Ну не помню я номера наряд заказа. Сдавалось от Ангар-18, в вашей базе по истории легко отслеживается. Мотор УЗАМ-412 с коленвалом 1,8. Пришлось зимой (в новый год) с прогоревшей ПГБ доехать до города - 110 км на жесткой эмульсии. Стерло вкладыши. так как коленвал с новья в допуски номинала еле попадал, не думая, отдал в шлифовку в первый ремонтный размер. Проточили на Уманском в СПб. Собрал мотор, давление масла 2 кг на холодную и в ноль при прогреве. Менял маслянные насосы, головки блока (на всякий случай узнал что установка втулок на распредвал на Московском - 18000 руб) на заведомо рабочие. Результата недало. разобрал мотор снова. Оказалось коленвал просажен по размерам. По шатунам 51,73 - 51,73 - 51,725 - 51,73 (должно быть с учетом допусков 51,762 - 51,743) по корням 59,685 - 59,685 - 59,68 - 59,67 - 59,69 (соответственно вместо 59,710 - 59,697) В принципе, ладно, накосячили, станок под руками - переточите во второй ремонт и вопрос закрыт. Нет, даже начальник цеха лично перемерял, с его слов все допусках, визите блок. Интересно, он хотел крышки шеек блока и шатунов подрезать что-ли, чтоб блок под коленвал подогнать ??? Так ни сам Иж-Комби, ни мотор на выброс не планируются, скорее речь идет о реставрации. И набор запчастей под следующий кап.ремонт двигателя уже закуплен (лет на через 10)
Ангар-18 - территориально вы на Уманском были ближе всех к нам. (Даже скидку давали как постоянным клиентам)
Недостатки1. В прошлом году при притирке клапанов на Мотреро-3 провалили седла, клапана с накачанными гидриками перестали закрываться - мне как мотористу головку блока пришлось снимать с мотора ТРИ раза. В итоге вместо замены проваленных седел подточили клапана по высоте - ослабили метал. Клиент постоянный. Когда в очередной раз приедет на замену маслосъемных колпачков будет весело - расплющенная верхушка клапана обеспечена. (Пробег мотора более 300 тыс миль. Из-за жора масла делали замену колпачков и колец) 2. На моем моторе провалили размеры по коленвалу - хоть бы извинились (читай выше) Ангар-18 больше с Механикой сотрудничать вряд ли будет. Но как моторист я на Уманский точно уже ни ногой, и знакомым посоветую не обращаться. База с историей у вас ведется - проверяйте. Что токаря, что мастера-приемщика, что начальника цеха гоните в шею пока они остальных клиентов не распугали.
www.mehanika.ru
Дефектовка 110 Р
Технологическая мойка, чистка 145 Р
Замена крестовины со стопорными кольцами 740 Р
Замена крестовины с кернением 1 185 Р
Замена крестовины со стопорными крышками 960 Р
Замена сварного узла 2 265 Р
Укорачивание 2 265 Р
Замена шлицевого соединения 3 510 Р
Разборка одного сварного соединения 980 Р
Замена подвесного подшипника —
Замена неподвижного шлицевого соединения —
Правка гидравлическим прессом 580 Р
Балансировка до 2000 об/мин 2 375 Р
Балансировка до 3000 об/мин 2 860 Р
Балансировка до 4000 об/мин 3 435 Р
Балансировка до 5000 об/мин 4 285 Р
www.mehanika.ru
Коленчатый вал — не только одна из наиболее нагруженных, а в силу того наиболее часто выходящая из строя деталей двигателя, но и одна из самых дорогих по стоимости, поэтому неспроста его ремонт привлекает внимание автомобилистов: квалифицированное устранение дефектов коленвала экономически более выгодно...
Вряд ли найдутся возражения, что о надежности и долговечности двигателя той или иной марки судят в основном по работе коленвала. Коленчатый вал не просто "жертва" всего многообразия действующих на него весьма значительных нагрузок — сил давления газов, передаваемых через шатуны от поршней при сгорании топлива, и сил инерции от их возвратно-поступательного движения, вызывающих естественный износ или повреждения при неправильной эксплуатации. Это деталь, которая должна успешно противостоять самому длительному и опасному — многоцикловому режиму нагружения со знакопеременными нагрузками, принимая на себя все последствия сопротивления длительной усталостной прочности.
Поломки коленвалов чаще всего вызваны недосмотром за необходимым количеством смазки в двигателе, реже — длительной работой двигателя на максимальных оборотах, в частности, еще и недостаточно прогретого. Основные дефекты — задиры шеек, сопровождаемые увеличением зазора в подшипнике, износом рабочих поверхностей с глубокими кольцевыми рисками, реже — перегрев и расплавление вкладышей.
Устранение задиров и износов ликвидируется шлифовкой шеек в ближайший ремонтный размер, в особо тяжелых случаях, в несколько (то есть в любой возможный ремразмер). Но в подавляющем большинстве таких случаев возникает другая проблема: задир сопровождается местным нагревом поверхности шейки, зачастую, в сотни градусов. Сторона шатунной шейки, воспринимающая наибольшую нагрузку от шатуна, разогревается сильнее, а значит, коленчатый вал будет гнуться так, что щеки кривошипов по обе стороны этой шатунной шейки окажутся сведенными. Ось вращения коленчатого вала изгибается, нарушается соосность коренных шеек и вал станет кривым. В этом случае ремонт коленвала будет включать в себя ряд дополнительных операций по его выпрямлению.
К сожалению, в отечественной практике ремонт коленвала зачастую ограничивается шлифовкой, наивно полагая, что при незначительных задирах коленвал станет прямым и его деформацию изгиба можно не принимать во внимание. Но, увы, после такого ремонта посадочные поверхности оказываются несоосными коренным шейкам, приобретают взаимное биение, отчего начинают пропускать сальники, выходят из строя детали привода распределительного вала, заметно возрастает вибрация двигателя, понижается мощность и повышается расход топлива и т.п. Любой студент технического ВУЗа без труда сможет посчитать, что, например, при частоте вращения 6000 об/мни коленчатого вала весом 20 кг при эксцентриситете массы 0.1 мм (за счет прогиба вала, биения посадочного места под маховик, неправильной шлифовки и т.д.) центробежная сила составит немногим менее 8 кН, а это число немаленькое. И тем не менее, несмотря на теорию, шлифовка — основной способ "реанимации" коленчатого вала.
Шлифовка коленвала — не просто тонкий процесс, требующий специального станочного оборудования, но и аккуратности, профессиональных навыков и опыта исполнителя.
В начале 90-х годов, когда, с одной стороны, заметно возрос ввоз подержанных иномарок в Россию, а с другой, стали закрываться по причине нерентабельности заводы и ремонтные цеха, которые могли обеспечить достаточную точность и квалифицированность работ (в частности, шлифовки), стали появляться узкоспециализированные ремонтные компании. Наиболее известной компанией, пользующейся авторитетом у автовладельцев, которая занимается ремонтом деталей двигателей (и, в частности, коленвалов) является "Механика". Какова статистика отказов коленвалов? Приоритет каким технологиям восстановления следует отдавать при ремонте? — на эти и другие вопросы отвечают мои собеседники: Михаил Чугункин, исполнительный директор, и Григорий Штырлин, технический директор компании "Механика".
— Собранная нами статистика за период 2006 — начала 2007 года (в выборке рассматривались автомобили, выпущенные после 1995 года) свидетельствует, что чаще всего дефекты возникают в отечественных коленвалах Горьковского автозавода — на "Газелях" и "Соболях", из иномарок с большим отрывом лидирует "Фольксваген" (см. диаграмму). Хотя вряд ли по собранной нами статистике можно сразу и однозначно сделать заключение о надежности того или иного двигателя, здесь скорее уместно замечание: на чем парод больше всего ездит, то чаще всего и ломается. Но на определенные мысли искушенного автомобилиста соотношения пропорций все же наведут...
— Каковы наиболее типичные поломки?
— По нашей статистике, типичная неисправность — "припаянный" вкладыш к коленвалу; причем для легкового транспорта вкладыш изнашивается и "задирает" коленвал, а для грузового, где нагрузки намного значительнее, вкладыш сразу "прилипает" и уже проворачивается в постеле блока. Если в процентном соотношении, то порядка 80 процентов дефектов составляет проворот вкладыша и задир вала, остальные — естественный износ двигателя, выработавшего свой ресурс. Встречаются, конечно, и "эксклюзивные" причины разрушения вала — такие как лопнувший вал, — но при внимательном рассмотрении выявляется, что ранее вал уже ремонтировался, и были незамечены более глубокие повреждения. Что касается степени износа, то отрадно констатировать, что за последние 6 лет уровень технической грамотности автовладельцев заметно возрос, и выходящих из ряда вон случаев, например, вал с изношенной шейкой на 2-3 мм, практически не появляется. Хотя, с другой стороны, таких цен на ремонт, как в начале 90-х, сейчас нет — они упали ориентировочно процентов на 70. Например, если тогда ремонт двигателя малотоннажного грузовика-"Мерседеса" с двигателем ОМ 366 стоил чуть менее трети от стоимости подержанного автомобиля, то теперь ремонт коленвала обходится в 40-50 процентов от стоимости этой же новой детали.
— Какие технологии ремонта коленвалов применяют в "Механике"?
— Основная технология ремонта — шлифовка в ремонтный размер и проверка на изгиб. Его правкой, наваркой и напылением занимаемся реже, когда уже больше ничего предпринять нельзя, своеобразный вариант "спасения умирающего". Причина проста: для последних вариантов характерны нерегламентные разрушения. Определить, где какие внутренние трещины возникли, — достаточно трудоемкая и дорогая задача, порой сравнимая со стоимостью вала. Произвести дефектацию на столичных предприятиях, имеющих соответствующее оборудование, по приемлемой цене реально лишь в детали размером 10x10 см. Когда деталь по размерам больше, стоимость резко возрастает, и дешевле оказывается купить новый коленвал.
— Каков парк оборудования компании, используемый для шлифовки валов?
— Если говорить о тяжелых валах — грузовики 3-8 тонн, — это оборудование итальянской фирмы BERCO. Станок BERCO RTM-351 позволяет шлифовать коленчатые валы максимальной длиной в 2,9 метра. BERCO RTM-270 — не более 1,8 метра. Применяем и более точные станки AMC-SCHOU. Причем преимущество последних даже не столько в точности, сколько в наличии гидропривода (на BERCO привод электрический), что позволяет избежать "эксцессов" в момент старта. Поскольку цена станков несопоставимая, основной парк составляет модельный ряд BERCO. Это оборудование мы стали применять где-то с 2000 года. В начале развития приходилось использовать советские шлифовальные станки модельного ряда еще 40-70-х годов, в частности популярные в 90-е годы ЗА423 и ЗД4230Л, производимые на Украине в городе Лубны. Последних, кстати, в нашем станочном парке еще сохранилось 6 штук, но мы их постепенно заменяем на современные.
— В сфере шлифовки коленвалов существует конкуренция, в частности, в столице?
— Да, безусловно, среди таксомоторных автопарков и автопредприятий со своими ремонтными цехами. Но уже наметилась тенденция к уходу от этого вида ремонта. Это вполне естественно: прокормить себя, шлифуя собственные валы, нереально. Чтобы была и прибыль, и окупаемость, ежедневно в ремонте должно быть по 10-15 машин. Плюс к этому поддержание станка в рабочем состоянии, подбор квалифицированного персонала. Последнее особенно сложно: в 90-х годах среднее техническое образование подверглось основательному разгрому... Поэтому шлифовщики — люди возрастные, с определенным психологическим настроем, как правило, от 40 лет... Например, нашему самому старому шлифовщику... 74 года! Приходит, конечно, и молодежь, но на смежные специальности и лишь у нас, получив параллельно соответствующее образование, становятся шлифовщиками.
— Во избежание повреждений коленвала могли бы вы дать практический совет по использованию современных смазочных материалов?
— Если идет речь о новом автомобиле, то достаточно следовать указаниям в технической книжке, соблюдать регламентный пробег и маркировку масла. Как показывает практика, этого достаточно, чтобы двигатель без хлопот отработал 250-300 тысяч. Менять рекомендации можно только в сторону уменьшения срока межсервисного обслуживания. Многие производители дают несоответствующие российским условиям сроки регламентных работ по ТО... Потом учтите, что если вы эксплуатируете, например "Газель" с бензиновым "406-м" двигателем в Краснодарском крае, это одно, а если тот же автомобиль бегает в столице и часами стоит в пыльных пробках, то снижение замены масла с 10 тысяч хотя бы до 8 тысяч вполне обосновано и рентабельно. Использовать различные рекламируемые суперприсадки, на наш взгляд, смысла нет: все необходимое есть в хорошем, качественном масле. Другой вопрос — муссируемые в прессе разговоры о том, что качественных масел в принципе нет из-за огромного количества подделок, но тут мы не согласны. Сами на протяжении многих лет работаем с постоянным производителем из Финляндии и постоянно убеждаемся на практике в качестве его масла.
— Насколько правка коленвала может заменить шлифовку?
— Гнутый коленвал исправить шлифовкой сложно. Но править — значит вернуть деталь в первоначальное состояние, а выгнуть обратно на специальном стенде-прессе — это несколько иной случай. При выгибании основную массу микротрещин найти и увидеть сложно без наличия дефектоскопа. А при правке часть валов успевают лопнуть, и в этом огромный плюс, что непоправимое не произошло в двигателе. Заметьте, что ни один вал, поставленный в двигатель, не был изначально кривым (о "национальной особенности" автомашины "Волга" — отдельный разговор). Поэтому, скорее всего, что-то произошло с двигателем до этого, что искривило вал, и это не может не отразиться на какой-либо шейке. Поэтому вал придется шлифовать всегда. Вопрос в другом: если без правки коленвал выходит в 3 или 4 ремонтный размер, то с правкой — в 1-2. По этой причине мы используем правку лишь как один из вариантов, но без предоставления клиенту гарантии. Увы, здесь технические вопросы тесно переплетаются с юридическими: клиент в случае лопнувшего у нас коленвала бывает пробует утверждать, что причина в наших неаккуратных действиях. Но ведь не мы ехали без масла и довели деталь до такого состояния, а предварительная техническая экспертиза может обойтись намного дороже ремонтных работ... Кстати, известные бренды, например, MAN, Mersedes в последних моделях по этой причине отвергают любую правку своих валов с помощью прессов.
— Многие считают наиболее дешевым способом "реанимации" коленчатого вала — заменить его на б/у, хоть это и "кот в мешке". Ваше мнение?
— Упомянутый "кот в мешке" как минимум, с износом, а как максимум — с дефектом, о котором клиент не знает, а проверить это либо сложно, либо дорого. Для коммерческой техники этот вопрос уже отпал: кто согласится иметь за скобками неизвестный параметр, на который к тому же не самая оптимальная цена? Вал б/у и новый отличаются по стоимости где-то на 30-40 процентов. Предприниматели предпочитают доплатить, но ездить спокойно. Сейчас возникла другая тенденция. Многие зарубежные фирмы по чертежам тех лет, когда только были разработаны соответствующие модели автомашин, делают запчасти, в частности, коленчатые валы на нашу технику. Особенно популярны импортные коленвалы нпа КАМАЗ. Соответствие полное, а качество намного выше и порой позволяет использовать ремонтные размеры с меньшим шагом. Гак. например, американская фирма UNITED MOTORS выпускает на КАМАЗ вкладыши не с шагом 0.5; 1; 1.5; 2... и т.д., а более привычные мировые ремонтные размеры: 0.25; 0.50; 0.75; 1.00 , технологически позволяющие использовать меньший шаг при шлифовке. Причем, по рекомендации КАМАЗа, вал после ремонта в 1мм подлежит "дальнейшей азотации". что не только сложно, но и невыгодно. Азотация одной шейки сравнима со стоимостью нового коленвала. Поэтому из 6 ремонтных размеров на вал КАМАЗа реально существует два. По нашей статистике, около 70 процентов упомянутых коленивалов, шлифовавшихся в 0,5, могли бы выйти и в 0,25. Жаль, что на самом заводе не могут производить такие запчасти.
В. БОГДАНОВ обозреватель "За рулём" (проект "Рейс").
| VW | Transporter T4 Transporter T5 Caravelle LT28 LT35 | ||
| Применяемые двигатели: 1,9D/TDi, 2,4D, 2,5TDi, 2,8VR6 Обозначения двигателей: 1X, 1Y, AAZ, AAB, AHY, AGT, AAA, BBE Ремонт коленчатых валов, шт. | 740 | ||
| Renault | Master | ||
| Применяемые двигатели: 2,2DCi, 2,4 D/TD, 2,5 D/DT, 2,8DTi Обозначения двигателей: J8S, G9T, S9U, 8140.27, 8140.67 Ремонт коленчатых валов, шт. | 190 | ||
| Fiat-Iveco | Ducato Daily | ||
| Применяемые двигатели: 1,9D, 2,5D/TD, 2,8 D/TD Обозначения двигателей: 8140.23, 8140.27, 8140.47, 8140.67, XUD9 Ремонт коленчатых валов, шт. | 230 | ||
| Toyota | Hiace | ||
| Применяемые двигатели: 2,4D/TD, 2,8D, 2,4i, 2,7i Обозначения двигателей: 2LII, 2L-TII,3L, 3RZ-FE, 2R-ZE Ремонт коленчатых валов, шт. | 140 | ||
| MB | Series 611-615 Series 811-815 Vario | ||
| Применяемые двигатели: 4,0D, 4,2TD Обозначения двигателей: OM 354, OM 364, OM 904 Ремонт коленчатых валов, шт. | 155 | ||
| MB | Sprinter 208-216 Sprinter 308-316 Sprinter 408-416 | ||
| Применяемые двигатели: 2.2TD, 2,7TD Обозначения двигателей: 611,9.., 612,9.. Ремонт коленчатых валов, шт. | 105 | ||
| Pegeout | Bpxer | ||
| Применяемые двигатели: 2,0I, 1,9D/TD, 2,0HDi, 2,2HDi, 2,5D/TDi, 2,8HDi Обозначения двигателей: XUD9, XU10, DW10, DJ5T, 8140.43 Ремонт коленчатых валов, шт. | 90 | ||
| Ford | Transit | ||
| Применяемые двигатели: 2,0I, 2,0Di/Tdi, 2,4D/Di, 2,5Di/Tdi Обозначения двигателей: NSF, NSE, F4FA, 4FA, 4FB, 4EA, D2FA Ремонт коленчатых валов, шт. | 280 | ||
| ГАЗ | Газель Соболь | ||
| Применяемые двигатели: 2,3, 2,5, 2,9 Обозначения двигателей: ЗМЗ 402, ЗМЗ 405, ЗМЗ 406, УМЗ 421 Ремонт коленчатых валов, шт. | 1890 | ||
ХОТИТЕ СТАТЬ АВТОРОМ?
Пришлите свою статью
www.mehanika.ru
Выполняется как ремонт двигателей заказчика, так и предоставление готовых агрегатов из существующего обменного фонда отремонтированных и обкатанных двигателей.
Возможно заключение договоров и поддержание в наличие определенных моделей готовых двигателей под потребности конкретного заказчика.
При долгосрочном сотрудничестве возможно поддержание наличия на складе полного ассортимента всех комплектующих. Ассортимент комплектующих шире, чем в оригинальных каталогах. Фактическая ремонтопригодность агрегатов выше, чем в фирменных «мануалах».
По желанию заказчика «Механика» осуществляет переделку двигателей переднеприводных автомобилей ВАЗ на объем 1,6 л для увеличения мощности мотора, которая обеспечивает более комфортную езду в городском режиме. Для этого у нас на складах всегда имеются необходимые комплектующие.
Мы умеем ремонтировать агрегаты так, как выгодно заказчику.
tula.mehanika.ru
