Идея сделать двухцилиндровый двигатель появилась у нас с сыном, что называется, от нужды. Во времена всеобщего дефицита в хозяйстве была необходима какая-то транспортная техника, чтобы дом и подворье обеспечить тем, без чего существовать человеку в российской глубинке просто невозможно. Это дрова, сено, строительные материалы, которые надо было привезти. Вспашка земли и обработка приусадебного участка в необходимых объемах без техники тоже были непосильны.
Как и большинство самодельщиков, конструировал я из того, что имелось или что можно было достать без особых затрат, то есть обменять, оказать за нужный агрегат услугу, выполнить какую-то работу, просто подобрать выброшенное на свалку.
А в наличии имелся мотоцикл-ветеран «Иж-56». Мы понимали, что если «впрячь» его силовой агрегат в самодвижущийся механизм, мощности двигателя вряд ли хватит для тяжелых сельскохозяйственных или транспортных работ, даже если мотор форсировать. Вот тогда и появилась мысль: а не попробовать ли объединить два подходящих мотора в один, как это сделано у мотоциклов «Иж-Юпитер»? Прикидки по аналогии с юпитеровским двигателем даже без расчетов показывали, что мощность спаренного мотора должна возрасти раза в полтора, а то и больше, по сравнению с одноцилиндровым. А это уже кое-что. Тогда ее (мощности) должно хватить для вездеходной машины, которую можно использовать в качестве тягача или даже трактора.
Найти старый ижевский работоспособный мотор труда не составляло. В то время инвалиды войны и труда пересаживались с мотоколясок, практически на них не ездив, на «запорожцы». Двигатель от С3Д по своим характеристикам более, чем другие, подходил к сохранившемуся у меня мотору от «Иж-56» для создания спаренной силовой установки. К тому же на мотоколясочном двигателе имелась система принудительного воздушного охлаждения. Поскольку вездеход-тягач предполагалось использовать на малых и даже сверхнизких скоростях, то такой обдув цилиндров был просто необходим.
В
modelist-konstruktor.com
703
Класс 46а, «99 ссср
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ
К АВТОРСНОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ
Подписная груш(а ЛБ 19-1
П. С. Штэпа
СДВОЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО ГОРЕНИЯ С
ОБЩЕЙ ДЛЯ СМЕЖНЫХ ЦИЛИНДРОВ КАМЕРОЙ СЖАТИЯ
Заявлено 10 августа 1!)04 г. ва М 15о293 2046 в Комитет по деласм ивобрстепий и открытий при Совете Министров ССС1>
Опубликовано в «Ьюллстс с инобрстсний» М 10 а 1960 г
Известны сдвоенные двигатели внутреннего сгорания с об(цей для смежных цилиндров камерой сжатия
Отличительная особенность описываемого сдвоенного двигателя состоит в том, что поршни с цилиндрах наглухо соединены между собой.
Г двигате(ях такой конструкции уничто>каются ооковые давления от шатунов на стенки цилиндров.
На чертеже схематически изображен описываемый дви(атель в дву; проекциях.
Двигатель состоит из двух рядом 1)ac;(oложенных ц (линдров 1 и в которых переме(цаются жестко соединснные между собой поршни 8 и
-1. Посредством шатунов 5 и 6 поршни сочленяются с кривос(джипами 7 и
8 коленчатых валов 9 и 10, Коленчатые валы взаимосвязаны между собой посредством двух шестерен 11 и 12 и вращаются в противоположные стороны, что уравновешивает боковые усилия от шатунов на стенки цилиндров. Двигатель оборудуется одной обшей камерой 18 сжатия для двух смежных цилиндров.
Двигатель может быть выполнен дву.,— и четырехтактным, а его цилиндры обо,>удованы дополнительнымн продувочными окнами 1-1 и 1. =
Предмет изобретсния
Сдвоенный двигатель внутреннего горения с общей для смежных цилиндров камерой сжатия, о т л и ч а ю ш и и с я тем, что поршни в ци»линдрах наглухо соединены между сооой, с целью уш(чтожсння боковых давлений от шатунов на стенки цилиндров, 15
Сос1ави гель оппсаппя . »!. А. Хесин ! скреп Г. Г! Курилко Корректор С. Ю. Цверина
Редактор Л. М. Струве
Поди. к иеи 10. » !1-62 г. формат бум 70Х108 / а Об ьсм 0.18 пад. л. .)ак 69112 Гира»к 800 Цеиа 4 коп.
ЦБТ1! Комитета по делам изобретении и откр»ятий при Совете X!èíècòðîâ СССР
Москва 1!ентр, М Черкасский пер., д. 2/6.
Типография 1!БТ!1, Л!осква, Петровка, !4.
Похожие патенты:
Изобретение относится к области машин объемного действия и может быть использовано при создании преимущественно поршневых компрессоров и насосов, работающих за счет изменения объема рабочей полости
Изобретение относится к области машиностроения, в частности к моторостроению, компрессоростроению, и может быть использовано при конструировании четырехтактных двигателей внутреннего сгорания
Изобретение относится к машиностроению и может быть использовано в поршневых двигателях внутреннего сгорания, насосах и компрессорах
Изобретение относится к области машин объемного действия и может быть использовано при создании поршневых компрессоров и насосов, работающих за счет изменения объема рабочей полости
Изобретение относится к области машиностроения, а именно к поршневым двигателям
Изобретение относится к проектированию и строительству двигателей внутреннего сгорания
Изобретение относится к двигателестроению, в частности к многоцилиндровым двигателям внутреннего сгорания (ДВС) с впрыском топлива в цилиндры
Изобретение относится к энергомашиностроению
Изобретение относится к машиностроению, а именно, к поршневым машинам и касается усовершенствования компрессоров, насосов, двигателей криогенных устройств
Изобретение относится к тепловым двигателям, в частности к двигателям внутреннего сгорания с самовоспламенением (с впрыском топлива), и карбюраторным, применяемым на автомобильном транспорте и авиации
Изобретение относится к уравновешиванию машин, а именно к устройствам уравновешивания моментов сил инерции поступательно движущихся масс в поршневых машинах, и может быть использовано для уменьшения колебаний поршневых машин, преимущественно двигателей внутреннего сгорания, с шатунно-кривошипными механизмами преобразования возвратно-поступательного движения поршней во вращательное движение коленчатых валов
Изобретение относится к уравновешиванию машин, а более точно к устройствам уравновешивания сил инерции поступательно движущихся масс в поршневых машинах, и может быть использовано для уменьшения колебаний поршневых машин, преимущественно двигателей внутреннего сгорания (ДВС) с шатунно-кривошипными механизмами преобразования возвратно-поступательного движения поршней во вращательное движение коленчатых валов, и наоборот
Сдвоенный двигатель внутреннего сгорания с общей для смежных цилиндров камерой сжатия
www.findpatent.ru
Изобретение относится к области электротехники, в частности к электроприводам переменного тока, и может быть использовано в качестве электромеханического преобразователя для механизмов, имеющих упругую связь с неподвижной опорой. Технический результат, достигаемый при использовании настоящего изобретения, состоит в предотвращении возникновения колебательных нагрузок, а также в снижении электромагнитных и механических потерь при пуске и в режиме преодоления нагрузки. Указанный технический результат достигается тем, что в сдвоенном асинхронном электродвигателе, включающем два ротора с короткозамкнутыми обмотками, неподвижный статор и подвижный статор, согласно изобретению роторы расположены на разных валах, подвижный статор жестко соединен с ротором, относящимся к неподвижному статору, а каждый из статоров подключен к сети через индивидуальный преобразователь частоты, включающий измерительную систему и регулятор скорости. 1 ил.
Изобретение относится к области электротехники, в частности к электроприводам переменного тока, и может быть использовано в качестве электромеханического преобразователя для механизмов, имеющих упругую связь с неподвижной опорой.
Известен двигатель с двойным статором Бушеро (Шенфер К.И. Асинхронные машины. - М.-Л.: Редакция энергетической литературы. 1938. - 412 с. - С.185-187), имеющий два ротора с короткозамкнутыми обмотками и два статора, причем один из статоров может поворачиваться относительно второго.
Недостатками известного технического решения является то, что управление поворотом подвижного статора производится вручную; двигатель подключается к сети непосредственно, что исключает возможность регулировать параметры подводимого к статору напряжения; пуск сопровождается высокими электрическими потерями, вызванными рассеиванием мощности на короткозамыкающем кольце, расположенном между двумя роторами; конструкция предусматривает регулирование величины электромагнитного момента только при пуске двигателя; роторы расположены на одном валу, в связи с чем, его невозможно применить для подавления вибраций корпуса, вызванных переменными нагрузками при установке двигателя на упругой опоре.
Наиболее близким устройством к предлагаемому является асинхронная машина (Асинхронная машина: пат. Рос. Федерации 2161361, МПК7 Н02К 17/42, Н02К 17/30, Н02К 3/20 / М.М.Таегян, П.В.Юргалов, А.В.Романов), включающая два статора и ротор с общей короткозамкнутой обмоткой, причем один из статоров может поворачиваться относительно второго с помощью устройства непрерывного автоматического регулирования углом поворота.
Недостатками известного технического решения, принятого за прототип, является то, что двигатель подключается к сети непосредственно, что исключает возможность регулировать параметры подводимого к статору напряжения, а его ротор расположен на одном валу, в связи с чем данную конструкцию невозможно применить для подавления вибраций корпуса, вызванных переменными нагрузками при установке двигателя на упругой опоре.
Задачей изобретения является снижение вибраций корпуса, вызванных переменными нагрузками при установке двигателя на упругой опоре и повышение его КПД.
Технический результат заявляемого изобретения выражается в предотвращении возникновения колебательных нагрузок при установке двигателя на упругой раме и снижении электромагнитных и механических потерь при пуске и в режиме преодоления нагрузки.
Указанный технический результат достигается тем, что в сдвоенном асинхронном электродвигателе, включающем два ротора с короткозамкнутыми обмотками, неподвижный статор и подвижный статор, согласно изобретению роторы расположены на разных валах, подвижный статор жестко соединен с ротором, относящимся к неподвижному статору, а каждый из статоров подключен к сети через индивидуальный преобразователь частоты, включающий измерительную систему и регулятор скорости.
Таким образом, подключение каждого из статоров двигателя через индивидуальный преобразователь частоты позволит производить одновременно и непрерывно автоматическое регулирование как электромагнитного момента на валу двигателя, относящемуся к неподвижному статору, так и на валу, относящемуся к подвижному статору, причем независимо друг от друга, и также непрерывное регулирование параметров подводимого к статору напряжения, за счет чего реализуется снижение электромагнитных потерь в двигателе как при пуске, так и в режиме преодоления нагрузки. Регулирование электромагнитного момента на валу двигателя, относящемуся к подвижному статору, позволит производить пуск и преодоление двигателем нагрузки на его оконечном валу с минимальными механическими потерями, а регулирование электромагнитного момента на валу двигателя, относящемуся к неподвижному статору, реализует электромагнитную связь подвижного статора с упругой опорой, за счет чего производится активное подавление вибраций корпуса, вызванных переменными нагрузками при установке двигателя на упругой опоре.
Изобретение поясняется рисунком, где схематично показана взаимосвязь составных элементов сдвоенного асинхронного электродвигателя.
Заявляемое устройство состоит из неподвижного статора 1 и подвижного статора 2, жестко соединенного с ротором 3, относящимся к неподвижному статору 1, а ротор 4, относящийся к подвижному статору 2, расположен на оконечном валу двигателя 5. Неподвижный статор 1 имеет устройства крепления, при помощи которых двигатель устанавливается на упругую опору 6, механически связанную с неподвижной опорой 7. Обмотка неподвижного статора 1 подключена к электрической сети через преобразователь частоты 8, а обмотка подвижного статора 2 подключена к сети через преобразователь частоты 9.
Сдвоенный асинхронный двигатель работает следующим образом. К обмоткам неподвижного статора 1 подводится напряжение, создаваемое преобразователем частоты 8, а к обмоткам подвижного статора 2 подводится напряжение, создаваемое преобразователем частоты 9. Каждый из преобразователей частоты 8 и 9 с использованием входящей в свой состав измерительной системы формирует электромагнитный момент на валу двигателя, причем электромагнитный момент M1, формируемый при помощи преобразователя частоты 8, действует на ротор 3, относящийся к неподвижному статору 1, и на подвижный статор 2, поскольку между подвижным статором 2 и ротором 3 существует жесткая связь, а электромагнитный момент М2, формируемый при помощи преобразователя частоты 9, действует на ротор 4, относящийся к подвижному статору 2, и на оконечный вал двигателя 5. Величина создаваемых электромагнитных моментов M1 и М2 задается автоматически конструктивно входящими в состав преобразователей частоты 8 и 9 регуляторами скорости таким образом, чтобы вследствие разницы создаваемых электромагнитных моментов и момента сопротивления на оконечном валу двигателя 5 возникал динамический момент, вызывающий совместное угловое перемещение подвижного статора 2 и ротора 3, относящегося к неподвижному статору 1, а также угловое перемещение ротора 4 относительно подвижного статора 2. Регуляторы, входящие в состав преобразователей частоты 8 и 9, действуют таким образом, чтобы разгон роторов 3 и 4 до требуемой угловой скорости производился за одинаковый промежуток времени. По окончании процесса пуска электромагнитный момент M1, формируемый при помощи преобразователя частоты 8, полностью уравновесит эквивалентный момент М0, возникающий в упругой опоре 6 вследствие свободы движения относительно неподвижной опоры 7, а электромагнитный момент М2, формируемый при помощи преобразователя частоты 8, уравновесит нагрузку, прикладываемую к оконечном валу 5.
Поскольку между неподвижной опорой 7 и подвижным статором 2, к которому относится ротор 4 и оконечный вал двигателя 5, отсутствует непосредственная механическая связь, переходные процессы по моменту, возникающие вследствие изменения основной нагрузки двигателя, будут отражаться на изменении угловой скорости подвижного статора 2, но в условиях автоматического регулирования электромагнитного момента M1, действующего на ротор 3, а следовательно, на неподвижный статор 1, не будут отражаться на эквивалентном моменте М0 упругой опоры 6, таким образом предотвращая возникновение вибраций корпуса, вызванных переменными нагрузками при установке двигателя на упругой опоре.
Поскольку задание требуемой угловой скорости сдвоенного асинхронного электродвигателя реализуется регуляторами скорости, заложенными в преобразователи частоты 8 и 9, тахограмма движения оконечного вала 5 может быть задана таким образом, чтобы минимизировать механические потери при пуске. Автоматическое регулирование электромагнитного момента М2 на оконечном валу 5 позволит снизить механические потери в режиме преодоления нагрузки.
Автоматическое регулирование электромагнитных моментов M1 и М2 обеспечит плавный разгон двигателя при пуске без завышенного потребления токов неподвижным и подвижным статорами 1 и 2 из сети, таким образом обеспечивая снижение электромагнитных потерь в двигателе при пуске. Поскольку электромагнитные моменты M1 и М2 автоматически формируются преобразователями частоты 8 и 9 и могут быть сопоставлены с номинальными значениями величины электромагнитного момента для сдвоенного асинхронного электродвигателя, при снижении нагрузки на оконечном валу 5 без ущерба для перегрузочной способности двигателя может быть снижено значение как активного, так и реактивного тока, потребляемого неподвижным и подвижным статорами 1 и 2 из сети, за счет чего реализуется снижение электромагнитных потерь в двигателе в режиме преодоления нагрузки.
Таким образом, снижение механических и электромагнитных потерь в сдвоенном асинхронном электродвигателе при пуске и в режиме преодоления нагрузки обеспечит повышение его КПД.
Сдвоенный асинхронный электродвигатель, содержащий два ротора с короткозамкнутыми обмотками, неподвижный статор и подвижный статор, отличающийся тем, что роторы расположены на разных валах, подвижный статор жестко соединен с ротором, относящимся к неподвижному статору, а каждый из статоров подключен к сети через индивидуальный преобразователь частоты, включающий измерительную систему и регулятор скорости.
www.findpatent.ru
Класс 46 а и 20 с
ПАТЕНТ НА ИЗОБРЕТЕНИЕ
ОПИСАНИЕ сдвоенного двигателя внутреннего сгорания для тепловозов.
K патенту А. Г. Зиле, заявленному 11 ноября 1922 года (ваяв. свид. № 76075).
0 выдаче патента опубликовано Bl мая 1928 года, Действие патента распространяется на 15 лет от 15 сентября 1924 года.
Е. С.
По мнению автора, разместить в механизмах, стесненных в своих размерах габаритом, как, например, тепловозах и, вообще, в ограниченное по своему об ему помещение двигатель большой мощности, при обычном устройстве последнего, затруднительно и возможно лишь до некоторого продела мощности.
Предлагаемый двигатель имеет целью расширение этого предела путем наибольшей экономии в месте, занимаемом сдвоенным двигателем.
На фиг. 1 изображен вертикальный продольный разрез двигателя, на фиг. 2 — вид сверху.
Два обычно устанавливаемых отдельно двигателя соединены вместе таким образом, что коленчатые валы А, и Ая их сдвинуты настолько, насколько это позволяет свободное прохождение рядом стоящих шатунов B и Ва, и установлены на общей фундаментной раме (станине) Р, на которой закреплен общий картер К. Цилиндры D D, привернуты к картеру К, каждый отдельно или попарно. Каждая половина соединенного таким образом двигателя в смысле своей работы остается самостоятельным двигателем, с отдельными для каждого распределительными органами.
Предмет патента.
Сдвоенный двигатель внутреннего сгорания для тепловозов, характеризующийся сближением параллельных коленчатых валов А, и А двигателей, насколько допускает свободное прохождение рядом стоящих шатунов В, и В., при общей станине Р и картере К.
Похожие патенты:
Изобретение относится к области машиностроения, в частности к двигателестроению
Изобретение относится к двигателям внутреннего сгорания. Сущность изобретения: двигатель состоит из секций, каждая из которых содержит: цилиндр 1, в стенках которого прорезаны окна для впуска топливовоздушной смеси или воздуха 2 и выпуска отработанных газов 3. Внутри цилиндра расположены оппозитные поршни 4 и 5, образующие единую камеру сгорания, совершающие движения, обеспечивающие впуск топливовоздушной смеси, ее сжатие, рабочий ход и выпуск продуктов горения, составляющих четырехтактный рабочий цикл. Движение поршней по заданной траектории обеспечивается планетарным механизмом внутреннего зацепления. Техническим результатом является увеличение скорости вращения двигателя и соответственно повышение его мощности. 2 ил.
Изобретение относится к двигателям внутреннего сгорания. Сущность изобретения: двигатель состоит из секций, каждая из которых содержит: цилиндр 1, в стенках которого прорезаны окна для впуска топливовоздушной смеси или воздуха 2 и выпуска отработанных газов 3. Внутри цилиндра расположены оппозитные поршни 4 и 5, образующие единую камеру сгорания, совершающие движения, обеспечивающие впуск топливовоздушной смеси, ее сжатие, рабочий ход и выпуск продуктов горения, составляющих четырехтактный рабочий цикл. Движение поршней по заданной траектории обеспечивается планетарным механизмом внешнего зацепления. Техническим результатом является увеличение скорости вращения двигателя и, соответственно, повышение его мощности. 2 ил.
Изобретение относится к проектированию и строительству двигателей внутреннего сгорания
Изобретение относится к двигателестроению, в частности к многоцилиндровым двигателям внутреннего сгорания (ДВС) с впрыском топлива в цилиндры
Изобретение относится к энергомашиностроению
Изобретение относится к машиностроению, а именно, к поршневым машинам и касается усовершенствования компрессоров, насосов, двигателей криогенных устройств
Изобретение относится к тепловым двигателям, в частности к двигателям внутреннего сгорания с самовоспламенением (с впрыском топлива), и карбюраторным, применяемым на автомобильном транспорте и авиации
Изобретение относится к уравновешиванию машин, а именно к устройствам уравновешивания моментов сил инерции поступательно движущихся масс в поршневых машинах, и может быть использовано для уменьшения колебаний поршневых машин, преимущественно двигателей внутреннего сгорания, с шатунно-кривошипными механизмами преобразования возвратно-поступательного движения поршней во вращательное движение коленчатых валов
Изобретение относится к уравновешиванию машин, а более точно к устройствам уравновешивания сил инерции поступательно движущихся масс в поршневых машинах, и может быть использовано для уменьшения колебаний поршневых машин, преимущественно двигателей внутреннего сгорания (ДВС) с шатунно-кривошипными механизмами преобразования возвратно-поступательного движения поршней во вращательное движение коленчатых валов, и наоборот
Сдвоенный двигатель внутреннего сгорания для тепловозов
www.findpatent.ru
¹ 18103
Класс 65 f > 3
ПАТЕНТ НА ИЗОБРЕТЕНИЕ
ОПИСАНИЕ сдвоенного движителя для морских и Речных судов.
К патенту А. F. Черебилло, заявленному 22 марта 1929 года (заяв. свид, М 4330э).
0 выдаче патента опубликовано BO сентября 1930 года. Действие патента распространяется на 15 лет от 80 сентября 1930 гола.
Предмет патента.
В предлагаемом движителе, с целью увеличения давления воды на лопасти гребного винта, на ребордах двух противоположных лопастей, его установлены пропеллеры, приводимые в движение соответствующей передачей от гребного вала.
На чертеже изображен схематический вид движителя спереди.
Е корпусу судна наглухо прикреплена пустотелая ось А с проходящим через нее валом Б, на конце которого имеется коническая шестерня З, последняя сцепляется с коническими шестернями 1; сидящими на валах Д; несущих на других концах шестерни Ж, которые в свою очередь имеют сцепление с коническими шестернями Ж, сидящими на валах 3 пропеллеров 1а и 1о. Пропеллеры 1а и 1о, помещенные на двух диаметрально противоположных лопастях винта 2Т совместно с системой передачи, установлены на движителе-винте 3, свободно сидящем на пустотелой оси А. Рабочий вал Б, благодаря указанному сцеплению, приводит в движение движители 1а и 1о, которые; в свою очередь заставляют работать винт 9.
Сдвоенный движитель для морских, и речных судов, характеризующийся, применением на ребордах двух диаметрально противоположных лопастей винта 3 пропеллеров 1а и 16; приводимых во вращение соответствующей передачей от гребного вала Б.
Н патенту А. Г. Черебилло Й- 18103
Жиц. Гидрожир. Упр. Уиравл. В.-М, Сил РККА. Ленинград, здание Рл; Адмиуаитействн»
www.findpatent.ru
Изобретение относится к области построения поршневых двигателей преобразования возвратно-поступательного движения поршня во вращательное движение вала. В настоящее время известен двигатель внутреннего сгорания, имеющий неподвижный корпус, в котором помещен двусторонний поршень, имеющий в середине коленчатый вал, соединенный шарнирно с шатунном и с поршнем. При работе двигателя энергия сгоревшего топлива давит на поршень, который передает движение через шатун коленчатому валу (патент: Франция 1361088 фиг. 1, фиг. 2 за 1994 г. ). Недостатком двигателя является то, что в момент, когда поршень находится в мертвой точке, шейка коленчатого вала движется по радиусу поперек движения поршня и плечо шейки коленчатого вала равно нулю по отношению к поршню в момент, когда газы сгоревшего топлива имеют максимальное давление на поршень. Здесь теряется большая часть энергии топлива. Теряется энергия и на то, что коленчатый вал наклоняет шатун то в одну, то в другую сторону и этим шатун прижимает поршень к цилиндру, отчего теряется энергия на трение и вызывает повышенный износ поршня и цилиндра. Целью изобретения является создание двигателя, более экономичного с повышенной износостойкостью поршня и цилиндра. Достигается это тем, что плечи коленчатых валов в мертвой точке развернуты по отношению к поршню примерно на 40-45o. В таком положении поршень под максимальным давлением газов сгоревшего топлива легко повернет коленчатые валы через шатуны и серьги. В другом случае коленчатые валы вращаются в разные стороны внутри поршня и поэтому они уравновешивают возникающие перекосы и поршень поэтому не прижимается к стенкам цилиндра. Изобретение поясняется чертежами: на фиг. 1 изображен сдвоенный кривошипно-шатунно-серьговый двигатель (вид спереди в разрезе и вид сверху в разрезе). На фиг. 2 изображен двигатель (вид сбоку в разрезе). На фиг. 3 изображен поршень (вид спереди в разрезе и вид сверху в разрезе). Предлагаемый сдвоенный кривошипно-шатунно-серьговый двигатель состоит из неподвижного корпуса 1, выполненного заодно с цилиндром 2, в котором помещен двусторонний поршень 3, имеющий с двух боковых сторон продольные пазы 4 и 5. В пазу 4 помещен коленвал 6, имеющий противовесы. Коленвал 6 подвешан на подшипниках 7 и 8 в корпусной крышке 9. На шейке коленвала 6 помещена на подшипнике 10 серединой серьга 11, концы которой выполнены вилкой, одним концом серьга 11 соединена через палец 12 шарнирно с шатуном 13, который соединен другим концом шарнирно со смещенным с центра поршня 3 гнездом 14 и соединен пальцем 15 с поршнем 3. Другой конец серьги 11 соединен шарнирно через палец 16 с другим шатуном 17, который соединен шарнирно другим концом со смещенным с центра поршня 3 гнезда 18 пальцем 19 и поршнем 3, но уже с другой стороны поршня 3. На коленвале 6 на другом конце укреплена при помощи шпонки 20 коническая шестерня 21, которая зубьями соединена с другой паразитной конической шестерней 22, установленной в корпусе 1 на подшипнике 23 на неподвижной оси 24. Коническая паразитная шестерня 22 соединена с другой конической шестерней 25, укрепленной при помощи шпонки 27 на другом коленвалу 26, имеющем противовес. Коленвал 26 подвешен в корпусной крышке 28 на подшипниках 29 и 30. На шейке коленвала 26 помещена серединой на подшипнике 31 серьга 32, концы которой выполнены вилкой. Одним концом она соединена шарнирно с шатуном 33 при помощи пальца 34, другой конец шатуна 33 соединен шарнирно со смещенным с центра поршня 3 гнезда 35 при помощи пальца 36. Другой конец серьги 32 соединен шарнирно при помощи пальца 37 с другим шатуном 38, который другим концом соединен шарнирно со смещенным с центра поршня 3 гнездом 39 при помощи пальца 40 на другом конце поршня 3. Для того чтобы поршень 3 не разворачивался по диаметру в направляющих пазах 4 и 5, в корпусной крышке 9 установлены подшипники 41 и 42 на подвижных осях 43 и 44. С другой стороны поршня 3 в продольном пазу 5 помещены в корпусной крышке 28 подшипники 45 и 46 на неподвижных осях 47 и 48. Предлагаемый сдвоенный кривошипно-шатунно-серьговый двигатель работает следующим образом. При вращении коленвала 6 на подшипниках 7 и 8 вращается коническая шестерня 21, которая передает вращение паразитной шестерне 22, она, вращаясь на подшипнике 23, передает вращение другой конической шестерне 25. Шестерня 25 вращает, но уже в другую сторону, коленвал 26 на подшипниках 29 и 30. Вращаясь, коленвал 6 передает движение серьге 11, которая сообщает движение шатунам 13 и 17, соединенные с поршнем 3. Двигаясь в цилиндре, поршень 3 перемещается к верхней мертвой точке. Один шатун 13 повернут вдоль поршня 3. Другой шатун 17 становится поперек поршня 3. Точно так, только в обратном направлении, коленвал 26 передвигает серьгу 32, которая, соединенная с шатунами 33 и 38, приводит в движение поршень 3. Оба коленвала 6 и 26 вращаются одновременно, но в разных направлениях. Поршень 3 под действием газов сгоревшего топлива легко через шатуны 13, 17 и 33, 38 и серьги 11 и 32 поворачивает коленчатые валы 6 и 26, поскольку они в мертвой точке развернуты шейками примерно на 40-45o по отношению к поршню 3. Поэтому двигатель имеет податливый, легкий ход. Двигаясь вниз, поршень 3 обкатывается в пазах 4 и 5 и скользит на подшипниках 41, 42, 45, 46, чтобы поршень 3 не развернулся по диаметру в цилиндре 2. Шатуны 13, 17 и 33, 38 в это время передают движение серьгам 11 и 32, которые поворачивают коленвалы 6 и 26. Под максимальным давлением газов сгоревшего топлива, пройдя половину хода, поршень 3 уже набрал скорость, раскрутил коленвалы 6 и 26, шатуны 13, 17 и 33, 38 меняют свое положение. Которые были вдоль поршня 3 повернулись поперек поршня 3, а которые были поперек поршня 3, повернулись в мертвой точке вдоль поршня 3. Поворачиваясь, шатуны 13, 17 и 33, 38 увеличивают ход поршня 3. Коленчатые валы 6 и 26, вращаясь в разные стороны, уравновешивают все перекосы внутри поршня 3 и становятся в мертвой точке одновременно развернутыми плечами снова под углом примерно 40-45o. Сгорание горючей смеси и газоотделение происходят во всех поршневых двигателях внутреннего сгорания. Предлагаемый двигатель является блок-модулем и его можно собирать по блокам, сколько надо, достаточно соединить корпуса блоков и конические шестерни на коленчатых валах.
Сдвоенный кривошипно-шатунно-серьговый двигатель, состоящий из неподвижного корпуса, выполненного заодно с цилиндром и помещенного в него двухстороннего поршня, в середине которого помещен коленвал, отличающийся тем, что в нем стоят подвешенные на четырех подшипниках в корпусных крышках два коленвала, на шейках которых помещены на подшипниках серединой серьги, последние соединены на концах с короткими шатунами, которые с двух сторон соединены другими концами со смещенными с центра поршня гнездами, поэтому плечи коленчатых валов в мертвой точке развернуты примерно на 40-45o относительно поршня, коленчатые валы, расположенные в середине продольного паза последнего, соединены коническими шестернями, с одной стороны шестерня, укрепленная на коленвалу, находится в зацеплении с паразитной конической шестерней, подвешенной в корпусе на подшипнике, и находится в зацеплении с конической шестерней другого коленчатого вала, который подвешен в корпусной крышке, в последней снизу и сверху стоят подшипники, помещенные в продольном пазу поршня, в котором с другой стороны помещены точно также в другой корпусной крышке снизу и сверху подшипники в пазу другого бока поршня.
MM4A Досрочное прекращение действия патента из-за неуплаты в установленный срок пошлины заподдержание патента в силе
Дата прекращения действия патента: 04.03.2004
Дата публикации: 10.12.2011
bankpatentov.ru
