, также была изменена конструкция фюзеляжа, по бокам установлены подвесные гондолы для перевозки больных и раненых.[6]
SM-1 SM-1 — польская версия вертолёта Ми-1, разработанная польской компанией «PZL Swidnik». Впервые этот вертолёт поднялся в воздух в мае 1956 года, его пилотировал советский лётчик-испытатель Винницкий. В том же месяце новый вертолёт был продемонстрирован на международной Лейпцигской ярмарке. Серийные машинам было дано обозначение SM-1/300 (число 300 значило межремонтный ресурс лопастей главного винта) и соответствовали Ми-1Т. С начала 1957 года, вертолёты выпускались из польских комплектующих, кроме силовой установки. Но уже к концу года мотор АИ-26В под обозначением Lit-З стали производить на заводе в Жешуве. Серийный выпуск этого варианта продолжался до 1965 года. В общей сложности в Польше было изготовлено 1597 единиц версии SM-1 разных модификаций, в основном они эксплуатировалось в Советском Союзе.[7]
SM-2 — является улучшенным вариантом вертолёта SM-1. Он был разработан польской фирмой «PZL Swidnik». Вскоре после начала изготовления SM-1, конструкторы в Свиднике под начальством Иржи Тирхи начали создавать улучшенный вариант вертолёта SM-1. Немалый запас мощности силовой установки Lit-З давал возможность создать машину с большей взлётной массой, а следовательно, с увеличенной коммерческой нагрузкой. Для её размещения, было решено сделать новый увеличенный фюзеляж, при этом сохранив другие основные агрегаты без изменений. Новый вариант вертолёта стал пятиместным, а в медицинской модификации больного можно было перевозить в салоне, загружая носилки с помощью носового люка.
SM-2 впервые взлетел 18 сентября 1959 года, а в 1961 году он пошёл в серию. Однако новый вертолёт не получил широкого распространения. Его лётные характеристики немного уступали Ми-1М, и к тому же в СССР уже испытывался, более совершенный Ми-2. Из-за этого SM-2 не получил признания, помимо ВВС Польши, некоторое число машин продали в Чехословакию. В том же 1961 году выпуск SM-2 закончилось. Было произведено лишь 86 машин.[12]
Во второй половине 1950-х годов за рубежом стали появляться вооружённые боевые вертолёты. В Советском Союзе такие машины стали разрабатывать в 1958 году на базе Ми-1МУ. По бокам этого вертолёта на кронштейнах закрепили две кассеты с 12 турбореактивными снарядами ТРС-132. В следующем году появились модификации, оснащённые пулемётами Никитина или Калашникова, 100-килограммовыми бомбами, а также первый в стране вертолёт, вооружённый противотанковой установкой «Фаланга» с двумя или четырьмя управляемыми ракетами. В 1961—1962 годах противотанковая модификация Ми-1МУ, вооружённая четырьмя ПТУР 3М11 комплекса «Фаланга», успешно прошла государственные испытания и была предложена к принятию на службы, но ввиду отсутствия у командования Вооружённых Сил позиции по использованию подобных вертолётов в серию эта модификация не пошла. Появившиеся через три года варианты Ми-1МУ, вооружённые ПТУР «Фаланга» (4 ракеты 9М17) или «Малютка» (6 ракет 9М14), не были приняты на вооружения из-за завершения серийного выпуска Ми-1. Остались невыполненными и варианты вооружения вертолёта крупнокалиберными авиапулемётами в боковых подвесных контейнерах.[6]
В середине 1950-х годов в ВМС СССР были попытки использовать Ми-1 как противолодочный вертолёт, однако мощность силовой установки АИ-26В оказалась недостаточной для перевозки поискового и бомбового оборудования. Созданный в ОКБ проект вертолёта палубного базирования на базе Ми-1, оборудованного складывающимися лопастями и хвостовой балкой так и не был реализован. В 1957 году испытывался модернизированный вариант Ми-1Т — военный укладчик телефонных линий связи.[6] На его борта навешивались контейнеры с бухтами телефонного провода, которые позволяли проложить в одном полете линию связи длиной 13 км.
| 15 декабря 1965 | 40461 | Якутская АССР, 40 км от Мирного | 1/1 | ошибка экипажа, погодные условия |
| 11 апреля 1966 | 68046 | Тюменская область, ХМАО, оз. Ляминский Сор, 2 км северо-восточнее Песчаного, Сургутский р-н | 1/1 | заход на посадку, погодные условия |
| 18 мая 1970 | 17829 | Якутская АССР, площадка Борулах | 4/4 | набор высоты, ошибка экипажа, столкновение с Ми-4 |
dik.academic.ru
Работая в ЦАГИ в военные годы над проблемами динамики полета самолетов, М.Л.Миль не прекращал начатое до войны изучение теории винтокрылых летательных аппаратов. В 1945 г. он защитил докторскую диссертацию "Динамика ротора с шарнирным креплением лопастей и ее приложение к задачам устойчивости и управляемости автожира и геликоптера". По окончании Великой Отечественной в ЦАГИ появилась возможность возобновить исследования по винтокрылой тематике, и Миль начал разработку трехместного экспериментального геликоптера ЭГ-1 одновинтовой схемы с двигателем М-13 и оригинальным устройством автоматического повышения устойчивости полета. 9 апреля 1946 г. проект был представлен экспертной комиссии МАЛ, которая поддержала его, но рекомендовала внести ряд изменений, вызванных реальными возможностями отечественной авиапромышленности. Одновременно в ЦАГИ под руководством Миля на экспериментальных установках началось исследование аэродинамических характеристик несущих винтов. 17 февраля 1947г. развернулось проектирование универсального испытательного стенда - "натурной геликоптерной установки" (НГУ), предназначенной для исследования полноразмерных несущих винтов и доводки конструкции основных частей винтокрылых аппаратов. По сути, она представляла собой одновинтовой вертолет, но без средств парирования реактивного момента несущего винта, шасси и некоторых других частей. НГУ разрабатывалась таким образом, чтобы путем небольших переделок, добавления хвостовой части и шасси ее можно было превратить в вертолет. Впоследствии это существенно облегчило создание первого аппарата "Ми". Приказом начальника ЦАГИ от 26 марта 1947 г. на базе лаборатории штопора и вертикальной аэродинамической трубы Т-105 была создана лаборатория ?5 "для решения научных проблем по геликоптеростроению и штопору самолета" в составе двух секторов. Начальником лаборатории и геликоптерного сектора назначили М.Л.Миля. Первоначально в конструкторскую группу входили немногим более двух десятков человек, причем никто из них ранее проектированием винтокрылой техники не занимался. Единственным специалистом по этой тематике был сам начальник лаборатории, что и определило его беспрекословный авторитет. Большой довоенный опыт расчета и проектирования автожиров помогал Милю отстаивать свой проект в острой конкурентной борьбе с другими конструкторами. Межведомственная правительственная комиссия по военно-промышленным вопросам рассматривала в те годы многочисленные проекты винтокрылых машин. Новая зарождавшаяся отрасль привлекла многих талантливых конструкторов и изобретателей, а наиболее успешно работы в области вертолетостроения продвигались в ОКБ И.П.Братухина и А.С.Яковлева. Осенью 1947 г. построенный в 5-й лаборатории ЦАГИ полноразмерный макет трехместного вертолета ЭГ-1 утвердила правительственная комиссия под председательством генерал-майора Н.А.Жемчужина, а 12 декабря 1947 г. вышло постановление Совета Министров СССР ?4001-1368 о создании ОКБ-4 под руководством М .Л. Миля. Первоначально молодое ОКБ располагалось там же, в Жуковском, однако после того, как в июле 1948 г. экспертная комиссия МАП под председательством профессора И.В.Остославского одобрила доработанный проект ЭГ-1, молодому конструкторскому коллективу предоставили помещение ликвидированного ОКБ-82 М.М.Пашинина, находившегося на территории сборочного цеха авиазавода ?82 в Тушино. В то время это предприятие переходило с истребителей Як на бомбардировщики Ту-2, а также занималось многочисленными иными заказами, в том числетроллейбусами. Небольшая группа вертолетостроителей никак не вписывалась в его тематику, что первое время создавало напряженность в отношениях с руководством завода. По планам, опытное вертолетостроение должно было развиваться на московском заводе ?3, куда и предполагалось перевести коллектив Миля. Однако эта маленькая деревообделочная фабрика, расположенная на окраине парка Сокольники в доме 13 по 2-й Рыбинской улице, была и без того плотно "заселена" многочисленными организациями, и Михаилу Леонтьевичу удалось уговорить министра авиапрома М.В.Хруничева оставить пока ОКБ-4 в Тушино.
Первый вертолет ОКБ М.Л.Миля, получивший обозначение ГМ-1 (Геликоптер Миля-1), разрабатывался в качестве связного. В кабине, кроме летчика, могли разместиться два пассажира. Машина имела классическую одновинтовую схему с трехлопастными несущим и хвостовым рулевым винтами. В ее проектировании учитывался опыт зарубежного вертолетостроения, но, в то же время, советские инженеры создавали полностью оригинальную конструкцию. Так, они разработали втулку несущего винта с разнесенными вертикальными и горизонтальными шарнирами. Такая конструкция повышала эффективность управления вертолетом и была гораздо проще применяемой на американских машинах схемы с совмещенными горизонтальными шарнирами, ось которых проходит через ось вращения несущего винта. В вертикальных и горизонтальных шарнирах использовались игольчатые подшипники. Осевой шарнир имел два радиальных шарикоподшипника и один упорный. Для гашения колебаний лопастей в плоскости вращения использовались фрикционные демпферы. Проектировали этот агрегат вначале Н.Г.Русанович и А.К.Котиков, а затем А.Э.Малаховский -основоположник конструкторской школы проектирования несущих систем "Ми".
Лопасти несущего винта крепились к втулке посредством горизонтальных, вертикальных и осевых шарниров. Лопасти имели сужающуюся к концам форму в плане, аэродинамический профиль NACA-230 с переменной относительной толщиной. Их конструкция была смешанной: лонжерон из трех телескопически состыкованных стальных труб, деревянные нервюры и стрингеры, фанерная и полотняная обшивка. Общий и циклический шаг лопастей изменялся спроектированным А.Э.Малаховским автоматом перекоса кольцевого типа, установленным под втулкой. Из опасения потери лопастью устойчивости Миль ввел в месте расположения вертикального шарнира в валик управления углом установки лопасти специальное карданное соединение, как это было сделано на американском вертолете S-51. Впоследствии выяснилось, что такая конструкция приводит к изменению эффективного значения компенсатора взмаха в зависимости от угла отклонения лопасти в вертикальном шарнире, и карданный механизм пришлось убрать. Большие перемещения тросов системы управления заставили конструкторов ГМ-1 оснастить автомат перекоса специальными механизмами с большим передаточным отношением. Такие механизмы, закрепленные на ползуне автомата перекоса, были созданы по оригинальной схеме с пространственным, полностью обратимым кривошипным механизмом и практически не имели люфтов. Рулевой винт ГМ-1 был разработан в КБ А.С.Басдубова. Его трапециевидные деревянные лопасти крепились к втулке с помощью горизонтальных и осевых шарниров. Центральная часть фюзеляжа представляла собой сварную ферму из стальных труб, к которой крепился каркас кабины с приклепанной к нему дюралюминиевой обшивкой. В передней части фюзеляжа располагалась кабина летчика и пассажиров. Двухместный диван находился за креслом пилота. Во время испытаний его заменили самописцами и мешками с песком для соблюдения расчетной полетной массы. Позади кабины был двигательный отсек. В нем разместили звездообразный семицилиндровый мотор АИ-26ГР* конструкции А.Г.Ивченко мощностью 500-550 л.с., который имел встроенный угловой редуктор, т.к. его ось располагалась горизонтально. Применение этого двигателя в весовом отношении было менее выгодным, чем мотора с вертикальной осью, но выбора Миль попросту не имел - АИ-26ГР был единственным в СССР вертолетным мотором. Его разместили впереди оси несущего винта, а не сзади, как это делалось на других вертолетах аналогичного класса, что существенно упростило центровку машины и позволило не выносить далеко вперед кабину пилота. В ходе испытаний и доводки первых ГМ-1 двигатель был заменен форсированным АИ-26ГРФ со взлетной мощностью 575 л.с. Разра-боткой двухступенчатого главного редуктора занимались Н.Г.Русанович и А.К.Котиков. Этот агрегат получился простым в изготовлении, имел малую массу и габариты и ни разу не подвел за долгие годы эксплуатации вертолета.
При проектировании системы управления Миль, для исключения люфтов, выбрал тросовую конструкцию. Большие перемещения тросов позволили создать в системе управления инерционные демпферы-"маховики", приводимые в движение при помощи ускоряющей шестеренчатой передачи. Такая конструкция привода инерционных демпферов создавала в системе управления очень небольшое трение, намного меньше, чем на вертолетах иностранной конструкции.
Ввиду отсутствия в ОКБ-4 производственной базы три первых опытных ГМ-1 строились на Киевском авиазаводе ?473.
Там же проводилось и первое опробование вертолета на жесткой привязи под руководством ведущего инженера по испытаниям Г.В.Ремезова. Окончательной сборкой и доводкой вертолетов после получения их из Киева руководил М.Н.Пивоваров. Первый экземпляр ГМ-1 был готов в августе. 20 сентября 1948 г. на аэродроме Захарково летчик-испытатель М.К.Байкалов выполнил на нем три первых подъема в воздух. 30 сентября ГМ-1 уже совершил полет с поступательной скоростью 50-100 км/ч. В целом вертолет продемонстрировал высокую маневренность и удовлетворительную устойчивость. В последующих полетах удалось достичь максимальной скорости 170 км/ч. Вместе с тем, с самого начала испытаний стали появляться трещины в картере углового редуктора двигателя, что было связано с отсутствием инерционных демпферов крутильных колебаний. На этапе испытаний дефект устранили введением упругих резиновых втулок в конструкцию главного вала. В дальнейшем при создании новой модификации АИ-26В ОКБ Ивченко применило в конструкции силовой установки инерционный демпфер.
К сожалению, в ходе заводских испытаний первая летная машина была потеряна. 24 ноября 1948 г. при определении динамического потолка на высоте 5200 м замерзла смазка в механизмах системы управления автоматом перекоса, вертолет вошел в режим неуправляемой раскачки, и Байкалову пришлось его покинуть. Сам летчик так комментировал завершение этого полета: "Я почувствовал: сейчас она (машина - авт.) перевернется вверх колесами. И тогда - все! Не то что вернуть ее в нормальное положение, но даже выброситься не удастся, потому что между мной и землей окажется мясорубка - вращающийся несущий винт. Ну, думаю, довольно баловаться! Отбросил я дверку, раскрыл замок привязных ремней, улучил паузу между бросками и прыгнул. Прыгнул, подзатянул несколько секунд, дернул кольцо. Парашют раскрылся сразу. Отдышался немного и смотрю, ищу: где вертолет? Да вон он, метров на сто ниже меня. Перевернулся, злодей, вниз винтом, вверх колесами и сыплет себе в этой позиции к земле. Да так ровно, спокойно, устойчиво сыплет, будто это вовсе не он только что мотался из стороны в сторону как сумасшедший. Словно хочет сказать мне: "Вот, брат, к какой позе я всю жизнь стремился, а ты меня не пускал!"
Байкалов во время приземления получил небольшую травму и был временно отстранен от полетов, а испытания на второй машине продолжил летчик-испытатель М.Л.Галлай. По его воспоминаниям, полеты шли довольно ровно, но время от времени вертолет преподносил сюрпризы, к счастью, довольно мелкие. Он то и дело наказывал испытателя за попытки применять к нему привычные приемы управления самолетом. "Как-то раз при спуске, когда до земли оставалось метра три, налетевший сзади легкий порыв ветра чуть-чуть поддал машину вперед. Чтобы парировать это движение, я чисто рефлекторно по-самолетному взял ручку управления немного на себя. Вертолет послушно попятился наподобие рака назад, а затем так энергично провалился вниз и так крепко трахнулся о землю, что не знаю, как только шасси выдержало! Я упустил из виду, что в подобной ситуации вертолет ведет себя диаметрально противоположно самолету."
Вторую машину тоже ждала трагическая судьба. 7 марта 1949 г. во время перегоночного полета с заводской испытательной станции в НИИ ВВС произошла катастрофа. Из-за некачественной сварки разрушился вал хвостовой трансмиссии, ГМ-1 начал вращаться относительно оси несущего винта, резко опустил нос и рухнул на землю. Пилотировавший вертолет М.К.Байкалов погиб. Однако, несмотря на потерю двух машин и скептическое отношение к винтокрылым аппаратам многих руководителей ВВС, программа не лишилась поддержки. Миль доказал в высоких кабинетах необходимость продолжения доводки и испытаний вертолета. Летом 1949 г. на заводской аэродром выкатили третью машину. Ее трансмиссионный хвостовой вал сделали цельноточеным для исключения трудноконтролируемой сварки. Для системы управления подобрали незамерзающий сорт смазки, но Миль все же ограничил высоту полета 3000 м. Заводские испытания продолжили летчики В.В.Винницкий, М.Л.Галлай и Г.А.Тиняков.
В августе 1949г. ГМ-1 поступил в НИИ ВВС, и 10 сентября начались его госиспытания, которые проводили Тиняков и ведущие инженеры Л. Н. Марьин и A.M.Загордан. Испытания успешно завершились через полтора месяца. Замечания военных свелись, в основном, к пожеланию упростить технику пилотирования, снизить уровень вибраций и облегчить наземную эксплуатацию. В 1950 г. в НИИ ВВС была проведена дополнительная программа испытаний ГМ-1, включавшая и отработку аварийных посадок на режиме авторотации. В дальнейшем, в 50-е гг., военные испытатели провели на вертолете ряд специальных исследований, в том числе по его эксплуатации в горах и сложных метеоусловиях.
Во время испытаний ГМ-1 впервые дали о себе знать такие опасные явления, как флаттер и земной резонанс. Их устранили переделкой лопастей и перерегулировкой фрикционных демпферов. Испытания и доводка ГМ-1 способствовали образованию в ОКБ Миля научной школы решения проблем прочности, аэродинамики и динамики полета вертолетов. Еще совсем молодые инженеры Л.Н.Гродко, А.В.Некрасов, А.С.Браверман, ставшие впоследствии учеными с мировыми именами, решили ряд сложных проблем обеспечения усталостной прочности элементов конструкции, работающих в условиях больших знакопеременных нагрузок.
После успешного завершения испытаний своего первенца "милевцы" получили новые удобные помещения на заводе ?82. Сам конструкторский коллектив значительно вырос. 21 февраля 1950 г. Совмин постановил построить опытную серию из 15 вертолетов под обозначением Ми-1 на заводе ?3 в Москве. В следующем году на воздушном параде в Тушино эти машины впервые демонстрировались публично.
К сожалению, из-за недооценки советскими государственными деятелями роли вертолетов в Вооруженных Силах и народном хозяйстве внедрение Ми-1 в крупносерийное производство постоянно задерживалось. Завод ?3 для этого не годился, а выпуск вертолета на других предприятиях постоянно откладывался. Ситуация изменилась только после демонстрации машины И.В.Сталину на даче в 1951 г. и сообщений об эффективном применении американской винтокрылой техники в Корее. Вскоре последовало правительственное постановление о разработке новых десантно-транспортных вертолетов, а первенец ОКБ Миля начал строиться во все больших количествах. В 1952-1953 гг. 30 машин собрали на казанском вертолетном заводе ?387. В 1954 г. крупносерийный выпуск Ми-1 удалось наладить на заводе ?47 в Оренбурге, где до 1958 г. выпустили 597 шт. В1956 г. к производству Ми-1 подключился завод ? 168 в Ростове, который до 1960 г. сдал 370 таких машин. Конкурировавшие же с Ми-1 вертолеты Як-100 и Б-11 так и остались в опытных экземплярах.
Запуск Ми-1 в крупносерийное производство существенно повлиял на судьбу ОКБ Миля. Весной 1951 г. на заводе ?3 было ликвидировано ОКБ И.П.Братухина, и министерство вновь предложило Милю занять это помещение. Практически одновременно территорию предприятия покинули расположенные там ранее ОКБ Н.И.Камова, специальная конструкторская группа реактивного геликоптеростроения Ю.Л.Старинина, Б.Я.Жеребцова и Ю.Ш.Брагинского. "Милевцы" стали полными хозяевами завода, который в 1953 г. получил наименование Государственный авиазавод ?329 МАП, а конструкторское бюро - ОКБ-329. Директором завода стал Ю.Б.Эскин, а заместителями главного конструктора-В.А.Кузнецов и Н.Г.Русанович. С переездом на новую территорию фирма пополнилась многими инженерами и рабочими завода ?3, имевшими опыт создания винтокрылых машин. Кроме того, в ОКБ Миля перешел ряд сотрудников из других отраслей промышленности. В наследство от ОКБ Братухина заводу досталась и летно-испытательная станция в Измайлове, которую на многие годы возглавил Д.Т.Мацицкий. Вскоре существовавший там аэродром стал застраиваться, и все последующие летные испытания завод ?329 проводил только в Тушино, на территории аэродрома Захарково.
В ходе производства и эксплуатации Ми-1 постоянно совершенствовался. Особенно много внимания уделялось улучшению конструкции и повышению надежности одного из самых наукоемких и трудоемких агрегатов вертолета - лопасти. В 1956 г. состыкованный из трех труб лонжерон заменили цельным из стальной трубы с переменной толщиной стенки. В следующем году создали цельнометаллическую лопасть с прессованным дюралевым лонжероном. Причем, к моменту начала проектирования таких лопастей металлургическая промышленность СССР не обладала необходимым опытом, и специалистам завода ?329 пришлось заниматься совместно с металлургами решением весьма сложных вопросов прессования профилей. Первоначальный вариант новой лопасти имел среднюю поддерживающую перегородку и обладал недостаточным запасом по флаттеру. После перепроектирования лонжерон стал шире, а перегородку заменили невысокие ребра.
При этом удалось исключить резонанс с третьей гармоникой к числу оборотов винта в плоскости вращения. Разработка лопастей такого типа кардинально разрешила вопрос их надежности и долговечности, особенно после внедрения наклепа наружной поверхности лонжерона.
Внедрение цельнометаллических лопастей повлекло включение в систему управления сначала аэродинамических компенсаторов, а затем необратимых гидроусилителей. После создания втулки для Ми-4, обладавшей существенными конструктивными улучшениями, радикальные изменения были внесены и в конструкцию втулки Ми-1. В 1950г. раздельные рычаг общего шага несущего винта и сектор газа были объединены в единую систему "шаг-газ". При этом удалось настолько удачно подобрать кулачок сблокированного управления "шаг-газ", что работать ручкой коррекции в полете почти не требовалось. Систему спроектировал бессменный руководитель отдела управления ОКБ И.С.Дмитриев. В 50-е гг. на Ми-1 были установлены система внешней подвески грузоподъемностью 500 кг, новое приборное оборудование и т.д. В 1952 г. на Ми-1 впервые прошел опробование самолетный автопилот АП-5, и в дальнейшем вертолет неоднократно использовался в качестве летающей лаборатории для испытания различных нововведений.
Ми-1 www.vertopedia.ru
Вертолет Ми-34 был разработан как учебная и спортивная машина, а также для замены старых моделей вертолетов, которые выполняли эти функции. Это в основном были вертолеты Ми-1 и Ми-2. Проект нового вертолета был составлен в Москве на легендарном вертолетном заводе имени Миля. Изготовление данного аппарата планировалось на Закарпатском заводе, где было настроено все производство и установлена соответствующая аппаратура. Но из-за распада СССР там был изготовлен только один вертолет Ми-34, который был передан в конструкторское бюро Миля. После закрытия выпуска в Закарпатье вертолеты этой модели начали изготовлять в Арсеньевске. Первый опытный полет Ми-34 осуществил осенью 1986 года.
Основной задачей вертолета является перевозка почты, обучение пилотов, деловые поездки, патрулирование, а также его можно использовать как санитарный пункт.
Первоначальная модель вертолета была оснащена силовой установкой модели М-14 от вертолета Ка-26, которая имела мощность в 242 кВт. Данная модель двигателя широко использовалась на спортивных самолетах. При разработке и изготовления нового вертолета были использованы самые новые и качественные детали и материалы, более простые конструкции, которые только улучшили характеристику машины. За счет использования более простого шасси, а именно лыжного типа, вертолет стал более практичным и получил лучшие летные характеристики.
Для того чтобы вертолет эффективно выполнял свои задачи, конструкторы продумали и рассчитали большие перегрузки, которые он может выдерживать. Именно эти характеристики позволяют вертолету Ми-34 выполнять разнообразные фигуры высшего пилотажа.
Вертолет Ми-34 можно использовать как спортивную машину и выступать на международных соревнованиях. На сегодняшний день эта машина выполняет полеты на точность и навигацию, достаточно сложные спортивные фигуры в воздухе. Во время испытаний этот аппарат смог выполнить такие тяжелые фигуры пилотажа, как «бочка», а также «петля Нестерова». До этого ни один советский вертолет не мог выполнить эти задачи.
Второй прототип данной модели вертолета был готов в 1987 году. Тогда же Ми-34 был представлен на Парижском салоне авиации и космонавтики, а в дальнейшем и на многих выставках мира, где демонстрировал свои великолепные летные характеристики.
В процессе дальнейших модернизаций вертолет Ми-34 получил более широкие возможности. Этот аппарат использовали как пассажирский и грузовой. Также он служил патрульной воздушной машиной и выполнял задания связного пункта.
Вертолет имеет конструкцию стандартного одновинтового вертолета с использованием хвостового рулевого винта. Шасси имеет упрощенную конструкцию и представлено лыжами.
Корпус изготовлен из сплава алюминия, где широко используется КМ, после чего конструкция переходит в хвостовую балку, на которой расположен кожух для хвостового винта. Хвостовая балка оснащена с левой стороны стреловидным оперением. Кабина пилотов имеет большую площадь остекления, что дает больший обзор при маневрах. Управление вертолетом могут осуществлять как двое, так и один пилот, управление дублировано для обоих летчиков. Позади пилотов размещены еще два кресла для пассажиров. С каждой стороны кабины имеются две двери.
Несущий винт представлен четырехлопастной системой, причем лопасти крепятся упруго. Втулка и шарниры обеспечивают надежное и упругое вращение винта в горизонтальной плоскости. Лопасти главного винта имеют прямоугольную форму и изготовлены из стеклопластика, который усилен углеродным волокном. Рулевой винт машины имеет диаметр в 1,98 метра. Он состоит из двух лопастей, которые имеют толкающую функцию и тоже изготовлены из стеклопластика.
Вертолет Ми-34 оснащен девятицилиндровой силовой установкой, которая имеет воздушное охлаждение. Двигатель установлен посредине корпуса вертолета, оснащен редуктором и охладительным вентилятором. Силовая установка обладает высокой приемистостью и нечувствительна к попаданию выхлопов в воздухозаборник. Последняя характеристика очень важна для вертолетов, которые выполняют очень сложные маневры или спортивные фигуры.
Бак вертолета имеет небольшой объем, всего 160 литров. Он расположен в центральной части корпуса машины, может обеспечивать двигатель топливом даже в перевернутом положении. Вся система управления полностью механическая и имеет дублированную систему для двоих пилотов. В случае ненадобности управление для левого пилота может быть демонтировано. Кабина пилотов имеет современное оборудование, которое представлено высотомером, радиостанцией, авиагоризонтом и радиокомпасом.
Наиболее успешной модификацией можно считать модель Ми-34 ВАЗ, которая оснащена двумя поршневыми двигателями, которые имеют мощность в 430 лошадиных сил. Такая силовая установка предоставляет машине большую грузоподъемность и обеспечивает значительную дальность полета.
В планах конструкторов было изготовление этой модели в 93 году. К сожалению, произошла задержка разработки, и впервые эта модификация была представлена в 95 году на выставке. Конструкторы также изготовили и военную машину под названием Ми-34М, которая должна выполнять разведку.
Для нужд милиции был изготовлен вертолет, который способен проводить патрулирование. Для этой задачи он был оснащен прожектором и громкоговорителем. Кроме всех этих моделей, существует вертолет, который оснащен газотурбинной силовой установкой модели Allison 250. Все модификации вертолета Ми-34 не имеют никакого вооружения. Но практика использования похожих машин показывает, что их можно укомплектовать различным оружием и прицельным оборудованием.
Впервые в истории российской вертолетной авиации наша команда приняла участие в международных спортивных состязаниях летом 2007 года. Основным спонсором стала компания «Вертолеты России». По итогам этих состязаний мы смогли занять призовые места в чемпионатах таких стран, как Италия, Англия и Франция.
Вертолет Ми-34 изначальнобыл спроектирован по заказу ДОСААФ и Министерства обороны для для занятий вертолетного спорта и обучения летчиков. Вариация Ми-34С1 имеет более 100 доработок в сравнении с предшественником – Ми-34С.
Новый современный вертолет Ми-34С1 имееет самые высокие мировые стандарты маневренности, безопасности, удобства обслуживания, комфорта пилота и уровня расходов по эксплуатации. Эксплуатационные и летно-технические характеристики вертолета Ми-34С1 дают ему возможность эффективно работать как вертолет начального обучения и увеличения летного мастерства, для частных и корпоративных перевозок, всех типов мониторинга (в том числе наблюдение за пожароопасными районами, выполнение полицейских функций и мониторинг газо и нефтепроводов), использования в сельхозавиации, обучения гражданских пилотов, использования в тушении пожаров, а также – применение как спортивный вертолет.
Ми-34С1 фото
Основные функции вертолета:
Обучение
Транспорт
Сельское хозяйство
Мониторинг (в том числе, мониторинг трубопроводов и полицейские функции )
Спорт
Пожаротушение
Ми-34С1 фото
Дальность полета:450км
Крейсерская скорость:180км/час
Наибольшая высота полета:3000м
Наибольший взлетный вес:1450кг
Высота салона:1,3м
Длина салона:3,1м
Наибольшее количество пассажиров:1/3(4)
Ширина салона:1,27 м
Высота:2,75м (с винтом)
Длина:11,48м (с винтом)
Посмотреть другие вертолеты
Avia.pro
avia.pro
Ми-1 (Hare[1] по классификации НАТО) — советский многоцелевой вертолёт, разработанный ОКБ М. Л. Миля в конце 1940-х годов. Первый советский серийный вертолёт.
Первоначально обозначался как ГМ-1 (Геликоптер Миля-1). Первый полёт Ми-1 совершил в сентябре 1948 года. В 1951 году был введён в опытную эксплуатацию. Серийное производство велось в 1956—1960, всего было построено 2680 машин.
Первый вертолет ОКБ М. Л. Миля изначально получил название ГМ-1 (геликоптер Миля-1). Проектируя полностью оригинальную конструкцию, советские инженеры старались учесть опыт как зарубежного, так и отечественного автожиро- и вертолетостроения, но исходить приходилось из реальных возможностей нашей авиапромышленности. Так, единственным вертолетным двигателем в СССР был звездообразный семицилиндровый АИ-26ГР конструкции А. Г. Ивченко (ОКБ-478), развивавший мощность 500-550 л.с. Под его и создавался первый вертолет Миля (под него же в то время проектировались и винтокрылые машины в ОКБ И. П. Братухина и ОКБ А. С. Яковлева).
ГМ-1 разрабатывался как связной вертолет. На борту должны были находиться один летчик и два пассажира. Вертолет имел классическую одновинтовую схему с трехлопастными несущим и хвостовым рулевым винтами.
Диаметр несущего винта составлял 14, 346 м, рулевого – 2,5 м. Лопасти несущего винта имели сужающуюся к концам форму в плане и крепились к втулке посредством горизонтальных, вертикальных и осевых шарниров. Схема втулки – с разнесенными вертикальными и горизонтальными шарнирами. Для гашения колебаний лопастей в плоскости вращения использовались фрикционные демпферы. Конструкция лопастей несущего винта была смешанная: стальной, собранный из трех телескопических труб лонжерон, деревянные нервюры и стрингеры, фанерная и полотняная обшивка. Общий и циклический шаг лопастей изменялся автоматом перекоса кольцевого типа, установленным под втулкой. Чтобы исключить потерю устойчивости лопасти, М. Л. Миль предложил установить специальное карданное соединение в валик управления углом установки лопасти (в месте расположения вертикального шарнира). Трапециевидные деревянные лопасти рулевого винта крепились к втулке с помощью горизонтальных и осевых шарниров.
Центральная часть фюзеляжа представляла собой сварную из стальных труб ферму, к которой крепился каркас кабины с приклепанной к нему дюралюминиевой обшивкой.
В передней части фюзеляжа располагалась остекленная кабина летчика и пассажиров. Двухместный диван находился за креслом пилота. За кабиной был двигательный осек с мотором АИ-26ГР, двухступенчатым главным редуктором, тормозом несущего винта, комбинированной муфтой сцепления и свободного хода и осевым вентилятором. За двигательным отсеком находился основной бензиновый бак емкостью 240 л. Для увеличения дальности полета предусматривалась возможность установки дополнительного подвесного бака. Сзади к центральной части фюзеляжа присоединялась цельнометаллическая полумонококовая хвостовая балка с трансмиссионным валом и промежуточным редуктором. Заканчивался фюзеляж монококовой концевой балкой с хвостовым редуктором и трехлопастным рулевым винтом. Система управления была тросовой с инерционными демпферами. Колесное шасси вертолета состояло из основных опор с пирамидальными стойками, передней опоры со свободноориентирующимся колесом и хвостового костыля.
Ввиду отсутствия в ОКБ-4 производственной базы три опытные машины строились на киевском авиазаводе № 473. Первый экземпляр был готов в августе 1948 г. Его первые испытания на жесткой привязи состоялись в Киеве, после чего вертолет был перевезен на аэродром Захарково, где 20 сентября на нем впервые было выполнено свободное зависание на привязи, а 30 сентября ГМ-1 совершил уже полет с поступательной скоростью 50 – 100 км/ч. Заводские испытания проводили летчики М. К. Байкалов, М. Л. Галлай и В. В. Винницкий. Ведущим инженером был Г. В. Ремезов. Окончательной сборкой и доводкой вертолетов после получения их из Киева руководил М. Н. Пивоваров. К сожаление, в ходе заводских испытаний две первые опытные машины были потеряны: одна – 24 ноября 1948 г., когда в полете при определении потолка замерзла смазка в механизмах системы управления и летчику м. К. Байкалову пришлось покинуть машину; другая – 7 марта 1949 г., когда из-за некачественной сварки разрушился карданный вал хвостовой трансмиссии – и М. К. Байкалов погиб.
Несмотря на гибель двух машин и скептическое отношение к винтокрылым аппаратам многих руководителей ВВС программа не лишилась поддержки. Летом 1949 г. на заводской аэродром была выкачена третья машина. Ее хвостовой вал сделали цельноточенным для исключения трудноконтролируемой сварки, а для системы управления подобрали незамерзающий сорт смазки. Миль ограничил высоту полета до 3000 м. Заводские испытания продолжили летчики В.В.Виницкий и М.Л.Галлай.
Третья опытная машина ГМ-1 поступила в НИИ ВВС в августе 1949 г. и 10 сентября 1949 г. начались ее государственные испытания. Госиспытания успешно завершились через полтора месяца к ноябрьским праздникам. Замечания военных сводились в основном к пожеланию упрощения техники пилотирования, снижения уровня вибраций и облегчения наземной эксплуатации. В 1950 г. в НИИ ВВС была проведена на ГМ-1 дополнительная программа испытаний и отработки аварийных посадок на режиме авторотации. В дальнейшем, в 50-е годы, военные испытатели провели на вертолете еще ряд специальных исследований, в том числе по отработке его эксплуатации в горных и сложных метеорологических условиях. В ходе постройки и испытаний вертолета был решен ряд сложных проблем обеспечения усталостной прочности элементов конструкции, работающих в условиях больших знакопеременных нагрузок.
21 февраля 1950 г. Совет Министров ССР постановил построить опытную серию из 15 вертолетов ГМ-1 под обозначением Ми-1 на заводе № 3 в Москве. К сожалению, из-за недооценки государственными и военными деятелями роли вертолетов в вооруженных силах и народном хозяйстве внедрение первенца ОКБ М. Л. Миля в крупносерийное производство постоянно задерживалось. Ситуация изменилась только после демонстрации вертолета И. В. Сталину на даче под Сочи летом 1951 г. и сообщений об эффективном применении американской винтокрылой техники в Корее. За этим последовало «октябрьское» правительственное постановление о разработке новых десантно-транспортных вертолетов, и Ми-1 начал выпускаться на ряде заводов авиационной промышленности. После постройки в 1952 – 1953 гг. небольшой партии (30 машин) на казанском заводе № 387 (ныне ОАО «Казанский вертолетный завод») в 1954 г. крупносерийный выпуск Ми-1 удалось наладить на заводе № 47 (ныне ОАО «Стрела») в Оренбурге. (За период с 1954 по 1958 гг. там было построено 597 машин). Спустя три года к производству Ми-1 подключился завод № 168 (ныне АООТ «Росвертол») в Ростове-на-Дону, где за период 1956-1960 гг. было построено 370 машин. «Конкурировавшие» с Ми-1 вертолеты Як-100 и Б-11 серийно не строились.
Первые серийные Ми-1 поступили в отдельную учебно-связную эскадрилью в Серпухове, где на них переучивали летчиков транспортной авиации. Вертолетами Ми-1 собирались перевооружать полки транспортной авиации, но вместо этого серийными машинами оснастили авиационные звенья мотострелковых дивизий, которые позднее были преобразованы в эскадрильи. В серпуховской эскадрилье успешно завершились войсковые испытания Ми-1. Замечания военных касались, преимущественно, условий наземной эксплуатации и обслуживания.
В последующем, в Вооруженных Силах Ми-1 использовался для связи и фельдъегерской службы, разведки и наблюдения, артиллерийской корректировки, дозиметрической разведки, санитарных и спасательных работ, а также для прокладки телефонных кабелей. Некоторое количество вертолетов, сведенных в звенья, применялись в погранвойсках для патрулирования границы. Боевое крещение Ми-1 получили в 1956 г. во время “венгерских событий”. Через 12 лет “единички” использовались для тех же целей в Чехословакии.
Главной же задачей машины с самого начала стала подготовка пилотов-вертолетчиков. Ми-1 – первый учебный винтокрылый аппарат, поступивший в военные училища и аэроклубы ДОСААФ. С 1952 г. первенец ОКБ М.Л.Миля стал основной «летающей партой» Пугачевского летного училища. Затем Ми-1 поступил в Саратовское и Сызранское ВАУЛ.
В Народном Хозяйстве СССР Ми-1 использовался для перевозки людей, почты и мелких грузов, оказания срочной медицинской помощи, проведения поисково-спасательных операций, сельскохозяйственных авиахимических работ, ледовой, рыбной и китовой разведки, таксации лесов, обслуживания геологических партий, зоотехнической службы и пр. Мирное использование Ми-1 началось в 1954 г. Со следующего года они уже во все возрастающем количестве поступали в отряды Гражданской авиации. «Милевские единички» нашли мирное применение и за границей. Они эксплуатировались во всех частях света, даже в Австралии и Бразилии.
Также как и у военных Ми-1 стали базовым вертолетом обучения летчиков гражданской авиации. С 1955 г. на него стали переходить аэроклубы ДОСААФ. Затем Ми-1 приняло Кременчугское училище гражданской авиации. На «единичке» освоили пилотирование винтокрылых машин тысячи молодых летчиков. С 1973г. наши спортсмены неоднократно выходили победителями на чемпионатах мира и других международных соревнованиях. Благодаря высоким летным качествам вертолета на нем было установлено 27 мировых рекордов. Так, в 1959 г. летчик Ф.И.Белушкин установил рекорд высоты полета 6700 м, а летчик В.В.Виницкий установил рекорд скорости полета по замкнутому маршруту длиной 100 км - 210 км/ч.
«В своей категории вертолет Ми-1 не уступает ни одной из западных машин по летным характеристикам…» - признавали летавшие на нем иностранные летчики. Ми-1 эксплуатировался в военных и гражданских целях не только в нашей стране. Помимо стран Варшавского Договора, он поставлялся в Австрию, Афганистан, Египет, Ирак, Индонезию, Китай, Кубу, Лесото, Монголию, Никарагуа ,Северную Корею и Финляндию. Сферы применения были примерно теми же, что и у нас. Поляки использовали еще Ми-1 для борьбы с минами в Балтийском море.
За границей «единички» немало повоевали. Китайцы активно использовали Ми-1 для противодействия вылазкам «чанкайшистов» и в прочих операциях полицейского характера. Египтяне и сирийцы – в конфликтах с Израилем и в гражданской войне в Северном Йемене. Иракцы – для подавления мятежей курдов. Вооруженные легким пехотным оружием «единички» Фиделя Кастро сражались с отрядами вооруженной оппозиции.
В 1955 г. началась передача производства Ми-1 в Польскую Народную Республику, где он серийно строился под обозначением SM-1 на заводе WSK Swidnik с 1957 по 1965 гг. С первого аппарата марки «Ми» началось польское вертолетостроение. Всего в Польше было выпущено 1683 вертолета Ми-1 в разных вариантах и модификациях (в том числе 86 вертолетов SM-2). Большинство из них поступило в Советский Союз. Последний Ми-1 в нашей стране был официально снят с эксплуатации в 1983 г. Однако отдельные летные экземпляры Ми-1 до сих пор сохраняются в музеях и частных коллекциях.
В ходе производства и эксплуатации конструкция вертолета постоянно совершенствовалась. Особенно много внимания уделялось улучшению конструкции и повышению надежности одного из самых наукоемких трудоемких агрегатов вертолета – лопасти. Лонжероны лопастей из трех состыкованных труб в 1956 г. были заменены цельными лонжеронами из холоднокатаной стальной трубы с переменной толщиной стенки. В следующем году для Ми-1 создается первая цельнометаллическая лопасть с прессованным дюралевым лонжероном. Но поскольку наша металлургическая промышленность не имела опыта прессования длинномерных профилей закрытого контура с высокой точностью по контуру, специалистам завода № 329 пришлось совместно с металлургами разрабатывать технологию изготовления таких профилей. Внедрение цельнометаллических лопастей привело к включению в систему управления сначала аэродинамических компенсаторов, а затем необратимых гидроусилителей. После опробования втулки Ми-4, существенно конструктивно улучшенной, радикальные изменения были внесены и в конструкцию втулки Ми-1. Системы управления общим шагом несущего винта и мощностью двигателя были объединены в единую систему шаг – газ. В 50-е гг. на Ми-1 были также установлены управляемый стабилизатор, система внешней подвески грузоподъемностью 500 кг, противообледенительная система лопастей, новое приборное оборудование и т.д. В 1952 г. на Ми-1 прошел опробование самолетный автопилот АП-5, и в дальнейшем вертолет неоднократно использовался в качестве летающей лаборатории для испытания различных новых агрегатов.
В 1950 г., вслед за базовым связным вариантом, появился учебный двухместный вертолет Ми-1У (первоначальное заводское обозначение ГМ-2) с дублированным управлением и расположенными рядом местами пилотов. В 1951 – 1952 гг. была создана первая модификация вертолета Ми-1 (временное заводское обозначение ГМ-3). Помимо форсированного двигателя АИ-26ГРФ, она отличалась рядом небольших изменений в конструкции и послужила основой для создания в следующем году новой базовой модели Ми-1Т (трехсотчасовой), ресурс агрегатов которой был доведен до 300 ч. На этой машине двигатель АИ-26-ГРФ заменили более совершенным АИ-26В с взлетной мощностью 575 л.с., расширили двери кабины, установили стабилизатор и противообледенительную систему. Новая модель стала эталоном для серии 1955 г. Ее двухместный учебный вариант назывался Ми-1ТУ. В 1954 г. два вертолета Ми-1Т были переоборудованы для эксплуатации в Арктике и базирования на ледоколах, тогда же началась разработка варианта артиллерийского корректировщика Ми-1КР (позже Ми-1ТКР), запущенного в серийное производство в 1956 г. В том же 1956 г. на базе Ми-1Т была создана и первая опытная модификация Ми-1НХ, специально предназначенная для использования в народном хозяйстве. В середине 50-х гг. в ВМФ СССР пытались применить в качестве противолодочного вертолета, но мощность двигателя АИ-26В оказалась недостаточной для подъема поискового и бомбового оборудования. Разработанный ОКБ проект палубного вертолета модификации Ми-1 со складывающимися лопастями и хвостовой балкой остался нереализованным. В 1957 г. испытывался модифицированный вариант Ми-1Т – войсковой укладчик телефонных линий связи.
Освоение в производстве лопастей принципиально новой конструкции – с цельным лонжероном из цельнотянутой трубы переменного сечения – послужило для создания в 1957 г. новой базовой модели Ми-1А (первоначальное заводское обозначение Ми-1Р – ресурсный). Ресурс ее агрегатов составлял 600 ч. От предшественника Ми-1Т модернизированная модель отличалась электромеханическими триммерами управления, которыми заменили пружинные, новыми приборным оборудованием и бортовым узлом крепления дополнительного топливного бака. Двухместный учебный вариант получил обозначение Ми-1АУ, а вариант оснащенного перископическим наблюдательным прибором и аэрофотоаппаратом корректировщика – Ми-1АКР. Ресурс основных частей вертолета постоянно увеличивался и к концу 50-х гг. был доведен до 1000 ч, к середине 60-х гг. – до 2000 ч, а еще через 10 лет достиг 3000 ч.
Модификация Ми-1Т и Ми-1А являлись прямым развитием вертолета ГМ-1. Начало более глубокой модернизации Ми-1 положило создание в 1954 г. по заказу военных санитарной модификации под заводским обозначение Ми-3. Она отличалась новым четырехлопастным несущим винтом, более комфортабельной кабиной, измененной конструкцией фюзеляжа, подвесными легкосъемными боковыми гондолами для перевозки больных и раненых. Крышки гондол в передней части были застеклены и имели форточку, что позволяло находящемуся в кабине сопровождающему медработнику наблюдать в полете за перевозимыми лежачими больными и в случае острой необходимости давать им лекарство. Характеристики этой модификации улучшились по сравнению с данными серийного Ми-1Т, и она была рекомендована в серию.
Однако сложность освоения в производстве одновременно трехлопастного и четырехлопастного винтов остановила внедрение Ми-3. Опыт его постройки и доводки пригодился ОКБ при создании модернизированного Ми-1М. Построенный в 1957 г., он отличался от Ми-1А, кроме боковых узлов крепления съемных гондол и контейнеров, менее «курносой» передней частью фюзеляжа (под верхним обтекателем носовой части была расположена система вентиляции кабины), увеличенными габаритами и большим комфортом кабины, всепогодным оборудованием, тормозами колес, багажным отсеком, а также некоторыми другими конструктивными особенностями. В том же 1957 г. началось серийное производство вертолетов Ми-1М в Ростове. Этот армейский вертолет использовался в качестве связного, транспортного и санитарного и, в свою очередь, стал основой для создания двухместного учебного вертолета Ми-1МУ и разведывательно-корректировочного Ми-1МРК. Две машины Ми-1М, названные Ми-1МГ (Ми-1Г), были оснащены поплавковыми шасси и направлены в 1958 г. на суда китобойной флотилии «Слава».
Ми-1М послужил базой для создания в 1957 г. новой народнохозяйственной модификации Ми-1МНХ. Она разрабатывалась, с учетом опыта постройки Ми-1НХ, в пяти вариантах: пассажирском с трехместным задним диваном, санитарном с боковыми съемными гондолами, почтовом с подвесными контейнерами, сельскохозяйственном и перегоночном с дополнительным бензобаком. При использовании для опрыскивания и опыления сельскохозяйственный вариант оснащался боковыми баками аэропыла и штангами опрыскивателей. В серийное производство и эксплуатацию Ми-1МНХ поступил под обозначением Ми-1НХ и с 1959 г. стал называться «Москвич». Одним «Москвичом», оборудованным в варианте «люкс», пользовался президент Финляндии. С начала 60-х гг. особенностью всех серийных Ми-1М и Ми-1НХ стали форсированные двигатели АИ-26ВФ, цельнометаллические лопасти и гидроусилители системы управления. В 1963 г. эксплуатировавшиеся на китобойных флотилиях Ми-1МГ были доработаны в усовершенствованный вариант Ми-1КФ.
Во второй половине 50-х гг. за рубежом начали создавать вооруженные боевые вертолеты. У нас в стране к разработке подобных машин приступили в 1958 г. на базе Ми-1МУ. По бокам этого вертолета на кронштейнах установили две кассеты с 12 турбореактивными снарядами ТРС-132. В следующем году появились варианты, вооруженные пехотными пулеметами Никитина или Калашникова, 100-кг бомбами, а также первая в СССР модификация, оснащенная противотанковым комплексом «Фаланга» с двумя или четырьмя управляемыми ракетами. В 1961 – 1962 гг. противотанковый вариант Ми-1МУ, оснащенный четырьмя ПТУР 3М11 комплекса «Фаланга», успешно прошел государственные испытания и был рекомендован к принятию на вооружение, но из-за отсутствия у командования Вооруженных Сил четкой концепции применения винтокрылых машин такого назначения в серийное производство не запускался. Созданные три года спустя варианты Ми-1МУ, оснащенные ПТУР комплексов «Фаланга» (4 ракеты 9М17) или «Малютка» (6 ракет 9М14), на вооружение не поступили из-за свертывания серийного производства Ми-1. Остались нереализованными и варранты вооружения вертолета крупнокалиберными авиационными пулеметами в боковых подвесных контейнерах.
Также только в проекте осталась разработанные на заводе № 329 в 1960 г. модификация Ми-1, предназначенная для использования в войсках спецназа. Четыре бойца располагались в кабине, а пятый в дополнительном помещении, оборудованной в конце центральной части фюзеляжа под хвостовой балкой.
Лицензионные Ми-1Т, Ми-1ТУ, Ми-1НХ и Ми-1А выпускались в Польше на заводе Swidnik под обозначениями SM-1/300, SM-1Sz (Szkolny), SM-1Z и SM-1/600 соответственно. В 1959 г. польские конструкторы при помощи специалистов ОБК М. Л. Миля создали на базе М-1Т собственные модификации: санитарную SM-1S и краново-монтажную SM-1D (Dzwigowy). В 1960 г. польский завод завершил производство Ми-1А и перешел на выпуск Ми-1М и Ми-1НХ (Ми-1МНХ) под обозначениями SM-1W и SM-1WZ. Строившиеся там в 1963-1965 гг. Ми-1М, оснащенные цельнометаллическими лопастями и гидроусилителями-бустерами в системе управления, носили названия SM-1Wb. Ми-1 польского производства использовались в качестве летающих лабораторий в варшавском Институте Лётництва для испытания новых авиаприборов, нефтеразведывательного оборудования, а также при буксировке планеров и т.п. В 1971 г. в этом центре польской авиационной науки на SM-1/300 установили трапециевидное крыло размахом 8 м и провели обширные исследования такой схемы винтокрылого летательного аппарата.
Вертолет Ми-1 послужил основой для создания в 1959 г. польскими вертолетостроителями модернизированного варианта SM-2, который имел увеличенную пятиместную кабину с широкими сдвижными боковыми дверями. Место четвертого пассажира располагалось справа от кресла пилота. Широкая дверь облегчала спасательные работы. В санитарном варианте носилки размещались внутри кабины. Однако технические характеристики SM-2 оказались хуже, чем у Ми-1, и модернизированная машина выпускалась ограниченной серией. Несколько SM-2 было экспортировано в Чехословакию.
Первая машина ОКБ М. Л. Миля положила начало крупносерийному производству и широкому практическому использованию вертолетов как в СССР, так и в ряде других стран.
Подготовлено на основе: В.Р.Михеев. Московский вертолетный завод им.М.Л.Миля. 50 лет. М., Любимая книга. 1998. В.Р.Михеев. Роствертол. Путь успеха. М., Интервестник. 2004.
ftrww.narod.ru
