DARPA
Специалисты Агентства перспективных оборонных разработок министерства обороны США (DARPA) и американской компании Aerojet Rocketdyne провели серию успешных огневых испытаний ракетного двигателя AR-22, который планируется установить на перспективный космический беспилотник XSP. Этот аппарат разрабатывается концерном Boeing. Согласно сообщению агентства, силовая установка прошла серию из десяти включений; продолжительность работы каждый раз составляла по меньшей мере 100 секунд. Испытания серией включений проводились на протяжении 240 часов.
Огневые испытания ракетных двигателей позволяют оценить их основные характеристики, работу систем зажигания, подачи топлива и окислителя. При этом проверка серией запусков позволяет специалистам проверить аспекты повторных включений силовых установок, их обслуживания и перезаправки баков с топливом и окислителем. Во время испытаний AR-22 специалисты также проверили новый цикл подготовки силовой установки к повторному запуску, который позволяет сократить время, необходимое на перезаправку баков и повторную работу двигателя.
Силовая установка AR-22 создается на базе двигателя RS-25. Такие устанавливались на «космические челноки» в рамках транспортной программы Space Shuttle. Новый двигатель использует в качестве топлива жидкий водород и жидкий кислород в качестве окислителя. Соединяясь топливо и окислитель образуют воду, часть которой во время работы скапливается внутри двигателя. При выключении и повторном запуске скопившаяся вода может привести к неправильной работе силовой установки или вовсе к аварии.
Обычно во время испытаний водородных ракетных двигателей специалистам необходимо несколько недель между включениями. Это время нужно на тщательную просушку двигателя. Специалисты Aerojet Rocketdyne разработали новую процедуру просушки и перезаправки двигателя, которая позволяет сократить время между запусками силовой установки до шести часов. В чем заключается суть метода просушки, не уточняется. В сообщении DARPA говорится, что цикл также удалось сократить благодаря новому управляющему программному обеспечению, способному обнаруживать и компенсировать незначительные аномалии в работе.
Другие подробности о новой силовой установке и ее испытаниях пока не раскрываются. Известно только, что в конструкции силовой установки используются детали, сохранившиеся на складах от двигателей RS-25. Как ожидается, первый полет перспективный космический беспилотник XSP совершит в 2021 году. Прежде программа разработки XSP носила обозначение XS-1. Контракт на разработку аппарата в рамках этой программы концерн Boeing получил в мае прошлого года.
XSP (Experimental Spaceplane, экспериментальный космоплан) должен будет существенно упростить и удешевить вывод на орбиту небольших по массе аппаратов. Согласно планам военных, новый аппарат должен будет нести дешевую расходуемую вторую ступень со спутниками массой до 1,4 тонны. Она будет отвечать за размещение спутников на низкой околоземной орбите, после чего будет возвращаться в атмосферу и сгорать. При этом стоимость одного запуска аппарата не будет превышать пяти миллионов долларов. Новый аппарат будет разработан по типу шаттла.
После того, как сборка прототипа завершится, будут проведены его испытания. Boeing должен будет запустить аппарат десять раз подряд в течение десяти дней. По своим размерам XSP должен быть сопоставим с американским истребителем F-15 Eagle. Длина этого боевого самолета составляет 19,43 метра, высота — 5,63 метра, а размах крыла — 13,05 метра. Космический беспилотник будут использовать как для военных запусков, так и в коммерческих целях.
Василий Сычёв
nplus1.ru
НПО «Сатурн» выходит на массовое производство малоразмерных двигателей для БПЛА
НПО «Сатурн» продолжает наращивать объемы производства двигателей для беспилотных летательных аппаратов (БПЛА). Портфель заказов на поставку малоразмерных двигателей в интересах ОАО «ГосМКБ «Радуга» имени А. Я. Березняка» сформирован по 2015 год включительно. Общий объем поставок в период с 2013 по 2015 год превысил 4 млрд руб, сообщает пресс-служба компании.
Между НПО «Сатурн» и ГосМКБ «Радуга» имени А. Я. Березняка» заключен контракт, завершающий формирование производственной программы «НПО «Сатурн» до 2015 года по серийным поставкам двигателей для беспилотных летательных аппаратов. Срок выполнения контракта – 2013-2015 годы.
Первые серийные поставки двигателей для беспилотников для ГосМКБ «Радуга» им. А.Я. Березняка» НПО «Сатурн» начал в 2008 году. Объем первого контракта на поставки 2008-2010 годы составил менее 1 млрд рублей. В рамках первого контракта было отработано не только серийное производство малоразмерных двигателей в НПО «Сатурн», но и кооперация с российскими поставщиками покупных комплектующих изделий и заготовок.
Дальнейшая программа серийных поставок малоразмерных двигателей для ОАО «ГосМКБ «Радуга» имени А. Я. Березняка» была разделена на 2 контракта. Первый из них был заключен в 2011 году со сроком реализации 2011-2015 гг. Согласование условий второго контракта было завершено во втором квартале 2013 года и закончилось подписанием в июле 2013 года.
Общий объем двух заключенных контрактов между НПО «Сатурн» и ОАО «ГосМКБ «Радуга» на поставку двигателей для БПЛА в период с 2013 по 2015 годы превысил 4 млрд рублей. Относительно объемов производства в 2010-2012 годах производственная программа 2013-2015 годов возросла в 3,5 раза.
Такое значительное увеличение объемов поставок стало возможным благодаря реализации программы импортозамещения и комплекса мероприятий по подготовке производства. НПО «Сатурн» в рамках ФЦП «Развитие оборонно-промышленного комплекса Российской Федерации» выполняет работы по подготовке производства, включающие в себя строительство новых производственных корпусов и внедрение высокопроизводительного оборудования, прием на работу и подготовку квалифицированного производственного и инженерно-технического персонала.
С целью консолидации усилий по разработке и серийному изготовлению двигателей для БПЛА руководством предприятий было принято решение об объединении ОАО «НПО «Сатурн» и ОАО «ОМКБ» г. Омск, также являющегося разработчиком и производителем двигателей для БПЛА. Между предприятиями всегда существовало тесное взаимодействие в области производственной кооперации по изготовлению деталей и сборочных единиц, масштабы которого значительно увеличатся после объединения, также реализуется программа консолидации закупок комплектующих изделий, материалов и заготовок.
Сформированный портфель заказов и реализация мероприятий ФЦП «Развитие оборонно-промышленного комплекса Российской Федерации» выводят НПО «Сатурн» на массовое производство двигателей для БПЛА, сравнимое с масштабами производства, существовавшего до распада СССР.
sdelanounas.ru
В России создали первый отечественный двигатель для беспилотных летательных аппаратов, сообщает МИА «Россия сегодня» со ссылкой на представителя «Объединенной приборостроительной корпорации». Раньше для беспилотных летательных аппаратов использовали зарубежные двигатели. В России впервые создан отечественный двигатель для беспилотников. Как сообщает РИА Новости, российский аналог отличается от импортных по стоимости — цена зарубежных двигателей достигает четырех миллионов рублей.
Dni24.Com стало известно, что в России был создан первый отечественный двигатель непосредственно для беспилотных перспективных летательных аппаратов. Как стало известно, до недавнего времени в России не занимались двигателями, предназначенными для современных беспилотных летательных аппаратов.
Российские специалисты создали первый отечественный двигатель, который предназначен для беспилотных летательных аппаратов. Об этом сообщил порталу РИА Новости представитель «Объединенной приборостроительной корпорации», которая входит в состав Ростех. Российские конструкторы представили первый отечественный двигатель для беспилотных летательный аппаратов (БПЛА). Презентация прошла в подмосковном парке «Патриот» на Международной выставке Минобороны России «День инноваций-2015». Представитель «Объединённой приборостроительной корпорации» сообщил, российские производители создали отечественный двигатель для беспилотного летательного аппарата. Двигатель оснащён системой ограничения по вибрациям, по температурам, давлению, сообщает РИА Новости.
В России впервые создана отечественная силовая установка для перспективных беспилотных летательных аппаратов (БЛА), передаёт РИА Новости со ссылкой на заявление представителя «Объединённой приборостроительной корпорации» (ОПК) на выставке в Кубинке. Первый в России отечественный двигатель разработан в «Объединенной приборостроительной корпорации» (ОПК), — сообщает РИА Новости. О создании первого российского двигателя для перспективных беспилотных летательных аппаратов (БПЛА), сообщил представитель входящей в Ростех «Объединенной приборостроительной корпорации» (ОПК).
Разработанный отечественными инженерами двигатель оснащен системой ограничения по вибрациям, по температурам и давлению. Он обеспечивает полёт беспилотника на высоте более 6 километров. Вес устройства составляет примерно 30 килограммов. В России создан первый отечественный двигатель для беспилотных летательных аппаратов (БПЛА). Об этом сообщили представители «Объединенной приборостроительной корпорации» (ОПК, структура Ростеха), передает РИА Новости.
[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=5i3qlW3A4JY[/youtube]
mnogotrendov.ru
Порошкин К. В., Сенюшкин Н. С., Ямалиев Р. Р. Особенности проектирования силовой установки для беспилотного летательного аппарата // Молодой ученый. 2011. №3. Т.1. С. 85-88. URL https://moluch.ru/archive/26/2856/ (дата обращения: 31.07.2018).
Облик силовой установки зависит от того на каком летательном аппарате она будет эксплуатироваться. Таким образом, задавшись параметрами ЛА можно спроектировать силовую установку, полностью раскрывающую все его возможности.
Основной особенностью беспилотной авиации является отсутствие летного экипажа на борту ЛА. Эта особенность дает несколько важных преимуществ таких как:
- относительное увеличение целевой нагрузки и запасов топлива за счет отсутствия летного экипажа и систем его жизнеобеспечения. Относительная масса систем жизнеобеспечения и летного экипажа может доходить до 15-20%;
- увеличение эксплуатационной перегрузки. На данный момент максимальная эксплуатационная перегрузка составляет 9-10 единиц, что является предельным для человеческого организма. Только тренированные люди в специальных противоперегрузочных костюмах способны переносить достаточно высокие перегрузки в течение длительного времени при этом сохранять способность трезво оценивать обстановку в полете и быстро принимать верные решения.
Однако повышение эксплуатационной перегрузки вносит свои коррективы в силовую установку такого сверхманевренного беспилотного ЛА. Это повлечет возникновение больших значений нагрузок в опорах ротора за счет как самих перегрузок так и больших угловых скоростей вращения ЛА на эволюциях. Выходом их этой ситуации может быть снижение момента инерции ротора и упрочнение его опор. Упрочнение опор в свою очередь будет экстенсивным параметром влекущим за собой увеличение массы силовой установки и в целом всего ЛА.
Снижение момента инерции ротора является интенсивным параметром и наиболее предпочтительно для решения этой задачи.
Следующим преимуществом беспилотных ЛА является привязка размеров ЛА не к летному экипажу, а к массе и габаритам целевой нагрузки. Что дает возможность создавать ЛА взлетной массой в десятки килограммов, которые на данный момент развития вычислительной техники способны эффективно выполнять достаточно широкий спектр задач, в которых применение пилотируемых ЛА было бы крайне не выгодно или вообще невозможно и опасно (например, в зонах химического или радиационного заражения).
Снижение размерности ЛА ведет к снижению размерности силовой установки. Малоразмерные ТРД имеют относительно низкие показатели эффективности по сравнению с ТРД большой размерности, это заключается в следующем [1,2]: снижение характерных размеров ведет к снижению чисел Рейнольдса в проточной части, что способствует к возникновению вихреобразования и утолщению пограничного слоя. Малая размерность приводит к неизбежному повышению точности изготовления деталей двигателя. Это требуется для поддержания достаточно малых радиальных зазоров между корпусом и рабочими лопатками ротора.
Р
исунок
1. Зависимость частоты вращения ротора от диаметра компрессора.
А так как для поддержания рабочего процесса
двигателя приходится соблюдать кинематическое подобие треугольников
скоростей в соответствующих сечениях, то при снижении размеров ротора
повышается его частота вращения. На рисунке 1. [4] представлена
зависимость частоты вращения ротора от диаметра колеса центробежного
компрессора. За максимальный режим обычно принимается периферийная
окружная скорость центробежного компрессора равная 400м/с, при этом
приведенная скорость на выходе из колеса становится практически раной
,
переходить на сверхзвуковой режим обычно не целесообразно ввиду
быстровозрастающих волновых потерь в диффузоре. Зная периферийную
скорость можно для различных диаметров колес компрессоров рассчитать
максимальную частоту вращения ротора. Из графика заметно, что со
снижением размерности двигателя повышается его частота вращения.
Исходя из этого, требуется производить очень точную балансировку
ротора двигателя в сборе с величиной остаточного дисбаланса не хуже
50мг*мм.
Малые размеры камеры сгорания не позволяют использовать центробежные топливные форсунки в силу очень малого выходного отверстия, которое может быть легко засорено даже незначительными по величине частицами, попавшими в топливо. В двигателях такой размерности используются форсунки испарительного типа рисунок 2. состоящие из струйной форсунки и испарительного кожуха.
Рисунок 2. Детали испарительной форсунки
Применение такого вида форсунки позволяет упростить систему впрыска и снизить габаритные размеры камеры сгорания т.к. керосин подается в жаровую трубу уже в испаренном виде. У такой системы впрыска есть и свои минусы – это трудность розжига такой камеры сгорания, т.к. для устойчивой работы требуется наличие уже горячих испарительных трубок, при недостаточном прогреве камеры сгорания подающееся топливо в основной коллектор может «охладить» часть испарительных трубок и сносясь потоком догорать на турбине, что в свою очередь повлечет к перегреву турбины и останову запуска. Низкая стабильность на малых режимах возникает из-за низкого перепада давления на струйных форсунках, что может привести к каплеобразованию подающегося топлива и локальным срывам пламени.
Технологическая невозможность выполнять охлаждение рабочих лопаток турбины малорамерного ТРД не позволяет иметь высокие значения температуры газа перед турбиной.
Несмотря на весь этот спектр ограничений в проектировании малоразмерного ТРД и его малую эффективность на данный момент это единственный вид силовой установки способный вывести беспилотный ЛА малой размерности на высокие полетные скорости порядка 500-600 км/ч благодаря достаточно жесткой зависимости развиваемой тяги от скорости полета свойственной турбореактивным двигателям.
Для тихоходных беспилотных ЛА со взлетной массой до 5 килограммов и скоростью полета 40- 90 км/ч целесообразно использовать в качестве силовой установки винто-моторную группу состоящую из бесколлекторного электродвигателя с магнитами из редкоземельных металлов и литий-полимерных аккумуляторов. Несмотря на то, что вес аккумулятора не изменяется во время полета, по сравнению с топливом, электросиловая установка имеет ряд очень значительных положительных моментов.
Простота обслуживания, заключающаяся в правильной эксплуатации аккумуляторных батарей.
Надежный запуск без дополнительных средств и стабильная работа на переходных режимах, в этом электродвигатели на порядок надежнее двигателей внутреннего сгорания.
Легкость в автоматизации управления и контроля основных параметров электросиловой установки, таких как: частота вращения, напряжение питания, ток, контроль запаса заряда аккумулятора.
| Произво- дитель |
Модель |
Мощность, лс. (об/мин) |
Вес, грамм |
Рекомендованные винты, дюйм. |
Статическая тяга, кгс (зависит от винта) | Цена двигателя, $ |
|
Feiao Model DLA engine Китай |
DLA -32 |
3,8 (8200) |
910 |
18*10, 19*8, 20*8 |
8,8 |
260 |
|
DLA-56 |
5,6 (7600) |
1290 |
22*10, 23*8 |
15 |
350 |
|
|
DLA-112 |
11.2 (7500) |
2485 |
26*12, 27*10 |
25,8 |
640 |
|
|
3W Engines Германия |
3W-28i |
3,35 (8500) |
1210 |
16*10,18,10 |
724 |
|
|
3W-55i US |
5,2 (8500) |
1940 |
22*10,24*8 |
831 |
||
|
3W-110 iB2 |
8,8 (8500) |
28*10,30*10 |
1400 |
Таблица 1. ДВС для беспилотных летательных аппаратов
С увеличением взлетной массы и потребности в большом времени нахождения в воздухе, применение электросиловой установки становится не выгодным и наиболее подходящим можно рассматривать вариант силовой установки в качестве винто-моторной группы с поршневым двигателем (Табл. 1).
Поршневые двигатели обладают следующими положительными качествами:
- Получение больших мощностей, в случае электросиловой установки это привело бы к непропорциональному увеличению веса аккумуляторной батареи, повышению рабочих параметров (тока и напряжения и как следствие усложнение управляющей высокоточной аппаратуре), к увеличению времени зарядки аккумулятора.
- Уменьшение веса взятого на борт топлива.
- Более низкая надежность поршневых двигателей компенсируется увеличением количества цилиндров в двигателе.
Среди поршневых двигателей представлены 2-х тактные и 4-х тактные. 2-х тактные двигатели имеют более высокую литровую мощность, но проигрывают 4-хтактным в экономичности. Все двигатели оборудованы электронной системой зажигания, которая автоматически выставляет угол опережения зажигания от частоты вращения вала, повышая эффективность горения топливно-воздушной смеси в цилиндре двигателя. Для приготовления топливовоздушной смеси двигатели оборудованы карбюраторами с регулируемой дроссельной заслонкой и мембранным топливным насосом, некоторые двигатели оборудованы инжекторной системой впрыска топлива [3].
Применение винтов фиксированного шага целесообразно до скоростей в 120-150 км/ч, использование поршневых двигателей на больших скоростях требует установки винтов изменяемого шага.
Таким образом, подбор и проектирование силовой установки для беспилотного ЛА основывается на других принципах и подходах нежели проектирование силовой установки пилотируемого ЛА. И применение двигателей используемых для ЛА пилотируемых в беспилотных ЛА не позволяет в полной мере реализовать весь потенциал, который заложен в беспилотном ЛА.
Литература:
1. Теория и расчет авиационных лопаточных машин/ Холщевников К.В.; - М.: Машиностроение, 1970
2. Теория, расчёт и проектирование авиационных двигателей и энергетических установок: Учебник/ В.И. Бакулев, В.А. Голубев, Б.А. Крылов и др.; Под редакцией В.А.Сосунова, В.М. Чепкина – М.: Изд-во МАИ, 2003. – 688 с.: ил.
3. Особенности классификации БПЛА самолетного типа [Текст] / Сенюшкин Н.С. [и др.] // Молодой ученый. — 2010. — №11. Т. 1. — С. 65-68.
4. Home Built model turbines/ Kurt Schreckling; UK, 2005. – 104c.
Основные термины (генерируются автоматически): силовая установка, летный экипаж, электросиловая установка, двигатель, DLA, взлетная масса, частота вращения, винто-моторная группа, малая размерность, целевая нагрузка.
moluch.ru
Турбореактивный двигатель для беспилотников / Фото: "РГ"
В России создали турбореактивный двигатель для сверхлегких беспилотников. По словам разработчиков, БПЛА с их силовой установкой смогут вести разведку, нести на борту комплексы РЭБ или выполнять роль воздушной мишени.
Как сообщает портал Военное.рф, в мае должны начаться стендовые испытания двигателя, а оборудованный им беспилотник может подняться в небо до конца года. В 2019-м должны завершиться государственные испытания.
Двигатель Reynolds, созданный одноименным конструкторским бюро (резидент "Сколкова"), предназначен для беспилотных систем взлетным весом от 200 до 500 килограммов. Расчетный межремонтный ресурс - 300 часов.
- Такие двигатели можно использовать лишь для малых беспилотников массой до 400 килограммов. При этом аппарат получится достаточно тихоходный, - отметил в свою очередь заместитель технического директора Смоленского авиационного завода Анатолий Козлов. - А если мощность такого двигателя увеличить до 300 килограммов, то его можно использовать и для пилотируемой авиации.
Как уже писала "РГ", в марте в России начались испытания бесшумного боевого квадрокоптера "Орлан", созданного в Специальном технологическом центре в Ленинградской области. Не многие знают, что в нашей стране произведено уже более тысячи БПЛА "Орлан-10", существует 11 модификаций комплекса, в том числе и новый бесшумный вариант.
МОСКВА, "Российская газета", Алексей Иванов12
Оригинал
www.arms-expo.ru
Продолжительность полета является одной из важнейших характеристик беспилотных летательных аппаратов (БЛА). Этот показатель определяется, в первую очередь, типом и качеством установленной на БЛА силовой установки. В качестве такой сегодня все большее применение находят электрические двигатели.
Однако их главный недостаток, наряду с рядом положительных качеств, заключается в необходимости иметь достаточно емкий, а, следовательно, и габаритный источник электроэнергии на борту летательного аппарата. В настоящее время эту проблема решается различными путями.
Оригинальное решение этой проблемы нашли в Центральном институте авиационного моторостроения (ЦИАМ). Об этом «Росинформбюро» на Международном салоне «Двигатели 2014» рассказал помощник генерального директора института Владимир Палкин.
- Владимир Анатольевич, расскажите более подробно о сути предлагаемого решения?
- Одним из основных требований к современным летательным аппаратам является высокая степень экологичности, которая определяется, в основном, используемой силовой установкой. Этим и определяется сегодня одно из направлений создания силовых установок с минимальным показателем выброса вредных веществ.
Такие двигатели называют сегодня силовыми установками с нулевым выбросом вредных веществ, или как абсолютно экологически чистые.
Развитие этого направления связывают с использованием определенных, в частности водородных, топливных элементов. В результате их работы образуется электричество и вода. Никаких других, тем более вредных веществ, не образуется и в окружающую среду не выбрасывается. Полученная электроэнергия используется по назначению, а вода может быть легко утилизирована как вторсырье.
- Каким образом работает предлагаемое устройство?
- Смысл нашей разработки состоит в следующем. Устройство для выработки электричества имеет два электрода (анод и катод) со специальной мембраной между ними. В устройство подается водород и в результате химической реакции образуется электричество и вода.
Основная проблема заключалась в создании топливного элемента, который при небольших массогабаритных характеристиках давал бы необходимый по мощности ток. Стояла задача создать работоспособное устройство в ограниченных габаритах, и наши специалисты эту задачу решили.
В 2011 г. демонстрационный летательный аппарат длиной около 1,8 м и с размахом крыльев около 2 м с нашей энергетической установкой совершил первый полет. В настоящее время создан демонстрационный аппарат с размахом крыльев около 4,5 м, который готовится к проведению летного эксперимента.
Он оснащен двумя емкостями с водородом, которые обеспечат полет БЛА в течение 20-24 часов. В каждой емкости газообразный водород находится под давлением около 300 атмосфер.
- А на каком беспилотном летательном аппарате может быть установлен созданный в ЦИАМ водородный топливный элемент?
- В принципе на любом летательном аппарате может быть установлен наш источник электропитания с водородным топливным элементом. В своей работе мы использовали аппарат, который был создан сторонней организацией по контракту с нашим институтом.
- Владимир Анатольевич, несколько слов о ЦИАМЕ и основных направлениях его деятельности?
- Институт был основан в 1930 г. и в следующем году мы будем отмечать 85 лет со дня его создания. В настоящее время мы ведем научные исследования в области фундаментальных и прикладных наук, испытываем авиадвигатели и их системы, а также разрабатываем нормативно-техническую документацию и проводим сертификации двигателей.
- Какие разработки института Вы хотели бы отметить?
- В настоящее время у нас достаточно много разработок, которые заслуживают внимания. Но в первую очередь я хотел бы остановиться на деталях для двигателей, при создании которых используются композиционные материалы. Они представляют собой сочетание основного и связующего материалов.
Первый называется матрицей, а второй выступает в качестве своеобразного «клея», которым «склеиваются» слои основного материала в разных направлениях. Это позволяет получить финальный материал с заданными характеристиками.
Большую часть работ институт проводит в рамках федеральных целевых программ. По сути дела мы выполняем государственный заказ.
Топливный элемент - электрохимическое устройство подобно гальваническому элементу, но отличается от него использованием для электрохимической реакции веществ, подаваемых извне. Топливные элементы превращают химическую энергию топлива в электрическую минуя малоэффективные процессы горения. Теоретически КПД топливных элементов могут достигать 80%.
Водородно-кислородный топливный элемент содержит протонопроводящую полимерную мембрану между электродами (угольные пластины с нанесенным катализатором) - анодом и катодом. На катализаторе анода молекулярный водород разлагается. Отрицательно заряженные электроны с анода идут во внешнюю цепь, а положительные протоны проходят через мембрану к катоду и, соединяясь с кислородом, образуют воду.
Анатолий Соколов
www.rosinform.ru
Москва. 21 мая.
Казанское ООО "Аэрокон" разрабатывает два типа двигателей внутреннего сгорания (ДВС) для беспилотных летательных аппаратов (БЛА), сообщил "АвиаПорту" информированный источник в оборонно-промышленном комплексе.
По его словам, в разработке на предприятии находятся два образца специализированных двигателя для беспилотников. Разрабатываются параллельно двухтактный и четырехтактный ДВС, оба они имеют мощность порядка 8 л.с.
Двухтактный двигатель более легкий, простой, дешевый по сравнению с четырехтактным ДВС, но имеет меньшую топливную экономичность. Такой ДВС предназначен для БЛА с ограниченной продолжительностью полета. "Четырехтактный ДВС предназначен для БЛА с большой продолжительностью полета", - дополнил собеседник.
По его сведениям, "Аэрокон" планирует создание линейки авиадвигателей для беспилотников мощностью от 3 л.с. и до нескольких десятков л.с. Летные испытания двигателей могут начаться уже в июне-июле текущего года. В конце лета должны завершиться летные испытания обоих типов ДВС и они будут запущены в серийное производство.
На сегодня в производственной линейке ООО "Аэрокон" основным является комплекс с БЛА "Рубеж-20", который достиг продолжительности полета в 10,5 часов. "Замена чешского двигателя на двухтактный ДВС собственной разработки позволит увеличить продолжительность полета примерно в 1,5 раза, а установка четырехтактного ДВС - примерно в два раза, то есть соответственно до примерно 15 и 20 часов", - полагает собеседник.
По его данным, первоначально новые ДВС предназначены для БЛА типа "Рубеж-20", а в перспективе они будут устанавливаться и на беспилотниках новой разработки.
Отсутствие отечественных авиадвигателей малой мощности для комплексов с беспилотниками вынуждает российских разработчиков комплексов с БЛА использовать иностранную продукцию или самостоятельно создавать аналоги. Известно, что над такими проектами активно и плодотворно работают ООО "Истринский экспериментально-механический завод", ЦАГИ и ряд других предприятий.
sdelanounas.ru
