Многоцелевой вертолет Ми-1Т/ТУ («трехсотчасовой»).
Разработчик: ОКБ Миля Страна: СССР Первый полет: 1951 г.
Ми-1Т — многоцелевой вертолет, разработанный в КБ Миля. В 1950 году вслед за базовым связным вариантом появился учебный двухместный вертолет Ми-1У (первоначальное заводское обозначение ГМ-2) с двойным управлением и расположенными уступом местами пилотов. В 1951-1952 годах была проведена первая модернизация вертолета Ми-1 (временное заводское обозначение ГМ-3). Помимо форсированного двигателя АИ-26ГРФ, она отличалась рядом небольших изменений в конструкции и послужила основой для создания в следующем году новой базовой модели Ми-1Т (Т — «трехсотчасовой», что означало — ресурс основных частей машины довели до 300 часов). Кроме того, на этом варианте вертолета установили более совершенный двигатель АИ-26В со взлетной мощностью 575 л.с., расширили двери кабины, установили управляемый стабилизатор и противообледенительную систему несущего и рулевого винтов. Новая опытная модель стала эталоном для серии 1955 года. Ее двухместный учебный вариант обозначался Ми-1ТУ.
В 1954 году два Ми-1Т были переоборудованы для эксплуатации в Арктике и базирования на ледоколах, тогда же была начата разработка варианта артиллерийского корректировщика Ми-1КР (позже Ми-1ТКР), запущенного в серийное производство в 1956 году. Ми-1Т послужил основой и для создания в 1956 году первой опытной модификации Ми-1НХ для использования в народном хозяйстве. В середине 50-х годов ВМФ СССР предпринял попытку использовать Ми-1 в качестве корабельного вертолета, но мощность двигателя оказалась недостаточной для подьема специального поискового оборудования и вооружения. Разработанная в ОКБ палубная модификация со складывающимися хвостовой балкой и лопастями осталась в проекте. В 1957 году испытывался созданный на базе Ми-1Т войсковой укладчик телефонных линий. На его борта навешивались контейнеры с бухтами телефонного провода, что обеспечивало прокладку в одном полете линии связи длиной 13 км.
Ми-1Т — трехместный многоцелевой вертолет одновинтовой схемы с трехлопастными несущим и хвостовым рулевым винтами. Основным силовым элементом фюзеляжа является центральная ферма, сваренная из стальных труб. К ней крепились: выполненная из дюраля кабина, двигатель, шасси и хвостовая балка.
В остекленной кабине располагалось рабочее место летчика и двухместный диван для пассажиров. Вход в кабину осуществлялся через открывающиеся наружу двери, расположенные по обоим бортам.
За кабиной находился двигательный отсек с мотором АИ-26В и системой его принудительного охлаждения. Над ним, в верхнем отсеке — двухступенчатый главный редуктор, тормоз несущего винта, комбинированная муфта включения и свободного хода несущего винта, маслобак и баллоны со сжатым углекислым газом.
В хвостовом отсеке располагались топливный бак и станция радиовысотомера. Хвостовая балка полумонококовой конструкции выполнена из дюраля. В ней проходил трансмиссионный вал рулевого винта. На балке располагался управляемый стабилизатор, а к ее торцу монтировалась концевая балка с редуктором рулевого винта.
Несущий винт — трехлопастный, диаметром 14,346 м. Профиль лопастей — NACA-230 с переменной относительной толщиной. Конструкция лопастей смешанная: стальной лонжерон, выполненный из трех телескопически состыкованных труб, деревянные нервюры и стрингеры, фанерный носок и полотняная обшивка. Лопасти крепились к втулке с помощью разнесенных осевых, вертикальных и горизонтальных шарниров. Вертикальные шарниры — для гашения колебаний лопастей в плоскости вращения оснащались фрикционными демпферами. В вертикальных и горизонтальных шарнирах использовались игольчатые подшипники. Осевой шарнир имел два радиальных шарикоподшипника и шариковый упорный.
Рулевой винт диаметром 2,5 м имел трапециевидные деревянные лопасти, которые крепились к втулке с помощью горизонтальных и осевых шарниров.
Силовая установка — поршневой семицилиндровый двигатель воздушного охлаждения АИ-26В. Диаметр мотора — 1272 мм, длина — 1463 мм. Двигатель имел систему принудительного охлаждения с осевым вентилятором. Топливо размещалось в 240-л фюзеляжном баке. Запуск двигателя — пневматический. Шасси состояло из основных опор с пирамидальными стойками, передней со свободноориентирующимся колесом и хвостового костыля. Колеса шасси низкого давления. Основные — размером 500 x 150 мм — оснащены пневматическими тормозами, носовое — размером 300 x 125 мм — не тормозное.
Основные системы. Пневматическая имела рабочее давление 50 кгс/см2. Электрическая система запитывалась от генератора ГСК-1500В, установленного на двигателе, и аккумуляторной батареи 12А-10. Противообледенительная система устанавливалась на лопастях несущего и рулевых винтов и на лобовом стекле кабины. Противопожарная система состояла из огнетушителя, расположенного в двигательном отсеке, включаемого вручную из кабины. Ми-1Т оснащался пилотажно-навигационным оборудованием для полетов ночью и в сложных метеоусловиях.
Радиооборудование машины состояло из:-УКВ-станции РСИ-6К,-радиокомпаса РПКО-1 ОМ-радиовысотомера РВ-2.
ЛТХ:
Модификация: Ми-1Т («трехсотчасовой»)Диаметр главного винта, м: 14,35Диаметр хвостового винта, м: 2,50Длина,м: 12,09Высота ,м: 3,30Масса, кг-пустого: 1796-нормальная взлетная: 2230-максимальная взлетная: 2300Тип двигателя: 1 х ПД АИ-26В-мощность, кВт: 1 х 429Максимальная скорость, км/ч: 175Крейсерская скорость, км/ч: 130Практическая дальность, км: 380Практический потолок, м: 3500Статический потолок, м: 2700Экипаж, чел: 1Полезная нагрузка: 2 пассажира и/или 255 кг груза.
Вертолет Ми-1Т.
Ми-1Т Аэрофлота в полете.
Ми-1Т Аэрофлота в полете.
Ми-1Т Аэрофлота.
Ми-1Т Аэрофлота.
Ми-1Т в Арктике. 1956 г.
Пара Ми-1Т ВВС СССР.
Ми-1ТУ из состава ДОСААФ.
На взлете учебный вертолет Ми-1ТУ, аэродром Троекуровка. 1968 г.
Ми-1ТУ на аэродроме Кузнецк. СВВАУЛ 1968 г.
Ми-1Т в авиамузее.
Ми-1Т в авиамузее.
Ми-1Т в авиамузее.
Ми-1Т Аэрофлота. Рисунок.
Компоновочная схема вертолета Ми-1Т.
Ми-1Т/ТУ. Схема.
Ми-1Т. Схема.
.
.
Список источников:Е.И.Ружицкий. Вертолеты.Дмитрий Гай. Вертолеты зовутся Ми.Крылья Родины. Владимир Михеев. Рождение «Ми».Авиация и Время. Вадим Михеев. Милевская единичка.Авиация и Время. Андрей Хаустов, Александр Котлобовский. Большая карьера маленького вертолета.Вадим Михеев. МВЗ им. М.Л.Миля 50 лет.
xn--80aafy5bs.xn--p1ai
Легкий ударный вертолет Ми-1МУ.
Разработчик: ОКБ Миля Страна: СССР Первый полет: 1958 г.
Ми-1МУ — легкий ударный вертолет вертолет, разработанный в КБ М.Л.Миля. Во второй половине 50-х годов за рубежом приступили к созданию вооруженных боевых вертолетов. В СССР разработка подобных машин началась в 1958 году на базе Ми-1М. По бортам вертолета на кронштейнах были установлены две кассеты с шестью НАР типа ТРС-132 в каждой.
В следующем году появились варианты, вооруженные пехотными пулеметами Никитина или Калашникова, 100-кг бомбами и контейнерами различного назначения, а так же противотанковым комплексом «Фаланга» с двумя или четырьмя управляемыми ракетами. В 1961-1962 годах противотанковый вариант Ми-1МУ, оснащенный четырьмя ПТУР комплекса «Фаланга», успешно прошел госиспытания и был рекомендован к принятию на вооружение, но из-за отсутствия у высшего советского генералитета четких представлений о необходимости винтокрылых машин такого назначения в серийное производство запущен не был.
Варианты Ми-1МУ с комплексами «Фаланга» (4 ракеты) или «Малютка» (6 ракет) на вооружение не поступили из-за свертывания серийного производства Ми-1. Остались невоплощенными и варианты вооружения вертолета крупнокалиберными авиационными пулеметами в боковых подвесных контейнерах. Только в проекте осталась разработанная в 1960 году модификация Ми-1, предназначенная для использования спецназом: четыре бойца располагались в кабине, а пятый — в дополнительном отсеке, оборудованном сзади центральной части фюзеляжа под хвостовой балкой.
ЛТХ:
Модификация: Ми-1МУДиаметр главного винта, м: 14,50Диаметр хвостового винта, м: 2,50Длина,м: 12,00Высота ,м: 3,30Масса, кг-пустого: 1911-нормальная взлетная: 2470-максимальная взлетная: 2550Тип двигателя: 1 х ПД АИ-26ВФ-мощность, кВт: 1 х 460Максимальная скорость, км/ч: 160Крейсерская скорость, км/ч: 135Практическая дальность, км: 165Практический потолок, м: 3000Статический потолок, м: 2500Экипаж, чел: 2Вооружение: противотанковый комплекс «Фаланга» (4 ракеты) или «Малютка» (6 ракет).
Ми-1МУ с ПТУР комплекса «Фаланга». 1961 г.
Легкий ударный вертолет Ми-1МУ с НАР ТРС-132.
Легкий ударный вертолет Ми-1МУ с НАР ТРС-132.
Вид на установку НАР ТРС-132 на борту Ми-1МУ.
Вид на блок НАР ТРС-132 сверху.
Варианты вооружения ударного вертолета Ми-1МУ.
Ми-1МУ с комплексом ПТУР «Фаланга». Рисунок.
Модификации Ми-1. Схема.
.
.
Список источников:Е.И.Ружицкий. Вертолеты.Дмитрий Гай. Вертолеты зовутся Ми.Крылья Родины. Владимир Михеев. Рождение «Ми».Авиация и Время. Вадим Михеев. Милевская «единичка».Авиация и Время. Андрей Хаустов, Александр Котлобовский. Большая карьера маленького вертолета.Вадим Михеев. МВЗ им. М.Л.Миля 50 лет.Сайт «Уголок неба». 2011 страница: «Миль Ми-1МУ».
xn--80aafy5bs.xn--p1ai
Обновлено 15.08.2013
Первые попытки создания вертолетов предпринимались еще до войны.
Такие работы проводились и в Советском Союзе. Авиаконструктор М.Л. Миль занимался изучением теории винтокрылых летательных аппаратов и проектированием автожиров. После завершения Великой Отечественной войны М.Л. Миль смог продолжить работы по созданию нового типа летательных аппаратов. Он приступил к работам над экспериментальным геликоптером ЭГ-1. Проект был представлен экспертной комиссии МАЛ 9 апреля 1946 года, которая его поддержала, но было рекомендовано внести ряд изменений. Приказом начальника ЦАГИ от 26 марта 1947 года начальником лаборатории 5 «для решения научных проблем по геликоптеростроению и штопору самолёта» и геликоптерного сектора назначили М. Л. Миля. Первым вертолетом, разрабатываемым в новом ОКБ, стал ГМ-1. Его планировали использовать в качестве легкого связного. В кабине для трех человек, кроме пилота, могли находиться два пассажира. Машину построили по классической одновинтовой схеме с несущим винтом и рулевым на хвостовой балке. На вертолет был установлен двигатель конструкции А.Г.Ивченко АИ-26ГРФ со взлетной мощностью 575 л.с. Из-за отсутствия у ОКБ своей производственной базы три первых опытных ГМ-1 строились на Киевском авиазаводе. Первый полет вертолета выполнил 28 сентября 1948 года летчик-испытатель М.К.Байкалов. В сентябре 1949 г. начались Госиспытания ГМ-1, которые, через полтора месяца успешно завершились, с небольшими замечаниями военных. В основном, они сводились к пожеланию упростить технику пилотирования, снизить уровень вибраций и облегчить наземное обслуживание. В феврале 1950 года Совмин постановил выпустить опытную серию из 15 вертолетов ГМ-1 под обозначением Ми-1 на заводе №3 в Москве. Ввиду недооценки советскими государственными деятелями роли вертолетов в как Вооруженных Силах, так и народном хозяйстве, внедрение Ми-1 в крупносерийное производство постоянно задерживалось. Изменилась ситуация только после демонстрации машины И.В.Сталину на даче в 1951 г. и сообщений об эффективном применении американцами вертолетов в Корее. Вскоре последовало постановление правительства о создании новых транспортно-десантных вертолетов, а Ми-1 стал выпускаться на нескольких авиазаводах: на казанском заводе №387, оренбургском №47 и ростовском №168. А с 1957 вертолет Ми-1 серийно по лицензии производился в Польше. Ми-1 стал первый советским вертолетом, производившийся серийно. На нем было установлено 27 мировых рекордов. Винтокрылая машина нашла широкое применение, как в военной сфере, так и народном хозяйстве. Ми-1 использовался для обучения курсантов в военных училищах и аэроклубах ДОСААФ. Эксплуатация Ми-1 в СССР продолжалась до 1983. До сегодняшнего дня сохранилось несколько экземпляров в летном состоянии, также несколько машин можно встретить в музеях авиации. К огромной радости, он есть и в нашем Ульяновском Музее Гражданской Авиации.
ТТХ вертолета Ми-1:
Длина: 12.09 м.Длина с вращ. винтами: 17 м.Высота: 3.30 м.Диаметр главного винта: 14.35 м.Диаметр хвостового винта: 2.50 м.Масса пустого: 1700 кг.Максимальная взлетная масса: 2330 кг.Максимальная скорость: 170 км/чКрейсерская скорость: 120-130 км/чПрактическая дальность: 370 кмСкороподъемность: 318 м/минПрактический потолок: 3000-4000 м.Экипаж: 1 челПолезная нагрузка: 2 пассажира или 255 кг грузаВсего построено 2680 машин
Вертолет Ми-1 СССР-17411 (507017), находящийся в Ульяновском Музее Гражданской Авиации. Видео снято 4 августа 2013, фото сделаны 15 августа 2009 года. Ранее они публиковались на Scalemodels.ru
Надеюсь, данный материал поможет при постройке модели.
Часть 1
Часть 2
Часть 3
Часть 4, Снято 15 сентября 2012 года.
В этот раз снимались узлы, необходимые, и по которым возникли вопросы при постройке модели. У меня сейчас в работе модель вертолета Ми-1 1:72 от Амодел. Позже выложу процесс постройки в соответствующую рубрику. Некоторые моменты возможно дублируются с ранее опубликованными. Дополнительно снимались узлы и части интерьера. К сожалению, не все удачно получилось так как пришлось снимать через стекло. Во время съемки произвел некоторые замеры, которые позже будут выложены.
hobby-models.ru
Многоцелевой вертолет Ми-1М.
Разработчик: ОКБ Миля Страна: СССР Первый полет: 1957 г.
Ми-1М — многоцелевой вертолет, разработанный в КБ М.Л.Миля. Полученный при создании Ми-1А опыт пригодился ОКБ при разработке модернизированного Ми-1М.Построенный в 1957 году, он отличался от Ми-1А, кроме боковых узлов крепления съемных гондол и контейнеров, менее «курносой» передней частью фюзеляжа (ранее под верхним обтекателем носовой части была расположена система вентиляции кабины), увеличенными габаритами и большим комфортом кабины, всепогодным оборудованием, тормозными колесами, багажным отсеком и некоторыми другими конструктивными особенностями. В том же году началось производство Ми-1М в Ростове.
Этот армейский вертолет использовался в качестве связного, транспортного и санитарного и в свою очередь, стал основой для создания учебного Ми-1МУ и разведывательно-корректировочного Ми-1МРК. Две машины, получившие обозначение Ми-1МГ (Ми-1Г), были оснащены поплавковым шасси и направлены в 1958 году на суда китобойной флотилии «Слава».
В 1963 году эти машины были доработаны в усовершенствованный вариант Ми-1КФ.
ЛТХ:
Модификация: Ми-1МДиаметр главного винта, м: 14,50Диаметр хвостового винта, м: 2,50Длина,м: 12,00Высота ,м: 3,30Масса, кг-пустого: 1911-нормальная взлетная: 2470-максимальная взлетная: 2550Тип двигателя: 1 х ПД АИ-26ВФ-мощность, кВт: 1 х 460Максимальная скорость, км/ч: 190Крейсерская скорость, км/ч: 140Практическая дальность, км-нормальная: 360-с дополнительным баком: 450Практический потолок, м: 4000Статический потолок, м: 3450Экипаж, чел: 1Полезная нагрузка: 3 пассажира и/или 330 кг груза.
Прототип Ми-1М на испытаниях.
Опытный Ми-1М с аэродинамическим конденсатором.
Связной вертолет Ми-1М на учениях Сухопутных войск.
Ми-1М ВВС СССР. Заправка на стоянке.
Буксировка Ми-1М.
Ми-1М ДОСААФ СССР.
Ми-1М ДОСААФ СССР.
Ми-1М ДОСААФ СССР.
Ми-1М ДОСААФ СССР.
Ми-1М ДОСААФ СССР.
Ми-1М ДОСААФ СССР.
Вертолеты Ми-1М ДОСААФ СССР.
Заправка Ми-1М ВВС ГДР.
Ми-1М ВВС Болгарии. 1960 г.
Ми-1М ВВС ЧССР.
Вертолет Ми-1МГ на палубе.
Вертолет Ми-1МГ плавбазы китобоев «Юрий Долгорукий». 1965 г.
Вертолет Ми-1МГ плавбазы китобоев «Слава». 1965 г.
Ми-1МГ на воде.
Ми-1МГ над китобоем.
Ми-1М на стоянке.
Восстановленный Ми-1М на стоянке.
Восстановленный Ми-1М на аэродроме Мочище. 29 июля 2012 г.
Восстановленный Ми-1М в полете.
Восстановленный Ми-1М. Сибирь 2009 г.
Восстановленный Ми-1М. Сибирь 2009 г.
Восстановленный Ми-1М. Сибирь 2009 г.
Восстановленный Ми-1М. Сибирь 2009 г.
Приборная панель Ми-1М.
Ми-1М ВВС ВНР. Рисунок.
Ми-1М. Схема 1.
Ми-1М. Схема 2.
.
.
Список источников:Е.И.Ружицкий. Вертолеты.Дмитрий Гай. Вертолеты зовутся Ми.Крылья Родины. Владимир Михеев. Рождение «Ми».Авиация и Время. Вадим Михеев. Милевская «единичка».Авиация и Время. Андрей Хаустов, Александр Котлобовский. Большая карьера маленького вертолета.Вадим Михеев. МВЗ им. М.Л.Миля 50 лет.Фотоальбом Алексея Ерохина «1 МГАК Медынь. Рождённые вертолётчиками.»
xn--80aafy5bs.xn--p1ai
Helicopter development began in 1947. under the leadership of Mil, which was proposed by project light multipurpose helicopter for military and civilian applications. Pre-under the leadership of the Central Mil Aerohydrodynamic Institute (TsAGI) was designed and constructed full-scale installation gelikopternaya NSU for aerodynamic research full length of the rotor, then used for helicopter, the designation of GM 1.
The aircraft factory in g. Kiev three experimental helicopter was built: the first flight of the first prototype of the helicopter held 28 September 1948. (Test Pilot M.K.Baykalov), later 1948-1949gg. – остальных двух опытных вертолетов (test pilots G.A.Tinyakov, V.V.Vinitsky and M.L.Gallay). State tests of the third pilot of the helicopter began 10 September 1949, a 21 February 1950. It was accepted by the Council of Ministers to start serial production of the Mi-1 (GM-1). Series production began in 1950. at the Moscow Helicopter Plant, and then a big series from 1952. in Kazan, that marked the beginning of large-scale production of helicopters in our country.
In 1954. Mi-1 began to be produced in 1958 and Orenburg. In Rostov. In 1957. began production of the Mi-1 under license in Poland. Total was 1950-1960gg. built more 2500 helicopters, Besides, 300 helicopters were produced in 1957-1960gg. under license in Poland.
When creating and fine-tuning of the Mi-1, a number of original technical solutions has been used, among which the control system rotor with a tuned mass damper, subsequently fitted with reversible hydraulic actuators, объединение систем управления общим шагом несущего винта и мощностью двигателя в единую систему “шаг-газ”, -icing system for the main rotor and tail rotor and other.
In its flight performance of the Mi-1 helicopter approached the known American helicopter Sikorsky S-51, created in 1946, Bristol and the British helicopter 171, established in 1947, but, Unlike these helicopters, under construction for a short time a small series (Sikorsky S-51 1947-1951gg, constructed 379 helicopters and Bristol 171 in 1950-1954gg, constructed 178 helicopters) и явившихся “переходными” вертолетами, who found limited use and soon replaced by more sophisticated helicopters, Mi-1 helicopters got the widest practical use in the armed forces and the national economy of our country and in many countries, where they were exported, Well proven in use. About high flight performance of the Mi-1 helicopter show set in 1958-1968gg. 27 international records, among which speed records 210.535, 196.452 and 141.392km / h on the basis of 100, 500 and 1000 km, 6700m altitude and flight distance 1654.571km, and 11 women's records.
Therefore, Mi-1 still remains in use in many countries; according to, приведенным в ежегодном обзоре “Военная авиация стран мира”, опубликованном в журнале “Флайт Интернешнл”, in mid 1995h. in the armed forces of the world used about 150 Mi-1.
I-1 – Базовый вариант, designed for the pilot and two passengers.
I-1A – Данная модель отличалась от Ми-1Т, mainly by the presence of electromechanical trimmers, instead of spring, more advanced instrumentation equipment, and installing additional node board fuel tank. There was also a learning modification, bearing the designation Mi-1AU, It was equipped with a periscope surveillance devices and aerial camera spotter - Mi-1 AKP. Resource major parts of the helicopter by the end of 1950, has reached 1000 hours, by the mid-1960s. — 2000 hours, and in another 10 years reached 3000 hours.
Сельскохозяйственный Ми-1 – для использования в сельском и лесном хозяйстве для борьбы с вредителями; It is provided with two fuel tanks on the sides of the fuselage capacity 250 l and bars with nozzles for spraying chemicals
Mi-1MNH (Social Welfare) – Ми-1МНХ является усовершенствованным вариантом Ми-1. Mi-1M was the basis for the emergence of a new civil modification of the Mi-1MNH. It was created in five variants: Triple rear passenger with a sofa, sanitary with lateral detachable gondolas, mail with hanging containers, The distillation with an extra fuel tank and Agricultural, which when used for spraying and dusting tanks are equipped with special side bars and nozzles Aerope. In the mass production and operation of Mi-1MNH entered, Mi-how and 1NH 1959 he received the title of "Moskvich". Since the early 1960s,. all Mi-1M and Mi-1NH began to equip forced engines AI-26VF, as well as all-metal blades and hydraulic actuators in the control system. 27 June 1960 Year Mi-1NH was shown H. FROM. Xruщjovu. One such helicopter, made in the "luxury" version, used by the President of Finland.
Санитарный Ми-1 – с двумя подвесными гондолами по бокам фюзеляжа для больных, connected to the cabin, and a table for medical devices in the cockpit; built in 1954
Ми-1П – палубный с поплавковым шасси; использовался в китобойной флотилии “Слава”
Mi-1 H – Ми-1П представляет собой вариант с поплавками.
Mi-1T – Ми-1Т является последующим развитием модификации Ми-1У. On Mi-1T (T - "trohsotchasovoy", it meant, that the resource is the main parts of the machine brought to 300 no) We set a new powerplant, AI-26B with the power takeoff 575 hp, cockpit doors have been expanded, mounted control fins and de-icing system of the two screws. The new experimental model became the model for a series of 1955 g. Its double modification training designated as Mi-1TU. AT 1954 year two of these helicopters have been refitted and sent to operate in the Arctic for the home on icebreakers, At the same time, work began on creating variants of an artillery spotter Mi-1KR (Later, we 1TKR), launched into a series in 1956 year.
Mi-1U – Ми-1У является учебно-тренировочным вариантом с возможностью двойного управления. Widely used in DOSAAF.
I-3 – Ми-3 является результатом более глубокой модернизации Ми-1. He was commissioned by the military for medical needs. By Mi-1 base variant features a new four-blade main rotor, more comfortable cabin, and fuselage structure was changed, installed on the sides of the gondola suspended for transportation of the sick and wounded.
Military Mi-1mu with four ATGM complex "Phalanx", 1961 g.
Single-rotor helicopter adapted scheme with tail rotor, one PD and tricycle landing gear. Fuselage truss with obshivnoy, aluminum alloy and tail boom semi-monocoque construction with an upwardly inflected end beam and controllable stabilizer. In the cockpit placed the pilot in the front seat and two passengers in the back, в учебно-тренировочном варианте с двойным управлением – курсант на переднем сиденье и инструктор за ним.
chassis tricycle, fixed landing, the main truss support, front support self-orienting. At the end of the tail boom set safety support. Track 3.29m chassis, base chassis 3.2m.
Ball screw trilobate, with hinged blades and friction dampers. The blades of mixed construction, with steel tubular spar, wooden ribs and stringers and a covering made of plywood and canvas. The vanes have a trapezoidal shape in plan and profile NACA 230 variable relative thickness. The latest models equipped with all-metal helicopter blades rectangular shape in plan, with extruded aluminum alloy spar bonded thereto with sections with an aluminum honeycomb core.
Tail rotor trilobate, diameter, 2.5m pushing, wooden trapezoidal blades.
The power plant consists of a single radial piston engine semitsilindrovogo AI-26B power 423kVt, mounted in a horizontal position and provided with an angular gear and a fan for forced cooling.
The fuel system includes a tank capacity of 240L, Installation of the additional outboard fuel tank capacity 160l. Transmission consists of a main gearbox with clutch, intermediate and tail rotor gearbox, shafts and brake rotor. shaft rotation speed of the rotor 232 rev / min, рулевого винта – 2050 rev / min.
mechanical control system, с жесткой проводкой для управления общим шагом и тросовая – для циклического управления шагом лопастей несущего винта и общим шагом рулевого винта; управление стабилизатором от ручки “шаг-газ” имеет жесткую проводку, the control system includes unloading the spring mechanisms. The equipment provides helicopter flying day and night and in adverse weather conditions. Main rotor and tail rotor, as well as the windshield of the cockpit are alcohol-icing system.
– Первый полёт: 1948 year– Начало использования: 1951 year
Mi-1 crew
– 1 human
Capacity of the Mi-1
– 2 passenger
Overall dimensions of the Mi-1
– Диаметр несущего винта: 14,346 m– Диаметр рулевого винта: 2,5 m– Длина с вращ. screws: 17,0 m– Длина фюзеляжа: 12,40 m– Высота с вращ. screws: 3,3 m
All Mi-1
– Масса пустого: 1798 kg– Нормальная взлётная масса: 2296 kg– Максимальная взлётная: 2331 kg
Mi-1 Engine
– Тип двигателя: 1 PD Progress AI-26V– Мощность: 575 l. from.
The rate of MI-1
– Крейсерская скорость: 130 kmh– Максимальная скорость: 170 kmh– Скороподъёмность: 318 m / min
Range of flight of the Mi-1
– 370 km
Practical ceiling Mi-1
– 3000 m
A source
soldat.pro
| Профиль Название:Russian Aviation Community Записи на странице Ссылки и кнопки Метки сообщества "Беспощадный", "Максим Горький", 1941, 344 ЦБП и ПЛС, 747, MD 450 Ураган, a-10, a-310, a-318, a-319, a-320, a-320-211, a-320-214, a-321, a-330, a-330-243, a-330-300, a-380, a320, a330, a330-300, a350, a380, a400m, aeromacchi, air berlin, air france, air india, air seychelles, airbus, aircraft design, airliners.net, alpha jet, ar.234, atr 72, au-30, augusta westland, av-8, avro rj-70, avro vulcan, awacs, b-17, b-1a, b-1b, b-2, b-52, b-737, b-737-500, b-737-800, b-747, b-757, b-767, b-777, b-787, b737, b787, baltic bees, bbj, beechcraft sierra 200, bell, bell ah-1w supercobra, bellagusta, bellanca, birdstrike, bleriot xi-2, blue angels, boeing, bombardier, bombardier crj-100lr, breitling, britten-norman bn-2a-26 islander, business jet aviation, c-130 hercules, c-17, c-series, cactus 1549, california, caravelle, casa 295, catalina, cessna, cessna 210, cessna-150a, ch-46 sea knight, ch-47, cias, citation xls, clickair, colorado, concorde, costa rica, crj1000, d-emeh, dash q400, dassault, dassault-breget, daytona beach, dc-10, dc-3, de Havilland Canada DHC-6 Twin OtterВ, de schelde s.21, dehavilland, denver, dhc-6 twin otter, dme, dogfight, dornier, dornier/dassault-breget, dreamliner, dubai airshow, dusseldorf international, e-190, e-2c hawkeye, e-jet, egbp, egss, embraer, embraer-120, embraer-190, eurofighter, expedition e350, f-104, f-111f, f-15, f-16, f-22, f-35, f-84f, f-86, f-ck-1, f/a-18, falcon, finnair, flamand, florida, fokker dr.1, fouga, frecce tricolori, french airforce, g.222, gen h-4, google earth, gulfstream, h-6, hawk t1, hercules, hermes450, hokum-a, hsiang sheng, iaf, icon a5, imds, italian airforce, j-10, jas.39 gripen, jet expo 2008, jet expo 2009, jet team, jetexpo, jfk, ju-52, ju-88, junkers, kc-135r, kc-390, kissimmee, klm, l-29, l-39, l-410, le bourget, lightning, lufthansa, mb-339, mcdonnell douglas, mcdonnell douglas 80, md-902, md.450, mfs 2004, mirage-2000, mojave airport, mq-1b, mq-9, mrj, nimrod, oh-58d kiowa, oshkosh, paris, paris air show, patrouille de france, pby-5, pc-24, pilottv, piper, pitts, quepos - la managua (xqp / mrqp), rafale, rafale-c, rc-135w, red arrows, red bull flugtag, republic, riat, robinson, ru_aviation, ruzyne, rw06, s7, saab, sikorsky, sikorsky uh-60 blackhawk, sky express, sky hunters, skydiving, skyexpress, skyteam, solar impulse, sportstar max, spotting, spring airlines, srilankan, ssj, ssj-100, stansted, sukhoi, sullenberger, superjet-100, svx/usss, tas, tiger, transaero, turkish airlines, ua, uav, uh60, uk, ur_nta, usa, uzbekistan airways, uzbekistan airways technics, v-22, v-280 valor, vc-25a, vero beach, vickers vanguard, vip, vog, vp-blx, vp-bly, vq-bbe, wittman tailwind, ww2, xb-70, yf-22, yf-23, zlin-142, А-50, АГВП, АГВП "Русские Витязи", АНТК, АОН, АОН СЛА, АП, Авиазаправка, Авиакомпании, Авиамузей, Авиапарад, Авиапроисшествие, Авиасалон, Авиаторы, Австрия, Адмирал Кузнецов, Алматы, Алроса, Альпы, Ан-12, Ан-124, Ан-14, Ан-148, Ан-178, Ан-2, Ан-22, Ан-225, Ан-22А, Ан-24, Ан-26, Ан-26Ш, Ан-28, Ан-30Д, Ан-70, Ан-72, Ан-74, Ангола, Ант-4, Арарат, Армавиа, Армения, Аэродром, Аэропорт, Аэросвит, Аэрофлот, Аэрофлот-Норд, БЕ-200, БЛА, БЛУГА, БПЛА, БШ-МВ, Бе-12, Бе-200, Беларусь, Бериев, Блерио, Блоха, Большое Грызлово, Бомбардировщики Второй мировой войны, Борки, Борнео, Борт №1, Бугуруслан, Быково, В. Обухович, Вoeing, ВВС, ВВС России, ВВС Франции, ВТА, Ватулино, Великая Отечественная Война, Верея, Вертолёты России, Владимир Котельников, Внуково, Война в воздухе, Волгоград, Вторая Мировая Война, Вторая мировая, Главком ВВС, Гроза, Гу-2, Гумрак, Гюнтер Грасс, Дальний бомбардировщик Ер-2, День Авиации, День Победы, Дизайн самолетов, Домодедово, Домодедово (UUDD), Дюссельдорф, Ереван, Ершов, Жуковский, Жуляны, ЗАГАДОЧНЫЕ САМОЛЕТИКИ, ЗРК, Звартноц, И-15, И-152, И-153, И-15бис, И-16, И-5, ИЛ-96-400, ИТП, Ил-10, Ил-112, Ил-14, Ил-18, Ил-2, Ил-28, Ил-6, Ил-62, Ил-76, Ил-76ТД, Ил-78, Ил-86, Ил-96-300, Ил-96-400, Ильюшин, Иран, Иркутск, История, История создания и применения, Истребители Второй мировой войны, Истребитель Миг-15, Исчезновение самолета, КА-26, КБ им. А.С. Яковлева, КД-Авиа, Ка-226, Ка-32, Ка-52, Калининград, Киев, Кинг-Кобра, Китай, Коктебель, Конотоп, Коробчеево, Королев, КрасЭйр, Крым, Кубинка, Кубинский АТСК РОСТО, Л-29, Л-410, Ле Бурже, Летающие Легенды, Летающие крепости, Летающие лодки Второй мировой войны 1939, Ли-2, Логиново, Лунь, М-15, М.Л.Миль, М4, МАИ, МАК, МАКС-2009, МАКС-2017, МВЗ, МВМС-2009, МС-21, МЧС, Макс-2009, Малайзия, Мальдивы, Мещеряков Дмитрий, Ми-1, Ми-17, Ми-2, Ми-26, Ми-28, Ми-34, Ми-4, Ми-6, Ми-8, МиГ, МиГ-15, МиГ-15УТИ, МиГ-17, МиГ-19, МиГ-21, МиГ-29, МиГ-29 КУБ, МиГ-29СМТ, МиГ-31, МиГ-35, Миг-21, Миг-25, Миг-29, Миг-31, Миг-35, Миль, Минск, Мираж III, Михаил Маслов, Моздок, Монино, Морские самолеты сухопутного базирования, Москва, Мячково, Н.В. Якубович, Небо, Нестор, Николаев, Николай Якубович, Новосибирск, Норвегия, Нью-Йорк, ОКБ Мясищева, ОКО-6, Обучение полетам, Олег Растренин, Омск, ПАК ФА, ПВО, ПД-14, Палубные самолеты Второй мировой войны 1, Патруль де Франс, Пе-8, Пегас, Пегу, Первая Мировая Война, Пермь, Перрон, Петляков В.М., Петрович, Пинчуки, Планерское, По-2, Польша, Продолжение полета, Псковская область, Пулково, Пушкин, Пущино, Р-1, Р-63, Рига, Россия, Рязань, С-75, СЛА, СЛО, СССР, СУ-35, США, Самолеты Первой мировой войны, Самолеты Франции, Самолеты поля боя второй мировой войны, Санкт-Петербург, Саратов, Свердловск, Северка, Северный, Скулте, Сочи, Стрижи, Су-15, Су-24, Су-25, Су-27, Су-30, Су-30МК, Су-30МКИ, Су-34, Су-35, Су-7, Су-8, Суперджет, Сухой, ТБ-3, ТИС, ТРДД, Та-3, Таиланд, Тайвань, Тб-1, Терминалы, Толмачево, Торжок, Трансаэро, Третий Рейх, Ту-104, Ту-114, Ту-116, Ту-124, Ту-126, Ту-134, Ту-144, Ту-154, Ту-160, Ту-2, Ту-204, Ту-22М3, Ту-334, Ту-95, Туполев, Турлатово, УВД, УССР, УТ-2, Узун-Сырт, Украина, Ульяновск, Фото, Франция, Фречче Триколори, Хейнкель, Ходынка, Храброво, ЦАГИ, ЦКБ Туполева, ЦКБ-60, Челавиа, Челябинск, Чемпионат России, Чкаловский, Швеция, Шереметьево, Штурмовики Великой Отечественной войны, Эребуни, Эстония, Юнкерс, Як-130, Як-152, Як-18, Як-18Т, Як-2, Як-28, Як-3, Як-30, Як-40, Як-42, Як-52, Як-9, Яковлев, Япония, а-т Северный, а/к Air France, а/к Air Italy, а/к AirUnion, а/к American Airlines, а/к British Airways, а/к Czech Airlines, а/к Red Wings, а/к Ryanair, а/к Utair, а/к Авианова, а/к Аэрофлот, а/к Аэрофлот-Норд, а/к Владивосток Авиа, а/к Волга-Днепр (AirBridgeCargo), а/к Интеравиа, а/к КДАвиа, а/к Московия, а/к Регион-Авиа, а/к Россия, а/к Сибирь, а/к Уральские Авиалинии, а/п Tivat, а/п Владивосток (UHWW), а/п Внуково (UUWW), а/п Волосово, а/п Домодедово (UUDD), а/п Дракино, а/п Жуковский, а/п Кольцово, а/п Кубинка, а/п Мале, а/п Мигалово, а/п Минск-2, а/п Молде, а/п Толмачево, а/п Храброво (UMKK), а/п Шереметьево (UUEE), авиаВАЗ, авиабаза, авиакомпании, авиаконструктор, авиамузей, авиановости, авиапамятники, авиапарад, авиапарады, авиаперевозки, авиапроисшествие, авиапром, авиасалон, авиастроение, авиатехника, авиафаны, авиационное происшествие, авиационный английский, авиация, авиашоу, алюминиевый штопор, ан-124, ан-24, анализ, аналитика, анонс, армейский юмор, архитектура, аэровокзал, аэродром, аэроклуб, аэропорт, аэростаты, аэрофлот, аэрофобия, багаж, безопасность полетов, бизнес-авиация, бизнес-джет, билеты, биография, боевое применение, бомбардировщик, бреющий полет, вертолет, вертолётчики, вечная память, видео, воздухоплавание, воздушный бой, возможное решение, война в Корее, вопрос, |
ru-aviation.livejournal.com
Описание вертолета
К разработке проекта легкого трехместного вертолета ЭГ-1 (Экспериментальный геликоптер-1) старший научный сотрудник ЦАГИ д-р техн. наук Михаил Леонтьевич Миль приступил сразу же по окончании Великой Отечественной войны. В апреле 1946 г. проект получил положительную оценку в Экспертной комиссии Министерства авиационной промышленности, и 26 марта 1947 г. в ЦАГИ была образована под руководством М.Л. Миля лаборатория № 5 «для решения научных проблем по геликоптеростроению…». Осенью 1947 г. построенный в лаборатории № 5 ЦАГИ полноразмерный макет вертолета был утвержден правительственной комиссией, и 12 декабря 1947 г. последовало постановление Совета Министров СССР о создании Опытно-конструкторского бюро под руководством М.Л. Миля. Сначала оно располагалось в ЦАГИ, а в 1948 г. было переведено под названием ОКБ-4 на территорию серийного авиационного завода № 82 в Тушине. Осенью 1951 г. возглавляемый М.Л. Милем коллектив получил в полное свое распоряжение небольшой авиационный завод № 3 в Сокольниках, на котором ранее находилось ОКБ-3 И.П. Братухина. В 1953 г. завод № 3 был переименован в завод № 329, аналогичный номер получило и ОКБ.
Проектируемый ОКБ М.Л. Миля вертолет первоначально назывался ГМ-1 (Геликоптер Миля-1) (рис. 268). Он разрабатывался в варианте связного. Экипаж состоял из трех человек: летчика и двух пассажиров. Вертолет имел классическую одновинтовую схему с трехлопастными несущим и хвостовым рулевым винтами. Диаметр несущего винта 14,346 м, рулевого -2,5 л. Лопасти несущего винта имели сужающуюся к концам форму в плане и крепились к втулке посредством горизонтальных, вертикальных и осевых шарниров. Для гашения колебаний лопастей в плоскости вращения использовались фрикционные демпферы. Лопасти несущего винта были смешанной конструкции и включали в себя: стальной состыкованный из трех «телескопических» труб лонжерон, деревянные нервюры и стрингеры, фанерную и полотняную обшивку. Общий и циклический шаг лопастей изменялся автоматом перекоса кольцевого типа, установленным под втулкой. Трапециевидные деревянные лопасти рулевого винта крепились к втулке с помощью горизонтальных и осевых шарниров.
Центральная часть фюзеляжа представляла собой сварную ферму из стальных труб, к которой крепился каркас кабины с приклепанной к нему дуралюминовой обшивкой. В передней части фюзеляжа располагалась остекленная кабина. Двухместный диван находился за креслом пилота. Позади кабины был двигательный отсек с двигателем АИ-26ГР мощностью 550 л.с., двухступенчатым главным редуктором, тормозом несущего винта, комбинированной муфтой сцепления и свободного хода и осевым вентилятором. За двигательным отсеком стоял основной бензиновый бак емкостью 240 л. Для увеличения дальности полета предусматривалась возможность установки и дополнительного бака. Сзади центральной части фюзеляжа присоединялась цельнометаллическая полумонококовая хвостовая балка с трансмиссионным валом и промежуточным редуктором. Заканчивался фюзеляж монококовой концевой балкой с хвостовым редуктором и трехлопастным рулевым винтом. Колесное шасси состояло из основных опор с пирамидальными стойками, передней опоры со свободно ориентирующимся колесом и хвостового костыля. Проводка управления была тросовой с инерционными демпферами.
Ввиду отсутствия в ОКБ-4 производственной базы три первые опытные машины строились на Киевском авиационном заводе № 473. Первый экземпляр ГМ-1 был построен в августе, и 20 сентября 1948 г. летчик М.К. Байкалов выполнил на нем на аэродроме Захарково три первых подъема в воздух, а спустя десять дней совершил уже полет с поступательной скоростью 50… 100 км/ч. Заводские испытания проводили летчики М.К. Байкалов, М.Л. Галлай и В.В. Виницкий. К сожалению, в ходе заводских испытаний две первые летные машины были потеряны: 24 ноября 1948 г. при определении потолка замерзла смазка в механизмах системы управления и летчику пришлось покинуть машину, 7 марта 1949 г. из-за некачественной сварки разрушился карданный вал хвостовой трансмиссии и погиб летчик М.К. Байкалов. Третья опытная машина поступила на государственные испытания, которые проводились осенью 1949 г. Они завершились успешно.
21 февраля 1950 г. Совет Министров СССР постановил построить опытную серию из 15 вертолетов под обозначением Ми-1 на заводе № 3 в Москве. Затем выпуск Ми-1 начался на других заводах страны. После постройки в 1952 — 1953 гг. казанским заводом № 387 небольшой партии в 30 машин крупносерийный выпуск Ми-1 удалось наладить в 1954 г. на заводе № 47 в Оренбурге. В 1954 — 1958 гг. там были выпущены 597 машин. Спустя три года к производству Ми-1 подключился завод № 168 в Ростове-на-Дону (1957 — 1960 гг., 370 шт.). В 1955 г. началась передача производства Ми-1 в Польскую Народную Республику, где он серийно строился под обозначением SM-1 (Smiglowec Mila-1) на заводе в Свиднике с 1957 по 1965 г. С первого аппарата «Ми» началось польское вертолетостроение. Всего в Польше были выпущены 1683 Ми-1 в разных вариантах и модификациях.
Первенец ОКБ М.Л. Миля положил начало крупносерийному производству вертолетов в СССР и их широкому практическому использованию. Благодаря высоким летным качествам вертолета на нем были установлены 27 мировых рекордов. Ми-1 широко эксплуатировался в военных и гражданских целях не только в нашей стране. Помимо стран Варшавского Договора он поставлялся в Австрию, Афганистан, Египет, Ирак, Индонезию, Китай, Кубу, Лесото, Монголию, Никарагуа, Северную Корею, Финляндию. Последний Ми-1 был официально снят с эксплуатации в нашей стране в 1983 г.
В ходе производства и эксплуатации конструкция вертолета постоянно совершенствовалась. Особенно много внимания уделялось улучшению конструкции и повышению надежности одного из самых трудоемких агрегатов вертолета — лопасти. Состыкованные из трех труб лонжероны лопастей были заменены в 1956 г. цельными лонжеронами из холоднокатаной стальной трубы с переменной толщиной стенки. В 1957 г. для Ми-1 создается первая цельнометаллическая лопасть с прессованным дуралюминовым лонжероном. Внедрение цельнометаллических лопастей привело к включению в систему управления сначала аэродинамических компенсаторов, а затем необратимых гидроусилителей. После опробывания втулки вертолета Ми-4, обладавшей существенными конструктивными улучшениями, радикальные изменения были внесены и в конструкцию втулки вертолета Ми-1. Системы управления общим шагом несущего винта и мощностью двигателя были объединены в единую систему шаг — газ. Кроме того, в 1950-е гг. на Ми-1 были установлены управляемый стабилизатор, система внешней подвески грузоподъемностью 500 кг, противообледенительная система лопастей, новое приборное оборудование и т.д. На Ми-1 в 1952 г. впервые прошел опробование самолетный автопилот АП-5, и в дальнейшем вертолет неоднократно использовался в качестве летающей лаборатории для испытания различных конструктивных нововведений.
Тактико-технические характеристики
Год принятия на вооружение — 1951Диаметр главного винта — 14,35 мДиаметр хвостового винта — 2,50 мДлина — 12,10 мВысота — 3,30 мМасса, кг- пустого — 1880- нормальная взлетная — 2470- максимальная взлетная — 2550Внутренние топливо — 2550 лТип двигателя — 1 ПД Прогресс АИ-26ВМощность — 580 л.с.Максимальная скорость — 170 км/чКрейсерская скорость — 145 км/чПрактическая дальность — 600 кмБоевой радиус действия — 360 кмСкороподъемность — 318 м/минПрактический потолок — 3000 мСтатический потолок — 1220 мЭкипаж — 1 чел
Полезная нагрузка
3 пассажира.
Модификации
Ми-1 - стандартный вариант с одним пилотом и тремя пассажирами.
Ми-1 Москвич - доработанный вариант; позднее наименование «Москвич» было отброшено.
Ми-1НХ - вариант вертолета общего хозяйственного назначения.
Ми-1П - вариант с поплавками.
Ми-1Т - последующий стандартный серийный вариант Ми-1 с одним пилотом и двумя пассажирами.
Ми-1У- учебно-тренировочный вариант с двойным управлением.
В начало !!!www.combatavia.info
