Как построить лучший в мире суперкар? Спросите Гордона Мюррея – именно его McLaren F1 долгие годы занимал первые строчки в таблицах рекордов по разгону и максимальной скорости. Сейчас ветерана сместили с трона несколько амбициозных новичков, но у британского суперкара осталось еще много преданных фанатов. Сегодня мы разбираемся в запутанной истории этого выдающегося автомобиля.
Сын шотландского мотогонщика, эмигрировавшего в ЮАР, Гордон Мюррей грезил собственным суперкаром с детства. Концепция среднемоторного «болида» возникла еще в те годы, когда Гордон был студентом технического колледжа в Дурбане. Тогда же были созданы и первые скетчи суперкара с трехместной компоновкой, где пилот сидел посередине, но до воплощения мечты дело не дошло – для создания машины требовались деньги, которых у Мюррея не было.
После окончания колледжа Гордон начал работать в одной из местных гоночных «конюшен», где набрался необходимого опыта и уехал в Англию. Сначала амбициозный юноша хотел попасть на работу в гоночную команду Lotus, но после случайной встречи с дизайнером Brabham Роном Тарком согласился на предложение работать в последней.
В команде Мюррей проработал около 20 лет, болиды его конструкции выиграли несколько чемпионатов Формулы, а сам Гордон стал знаменит тем, что никогда не боялся инновационных или радикальных идей, которые привносил в конструкцию своих болидов. Именно тогда появился, например, Brabham BT46, использовавший «граунд-эффект» и оснащенный вентилятором на днище, создающим разрежение воздуха перед задними колесами и увеличивающий прижимную силу болида. К сожалению, вместе с воздухом машина, справедливо прозванная конкурентами «пылесосом», затягивала с асфальта пыль и мелкие камушки, которые потом с силой выбрасывались из задней части болида в идущие позади машины. После победы ВТ46 на единственной гонке, руководство FIA под давлением жалоб конкурентов запретило применение подобных систем в гонках.
На фото: Brabham BT46 ‘1978
В 1987 году Мюррей уходит из Brabham в McLaren на должность технического директора команды. Именно под его руководством был разработан чемпионский MP4/4 Айртона Сенны.
На фото: McLaren Honda MP4-4 ‘1988
В 1988 году Мюррею удалось показать свои наброски «гражданского» автомобиля директору компании Рону Деннису, который мечтал избавить McLaren от статуса производителя только гоночных болидов, а потому дал согласие на разработку суперкара. В 1989 году было создано отдельное подразделение McLaren Cars Limited, которое занималось разработкой дорожных автомобилей и почти не сотрудничало с гоночным отделом марки. Именно его и возглавил Мюррей, которому был дан карт-бланш на любые замыслы, идеи и наработки.
Приступив к разработке суперкара, Мюррей тщательно продумал концепцию нового автомобиля. По его задумке, главной целью стал вес машины ровно в одну тонну, причем мощность мотора должна была составить около 500 л. с. Однако уложиться ровно в 1 000 кг Гордону не удалось – его машина весит 1140 кг, но все равно McLaren F1 и по сей день считается одним из самых легких суперкаров в мире.
В борьбе за снижение веса сильно помог углепластик. Из него выклеили свыше пяти тысяч деталей машины: начиная от частей монокока и заканчивая навесными элементами. Где не мог использоваться современный композитный материал – применили легкие сплавы и титан. К слову, из последнего выполнены почти все элементы двухрычажных независимых подвесок передних и задних колес. Водительское сиденье разместили по центру, намертво закрепив его на полу, а два пассажирских места по бокам вообще являются элементами силовой структуры кузова. Поэтому комфортабельным McLaren F1 назвать сложно – вибрации от двигателя и любые ухабы сразу же передаются на тела седоков. Ради снижения веса Мюррей отказался от гидроусилителя руля и тормозов, нет здесь и АБС, и подушек безопасности.
Однако даже столь жесткая экономия веса не стала поводом для тотального отказа от комфорта пассажиров: F1 оснащен кондиционером, мощной аудиосистемой и боковыми окошками-форточками с электроприводом, обивка салона выполнена из кожи и алькантары, а на полу – толстые шерстяные ковры. Багажных отсеков у автомобиля несколько: одна большая ниша спереди, еще две поменьше – по бокам кузова, перед задними арками, и в каждой из них лежали фирменные кожаные сумки.
Под стать легкому и прочному шасси требовался и мощный двигатель. Сначала Мюррей планировал взять мотор для своего суперкара у Honda, которая в те годы была поставщиком двигателей для гоночной команды. Но выяснилось, что из предложенных вариантов самый большой мотор в гамме японцев имел конфигурацию V6, что для гиперкара казалось просто несолидным. Поэтому Мюррей обратился к мотористам BMW.
В начале 1990-х годов немцы выпустили роскошное купе восьмой серии, флагманская версия которой была оборудована двигателем V12 рабочим объемом 5,5 литра с индексом BMW M70, развивавшим 286 л. с. Восьмая серия получилась очень дорогой, а наступивший финансовый кризис сильно сократил спрос на машину. Он же не позволил наладить выпуск М8 – собранной подразделением BMW Motorsport заряженной 550-сильной версии, так и оставшейся существовать в единственном экземпляре. Когда в BMW обратился Мюррей, ему показали именно эту машину. Двигатель понравился Гордону, и он подписал с баварской фирмой контракт на поставку высокофорсированных моторов в Англию.
Специально для McLaren он был серьезно доработан: Поль Роше, глава подразделения BMW Motorsport, увеличил рабочий объем мотора до 6,1 литра, доработал головки блоков цилиндров и добавил усиленные поршни и коленвал, что в итоге позволило снять уже 627 л. с. без применения каких-либо наддувов. Полностью выполненный из легких сплавов, V12 весил всего 266 кг, а чтобы двигатель меньше перегревался в компактном моторном отсеке, для теплоизоляции применили золотую фольгу.
В паре с мотором работала шестиступенчатая механическая коробка передач, спроектированная специально для F1. Владельцы, к слову, жаловались на её норов: переключаться было довольно-таки сложно, передачи могли периодически вылетать, а многих раздражала повышенная шумность валов.
Зато тяговитость V12 делает процесс трогания с места очень простым. Для того, чтобы неспешно доехать до гоночного трека, можно уже на скорости 50 км/ч включить шестую передачу, и V12, не раскручиваясь свыше 1 500 об/мин легко переместит владельца в нужное место. При этом на пятой передаче мотор спокойно раскручивается до 260 км/ч, а на шестой достигалась максимальная скорость в 372 км/ч, которая долгие годы оставалась для конкурентов непреодолимым барьером. Как, впрочем, и время разгона – до «сотни» McLaren «катапультировался» за 3,2 секунды.
Правда, превосходство в максимальной скорости далось ценой стабильности на высоких скоростях. Виной тому профиль McLaren, нарисованный Питером Стивенсом – максимально чистый, не обросший антикрыльями и спойлерами, плюс клиренс F1 – совсем не суперкаровские 130 мм, оставленные Мюрреем в угоду ежедневной эксплуатации машины. Один из пилотов-испытателей на первых тестах McLaren даже заявил: «Когда я еду на МакЛарене на скорости выше 250 км/ч по идеально ровной прямой, мне кажется, что это не прямая, а сотня крошечных коварных виражей!»
Прижимать заднюю ось к дорожному полотну был призван спойлер, выдвигаемый автоматически на скорости свыше 180 км/ч, но даже от него, вместе с вентилятором в днище, увеличивающим граунд-эффект, толку немного. Это признал даже Мюррей, который впоследствии дополнял обвес машины массой спойлеров и антикрыльев, которые, разумеется, снижали максимальную скорость, но существенно повышали устойчивость суперкара.
Мюррей разрабатывал F1 как дорожную машину и даже не задумывался о создании гоночной версии суперкара. Только многочисленные просьбы клиентов McLaren смогли убедить руководство в спортивных возможностях автомобиля. Наконец, согласие было получено, и Мюррей сел за создание гоночного болида, который впоследствии получил приставку GTR в названии.
За основу первого болида взяли одно из тестовых шасси, которое подвергли незначительным доработкам. На корпусе выросло несколько дополнительных воздухозаборников, которые разместили в багажных нишах спереди и по бокам, на заднем бампере появился диффузор, а сзади добавили могучее антикрыло с изменяемым углом атаки. Салон, в соответствии с требованиями омологации класса BPR Global GT, изрядно выпотрошили, лишив кондиционера, аудиосистемы и боковых пассажирских мест, а взамен добавили обязательные по правилам соревнований каркас безопасности и систему автоматического пожаротушения.
Немного изменилась и ходовая часть – в подвеске появились регулируемые пружины и амортизаторы, тормозные диски теперь выполнялись из углеродного волокна, что способствовало повышению их надежности, а легкосплавные диски обули в гоночные слики. Зато изменения в силовом агрегате были минимальны: стандартный V12 дефорсировали до 600 л. с. при помощи рестриктора на впуске, а коробка передач и вовсе осталась без изменений!
Первый прототип сутки обкатывался на трассе в Маньи-Куре, чтобы найти возможные слабые места машины и ликвидировать их. После испытаний авто было продано в коллекцию Султана Брунея. В течение сезона 1995 года было построено девять боевых шасси для шести команд, на которых было одержано множество побед, главная из которых – первое место в абсолютном зачете «24 часов Ле-Мана». Тогда GTR обошел даже специальные гоночные прототипы, поставив рекорд скорости года на прямой Мульсанн – 281 км/ч во время квалификации. Успех машины на гонках стал дополнительной рекламой, и в компании приняли решение о продолжении гоночной программы.
Сезон 1996 года F1 GTR встретил с новым спонсором – командой BMW Motorsport. Первым делом существенно поменяли аэродинамику – спереди появился развитый сплиттер, а корма стала длиннее и получила лучший аэродинамический профиль. Часть элементов углепластиковой навески для облегчения работ сделали легкосъемными, а стоковую шестиступенчатую «механику» заменили на новую, с усиленными шестернями и картером из магниевых сплавов. В результате новая машина стала легче предшественницы сразу на 38 кг.
Однако доминирование на трассах не продолжилось – хотя суперкар и выиграл вновь гонку в Ле-Мане, зафиксировав на прямой Мульсанн в квалификации 330 км/ч максимальной скорости, основным соперником, выигравшим Кубок конструкторов, стал Porsche с 911 GT1.
Для сертификации гоночного болида по правилам омологации потребовалось выпустить дорожную версию машины, получившую индекс LM. В конце 1995 года было построено пять таких машин, в честь пяти участвовавших в гонке болидов. Хотя в продажу поступили пять машин, существовала и еще одна – шасси, на котором обкатывались все основные решения, сверкающее фирменным цветом Papaya Orange. Прототип сохранился в коллекции команды и по наши дни.
Суперкар использовал наработки модификации GTR, лишенной рестриктора на впуске, каркаса безопасности и гоночных сликов. В результате F1 LM мощнее «обычной» версии на 41 л. с. – он имеет в арсенале 668 л. с. Как и на GTR, коробка передач оснащена магниевым картером, что позволило суммарно сократить массу суперкара на 60 кг: ведь помимо этого, его лишили шумоизоляции, электростеклоподъемников и аудиосистемы, что помогло остановить общий вес машины на 1 062 кг.
Разумеется, улучшились и динамические характеристики. С места до паспортной «сотни» британец разгоняется ровно за три секунды, а вот максимальная скорость сократилась – до 362 км/ч. Главной причиной сокращения, как несложно предположить, стал измененный по мотивам GTR аэродинамический обвес – с воздуховодами вместо багажных ниш по бокам, мощным задним антикрылом из углепластика с регулируемым углом атаки, а также иным передним сплиттером и боковыми юбками, направляющими поток воздуха вдоль машины.
Пересмотрели и ходовую часть – из подвески вытряхнули все резинки сайлентблоков, заменив их более жесткими алюминиевыми шаровыми опорами, увеличились в размерах дисковые вентилируемые тормоза, а места штатных колес заняли разработанные специально для машины 18-дюймовые магниевые диски, обутые в шины Michelin MXX3.
В 1997 году серию BPR Global GT переименовали в гоночный чемпионат FIA GT. Вместе с этим изменились и требования по омологации, теперь допускающие конструкторам большую свободу действий. Получив новые технические вводные, после не слишком удачного спортивного года в McLaren занялись серьезной переделкой кузова суперкара.
От предыдущих итераций сохранился только углепластиковый монокок. Все внешние панели были спрофилированы заново: заднюю часть удлинили почти на полметра, длиннее стал и передний бампер, а вся машина ощетинилась развитыми сплиттерами, антикрыльями и мощными воздухозаборниками. В результате прижимная сила F1 GTR, получившего прозвище Longtail (Длиннохвостый), увеличилась в 3,5 раза в сравнении с первой версией!
Двигатель BMW S70 оснастили системой смазки с «сухим» картером, а штатную «механику» заменили секвентальной «шестиступкой» Xtrac. По правилам омологации было выпущено три суперкара McLaren F1 с приставкой GT, снабженных тем же силовым агрегатом, но менее развитым обвесом.
К сожалению, сезон 1997 года стал для команды провальным – лишь несколько побед на треках, а также низкие, по сравнению с конкурентами из Porsche и Mercedes, скоростные показатели (на прямой Мульсанн GTR проигрывал в скорости 911-й свыше 10 км/ч!), привели к тому, что компания отказалась финансировать участие машин в чемпионате 1998 года. Сохранившиеся шасси передали в музеи, а несколько Longtail были проданы богатым коллекционерам, которые упросили компанию произвести модернизацию для дорог общего пользования. Для этого дорожный просвет суперкаров увеличили на 60 мм, изменили расположение топливного бака и удалили рестриктор на впускном коллекторе, а салон был облагорожен кожаной отделкой, аудиосистемой и даже кондиционером.
www.kolesa.ru
Серийный спортивный автомобиль, ранее выпускаемый компанией McLaren. Ранее компания занималась производством только гоночных болидов, но в 60-х годах задумалась о создании спортивного автомобиля для городских дорог, но тогда не вышло этого сделать, и идея была забыта. После в 80-х годах идею вспомнили, и в конце 90-х был представлен главе компании чертеж автомобиля. В итоге в 1992-м году автомобиль McLaren F1 был показан публике.
На то время была объявлена цена автомобиля, она составляла 1,2 миллиона $. Дизайн автомобиля удивил многих, а также удивили технические характеристики модели. Максимальная скорость, которая была зафиксирована это 386 км/ч. В течении 12-ти лет эта модель считалась самой быстрой в мире.
Производство длилось до 1998-го года, а в 2013-м году был выпущен приемник модели McLaren P1.
Внешность данной модели неплоха, но по современным меркам данная модель выглядит не очень, если смотреть на те спортивные автомобили, которые производятся сейчас. Спереди находится крупная галогенная оптика, небольшой воздухозаборник и неплохие воздуховоды на передние тормоза.
Боковая часть имеет глубокую выштамповку и аэродинамическую линию посередине данной выштамповки. Зеркала заднего вида, как и подобает спортивным автомобилям, установлены на ножку. Автомобиль оснащен 17-ми колесами.
Задняя часть имеет 4 круглые галогенный фары, там же расположена решетка, которая отводит воздух от двигателя. В бампер элегантно вставлены 4 патрубка системы выпуска. Действительно простой дизайн, но это не говорит о том, что авто не красив.
Размеры купе:
| Бензин | 6.1 л | 627 л.с. | 617 H*m | 3,6 сек. | 387 км/ч | V12 |
На этот автомобиль производитель устанавливал мотор объемом 6,1 литра, который обладал мощностью в 627 лошадиных сил. Это атмосферный двигатель с 12-ю цилиндрами и V-образным распределением этих цилиндров. Максимальный крутящий момент, составляющий 651 H*m достигался при 5600 оборотах, а красная зона начинается на 7500 оборотах. Мотор оборудован системой SOHC и Double-Vanos обладающей динамической системой изменения фаз газораспределения.
Этот двигатель дорабатывала компания BMW. Скоростные характеристики двигателя получились очень даже неплохие. Благодаря ему автомобиль набирал первые 100 км/ч за 3,2 секунды, а вторая сотня достигалась еще за 6,2 секунды.
Двигатель работал в паре только с механической коробкой передач с 6-ю ступенями, которая передает крутящий момент только на задние колеса. Останавливается автомобиль за 3 секунды со скорости в 100 км/ч проезжая при этом 39 м. Модель использует дисковые вентилируемые тормоза.
Так как это спортивный автомобиль не стоит ожидать от него комфортной езды. Залезать в автомобиль совсем неудобно, двери открываются вверх, но это не главная проблема. Сидений 3 в один ряд, а водительское находится в середине салона, а справа и слева от сиденья находятся тоннели с различными кнопками по управлению аудиосистемой и прочими функциями.
На левой панели расположен ручник стояночного тормоза, а на правой ручка КПП. У автомобиля обычный трехспицевый руль, а за ним расположена обычная приборная панель.
Стоит данная модель 1 200 000 долларов, это просто огромные деньги и можно долго спорить по поводу того, что это перебор, но цену все равно не изменишь.
Модель получилась красивая даже по сегодняшним меркам, Красивая «морда», красивый «зад», четырехствольный выхлоп. Сейчас эту модель вряд ли получится купить, так как их всего было сделано 106 версий и скорее всего покупатели ее не продают.
Читайте также:
Поделитесь с друзьями!
autoiwc.ru
После отказа от дальнейшего сотрудничества McLaren с Honda в следующем сезоне машины коллектива из Уокинга будут оборудованы силовыми установками Renault. Но насколько сложным может оказаться этот переход в техническом плане? Анализирует технический эксперт GPUpdate.net Крэг Скарборо...
После трех лет не самой продуктивной совместной работы с японским производителем руководство команды McLaren решило отказаться от дальнейшего сотрудничества в пользу союза с Renault.
Однако с учетом того, что на данный момент в Формуле 1 представлено всего четыре производителя моторов, сделать этот выбор было непросто как с коммерческой, так и с технической точки зрения. И хотя официально объявлено о намерениях McLaren было лишь в Сингапуре, понятно, что дискуссии были завершены еще в Монце. Да, это на две недели раньше, но даже с учетом этих дополнительных дней у инженеров в Уокинге будет не так много времени для адаптации нового шасси под кардинально отличающуюся от Honda силовую установку французского производства.
Каждая команда стремится начать подготовку к новому сезону в техническом отношении как можно раньше. Основные технические исследования обычно начинаются уже в момент презентации нынешнего автомобиля, а некоторые аспекты прорабатываются дольше года.
Временные рамки для базовых компонентов, таких как монокок и коробка передач, планируются на середину лета, чтобы как следует подготовиться к первым тестам структур безопасности и прохождению основных краш-тестов. Любая задержка в отношении этих компонентов неизбежно сдвинет сроки реализации всего проекта или увеличит расходы.
А с учетом того, что переход на новую силовую установку серьезным образом влияет на компоновку шасси в задней части монокока и по бокам, а также на расположение коробки передач, сентябрьское решение о заключении сделки с Renault уже недели на две запоздало, тогда как внедрение "ореола" может еще сильнее сдвинуть сроки разработки нового шасси.
Давайте разберемся, что необходимо будет изменить инженерам McLaren в плане механики и электроники при переходе с Honda на Renault, и сколько времени может занять адаптация.
www.gpupdate.net
Технический регламент, введенный в 2014 году, немного облегчит McLaren жизнь при переходе на моторы другого производителя, поскольку сегодня правилами четко оговорены точки крепления двигателя к шасси и коробке передач. И даже общие размеры силового агрегата фиксированы. Но на этом положительные моменты заканчиваются – в остальном каждая установка индивидуальна.
Во-первых, мы будем основывать свои выводы на том, что в Renault предположительно не изменят кардинально компоновку своего двигателя в межсезонье. Хотя правилами это не запрещено, вряд ли в Вири пойдут на серьезные изменения – к примеру, сделают турбину сдвоенной по образу Mercedes.
В нынешней установке Renault турбина расположена позади мотора, тогда как платформы компрессора и турбины установлены вплотную друг к другу, а мотор-генератор тепловой энергии размещается в V-образном развале двигателя перед турбиной. Отказавшись от раздвоенной компоновки турбо, в McLaren освободят место перед двигателем, которое может быть занято топливным баком.
Большинство команд, не знающих подробностей о своей будущей силовой установке, предпочтут модульный дизайн монокока, при котором большая часть конструкции будет иметь фиксированные габариты в отношении структуры безопасности, аэродинамики и подвески, тогда как задняя часть может быть выполнена в виде отдельной секции. В этом случае полную спецификацию можно будет утвердить позже, когда станут известны все подробности о силовой установке. А работу над оснасткой монокока можно начинать только после процедуры его утверждения. И именно в этой части может возникнуть главная задержка с разработкой нового шасси MCL33.
www.gpupdate.net
Что касается внешних изменений, то в задней части кожуха двигателя необходимо будет освободить место для оборудования турбины, что должно немного удлинить конструкцию в целом. Также на геометрию в этой области повлияет впускной коллектор, представляющий из себя камеру из спрессованного углеволокна, способствующую прохождению воздушного потока от турбины к двигателю. В Renault, в отличие от Honda, большую часть этого оборудования размещают высоко в передней части мотора с резким скосом назад. Частично же такая низкая конструкция обусловлена необходимостью уместить радиатор, питающий воздушный фильтр на пути от верхнего воздухозаборника назад к турбине. Сдвоенная турбина Honda требовала наличия совсем небольшого фильтра в передней части двигателя. Таким образом, на следующей модели шасси McLaren наверняка можно будет заметить длинную покатую геометрию в задней части кожуха мотора.
Что касается выхлопа, соединенного с турбиной, то здесь профиль элементов Honda и Renault в значительной степени схож, а это означает, что серьезных изменений по этой части делать не потребуется.
Помимо двигателя, еще одной областью, которую затронет смена поставщика, является система охлаждения. Можно отметить, что применительно к Renault соотношение между системами охлаждения масла, воды и воздуха турбонаддува будет сильно отличаться от компоновки японской установки. В частности, в Renault гораздо большие требования предъявляются к охлаждению наддувочного воздуха, сжатого при помощи турбины и поступающего на вход двигателя. Для повышения эффективности силовой установки этот поток должен быть охлажден.
В этом году шасси McLaren оборудовано одним тонким интеркулером наддувочного воздуха, расположенным в левом боковом понтоне, тогда как все машины, оснащенные двигателями Renault (Red Bull, Renault и Toro Rosso) используют по два объемных интеркулера – по одному в каждой боковине. И хотя за четыре года требования к объему этих элементов были снижены, французы по-прежнему оборудуют свои агрегаты сами весомыми промежуточными охладителями.
Для того, чтобы учесть этот фактор, McLaren может понадобиться изменить внутреннюю систему охлаждения в боковых понтонах, тогда как общий объем радиаторов может остаться близким к нынешнему уровню.
www.gpupdate.net
Как и все команды, в этом межсезонье McLaren столкнется со сложностями по части расположения "ореола" и его влияния на объем воздушного потока, поступающего в верхний воздухозаборник, который традиционно питает воздушный фильтр двигателя и часто перенаправляет воздух к радиаторам, расположенным над и за двигателем. Так что в целом с системой охлаждения инженерам в Уокинге придется потрудиться.
Остается коробка передач. Несмотря на то, что изменений блока шестерен не потребуется, передняя часть коробки передач, несомненно, претерпит серьезные изменения по двум причинам. Во-первых, дело в общей геометрии корпуса коробки передач. Она должна быть модифицирована таким образом, чтобы гарантировать комфортное размещение турбины в задней части двигателя. Как мы уже сказали, такое расположение турбины предполагает более тщательный дизайн конструкции коробки передач, направленный на увеличение жесткости оснастки вследствие появления отверстия в верхней крышке блока.
Эти изменения могут сказаться на колесной базе шасси. Современный корпус коробки передач в Ф1 и так довольно длинный вследствие необходимости соблюдать габариты колесной базы. Вряд ли в McLaren захотят укорачивать базу автомобиля в следующем году, но им, вероятно, потребуется пересмотреть компоновку крепления задней подвески в корпусе КПП, чтобы освободить место для турбины. Либо идти по пути увеличения колесной базы.
www.gpupdate.net
В отличие от корпуса КПП из литого металла, у McLaren конструкция выполнена из углеволокна и производится в Уокинге, так что в команде не должно возникнуть трудностей с временными задержками по этой части.
Кроме того, в зависимости от двигателя может на несколько миллиметров различаться в диаметре и первичный вал коробки передач, а также схема крепления КПП к двигателю.
Таким образом, работы инженерам McLaren предстоит действительно много, но не существенно по сравнению с адаптацией шасси под новую спецификацию мотора Honda. Как и всегда в Ф1, команда будет работать не покладая рук в очень сжатых временных рамках, но ресурсов в Уокинге должно хватить, чтобы это не сказалось на характеристиках нового шасси.
www.gpupdate.net
Электроника в современных машинах Ф1 контролируется намного более тщательно, чем раньше – для этого введен стандартизированный блок управления электроникой и множество омологированных компонентов. Это немного упрощает переход на новую силовую установку, но все же двигатель Renault обладает своими электронными модулями контроля зажигания и мощности, которые значительно отличаются от оборудования Honda.
То же самое касается датчиков и кабелей. К примеру, проводка в задней части шасси должна быть адаптирована к компоновке элементов Renault. Есть еще система рекуперации энергии. И хотя моторы-генераторы не изменят своего нынешнего положения, высоковольтные кабели будут проложены совершенно иначе и соединены будут с другой контрольной электроникой, которая будет работать с другим запасником энергии (батареями).
С 2018 года вся контрольная электроника должна будет располагаться вместе с батареями в нише под задней частью монокока. А разница в габаритах этих элементов приведет к необходимости менять геометрию в этой области шасси вдобавок к креплению двигателя, что описано выше. Что касается топливного бака, то его профиль может быть утвержден только после полной определенности с задней частью монокока. А поскольку бак производится сторонним поставщиком ATL LTD, с его заказом могут возникнуть сложности по времени. Но командам Ф1 не привыкать, они умеют решать такие вопросы.
www.gpupdate.net
С электронными компонентами обязательно поставляется и программное обеспечение. И подобно тому, как есть стандартизированное оборудование, существует и единое стандартизированное ПО. При смене поставщика мотора команда McLaren вряд ли столкнется с большими проблемами с адаптацией софта, но все же многие настройки по работе с мощностью двигателя и алгоритмами сбора энергии будут иными.
Теперь с McLaren будут работать сотрудники Renault, а не Honda, а это не просто другие люди, но люди совершенно другой культуры и принципов работы. Есть большой плюс в том, что для того, чтобы добраться до базы французской компании, нужно будет просто переплыть Ла-Манш, а не лететь в Японию. К тому же, отсутствие разницы во времени серьезно поможет скоординировать работу.
Кроме того, у Renault есть достаточно серьезный опыт работы поставщиком моторов с командами Ф1, так что контакт наладится быстро. С другой стороны, Renault придется работать сразу на три фронта: Renault, Red Bull и McLaren. В последние годы было явно заметно, что все внимание компании уходило на поставки собственной заводской команде и Red Bull, тогда как Toro Rosso часто были обделены вниманием французов. В следующем году место команды из Фаэнцы в списке клиентов Renault займет McLaren, но им придется уделять им столько же внимания, как и остальным, поскольку потенциально все они будут бороться за подиумы в гонках. Посмотрим, как Renault справится с такой серьезной нагрузкой.
У инженеров McLaren, безусловно, будет больше работы этой зимой, чем обычно, но невыполнимых задач нет. Однако переход на двигатели Renault еще не означает, что автоматически повысится и скорость машины. Конечно, французы заметно прогрессируют, но вопрос о том, насколько их силовая установка превзойдет агрегат Honda в следующем году, пока открыт.
www.gpupdate.net
Смогут ли они сделать решающий рывок и догнать Mercedes и Ferrari по мощности? Разумеется, в McLaren не надеются с первых же гонок начать выигрывать, ведь темпы развития "Серебряных стрел" и Скудерии еще никто не отменял, и также не стоит сбрасывать со счетов другие машины с двигателями Renault. А чтобы на самом деле продвинуться в следующем году, McLaren придется доказать всем, что их шасси действительно так конкурентоспособно, как они сами частенько заявляют. Больше оправданий не будет...
Перевел и адаптировал материал: Александр Гинько
Источник: http://www.gpupdate.net/en/f1-news/358880/technical-mclaren-s-switch-to-renault-pus/
autosport.com.ru
Сегодня в сеть просочились снимки патентных чертежей нового гиперкара McLaren, а значит, не остается никаких сомнений в том, что модель Р1 будет в точности повторять концепт, представленный несколькими днями ранее. Готовый автомобиль компания презентует в 2013 году. Судя по первичному описанию, он получился фантастически мощным и даже чересчур технологически навороченным — в общем, все обсуждают и в буквальном смысле стоят на ушах. В этом материале FURFUR решил подробнее разобраться в устройстве нового гиперкара и вспомнить его главного предшественника — спорткар McLaren F1.
|
ДВИГАТЕЛЬ 960 л.с. |
РАЗГОН ДО 100 2,8 сек. |
МАКС. СКОРОСТЬ 390 км/ч |
ВЫХОД НА РЫНОК 2013 г. |
Ожидается, что модель P1 получит мотор, развивающий около 960 лошадиных сил. Он будет сочетать в себе 3,8-литровый мотор V8 «твин турбо» и систему рекуперации кинетической энергии KERS, аналогичную той, что повсеместно ставят на болиды «Формулы-1». По мнению экспертов, базовая силовая установка будет развивать 700-800 лошадиных сил. А после активации системы KERS — кнопкой на рулевом колесе — дополнительно 150-200 сил.
Суперкар получит адаптивные амортизаторы, трекшн-контроль с пятью режимами работы, возможность полностью деактивировать ABS на гоночной трассе, активные аэродинамические элементы и карбон-керамические тормозные механизмы. Расчетная максимальная скорость должна составлять примерно 380-390 км/ч, а время разгона с места до 100 км/ч — не более 2,8 сек. Не уверены, что все читатели знают, с чем сравнить, но это по-настоящему фантастические цифры.
|
Энтони Шерифф, управляющий McLaren Automotive |
«Мы не стремимся сделать McLaren P1 самым быстрым с точки зрения максимальной скорости. Наша цель — сделать его самым быстрым на дороге и гоночной трассе, создать самый сбалансированный, технологически продвинутый и динамически совершенный дорожный автомобиль». |
|
«P1 впитает в себя все, чему мы научились за пятьдесят лет автоспорта. Двадцать лет назад мы перевернули автомобильный мир, выпустив на дороги F1, и сейчас, имея на руках новый P1, мы должны проделать это еще раз». |
Рон Деннис, совладелец McLaren |
Судя по всему, в мире спорткаров назревает настоящая революция. Но стоит напомнить о том, что компании McLaren уже удавалось однажды учинить нечто подобное — 1992 году выпуском спорткара McLaren F1. В этом материале мы решили подробно вспомнить, как это было.
В конце 88-го в «Формуле-1» безраздельно властвовали болиды McLaren. Айртон Сенна и Ален Прост — абсолютные лидеры чемпионата мира. Бессменный босс непобедимой команды Рон Деннис и главный акционер всего холдинга McLaren шейх Мансур Ойех на волне эпохального триумфа в гонках приняли решение увековечить свои достижения, построив лучший суперкар в истории автомобилестроения, своего рода генно-модифицированную версию болида McLaren «Формулы-1», но для дорог общего пользования.
И уже к 1989 году в Уокинге, в непосредственной близости с цехами «формульных» McLaren, появилось подразделение по производству мелкосерийных моделей — McLaren Cars Ltd. Великая миссия создания «суперкара ХХ века» легла на плечи инженера Гордона Мюррея. Дорожная модель McLaren должна была создаваться, невзирая на затраты и без оглядки на розничную цену.
|
Гордон Мюррей, создатель спорткара McLaren F1 |
«Это были сказочные времена. Для любого автомобильного инженера главным воплощением его познаний является бескомпромиссный суперкар — своего рода вершина конструкторской мысли. Но, как гоночный инженер, я вынужден был побороть в себе инстинкты, чтобы наш автомобиль получился именно дорожным, цивильным, без отголосков боевых болидов». |
Таким образом, дорожный McLaren получил монокок и наружные панели, полностью выполненные из карбона, среднемоторную компоновку, наконец, подвеску типа push-rod, которую мы сегодня называем «формульной схемой», — все эти решения перекочевали на суперкар. Сегодня вышеперечисленными составляющими мало кого увидишь, но не следует забывать, что эта модель создавалась в самом начале 90-х. Тогда карбоновый монокок называли «космическими технологиями», а королева серийных суперкаров того периода — Ferrari F40 — щеголяла сварным несущим каркасом из стальных труб и кузовом из стеклопластика.
Конструкция Мюррея — сплошные компромиссы. Он вел беспощадную борьбу за снижение веса машины. Все, что только можно, было сделано из углеволокна — здесь 5500 больших и малых деталей из карбона, а там, где он не подходил, применяли титан. В результате при снаряженной массе 1137 килограммов модель и по сей день считается самым легким суперкаром в мире и не имеет конкурентов по удельной мощности.
|
|
ДВИГАТЕЛЬ НОВОЙ МОДЕЛИ ОБЛАДАЛ НЕВИДАННОЙ ДЛЯ СУПЕРКАРОВ ДОЛГОВЕЧНОСТЬЮ. А МОТОРНЫЙ ОТСЕК ВМЕСТЕ С КРЫШКОЙ БЫЛИ ПОКРЫТЫ ЧИСТЫМ ЗОЛОТОМ ДЛЯ ЛУЧШЕЙ ТЕПЛОИЗОЛЯЦИИ
|
|
Вдумайтесь: у F1 отсутствуют гидроусилители руля и тормозов, нет здесь АБС, подушек безопасности и противобуксовочной системы. Стоит ли упомянать о весьма коварном характере автомобиля даже на сухом асфальте, не говоря уже о мокром. Зато есть кондиционер и аудиосистема, маленькие боковые форточки-окошки, снабженные электроприводом, кожаные кресла, а на полу салона, отделанного «алькантарой», шерстяные ковры. Английские снобы в своем репертуаре: экстремальная техника, жесткая «экономия» веса, но комфорт и роскошь — это святое.
К слову о салоне, плод фантазий Гордона Мюррея — посадка пилота на манер формульных болидов, по центру кокпита — была реализована в модели F1. Два пассажирских кресла расположены симметрично по бокам. Двери открывались на манер «крыла чайки», со смещением вперед — решение, прямо скажем, не блиставшее удобством в эксплуатации. Неподражаемый дизайн автомобиля — заслуга английского стилиста Питера Стивенса, профессора и преподавателя Королевской академии искусств.
И если ответы на вопросы касательно шасси и кузова витали в прохладном воздухе Туманного Альбиона, то задача выбора мотора была не из самых простых. Все дело в том, что поставщиком двигателей для победоносных болидов McLaren «Формулы-1» была Honda. Но двигателей V10 или V12 для суперкаров, подходящих для повседневной эксплуатации, у японцев не было. Да и мотор Honda был не лучшей партией голубокровому шасси McLaren с точки зрения генно-имиджевой составляющей. Тогда Мюррей вовремя вспомнил о своем бывшем партнере из BMW-Motorsport Пауле Роше. Немецкий завод располагал потрясающим по тем временам серийным V12 от модели 750, и за основу был взят именно его блок (с углом развала цилиндров 60°), а созданием самого мотора занялась команда гоночного подразделения BMW-Motorsport. В результате инженеры из Мюнхена построили для McLaren F1 один из лучших двигателей в своей истории — объемом 6,1 л и мощностью 627 л.с.
|
Абсолютно все компоненты двигателя, включая головки блока, систему питания и электронику, были уникальными и не имели ничего общего с массовыми моторами BMW. Двигатель новой модели обладал невиданной долговечностью и выносливостью, что, без сомнений, является большой редкостью для суперкаров. Моторный отсек вместе с крышкой были покрыты чистым золотом для лучшей теплоизоляции. |
|
28 мая 1992 года машину, воплотившую самые передовые технологии «Формулы-1», презентовали накануне престижнейшего Гран-при Монако. Дорожный McLaren потряс не только своими характеристиками и неслыханными по тем временам технологиями, но и ценой. В своей базовой, если так можно выразиться, «простой» версии McLaren F1 стоил чуть больше миллиона долларов. Сегмент дорожных суперкаров пополнился не имеющим аналогов автомобилем.
McLaren F1 1992 г.
Неоднократные рекордные заезды показали, что серийный F1 может развить скорость (по спидометру) чуть более 390 км/ч, что реально соответствует 375-380 км/ч по GPS. Ценой за рекордные показатели максимальной скорости стало, по многочисленным свидетельствам владельцев McLaren F1, далеко не идеальное поведения автомобиля на скоростях свыше 250 км/ч. Причиной тому был кузов: словно капля застывшей ртути, он напрочь лишен привычных по автомобилям Lamborghini и Ferrari тех лет антикрыльев и спойлеров. Когда очень быстро едешь по идеально ровной прямой на McLaren, кажется, что это вовсе не прямая, а сотни мелких коварных виражей.
Впрочем, последующие модификации этого суперкара обрастали все большим количеством аэродинамических элементов, призванных добавить прижимной силы. Как результат, последняя модификация F1 получила и вовсе иной кузов, прижимная сила которого возросла в 3,5 раза по сравнению с первой генерацией модели, но развивала она куда более скромные 320 км/ч.
|
|
ЭНТУЗИАСТЫ СТАЛИ ПРЕДПРИНИМАТЬ ПОПЫТКИ ВЫСТАВИТЬ F1 НА ГОНКИ, НО ГОРДОН МЮРРЕЙ ВМЕШАЛСЯ И СОЗДАЛ СПОРТИВНУЮ ВЕРСИЮ — MCLAREN F1 GTR
|
|
Но сколько бы ни пытался Гордон Мюррей убеждать публику в том, что он создал F1 исключительно как дорожный и даже чуждый гонкам автомобиль, «порода» автомобиля все же проявилась. В какой-то момент суперкар с потрясающими характеристиками не мог не вызвать у некоторых энтузиастов желания подготовить и выставить его на гонки класса GT.
В McLaren не возражали против частных инициатив, тем более что при кризисе в сбыте машин гоночная программа обещала хоть какие-то средства. Но Гордон Мюррей немедленно вмешался, и уже к 1995 году дебютировала первая версия спортивного McLaren, получившая название F1 GTR.
McLaren F1 GTR
Автомобиль с точки зрения механики мало отличался от серийного, но кузов и аэродинамика были значительно переработаны для увеличения устойчивости на высоких скоростях. Машина настолько превосходила конкурентов по техническому уровню и динамическим показателям, что McLaren F1 GTR даже под управляем дилетантов-миллионеров, далеких от автоспорта, в гонках вообще не встречали конкуренции. Пятерка F1 GTR просто растерзала чемпионат. Но главная сенсация случилась в гонках Le Mans в том же 1995 году. Тогда несколько частных команд выставили машины из чемпионата GT на знаменитую французскую 24-часовую гонку. И McLaren F1 GTR частной команды побеждает в легендарной гонке, остальные суперкары из Уокинга занимают третье, четвертое и пятое места.
С тех пор на протяжении еще трех лет в разных гоночных сериях пилоты-частники, управлявшие автомобилями McLaren, на равных боролись за победу с заводскими командами.
Экономический спад середины 90-х и, без сомнения, сильно завышенная цена не позволили англичанам выпустить более сотни экземпляров, включая разные модификации и чисто гоночные версии. В Уокинге заявляют, что ровно сотня машин и была произведена, хотя информированные источники сообщают, что сток как минимум из десяти экземпляров F1 все еще остается на заводе. Так что, если вы когда-нибудь накопите на McLaren F1, нет ничего проще: обращайтесь туда, и вам непременно найдут абсолютно новую машину, без пробега.
Стоит также заметить, что все проданные автомобили до сих пор поддерживаются запасными частями и технически сопровождаются. Завод McLaren продолжает обновлять конструкцию всех проданных F1, и если вы, скажем, случайно разобьете свой F1, завод полностью его восстановит. За дорого. Однако это не мешает владельцам этих суперавтомобилей эксплуатировать их «на все деньги». Каждый автомобиль оснащен системой сбора информации и отправки данных на завод в Уокинг для анализа работы двигателя, коробки передач и вспомогательных систем.
Работники завода часто вспоминают курьезный случай, когда им регулярно приходили данные о том, что один из их F1 каждый день преодолевает отметку в 340 км/ч. Они решили выяснить, в каких условиях эксплуатируется автомобиль, и из разговора с владельцем, проживающем в Германии, стало понятно, что он просто ездит на нем по автобану на работу. Каждый день.
Три года назад журналисты из Top Gear решили в очной схватке на драг-стрипе противопоставить «старичку» Маку новейший Bugatti Veyron, превосходивший его не только по мощности (627 сил против 1001 у Veyron), но и по типу привода (на заднюю ось у McLaren, полный привод у Bugatti) — в вышедшем в эфир ролике об этой схватке McLaren F1 лишь самую малость уступил суперсовременному гиперкару, что далось Bugatti, по заверению создателей передачи, лишь с девятой попытки.
Сегодня, спустя почти двадцать лет с момента появления McLaren F1, совершенно очевидным остается факт создания Гордоном Мюрреем передового, вне пределов разумного совершенства и рациональности, автомобиля. Отчего повышаются требования к правопреемнику престола, модели P1. Нам с вами остается ждать как минимум год — до старта производства, возможно, нового короля суперкаров.
Текст: Адель Шангараев
www.furfur.me
Эксперт Ф1 на Sky Sports Марк Хьюз рассуждает, сможет ли McLaren опередить Red Bull Racing с аналогичным мотором и почему их противостояние может стать одним из самых интересных в 2018-м.
В свете скорого начала сотрудничества McLaren с Renault болельщики Ф1 невольно начинают противопоставлять команде из Уокинга Red Bull Racing.
На протяжении трех лет провального партнерства McLaren и Honda стало очевидно, что шасси британского коллектива является одним из лучших в пелотоне, а двигатель японского производителя словно якорь тянет команду на дно.
Но это лишь поверхностный анализ. Конечно, мы знаем, что в современной Ф1 двигатель играет большую роль в общей скорости машины, чем шасси. Но при всем этом мы не можем корректно сопоставлять скорость McLaren с другими, так как не знаем, как бы выглядела, к примеру, MCL32 на фоне лидеров в условиях идентичной мощности силовых установок.
Тем не менее, в следующем году мы получим ответ на этот вопрос, потому что у McLaren появится возможность сравнить себя с Red Bull Racing, которая также будет использовать двигатели Renault.
McLaren
Несмотря на то, что в начале сезона-2017 шасси RB13 из-за проблем с аэродинамическим тоннелем было, мягко говоря, не самым совершенным, по ходу кампании австрийская команда постепенно прибавляла в этой области.
Если судить по результатам после летнего перерыва, то RBR, похоже, вернула себе звание команды с самым сильным шасси в пелотоне.
Хельмут Марко: Сейчас у Red Bull Racing лучшее шасси в пелотоне
Конечно, слабой стороной RB13, как и MCL32, является нехватка мощности, но дефицит Renault от Mercedes и Ferrari гораздо меньше, чем отставание Honda от лидеров.
В последний раз в распоряжении McLaren был конкурентоспособный двигатель в 2014-м, когда команда была клиентом Mercedes. Но в том году её автомобиль MP4-29 проигрывал заводской W05 Hybrid более одной секунды с круга и уступал Williams, которая также использовала моторы Mercedes.
Правда, MP4-29 была последней машиной перед тем, как аэродинамический отдел McLaren возглавил Питер Продрому, которого переманили как раз из RBR. С того момента в области аэродинамики команда из Уокинга демонстрировала философию близкую Red Bull.
Продрому много лет работал главой отдела аэродинамики под чутким руководством Эдриана Ньюи сначала в McLaren, а потом и в RBR. Его возвращение в McLaren в 2014-м стало своеобразным выходом из тени великого Ньюи. Теперь Питеру есть что доказывать. К сожалению, его переезд в Уокинг совпал с началом кошмарного периода партнерства с Honda.
Сражение Red Bull RB14 с McLaren MCL33 обещает стать одной из самых интересных баталий сезона-2018, ведь за рулем обеих машин с потенциально одинаковыми силовыми установками будут сидеть талантливые и сильные пилоты.
Сама идея соперничества Фернандо Алонсо с Даниэлем Риккардо и Максом Ферстаппеном на конкурентоспособной и сопоставимой технике заставляет фанатов Ф1 с нетерпением ждать следующей кампании. Более того, на последних Гран При отличную скорость демонстрирует и Стоффель Вандорн. Бельгиец постепенно раскрывает свой потенциал, оправдывая те огромные авансы, которые выдавались ему перед началом сезона-2017.
Red Bull Content
В Ф1 есть четыре ведущих команды, которые благодаря своим возможностям и инфраструктуре способны сражаться на вершине – Red Bull Racing и McLaren входят в их число.
Но паритет с Red Bull Racing в области мощности станет и огромным испытанием для McLaren, ведь в 2018-м люди увидят, насколько её шасси совершенно в сравнении с конкурентами из Милтон-Кинса. И многие уже начинают сомневаться в том, сможет ли вернуться на вершину команда, которая в последний раз выиграла чемпионский титул в 2008-м, а последний Гран При – в 2012-м.
Если McLaren удастся доказать свою силу, то разрыв рабочих отношений с Honda будет целиком оправданным и команда сможет привлечь больших спонсоров, чего ей не удавалось сделать на протяжении последних лет. В таком случае можно будет начинать говорить о возрождении McLaren.
Несмотря на огромное количество сходств, принципы работы McLaren и RBR разнятся. McLaren – огромная системная организация со сложной внутренней структурой и распределением ответственности. И она во многом остается такой, хотя в последние годы Эрик Булье существенно упростил структуру команды.
Что касается RBR, то эта команда функционирует гораздо проще, что позволяет ей быстро реагировать на те или иные вызовы. Не зря Марк Уэббер говорил, что RBR – это "большая команда Формулы 3" с точки зрения принятия решений.
Но конкурентоспособность команд зависит не только от этого – вмешаться в расстановку сил могут и другие факторы, которые на первый взгляд не видны.
Битва RBR и McLaren на бумаге выглядит захватывающе, особенно если представить, что в 2018-м Renault сможет построить такой двигатель, который бы не уступал по мощности Ferrari и Mercedes.
В Renault не обращают внимание на критику из-за Марцина Будковски
Четыре команды борются за победы в каждой гонке – Хэмилтон, Феттель, Алонсо, Риккардо и Ферстаппен сражаются за наивысшие места на почти идентичной технике…
Или это уже слишком оптимистичный прогноз?
Red Bull Content
autosport.com.ru
Ровно 20 лет назад 28 мая 1992 года на Гран-при Монако состоялась официальная презентация первого дорожного автомобиля марки McLaren. Тогда еще никто не мог предположить, что и спустя десятилетия F1 будут уважительно называть лучшим суперкаром мира.
Далеко не все великие футболисты, завершив карьеру, становятся гениальными тренерами. С другой стороны, многие титулованные наставники не добивались серьезных побед в свою игровую бытность. Это к вопросу, почему не все успешные гоночные команды выпускают столь же шедевральные дорожные модели. Ferrari вместе с Lotus в этом плане экзотические исключения. Зато все гоночные победы Bugatti остались в 20-30-х годах прошлого века, а Lamborghini и подавно в жизни не интересовалась гонками элитного уровня. Ну а что вы слышали о дорожных моделях таких былых фаворитов Формулы 1, как Brabham, Tyrrell, Williams? Правильно — ничего не слышали, ибо не было таких отродясь.
McLaren MP4/4 — один из самых успешных автомобилей в истории Формулы 1, а также машина, подтолкнувшая Рона Денниса и Гордона Марри к созданию дорожного суперкара
Долгое время и MсLaren оставался в хорошем смысле типичной гоночной командой, не помышляющей ни о чем, кроме как о победах на трассах. Оно и понятно, ведь основатель именитой «конюшни» новозеландец Брюс МакЛарен слыл романтиком до мозга костей, которого по определению не могла заинтересовать перспектива разработки и выпуска серийных машин. Увы, звезда Брюса недолго сияла на гоночном небосводе. Новозеландец трагически погиб во время испытаний прототипа собственной команды, навсегда оставшись в памяти знатоков Гран-при олицетворением безудержного романтизма 60-х.
Руководитель McLaren Рон Деннис рядом с новейшим суперкаром MP4/12C
Настоящую же славу McLaren получил уже после смерти своего основателя. И львиная доля заслуги по праву принадлежит англичанину Рону Деннису, купившему команду в 1981-м. Квалифицированный инженер, удачливый менеджер и хваткий бизнесмен, он превратил полукустарное предприятие в высокопрофессиональный коллектив, который полностью переписал книгу рекордов Формулы 1. Вполне логично, что столь амбициозный и по-хорошему тщеславный человек, как Деннис, достигнув вершины в гонках, решил попробовать силы и в автомобильном бизнесе. Впрочем, была еще одна причина по которой англичанин отважился на создание суперкара. Просто Рон знал лучшего в мире конструктора. Его имя — Гордон Марри.
Уроженца южноафриканского города Дурбин многие ошибочно считают англичанином, да и споров по поводу правильного произношения его имени немало. Кто-то настаивает на варианте «Мюррей», хотя словарь английских фамилий рекомендует читать Murray именно как «Марри». Так или иначе, мы ведем речь об одном из самых успешных и талантливых инженеров за всю историю Формулы 1.
Гордон Марри по праву считается одним из самых успешных конструкторов Формулы 1
Помните уникальный Brabham BT46B, знаменитый автомобиль-пылесос, который, благодаря двум вентиляторам в задней части, буквально присасывался к дороге? Работа Гордона. Другой его шедевр — менее известный в широких кругах Brabham BT49, уже в конце 70-х поражавший специалистов революционной активной подвеской. Затем, уже перебравшись в Уокинг, Марри создает знаменитую модель McLaren MP4/4, на которой в сезоне 1988 года Айртон Сенна и Ален Прост выиграли 15 из 16 Гран-при!
Одно из самых знаменитых творений Марри — Brabham-BT46b, вентилятор в задней части которого высасывал из под днища воздух, буквально примагничивая машину к трассе
Кстати, единственный этап, который в тот год не покорился пилотам команды, — гонка в итальянской Монце — стал во многом определяющим для судьбы легкового McLaren. Утверждают, что именно в ожидании задерживающегося авиарейса из Милана Гордон и набросал первые эскизы будущего автомобиля.
Рон Деннис по достоинству оценил творчество своего технического директора и решил: «А почему бы и нет?». В самом деле, почему? В гонках для McLaren уже не осталось вершины, которую можно покорить, значит, в дополнение к лучшим в мире гоночным машинам, можно отважиться на создание и лучшего дорожного автомобиля. Тем более, что амбиции Денниса и гений Марри подкрепляли и более чем серьезные финансовые возможности Мансура Ойеха, успешного бизнесмена из Саудовской Аравии и совладельца McLaren.
Компоновочная схема McLaren F1. На рисунке видны горизонтальные стойки подвески, весьма характерные для гоночных машин Формулы 1
Так проект без лишней волокиты получил зеленую улицу. Причем стороны, четко осознавая сложность задачи, тем не менее, с самого начала решили строить величайший автомобиль мира без оглядки на бюджетные ограничения. Все верно — лучшее не терпит компромиссов.
Начал Марри с главного — с поиска подходящего мотора. Конструктор не сомневался: с точки зрения надежности и мощностных характеристик наилучшие результаты может обеспечить только атмосферный двигатель. Турбонаддув, равно как и механический компрессор, усложняют конструкцию и делают рабочую характеристику менее предсказуемой. Итак, нужно искать мощный атмосферный агрегат. Вопрос — где? Возможностей создать собственный мотор с нуля у McLaren не было, так что пришлось стучаться в закрытые двери.
Элегантный серебристый цвет был самым популярным выбором среди покупателей машины. Почти половина клиентов отдала предпочтения этому оттенку
Поначалу Гордон решил обратится к партнеру McLaren — фирме Honda, поставлявшей двигатели для гоночных машин F1. Однако японцы на предложение посотрудничать в сфере создания дорожного суперкара отреагировали прохладно. Тогда подобный отказ мог показаться удивительным, но теперь-то понятно, отчего специалисты Honda секретничали. Ведь менее чем через два года японцы представили миру собственный суперкар — великолепный Honda NSX. Так что у них и своих дел хватало.
Получив от ворот поворот, Марри обратился к Toyota, руководство которой как раз подумывало о собственной программе в Формуле 1. Японцы даже тестировали 10-цилиндровый атмосферник, установленный в шасси гоночного Lotus, но в итоге и здесь ничего не срослось. У конструктора не было уверенности в надежности с иголочки нового агрегата.
Несмотря на сумасшедшую динамику, дорожный McLaren F1 счастливо обходился без антикрыльев
Зато удача улыбнулась Гордону в Мюнхене. Инженеры гоночного отделения BMW Motorsport по заказу из Уокинга создали 6,1-литровый 12-цилиндровый V-образный мотор. Его дизайн частично основан на двигателе для существовавшего в единственном экземпляре суперкара BMW M8, который, если бы у баварцев только хватило наглости, мог стать соперником дорожных Ferrari. Но проект М8 не нашел понимания у высшего руководства мюнхенской фирмы, зато в McLaren получили то, что хотели!
Полностью изготовленный из легких сплавов, включая алюминий и магний, 48-клапанный V12 оснастили диковинной в то время системой динамической регулировки фаз газораспределения. При этом, ради надежности немцы отказались от регулируемого впускного тракта, а также отдали предпочтение цепному приводу ГРМ. В любом случае характеристики впечатляли. Двигатель, получивший обозначение BMW M70, полностью укладывался в требования McLaren, за исключением одного момента — он оказался почти на 15 кг тяжелее, чем было указано в брифе. С другой стороны, мотор получился и ощутимо — на целых 14% — мощнее, и Гордон не стал возражать. 618 «лошадей» и 650 Ньютонов оказалось более чем достаточно — ведь к впечатляющей и по нынешним временам мощи добавлялась удивительно низкая для автомобиля подобного класса масса.
Сердцем McLaren F1 стал 12-цилиндровый атмосферный двигатель от BMW Motorsport
При создании автомобилей Марри всегда руководствовался принципом другого гениального конструктора Колина Чапмена, в вольном переводе звучащем примерно так: «просто добавь немного легкости». И в своем крестовом походе за снижение веса Гордон не упустил ни малейшей детали. Достаточно сказать, что дорожный McLaren стал первым серийным автомобилем мира, кузов и шасси которого выполнены с широким применением углепластика. И спустя 20 лет подобные модели буквально наперечёт, а для начала 90-х это был просто прорыв!
Что дало подобное нововведение? Во-первых, потрясающую жесткость конструкции — крайне важный для любого скоростного автомобиля параметр. Характерный пример. Марри был настолько уверен в прочности кузова и силовой конструкции шасси, что — невероятно, но факт! — вызвался сесть за руль прототипа во время... краш-теста. Вот только ни одна страховая компания не пошла на подобный риск. В итоге испытания провели по старинке — с манекеном, но конструктор оказался прав. После лобового столкновения деформация кузова не дошла даже до передних колес!
Гоночная версия McLaren F1 GTR дебютировала в 1995-м. Ее отличали меньшая масса, массивное антикрыло и двигатель, из соображений надежности дефорсированный до 600 л.с.
Другой важнейший фактор, который обеспечил углепластик, — низкий вес конструкции, о котором мы уже говорили. Снаряженная масса McLaren лишь слегка превысила отметку в 1100 кг. Таким образом, удельная мощность составила 550 л.с. на тонну — даже выше, чем у 1000-сильного Bugatti Veyron, дебютировавшего на 13 лет позже!
При столь впечатляющей мощности удивляет и еще один любопытный момент — кузов, дизайн которого принадлежит авторству англичанина Питера Стивенза, счастливо обходится без антикрыла, казалось бы непреложного атрибута любого солидного суперкара. Впрочем, не будем забывать, что Марри по части аэродинамики считался гуру в мире Гран-при. По сути, кузов дорожного McLaren представлял собой так называемую конструкцию автомобиль-крыло, типичную для Формулы 1. Воздух, попадая в специально профилированные полости в днище, прижимал машину к поверхности.
В дополнение, так сказать, к этому естественному процессу, инженеры оснастили машину дополнительными вентиляторами, выкачивавшими воздух из-под днища. Вспоминаете Brabham-BT46B? Наконец, в задней части McLaren предусмотрели малозаметный интегрированный активный спойлер, помогавший сохранить стабильность на траектории при резком торможении. Когда водитель жал на тормоза со всей силы, спойлер поднимался и коэффициент лобового сопротивления увеличивался с 0,32 до 0,36, что положительно сказывалось на эффективности замедления.
К слову, Сх 0,32 и до сих пор считается великолепным результатом для суперкаров. Скажем, у того же Bugatti Veyron этот показатель составляет более скромные 0,36.
Истинной сенсацией стала и весьма нехарактерная компоновка салона — водитель в McLaren F1 сидит строго по центру, а два пассажира чуть сзади и по бокам. Впрочем, не слишком логичным такое решение может показаться лишь непосвященному. Во-первых, пилот, расположившийся в центре, не нарушает общий баланс массы автомобиля — параметр особенно важный для суперкара. Опять же, подобное расположение рабочего места оптимально и для обзорности — это два. Не забудем, что таким образом McLaren, к тому же, избавил себя от необходимости создавать версии машины для рынков с правым рулем.
Трехместный салон F1 по нынешним меркам выглядит довольно аскетично. Однако в начале 90-х суперкар с кондиционером и магнитолой был в диковинку
Мы уже говорили, что Гордон Марри видел свое детище, прежде всего, самым быстрым и совершенным дорожным автомобилем мира. Потому при настройке подвески о комфорте не забывали. F1 должен был быть максимально, насколько только возможно, удобным в повседневной эксплуатации, и плавность хода у автомобиля оказалась феноменальной — во всяком случае, для своего класса.
Рабочее место пилота McLaren F1. Максимум функциональности и ничего лишнего
Именно из соображений удобства эксплуатации, кстати, в McLaren отказались и от использования карбоновых тормозов, к тому времени уже появившихся в Формуле 1. Все дело в том, что, в отличии от стальных дисков, карбоновые крайне требовательны к температурному режиму. Лучше всего такие тормоза работают разогретыми до рабочей температуры. Но не заставишь же водителя легковой машины делать прогревочный круг перед стартом?
Любопытно, что Марри, помимо прочего, отказался и от использования ABS и усилителя руля. Отчасти из соображений экономии массы, отчасти из-за того, что считал эти системы лишними на автомобиле, ориентированном на искушенного водителя.
Два пассажира F1 сидят сзади и чуть сбоку от пилота
По нынешним меркам салон McLaren кажется аскетичным — ни ценных пород кожи, ни деревянной отделки, ни вентиляции сидений. Однако F1, в отличие от многих современников, оснащался кондиционером и музыкальной системой от фирмы Кenwood. Причем подборка и установка оптимальных динамиков заняла без малого два года! Другой партнер McLaren — швейцарский часовой бренд TAG Heuer — выпустил ограниченную серию наручных хронометров, каждый из которых входил в комплектацию автомобиля. Также покупатель получал комплект дорожных чемоданов, спроектированных специально под багажный отсек автомобиля, домкрат гоночного типа от фирмы Facom, набор инструментов из титана и даже оплаченный курс повышения водительского мастерства под патронажем победителя Ле-Мана Энди Уоллеса.
Но, конечно, главной завлекаловкой McLaren F1 оказался... автомобиль как таковой, характеристики которого просто завораживали. Все тот же Энди Уоллес разогнал гиперкар до 391 км/ч! Правда, тестовый экземпляр обходился без ограничителя оборотов двигателя, так что обычные клиентские версии довольствовались максималкой «всего лишь» в 372 км/ч. Впрочем, и этого оказалось более чем достаточно, чтобы McLaren F1 сразу же отобрал у Jaguar XJ220 титул самого быстрого дорожного автомобиля мира. Динамические показатели и сегодня чарующе великолепны — 3,5 секунды разгона до сотни, 9,4 с до 200 км/ч. Километр со старта F1 проезжал за 19,6 секунды, развивая к концу мерного участка 285 км/ч!
Тот самый McLaren, на котором Юрки-Ярви Лехто, Янник Дальма и Масанори Секия выиграли 24 часа Ле-Мана 1995 года в абсолютном зачете
Не менее впечатляли феноменальная послушность автомобиля, прецизионное внимание к деталям и неслыханный по меркам суперкаров уровень комфорта. Короче, автомобильная пресса начала 90-х беззаветно влюбилась в детище Гордона Марри. Да что там пресса — весь мир сходил с ума от этой машины: стремительной, технологичной, красивой и практически недоступной.
Однако разработка автомобиля без оглядки на бюджет имеет свои весьма ощутимые недостатки, в частности, крайне высокую конечную цену. Когда в 1993-м стартовали официальные продажи McLaren F1, ценник вводил в ступор даже людей вполне состоятельных — шедевр инженерного гения Гордона Марри стоил без малого миллион долларов! И это в то время, когда приемлемая цена суперкаров составляла порядка $200 тысяч. Исключением можно назвать разве что Ferrari F40, чей прайс-лист дотягивал до полумиллиона. Здесь же речь шла о сумме в два раза большей!
Удлиненная серия McLaren F1, подготовленная для участия во всемирной гоночной серии GT
Однако в руководителях McLaren говорила не жадность напополам с алчностью, а лишь желание вернуть вложенные средства. Рон Деннис подсчитал, что несколько сотен F1 смогут компенсировать миллионы, затраченные на разработку. Желающих, увы, оказалось меньше, чем рассчитывали в Уокинге. После первой волны ажиотажного (если это слово вообще уместно при подобных тиражах) спроса, покупательский интерес заметно ослаб. Зато те, кто купили дорожный McLaren, принялись закидывать Денниса и Марри не просьбами даже, а требованиями подготовить гоночную версию модели. А ведь Гордон с самого начала делал именно автомобиль пусть сверхбыстрый и с заточенной как нож управляемостью, но предназначенный для каждодневной эксплуатации на дорогах общего пользования. Как в рамках ограниченного бюджета переделать машину с кондиционером, музыкой и полностью синхронизированной коробкой передач для участия в профессиональных гонках?
Поговаривают, что совсем скоро компанию нынешнему McLaren MP4/12С составит истинный наследник F1
Южноафриканскому самородку удалось и это. Машину облегчили, выкинув все «лишние» атрибуты комфорта, пересмотрели аэродинамику, оснастив-таки F1 антикрылом — и это при том, что, по признанию самого Марри, на доработку в аэродинамической трубе ему предоставили всего один день! Кроме того, «бээмвешный» V12 дефорсировали до 600 л.с., дабы повысить надежность — главное качество машины, предназначенной для гонок на выносливость.
Общий тираж всех вариантов Mclaren F1 насчитывает лишь 106 автомобилей всех модификаций
Много позже Гордон признается, что ждал дебюта своего детища чуть ли не с паническим ужасом, опасаясь, что «легковые» дорожные манеры McLaren померкнут на фоне оригинальных гоночных конструкций. Какое там! Напротив, карьера F1 в автоспорте оказалась фантастически удачной. Достаточно сказать, что машина с первой же попытки выиграла 24 часа Ле-Мана, причем не только в классе, но и в абсолютном зачете.
Но даже успехи в гонках не смогли подстегнуть продажи. До нескольких сотен изначально намеченных экземпляров McLaren F1 так и не дотянул, остановившись на гораздо более скромной цифре — 106 автомобилей. Зато сегодня те, кто не пожалел в свое время денег, рады-радешеньки — нынешние цены на F1 переваливают за 2 миллиона.
Всего через 20 лет после дебюта McLaren F1 вошел в золотой фонд мировой автоклассики
В любом случае, даже сотни с небольшим автомобилей хватило для того, чтобы дорожный McLaren вошел в историю как лучший суперкар конца 20 века. Да и нынешнему чемпиону скорости Bugatti Veyron детище Гордона Марри уступает не слишком сильно. Достаточно вспомнить, что до скорости в 391 км/ч F1 разгонялся без помощи 1001 л.с., четырех турбонагнетателей, 7-ступенчатой коробки передач и полного привода, которые есть у Veyron.
Сегодня создатель McLaren F1 далек от мира суперкаров. На собственной фирме Гордон Марри разрабатывает городской автомобиль нового поколения
Недаром же сам Гордон Марри на вопрос, что бы он сегодня изменил в конструкции своего детища с учетом развития современных технологий, с постоянной улыбкой отвечает: «Ничего. Оставил бы все как есть».
Данила Михайлов
auto.mail.ru
McLaren F1 настолько известен в мире автоиндустрии, что перепутать его с каким-нибудь другим автомобилем сможет только новичок. Именно эта «ракета» 12 лет кряду (1993-2005) считалась одной из самых быстрых. C 1992 по 1998 было выпущено всего 106 различных вариантов машин. 65 из них представляли собой стандартную уличную комплектацию, еще пять были прототипами Ле-Мана (LM). Эксклюзивных моделей McLaren Automotive выпустила три, гоночных версий GTR было 28, 5 прототипов XP и один-единственный прототип LM (XP LM). Весь модельный ряд Макларен.
Содержание: [показать]
Даже сегодня McLaren F1 имеет первоклассный вид. Только представьте себе, какой фурор она произвела в 90-х! Могучие антикрылья и агрессивные спойлеры, великолепная конструкция кузова, маленькие, но жутко симпатичные форточки-окошки по бокам… Не только управлять – даже смотреть на МакЛарен Ф1 по-своему приятно!
Количество дверей – 2, зато мест в салоне сразу три. В длину McLaren F1 растянули на 428,8 см, в ширину – на 182 см. Высота машины в самой пиковой точке – всего 114 см, а колесная база равна 2718 мм. Багажник имеет объем 245 литров, возможности расширения нет. За один раз можно залить 90 литров бензина. Общий вес авто составляет 1062 кг.
Конструкция главного инженера Гордона Марри представляет собой сплошные компромиссы. Еще на начальном этапе разработки он вел борьбу за максимальное снижение веса авто. Не удивляйтесь, но 5500 деталей автомобиля сделаны из ультралегкого карбона. Там, где углепластик не проходил, использовали титан. Благодаря этому, даже сегодня в мире нет суперкара мощнее и одновременно легче, чем McLaren Ф1.
Примечательно, что внутри салона вы не найдете ни руля с гидроусилителем, ни АБС и подушек безопасности, ни противобуксовочной системы. Зато МакЛарен суперкар может похвастаться отличнейшим кондиционером и аудиосистемой, кожаными креслами, шерстяными ковриками на полу салона. Одним словом, английские чопорные снобы отличились и здесь, совместив жесткую экономию веса и экстремальную технику с комфортом и роскошью.
Чтобы создать по-настоящему мощный двигатель для нового суперкара, разработчики переделали в компоновку V12 сразу два движка S50 от BMW M3 E36. Рабочий объем мотора легко довели до 6,1 литра (если быть точным, то 6064 см3). Весит такой агрегат 266 кг, выдает невероятную мощь в 627 л.с. Цилиндр имеет диаметр 86 мм, ход поршня на уровне 87 мм.
С ограничителем оборотов из McLaren F1 можно выжать 372 км/час. Если же ограничитель снять, приготовьтесь к фантастической гонке на скорости 392 км/час. В стандартной комплектации МакЛарен выполняет торможение за 2,8 сек, пролетая 39 метров. Интересный факт: отсек двигателя покрыт чистейшим золотом для улучшения теплоотдачи. Водителю потребуется всего 2.9 секунды, чтобы выжать из McLaren F1 первую сотню км/час.
Стоит трезво понимать, что приобрести McLaren F1 у вас вряд ли получится. Конечно, если читатель этой статьи – недолларовый миллионер. На вторичном рынке цена такого автомобиля с нулевым пробегом составляет порядка 3 000 000 долларов. Это базовая комплектация модели.
Есть варианты подороже, например, модификация McLaren F1 LM. Всего было выпущено шесть таких моделей. Мощность двигателя в данной модификации больше на 41 «лошадку» (668 л.с.), крутящего момента 705. Для увеличения прижимной силы авто был использован аэродинамический обвес с достаточно высоким спойлером.
Несмотря на все странности, подвиги, а также мифы и трофеи, машинка Ф1 от МакЛарен навсегда останется в памяти автолюбителей как величайший спорткар XX столетия.
Советуем Вам прочитать статью: История компании McLaren
all-auto.org
