Не знаю, на сколько будет это интересно оппозитчикам, но мне всякие технологии нравятся и нужно знать что там и как работает.
Всего за несколько недель до представления нового Ducati Panigale 1199 на Международном мотоциклетном шоу EICMA в Милане 10-13 ноября 2011, итальянский производитель открыл секрет источника силы своего нового Superbike 2012. Чтобы внедрить новый двигатель Superquadro на свой футуристический Superbike, Ducati пришлось выйти далеко за рамки конструкторских барьеров. Их бескомпромиссный подход к конструкторским решениям в комбинации с инновациями позволили Ducati установить новый исключительный стандарт и поставить новую веху в длинной и культовой истории развития двигателей Ducati Superbike.
Инженерам Ducati было дано практически невыполнимое до сегодняшнего дня задание по созданию двигателя Superbike нового поколения для Ducati Panigale 1199. Увеличить мощность, крутящий момент, удобство для пользователя, снизить вес и затраты на техническое обслуживание – вот неполный список этого задания, но выполнение его с «чистого листа» и не ограничиваясь общепринятыми канонами двигателестроения в итоге позволило конструкторам поставить галочки напротив всех пунктов.
Инновационный двигатель Superquadro, который был так назван за сверхквадратное соотношение диаметра к ходу поршня, обладает повышенной мощностью, максимально возможной на сегодняшний день для двухцилиндрового двигателя – 195 л/с и крутящим моментом 132,9 Нм, а также возможностями по подстройке режима работы в зависимости от стиля вождения мотоциклиста и дорожных условий. Его конструкция позволила существенно снизить общий вес мотоцикла и, кроме повышения совершенствования общей производительности, позволило расширить межсервисный интервал до 25000 км.
Только шедевр от Fabio Taglioni – его 90° L-twin конструкция и десмодромный механизм привода клапанов напоминает о предыдущих моделях двигателей. Остальное все новое.
Двигатель разрабатывался с учетом включения его активным участником в ходовую часть, в связи с чем, его конструкция была спроектирована полностью в целях изменения размещения, снижения веса и повышения прочности. Цилиндры, оставаясь под углом в 90° друг от друга, были отклонены назад относительно картера на 6°, таким образом, передний цилиндр отклонен от горизонтали на 21°. Это позволило сместить расположение двигателя вперед на 32 мм для улучшения распределения веса и более удачного позиционирования точек крепления элементов несущей рамы Panigale 1199.
Картер двигателя отлит вакуумным способом с применением технологии Vacural, обеспечивая оптимальный вес, нужную толщину стенок и достаточную прочность, а также давая возможность сформировать водяную рубашку и минимизировать соединительные швы. Вместо этого у Superquadro имеется особые алюминиевые с никасиловым покрытием «мокрые гильзы» вставленные вверх картера. Такая конструкция обеспечивает надежное крепление головки цилиндров с картером, улучшает герметизацию и увеличивает распределение теплоотдачи от тонкостенных гильз непосредственно охлаждающей жидкости.
Крышка сцепления, кожух двигателя, поддон картера, крышка распределительного механизма и внешнее покрытие отлиты из магниевого сплава, что позволяет снизить вес двигателя без потерь прочности, необходимой ему как составной части шасси.
В дополнение к новой позиции цилиндров в картере будут использованы подшипники скольжения для коренной шейки коленвала, которые ранее использовались Ducati только на двигателе Desmosedici RR. Замена шарикоподшипников позволило увеличить диаметр коренных шеек коленвала и соответственно их прочность, а также прилегающие к ним участки картера, усилив их до соответствия экстремальной мощности Superquadro. Новые подшипники принудительно смазываются с помощью специальных каналов в коренный шейках, позволяя поддерживать хорошую смазку коленвала, а быстрое отведение масла в поддон двигателя обеспечивает нововведенная функция – высокоэффективный вакуумный насос аналогичный Ducati MotoGP.
Привод этого насоса взаимодействует с валом основного маслонасоса, эффективно поддерживая вакуум в поршневой области картера, снижая атмосферное сопротивление, чем облегчает их ход вниз, а также управляет «дыханием» двигателя.
При расчетах оптимальной конфигурации в целях максимально возможного увеличения мощности L-twin двигателя, инженеры Ducati и Ducati Corse повысили число оборотов двигателя, а также улучшили вентиляцию и увеличили диаметр/ход поршней до 112/60.8 мм соответственно. Глубокие исследования позволили в результате получить выходную мощность в 195 л/с при 10750 об/мин и 132,9 Нм крутящего момента при 9000 об/мин. Новое соотношение диаметра-хода поршней 1.84:1 позволило эффективно повысить обороты двигателя и в совокупности с ультро-коротким ходом коленвала, увеличить площадь цилиндров и, соответственно, диаметр клапанов – впускныкных с 43.5 до 46.8 и выпускных с 34.5 до 38.2 мм.
Для изготовления таких больших впускных клапанов, работающих на столь высоких оборотах и подвергающихся высоким нагрузкам, использован титановый сплав, взамен стали, что ранее применялось только на моделях «R». Новые клапана приводятся в действия гоночными коромыслами, имеющими высокочистую обработку поверхностей для уменьшения трения и нагрузок, а также карбоновое покрытие (PLC) – решение, изначально применявшееся аэрокосмической промышленности.
Увеличение диаметров впускных клапанов повлекло за собой увеличение канала дросселя от 63.9 до 67.5 мм, заслонка которого имеет электронный привод. Горючая смесь поступает через два инжектора на каждый цилиндр – один расположен перед дроссельной заслонкой для улучшения гибкости двигателя, а второй после и служит непосредственно для питания.С увеличением производительности Superquadro, соответственно, потребовалось и большее количество воздуха, поставив перед инженерами задачу – обеспечить оптимизированную подачу горючей смеси для большей плавности работы двигателя без повышенных вредных выбросов в атмосферу. Чтобы добиться этого Ducati была разработана система переработки вторичных газов, эффективно снижающая количество выбросов HC и CO. Система активируется блоком управления двигателя ECU при возникновении конкретных условий определяемых лямбда-датчиком и сенсором открытия дроссельной заслонки. При активации открывается специальный клапан, обеспечивая приток свежего воздуха из главного воздушного коллектора через пластинчатый клапан, имеющийся в каждой головке цилиндров, в выпускной канал, расположенный непосредственно вблизи с выпускным клапаном. При выходе раскаленных выхлопных газов поток свежего воздуха позволяет их дополнительно воспламенить и устранить все несгоревшее топливо, наличия которого при определенных условиях избежать не удается.
При таких экстремальных условиях работы двигателя никогда еще уникальная десмодромная система Ducati не была так важна. При таких высоких оборотах двигателя, которые развивает Ducati Superquadro со своими большими клапанами, было невозможно обеспечить синхронизированную работу клапанных кулачков с помощью обычных клапанных пружин. Десмодромная система активирует работу клапанов механическим способом, с высокой точностью закрывая и открывая их, позволяя применять более крутые профили кулачков, предельные временные интервалы, большие клапаны и управлять всем этим с большой скоростью. Эта система используется на каждом мотоцикле Ducati и доказала свою эффективность на таких мотоциклах как Ducati Corse World Superbikes и Desmosedici MotoGP.
Необходимость точности в управлении такими огромными клапанами и десмодромной системой их привода вынудило инженеров Ducati отказаться от ременного привода, введенного после выпуска Ducati Pantah в 1979, в пользу комбинации цепь-звездочки. Цепь плавающего типа соединяет коленвал с головкой цилиндров с помощью звездочки, расположенной на своем коротком валу с зубчатой передачей передающей движение на впускной и выпускной распредвалы. У распредвалов имеется возможность +/- регулировки для сверхточной калибровки кулачков. Таким образом, цепь ГРМ позволяет организовать высокоэффективный привод, а автоматический натяжитель обеспечивает высокую надежность и сокращает стоимость технического обслуживания.
В конце каждого выпускного распредвала расположен центробежный противовес, который разжимается при скорости вращения ниже холостого хода, образуя некоторый «выступ» на кулачке и не позволяя впускному клапану полностью закрыться, чтобы он действовал в качестве декомпрессора. Это гениальное устройство обеспечивает очень легкий запуск двигателя Superquadro без использования больших аккумулятора и стартера, что позволило снизить общий вес мотоцикла еще на 3.3 кг. После старта двигателя и достижения распредвалом скорости нормального холостого хода противовес втягивается, устраняя «выступ» и обеспечивая полное закрытие клапана. Эта инновационная функция еще раз подчеркивает тесное сотрудничество инженеров и конструкторов нацеленное на снижение общего веса мотоцикла.
Инженеры Ducati воспользовались возможностями конструирования с «чистого листа» и увеличили расстояние между центрами валов шестиступенчатой коробки передач, что позволило сделать больше их диаметр, повышая прочность и надежность трансмиссии, что очень важно, учитывая большую мощность двигателя. Также новшеством этого Ducati Superbike экстра-класса является «мокрое» сцепление в масляной ванной. Его конструкция основана на тесной связи с проскальзывающим сцеплением, применяемым на Multistrada и Diavel в которых применен прогрессивный сервопривод, контролирующий степень сжатия фрикционных дисков в зависимости от работы двигателя. При нормальной работе кроме повышения эффективности сцепления это приводит к очень легкому манипулированием им. При чрезмерно мощной работе двигателя сервопривод снижает давление на пластины, обеспечивая эффект, который гонщики называют «проскальзыванием», уменьшающий дестабилизацию поведения заднего колеса при слишком агрессивных понижениях передачи и обеспечивающий большую плавность работы при сбросе газа или нормальном понижении передач.
Конкуренция заставляет бросать вызов соперникам и позволяет здраво оценивать свои возможности. И Ducati не исключение. Конкуренция является основным стимулом инженеров и конструкторов Ducati для которых постоянное стремление быть лучшими стало образом жизни. Superquadro стал самым мощным двухцилиндровым двигателем на планете и предназначен вдохнуть жизнь в другое совершенство – Ducati 1199 Panigale.
- 195 л/с- диаметр поршня 112 мм- полностью независимая система RbW- диаметр дросселя 67.5 мм- две форсунки для каждого дросселя- масленый насос с вакуумным эффектом- коленвал на подшипниках скольжения- алюминиевые гильзы имеют покрытие Nikasil- декомпрессор у каждой головки цилиндров- впускные клапаны из титана- крышки кратера, головки цилиндров и сцепления из магниевого сплава- шестерни из пластика (техно-полимер) для приводов масляного насоса и водяной помпы- интегрированная конструкция двигатель/ходовая: новый Superquadro полноценная деталь шасси- гоночные поршни: двойные ребра жесткости и сплав RR58- система переработки вторичных газов- новый синхронизирующей системы с цепной привод- смазываемое сцепление с сервоприводом и функциями "проскальзывания"- новая коробка передач: увеличенное расстояние между валами для увеличения их диаметра и повышения прочности
oppozit.ru
Ducati Motor Holding S.p.A.
Ducati Motor Holding S.p.A. — итальянская компания по производству мотоциклов, штаб-квартира находится в районе Борго Панигале города Болонья. Ducati принадлежит немецкому производителю автомобилей Audi AG.
Компания Ducati была основана в 1926 году в г. Болонья. Основателями компании были братья Адриано и Марчелло Дукати. Оба они интересовались радиотехникой, поэтому первым направлением работы компании было именно производство радиотехники. В 20-е годы XX века спрос на рупоры, громкоговорители делал своё дело, и компания отлично развивалась.
После Второй мировой войны спрос на радиотехнику резко упал, и компания перешла под управление государства. В то время для Италии было важно создание дешевых средств передвижения, поэтому деятельность Ducati переквалифицировалась на производство средств передвижения.
Первыми продуктами производства стали двигатели, проект которых создал инженер Альдо Фаринелли. Как только Фаринелли вернулся к конструированию спорт-каров, Ducati праздновали своё второе рождение. Их первый веломобиль назывался Cucciolo (рус. щенок), и отличался от существующих на рынке веломобилей объёмом двигателя 50 куб. см. и отличной тягой на низких оборотах.
Уже в начале 1950-х Ducati завоевала половину итальянского рынка мотовелосипедов. К этому времени все более популярными становились мотоциклы легкого типа. И уже в 1952 году была выпущена модель Cruiser. Новый мотоцикл был оборудован двигателем c электростартером. При объёме двигателя 175 куб. см. мощность мотоцикла составляла 8 л. с. Единственным минусом оказалась автоматическая коробка передач, так как в то время её не смогли оценить должным образом. Но чуть позже на рынке появились 3-скоростные Cucciolo с объёмом двигателя 55 куб. см. и Cruiser с объёмом 98 куб. см. Это были первые мотоциклы, которые обладали телескопической вилкой, хребтовой рамой и задним маятником.
Чуть позже Ducati решили попробовать себя в спортивном направлении и выпустили модель 98 Sport. Первая спортивная модель разгонялась до 95 км/ч при мощности 6.5 л. с.
А в 1954 году главным конструктором стал молодой инженер Фабио Тальони. Именно с ним связаны основные достижения Ducati. Его первый мотоцикл Ducati 100 Gran Sport с двигателем 98 куб.см. сразу понравился гонщикам. Фабио стремился нарастить мощность мотора методом наращивания оборотов. Разместив распределительный вал в головке цилиндра, инженер смог добиться мощности 9 л. с. и 9 000 об/мин, что позволяло мотоциклу массой 80 кг развивать скорость до 130 км/ч. Десмодромный привод с механизмом принудительного открывания и закрывания клапанов, разработанный Тальони в середине 1956 года, появился на новой модели мотоцикла только в 1958 году. Одноцилиндровый двигатель этого мотоцикла был объёмом 125 куб. см. А уже в следующем году Ducati выпустили аналогичный мотоцикл, только с двухцилиндровым двигателем.
Но это всё для спортивных целей, для внутреннего рынка Ducati выпускали мотоциклы с двигателями 175 и 200 куб. см. А уже в начале 60-х был создан мотоцикл нового поколения — Ducati 250 (18 л. с., 4 такта, верхний распредвал). Мотолюбители без проблем наращивали объём двигателя этой модели до 450 куб.см. Самыми эффективными моделями с 250 см³-двигателем стали Мach 1 1964 года и Mark 3D 1968 года.
Позже Тальони занялся разработкой 1'300-кубового двигателя для государственных служб США. В результате работы получился 4-цилиндровый двигатель (100 л. с.) Apollo. Но в то время ещё не были созданы подходящие для такой мощности шины, поэтому от его использования пришлось отказаться. Правда, в мотоцикле Ducati 750GT (1970 года выпуска) Фабио установил упрощенный вариант этого двигателя объёмом в 750 куб. см. Эта модель могла разгоняться почти до 200 км/ч при массе 185 кг и двигателе в 60 л.с. Аналогичный мотоцикл Super Sport 750 с десмодромным приводом разгонялся до 215 км/ч. Эти технологии позволяли завоёвывать первые места в мотогонках из года в год.
Но Тальони шёл дальше, он заменил распредвал из конических шестерен на зубчатый ремень, а при изготовлении цилиндров использовал вместо чугуна — алюминиевый сплав с никель-кремниевым покрытием. Примерно в это же время появилась знаменитая рама Ducati из труб хром-молибденовой стали, похожая на птичью клетку.
В 1979 году Ducati выпустили 500 Pantah, эта модель являлась самой быстрой при объёме двигателя 500 куб. см.
В 1980-х у компании начался кризис. В 1985 году конкурирующий и преуспевающий мото-концерн Cagiva выкупает производство мототехники Ducati и начинает производство мотоциклов в стиле эндуро на базе двухцилиндровых двигателей Ducati.
Как раз в 1985 году после выхода на пенсию Фабио Тальони должность главного конструктора занимает Массимо Борди. На базе двигателей Pantah объёмом 350, 750 и 904 куб. см. производились одноместные спортивные модели Ducati 350F3 и 750F1, туристические Ducati 350/750 Paso, и Ducati Super Sport. Компания Ducati с этого момента начинает своё сотрудничество с производителем выхлопных систем итальянской фирмой Termignoni.
В начале 1990-х дебютировал Ducati 916. Дизайн мотоцикла делал итальянский дизайнер Массимо Тамбурини, который создавал дизайн ряда мотоциклов Bimota, а также MV Agusta F4 и Brutale. У него была маленькая особенность — консольная подвеска заднего колеса с передней подвеской в виде перевернутой вилки «телескоп».
В 1992 году дизайнер Мишель Галуцци создал легендарную модель Monster. На нём стоял двухцилиндровый L-образный двигатель с двухклапанными головками цилиндров и воздушно-масляным охлаждением. Следующим шагом стали мотоциклы Ducati 748 и Ducati 916, их двигатели обладали десмо-приводом клапанов Desmoquatro, жидкостным охлаждением и впрыском топлива.
В 2000 году появилась модель Testatretta. При его разработке каждая часть двигателя подвергалась компьютерной обработке с целью понижения веса и повышения прочности. Разработанный таким образом ещё более совершенный двигатель мощностью в 135 л. с. (10200 об/мин) был установлен на новой модели Ducati 996R.
В 2012 году компания была куплена Audi AG
Apollo
Biposto 748 E
Biposto 748 S
Biposto 748 R
Biposto 996
Biposto 998
Desmosedici RR
Diavel
Diavel Carbon
Diavel Cromo
Diavel Dark
Diavel Strada
Diavel Titanium
Diavel AMG
Diavel XDiavel
Foggy Replica 996
Hyperstrada
hyperstrada 821
hyperstrada 821 SP
hyperstrada 939
Hypermotard SP
Hypermotard 796
Hypermotard 939
Hypermotard 939 SP
Hypermotard 1100
Hypermotard 1100 S
Hypermotard 1100 Evo
Hypermotard 1100 Evo SP
MH 900
Monster S2R 800
Monster S2R 1000
Monster S4
Monster S4R S
Monster S4R S Tricolore
Monster 400
Monster 600
Monster 600 Dark
Monster 695
Monster 696
Monster 795
Monster 796
Monster 800
Monster 800 S2R
Monster 821
Monster 900
Monster 1100
Monster 1100 S
Monster 1100 Evo
Monster 1200
Monster 1200 S
Monster Diesel
Multistrada 620
Multistrada 620 Dark
Multistrada 1000 DS
Multistrada 1000s DS
Multistrada 1100
Multistrada 1100 S
Multistrada 1200
Multistrada 1200 S Granturismo
Multistrada 1200 S Touring
Multistrada 1200 S
Multistrada 1200 Pikes Peak
Scrambler Urban Enduro
Scrambler Full Throttle
Scrambler Icon
Scrambler Classic
Scrambler Sixty2
Streetfighter
Streetfighter S
Streetfighter 848
Superbike 749
Superbike 749 Dark
Superbike 749 R
Superbike 749 S
Superbike 848
Superbike 848 Evo
Superbike 848 EVO Corse SE
Superbike 899 Panigale
Superbike 959 Panigale
Superbike 999
Superbike 999 S
Superbike 999 R
Superbike 1098
Superbike 1098 S
Superbike 1098 R
Superbike 1098 R Bayliss Limited Edition
Superbike 1198
Superbike 1198 S
Superbike 1198 SP
Superbike 1199 Panigale
Superbike 1199 Panigale S
Superbike 1198 S Corse
Superbike 1299 Panigale
Supersport 1000 DS
Supersport 1000 DS Full-fairing
Sporttouring ST 2
Sporttouring ST 3
Sporttouring ST 4
Sporttouring ST 4 S
Sportclassic GT 1000
Sportclassic GT 1000 Touring
Sportclassic Paulsmart 1000 LE
Sportclassic Sport 1000 Monoposto
Sportclassic Sport 1000 S
Sportclassic Sport 1000 Biposto
XDiavel
125 RR
600 SS
600 SS C
600 SS N
750 Paso
750 SS I.E.
750 SS
750 Sport
800 SS
851 SP
851 SP3
851 S3 Strada
851 SP4
851 Strada
888 Strada
888 SP
888 SP4
888 SP5
900 SS
900 SS C
900 SS Nuda
900 SS FE
900 SS Carenata
916 SPS
996 SPS
1199 Superleggera
1299 Panigale R
1299 Panigale S
www.bikerwiki.ru
Ducati представила новый двигатель DUCATI TESTASTRETTA DVT с изменяемыми фазами ГРМ
Ducati Testastretta DVT (Desmodromic Variable Timing) – первый в мире десмодромный двигатель с изменяемыми фазами газораспределения представлен сегодня прессе. Видео, фотографии и описание. DVT осуществляет непрерывный контроль десмодромного механизма и клапанов, действуя независимо на впускном и выпускном распредвалах, что позволяет значительно сгладить производительность по всему диапазону оборотов, получить больше мощности и смягчить порцию энергии, поступающую на первичный привод.
Принцип действия DVT отличается от привычной схемы работы десмодромного механизма, когда угол опережения зажигания определяется вращением коленвала и выражается в фиксированных углах, полное закрытие клапанов осуществляется в конце такта выхлопа, в начале такта впуска. В DVT эти значения могут меняться, благодаря регуляторам, установленным на концах каждого из двух распредвалов в головке блока цилиндров.
Система DVT состоит из жестко закрепленного на камере привода внешнего корпуса и расположенного внутри механизма, имеющего прямое соединение с валом и способным вращаться независимо от него. Путем изменения давления во внутренней масляной системе DVT, синхронность вращения механизма с валом регулируется, и система приводится в движение в нужный момент.
Десмодромный привод с DVT стал частью конверсионной программы Ducati из MotoGP в серийную продукцию. Двигатель DVT имеет две свечи зажигания на каждом цилиндре, каждая свеча управляется независимо, а также сенсор, определяющий начало момента детонации, что позволяет предотвратить ее в случае использования некачественного топлива. Несмотря на увеличение выходной мощности, потребление бензина в DVT на 8% ниже, если сравнивать с аналогичными по объему двигателями Ducati (без DVT).
The variable timing system is able to continuously adjust valve timing, by acting independently on both the intake and exhaust camshafts. The system optimises engine performance throughout the rev range and in any operating condition, to guarantee the highest power, smooth delivery, muscular torque at low rpm and reduced fuel consumption. With full Euro 4 compliance, DVT sets a new standard in the combination of power, delivery and usability of motorcycle engines.
? Brand-new DVT (Desmodromic Variable Timing) system? Bore 106 mm, stroke 67.9 mm? Capacity 1,198 cm?? Max power 160 HP at 9,500 rpm? Max torque 136 Nm at 7,500 rpm? Desmodromic distribution? Dual Spark (DS) ignition? Anti-knock sensor? Euro 4 compliant
By independently adjusting both the timing of the camshaft controlling intake valves and the timing of the camshaft controlling exhaust valves, the Ducati Testastretta DVT engine optimises high rpmperformance for maximum power, while at medium and low rpm, it ensures smooth operation, fluid power delivery and high torque. This means that the vehicle’s engine will adapt its characteristics according to rpm values, while always ensuring compliance with exhaust emission standards and keeping fuel consumption low.
When a new engine is designed, one of the most critical parameters to determine its ‘character’ is the amount of intake and exhaust valve overlap. The overlap angle is defined as the interval of crankshaft rotation, expressed in degrees, during which both the intake and exhaust valves are open at the same time.
This overlap occurs between the end of the exhaust stroke and the start of the intake stroke and is normally a single value that does not change. However, the Testastretta DVT is not limited by a fixed valve overlap angle.
Instead, the Ducati Testastretta DVT’s overlap angles can change, thanks to the introduction of the DVT (Desmodromic Variable Timing) system: a valve timing adjuster fitted to the end of each of the two camshafts per cylinder head. The DVT system consists of an external housing, rigidly connected to the cam belt pulley, and an internal mechanism which is connected to the camshaft and can independently rotate inside the housing. This rotation of the internal mechanism, either in advance or in delay with respect to the housing, is precisely controlled by varying the oil pressure in special chambers of the mechanism.
The oil pressure is adjusted by dedicated valves and the timing of each cam is dynamically controlled by a sensor located in the cam covers.
The Ducati Testastretta DVT engine uses the unique valvetrain that made the Bologna-based Italian manufacturer a world-famous name. Thanks to this unique system, the intake and exhaust valves are closed mechanically and with the same level of accuracy as they are opened. The term Desmodromic derives from the Greek words “desmos=link” and “dromos=stroke, travel”; in mechanical engineeringterms, it refers to mechanisms designed to actuate valves both in the opening direction and in the closing direction.
This system, used in all Ducati models, has also been extremely successful in Ducati Corse World Superbike and Desmosedici MotoGP motorcycles.
In the development of the DVT, the Desmodromic valvetrain represents a major advantage over a traditional spring based timing system; the actuation of the valves at low engine speed requires less force, not having to compress the valve springs, this allowed Ducati to limit the size of each cam phaser with obvious benefits in terms of lightweight construction and compactness for a perfect engine integration.
With its 106 mm bore and 67.9 mm stroke for a total capacity of 1,198 cm?, the newborn Ducati Testastretta DVT engine produces a maximum power of 160 HP at 9,500 rpm, and a torque up to 136 Nm at 7,500 rpm with a perfectly linear delivery curve. The torque is already 80 Nm at a low-range value of 3,500 rpm, and it remains consistently over 100 Nm between 5,750 and 9,500 rpm.
Despite an increase in power, however, the DVT system has a positive impact on fuel efficiency, with an average 8% reduction in fuel consumption compared to the previous non-variable configuration.
Ducati’s permanent research and development efforts applied to injection systems have repositioned the fuel injectors to target their spray directly onto the rear of the hot intake valve, instead of the colder surface of the intake port wall. The resulting enhanced fuel vapourisation improves combustion efficiency and ensures a smoother delivery.
The Testastretta DVT is equipped with a Dual Spark (DS) system that uses two spark plugs per cylinder head, providing a twin flame-front that ensures complete combustion across a very short period of time.
Each spark plug is managed independently, to optimise efficiency throughout the rev range and in all conditions of use. An anti-knock sensor ensures safe engine operation even while using lower octane fuel or in situations potentially detrimental to combustion efficiency, e.g. at high altitude.
In order to achieve a smoother cycle-to-cycle engine operation, Ducati has used a secondary air system similar to that developed for extremely high-performance engines. This optimizes combustion without increasing emissions, by completing the oxidisation of unburned hydrocarbonsto reduce HC and CO levels.
Thanks to all these characteristics, the Ducati Testastretta DVT sets new standards for Ducati twincylinder power units and introduces new, revolutionary parameters to achieve the best possible balance among maximum power, smooth delivery, low-rpm torque, low fuel consumption and reduced emissions, thus standing out as the most technologically advanced Desmodromic twin-cylinder engine on the planet.
The Ducati Testastretta DVT system does not affect the valve clearance adjustment schedule, and in fact requires major services only at ownership-friendly 30,000 km intervals. This engine can be used in a wide variety of conditions and locations, while always delivering top performance and exceptional userfriendliness, safety and sheer excitement.
moto-ducati.ru
Услышав это название, любители адреналина готовы сорвать в почтении шляпы. Для них оно значит то же, что Porsche – для автомобилистов. Ducati – марка, прославившаяся не миллионными тиражами, а триумфальными победами в мировых чемпионатах супербайков. Владельцы двухколесных «ракет» этой итальянской фирмы автоматически зачисляются в привилегированный клуб «без красной зоны».
Двухколесные «итальянцы» заметно отличаются от себе подобных, и не только внешностью. Прежде всего, отсутствием красного сектора нежелательных оборотов на тахометре — десмодромный привод клапанов в моторах Ducati снимает эксплуатационные ограничения. Фактически все модели компании «заточены» под агрессивную спортивную езду. Показатель мощности их моторов реален, как ни у каких других — показывает стендовый замер «лошадок» на заднем колесе, а не на эфемерном коленвале двигателя. На Ducati можно принять участие в любых состязаниях супербайков безо всякого дополнительного тюнинга и форсажа — просто купи славное имя и стань лучшим. Это и есть нынешний конек компании — серийные мотоциклы, изначально пригодные для участия в шоссейно-кольцевых гонках. Но путь Ducati к славе был тернист и долог.В 1926 году братья Андриано и Марчелло Дукати основали в городке Болонья компанию по производству радиотехники. Дело оказалось прибыльным: страна нуждалась в рупорах-громкоговорителях, разносящих бессмертные речи дуче. Потом повалили военные заказы на рации и оптические прицелы. Бизнес дал трещину лишь в конце 40-х годов, когда Италии потребовалось нечто более полезное, чем настенные динамики. Хозяева компании не смогли справиться с проблемами, и, чтобы рабочие не оказались на улице, государство ее национализировало, а потом начало подыскивать для Ducati новую производственную стезю. Стране был необходим дешевый транспорт, поэтому решили выпускать мототехнику.
Первой такой продукцией стали двигатели инженера Альдо Фаринелли — его компания Siata поначалу выпускала наборы для форсирования серийных Fiat, потом, после войны, — вспомогательные дешевые веломоторчики. Но маленькая компания не могла удовлетворить огромный спрос, поэтому Фаринелли согласился на предложение правительства — продать лицензию на выпуск моторчиков мощной в производственном плане Ducati, а сам занялся своим главным делом — созданием спортивных автомобилей и их тюнингом.
Так Ducati пережила новое рождение: бизнес резко пошел в гору, продукцию расхватывали на «ура». При этом компания вовсе не была монополистом. В стране исправно выпускались с пяток других «веломобилей», но «полтинник» Ducati, названный создателем Cucciolo («щенок»), выгодно отличался от продукции конкурентов отменной тягой на низах, что было крайне полезно в гористой Италии. И вот вам факты: из 120 тысяч мотовелосипедов, которые эксплуатировались в стране в 1950 году, ровно половина была оснащена «полтинником» Cucciolo.
Италия, оправившись после войны, постепенно пересаживалась на мотороллеры и легкие мотоциклы. Ducati решила откусить кусочек и от этого пирога. В 1952 году дебютировала модель Cruiser с горизонтальным верхнеклапанным 175-кубовым двигателем (1 цилиндр, 8 л.с.), электростартером и автоматической КПП – шедевр по тем временам. И именно поэтому машину ждал коммерческий крах – итальянцы оказались не в состоянии оценить ее по достоинству. Впрочем, эта неудача была компенсирована массированным ударом на малокубатур- ном фронте: сначала появился 55-кубовый 3-скоростной Cucciolo, затем 98-кубовый Cruiser (это уже полноценные мотоциклы с хребтовой рамой, телескопической вилкой и задней маятниковой подвеской). Чуть позже дебютировала его “заряженная” до 6,5 сил модификация 98 Sport. Ducati сделала правильный ход – предложила дешевые и динамичные (байк Sport мог разогнаться до 95 км/ч!) мотоциклы.
В 1954 году пост главного конструктора в компании занял молодой инженер Фабио Тальони, с которого и началась звездная история Ducati. Первым делом он спроектировал 100-кубовый Ducati 100 Gran Sport, который не только приносил победы гонщикам-любителям, но и определил техническое развитие компании на пятнадцать лет вперед. Стремясь повысить мощность двигателя за счет увеличения оборотов, Тальони переместил распредвал в головку цилиндра. Привод осуществлялся вертикальным валом и двумя парами конических шестерен. Такая конструкция требовала минимальных допусков при изготовлении. Мотоцикл при весе всего 80 кг развивал скорость 130 км/ч, мощность мотора поднялась до 9 л.с. при 9000 об./мин. Характерная деталь, говорящая о многом, – не слишком совершенный (по нашим меркам) агрегат выдерживал перекрутку до 11500 об./мин.! Команда Ducati на Gran Sport немедленно взяла все призовые места в классе 100 кубиков.
Молодой Тальони не довольствовался достигнутым, которое, к тому же, было не столь уж и выдающимся. Он задумал техническую революцию. Речь идет о применении уже упомянутого десмодромного привода клапанов.
Дело в том, что высокооборотистые 4-тактные двигатели того времени страдали неприятной болезнью – зависанием клапанов. Они были достаточно тяжелыми, так что из-за инерции на высоких оборотах пружины просто не успевали вовремя их закрывать. Принудительное (десмодромное) закрывание позволяло победить эту хворь. Первый десмодромный 125-кубовый мотор с одним цилиндром появился у Ducati в 1958 году. К сезону 1959 года был подготовлен уже двухцилиндровый вариант. Гонщики компании тут же заняли первые места в чемпионате, но чиновники (Ducati по-прежнему была госпредприятием) решили, что мотогонки стоят слишком дорого, и урезали финансирование этого направления. Главный упор делался на развитие “народного” сектора: выпуск недорогих мотоциклов средней кубатуры. В конце 50-х годов с конвейера компании сходили 175- и 200-кубовые байки. Потом выпустили Ducati 250 – мотоцикл нового поколения, оснащенный одноцилиндровым 18-сильным 4-тактным двигателем с верхним распредвалом (привод – вертикальный вал и пара конических шестерен). Мотор был интересен прежде всего тем, что позволял легко “раздувать” себя без каких-либо серьезных изменений до 450 “кубиков”. В 1968 году Ducati выложила свой главный козырь – заявила о планах серийного выпуска мотоциклов с десмодромным двигателем!
Дело в том, что эта конструкция подразумевает высочайшую точность изготовления, поэтому применять ее на серийных моторах никто не отваживается даже сейчас. Таким образом, говорим “Ducati” – подразумеваем “десмодромник”, и наоборот. В отличие от сложной системы с тремя валами, применяемой на гоночных двигателях (и 250-, 350- и 450-кубовых серийных), в моторе Ducati привод всех коромысел осуществлялся от одного распредвала. Схема имела огромный потенциал, особенно для крупной кубатуры. Пришло время “больших” Ducati.
История создания этих машин такова. В начале 60-х годов Тальони разрабатывал 1300-кубовый байк для дорожных служб США. Заказчик хотел получить итальянского близнеца Harley – большого и мощного. И получил: Тальони сконструировал 4-цилиндровый двигатель (цилиндры сгруппированы парами, установленными под углом 90 градусов), который запросто выдавал 100 “лошадок”. Сам же байк, названный Apollo, мог непринужденно разогнаться до 210 км/ч! Беда была в том, что в те времена не нашлось дорожных шин, способных выдержать такую нагрузку.
Заказчик заметался – уж больно ретивого коня выкормил – и, в конце концов, отказался от проекта. Тальони решил использовать свои наработки в конце 60-х, когда продукцию Ducati стали откровенно теснить японские крупнокубатурники. 1300 “кубиков” – это было чересчур, поэтому Фабио довольствовался половинкой мотора: новый 750-кубовый представлял собой разрезанную вдоль “четверку” – один цилиндр смотрел вперед, второй располагался вертикально под прямым углом. Вся эта комбинация была чуть наклонена, чтобы выпускная труба нижнего цилиндра не уменьшала дорожный просвет. Байк назвали Ducati 750GT, он дебютировал в ноябре 1970 года и произвел настоящий фурор. Мотоцикл весил всего 185 кг и, будучи оснащен 60-сильным мотором, достигал скорости 195 км/ч! Не хватало одного – фирменного десмодромного привода. Полноценный аппарат Ducati Super Sport 750 появился в 1972 году. Вот его показатели: 73 л.с., “максималка” 215 км/ч, разгон до “сотни” – 3,7 сек.! Мир понял, кто выпускает самые быстроходные мотоциклы.
Сделав такой рывок, компания решила подтянуть “тылы”. Но эксперименты с 2-тактными моторами и рядными “двойками” ни к чему хорошему не привели. Модели не пользовались должным спросом, потребитель хотел видеть Ducati непременно с двухцилиндровым V-образным двигателем. К тому времени Фабио заменил привод распредвала коническими шестернями гораздо более экономичным в производстве приводом с помощью зубчатого ремня. Кроме того, вместо чугунных гильз стали применять никель-кремниевое покрытие цилиндров из алюминиевого сплава. Такой мотор стал основой современных Ducati с 2-клапанной головкой цилиндров. Тогда же появилась знаменитая рама “птичья клетка” – пространственная конструкция из труб хром-молибденовой стали, к которой снизу подвешен двигатель. В 1979 году увидела свет самая быстроходная серийная “пятисотка” – Ducati 500 Pantah.
Чуть позже выпустили 350- и 600-кубовую версии.
Все бы хорошо, но в мотоциклетной прессе стали циркулировать слухи об убыточности компании. И действительно, мотопроизводство давно не приносило прибыли, основное внимание уделялось выпуску промышленных двигателей. В 1983 году было заключено соглашение между владельцем Ducati – итальянским правительством, и преуспевающим концерном Cagiva. Планировалось, что для него Ducati станет изготовлять двигатели, а сама марка прекратит существование. Спасли Ducati владельцы Cagiva – братья Кастальони, которые выкупили мотопроизводство компании и решили выпускать под маркой Cagiva лишь мотоциклы в стиле эндуро для путешествий с 2-цилиндровыми моторами Ducati, оставив за легендарной фирмой право производства дорожных моделей. В 1985 году было проведено первое глобальное обновление модельного ряда – уже без участия Тальони, ушедшего к тому времени на пенсию. 350- и 750-кубовые двигатели Pantah были установлены в новую ходовую с пространственной рамой и задней подвеской с центральным моноамортизатором. Одноместные модификации Ducati 350F3 и 750F1 отличались спортивной посадкой и обтекателями гоночного типа, а вариант Ducati 350/750 Paso представлял собой спортивно-туристский мотоцикл с необычной интегральной капотировкой. В 1989 году был переработан дизайн спортивной Ducati Super Sport и появилась модификация с 900-кубовым двигателем. Байки этой серии (с моторами 600, 750 и 900 см куб., обтекателями гоночного типа или с полуобтекателем) до сих пор остаются одними из самых популярных в модельном ряду компании.
Ducati весьма уверенно чувствовала себя в чемпионате супербайков. В 1988 году правила проведения состязаний уже предполагали участие машин, созданных на основе серийных. Так что компания развернулась по полной. Последовала победная серия – гонщики Ducati становились чемпионами мира три раза подряд, с 1990-го по 1992-й. А 1993-й ознаменовался дебютом великолепной Ducati 916. Машина получила обновленную ходовую часть с консольной подвеской заднего колеса и передним перевернутым “телескопом”. На гоночном варианте 916-й англичанин Карл Фогарти стал чемпионом мира в 1994 и 1995 годах. Нельзя не упомянуть еще один байк, основой для которого стал двигатель с 2-клапанными головками цилиндров. Он был создан в 1992 году дизайнером Мигелем Галуцци и тут же получил прозвище Monster, которое стало официальным названием модели. Стиль “обнаженная сила” превосходно сочетался с динамикой 2-цилиндрового V-образного мотора. Ныне такими оснащены все Ducati. На сериях Monster и Super Sport – это потомок Pantah с 2-клапанными головками цилиндров и воздушно-масляным охлаждением. Он выпускается в трех вариантах – 583 (53 л.с.), 748 (64 л.с.) и 904 см куб. (73 л.с.). Мотоциклы Ducati 748 (96 л.с.) и Ducati 916 (114 л.с.) имеют более совершенную десмодромную схему Desmoquatro с 4-клапанными головками цилиндров, жидкостным охлаждением и впрыском топлива. Отметим еще раз, Ducati указывает мощность не на валу двигателя, а на заднем колесе! Компания продолжает удерживать звание производителя самых быстрых мотоциклов в мире. Так, Ducati 916 разгоняется до 260 км/ч и делает “сотню” всего за 3 секунды – это до сих пор рекорд.
Очередной переполох в мотомире Ducati устроила в 2000 году, когда представила двигатель нового поколения – Testatretta (“узкая голова”). Основная схему Desmoquatro сохранена, но каждый фрагмент мотора был доработан. Все картерные детали и цилиндры были подвергнуты тотальному компьютерному анализу – все ради снижения массы и повышения прочности. Изменена размерность двигателя, что дало возможность применить клапаны с тарелками большего диаметра, уменьшить угол между клапанами с 40 до 25 градусов и получить наивыгоднейшую форму камеры сгорания. Новая схема десмодромного механизма не только помогла уменьшить габариты головок цилиндров, но и облегчить регулировку и обслуживание. Ducati 996R, получивший этот мотор, показал 135 л.с. при 10.200 об./мин., тогда как предшественник Ducati 996SPS со “старым” двигателем развивал всего 123 л.с.
Сегодня Ducati – преуспевающая компания. Байки распродаются еще до схода с конвейера. Не так давно, решив расширить производство, братья Кастильони продали часть акций Ducati богатому американскому энтузиасту, что обеспечило их котировку на Нью-Йоркской бирже. Сейчас компания целиком принадлежит американской финансовой корпорации Texas Pacific Group. Но по духу Ducati осталась итальянской – горячей и динамичной. Модельный ряд стал чаще видоизменяться, в том числе расширяться – в нем нашлось место и “туристам”. С конвейера сходит все больше необычных реплик гоночных мотоциклов. Кроме того, 2001 год показал, что Ducati намерена внедриться в сектор внедорожных мотоциклов.
Прототип Ducati – Multistrada – невозможно назвать “эндуро”, чем этот термин ни дополняй: “городской”, “туристский” – все не то. Да и само слово Multistrada (“многодорожье”) ни о какой грязи не напоминает. Посмотрите, в конце концов, на шины! Сама фирма скромно указывает, что она создала новый класс мототехники – “мультистрадный”. Специально для машины спроектирован новый двигатель – 992-кубовая десмодромная двойка воздушного охлаждения. Не исключено, что в 2003 году этот прототип пойдет в серию.
Новинка Ducati – семейство “998” с уже упомянутым двигателем Testatretta. Ходовая часть этих байков практически та же, что и у представителей прошлогоднего семейства “996”. Машины выпускаются в трех вариантах: базовый “998” с 123-сильным двигателем, “998S” – с форсированным до 136 л.с. и “998R” с мотором мощностью 139 л.с. и углепластиковой облицовкой. Вслед за 620-кубовым Monster систему впрыска топлива получил 750-кубовый вариант, так что теперь модели с карбюраторами Ducati не выпускает вовсе, демонстрируя тем самым особый подход к мотопроизводству. За который, собственно, и почитают Ducati.
moto-ducati.ru
Всего за несколько недель до представления нового Ducati Panigale 1199 на Международном мотоциклетном шоу EICMA в Милане 10-13 ноября 2011, итальянский производитель открыл секрет источника силы своего нового Superbike 2012.
Чтобы внедрить новый двигатель Superquadro на свой футуристический Superbike, Ducati пришлось выйти далеко за рамки конструкторских барьеров. Их бескомпромиссный подход к конструкторским решениям в комбинации с инновациями позволили Ducati установить новый исключительный стандарт и поставить новую веху в длинной и культовой истории развития двигателей Ducati Superbike.
Инженерам Ducati было дано практически невыполнимое до сегодняшнего дня задание по созданию двигателя Superbike нового поколения для Ducati Panigale 1199. Увеличить мощность, крутящий момент, удобство для пользователя, снизить вес и затраты на техническое обслуживание – вот неполный список этого задания, но выполнение его с «чистого листа» и не ограничиваясь общепринятыми канонами двигателестроения в итоге позволило конструкторам поставить галочки напротив всех пунктов.Инновационный двигатель Superquadro, который был так назван за сверхквадратное соотношение диаметра к ходу поршня, обладает повышенной мощностью, максимально возможной на сегодняшний день для двухцилиндрового двигателя – 195 л/с и крутящим моментом 132,9 Нм, а также возможностями по подстройке режима работы в зависимости от стиля вождения мотоциклиста и дорожных условий. Его конструкция позволила существенно снизить общий вес мотоцикла и, кроме повышения совершенствования общей производительности, позволило расширить межсервисный интервал до 25000 км.
Только шедевр от Fabio Taglioni – его 90° L-twin конструкция и десмодромный механизм привода клапанов напоминает о предыдущих моделях двигателей. Остальное все новое.
Двигатель разрабатывался с учетом включения его активным участником в ходовую часть, в связи с чем, его конструкция была спроектирована полностью в целях изменения размещения, снижения веса и повышения прочности. Цилиндры, оставаясь под углом в 90° друг от друга, были отклонены назад относительно картера на 6°, таким образом, передний цилиндр отклонен от горизонтали на 21°. Это позволило сместить расположение двигателя вперед на 32 мм для улучшения распределения веса и более удачного позиционирования точек крепления элементов несущей рамы Panigale 1199.
Картер двигателя отлит вакуумным способом с применением технологии Vacural, обеспечивая оптимальный вес, нужную толщину стенок и достаточную прочность, а также давая возможность сформировать водяную рубашку и минимизировать соединительные швы. Вместо этого у Superquadro имеется особые алюминиевые с никасиловым покрытием «мокрые гильзы» вставленные вверх картера. Такая конструкция обеспечивает надежное крепление головки цилиндров с картером, улучшает герметизацию и увеличивает распределение теплоотдачи от тонкостенных гильз непосредственно охлаждающей жидкости.
Крышка сцепления, кожух двигателя, поддон картера, крышка распределительного механизма и внешнее покрытие отлиты из магниевого сплава, что позволяет снизить вес двигателя без потерь прочности, необходимой ему как составной части шасси.
В дополнение к новой позиции цилиндров в картере будут использованы подшипники скольжения для коренной шейки коленвала, которые ранее использовались Ducati только на двигателе Desmosedici RR. Замена шарикоподшипников позволило увеличить диаметр коренных шеек коленвала и соответственно их прочность, а также прилегающие к ним участки картера, усилив их до соответствия экстремальной мощности Superquadro. Новые подшипники принудительно смазываются с помощью специальных каналов в коренный шейках, позволяя поддерживать хорошую смазку коленвала, а быстрое отведение масла в поддон двигателя обеспечивает нововведенная функция – высокоэффективный вакуумный насос аналогичный Ducati MotoGP.
Привод этого насоса взаимодействует с валом основного маслонасоса, эффективно поддерживая вакуум в поршневой области картера, снижая атмосферное сопротивление, чем облегчает их ход вниз, а также управляет «дыханием» двигателя.
При расчетах оптимальной конфигурации в целях максимально возможного увеличения мощности L-twin двигателя, инженеры Ducati и Ducati Corse повысили число оборотов двигателя, а также улучшили вентиляцию и увеличили диаметр/ход поршней до 112/60.8 мм соответственно. Глубокие исследования позволили в результате получить выходную мощность в 195 л/с при 10750 об/мин и 132,9 Нм крутящего момента при 9000 об/мин. Новое соотношение диаметра-хода поршней 1.84:1 позволило эффективно повысить обороты двигателя и в совокупности с ультро-коротким ходом коленвала, увеличить площадь цилиндров и, соответственно, диаметр клапанов – впускныкных с 43.5 до 46.8 и выпускных с 34.5 до 38.2 мм.Для изготовления таких больших впускных клапанов, работающих на столь высоких оборотах и подвергающихся высоким нагрузкам, использован титановый сплав, взамен стали, что ранее применялось только на моделях «R». Новые клапана приводятся в действия гоночными коромыслами, имеющими высокочистую обработку поверхностей для уменьшения трения и нагрузок, а также карбоновое покрытие (PLC) – решение, изначально применявшееся аэрокосмической промышленности.Гоночные поршни Superquadro имеют особенные двойные ребра жесткости, усиливающие прочность и позволяющие снизить трение за счет уменьшения площади стенок поршней. Использование этой технологии разработанной Ducati Corse обеспечивает надежную работу этих 112-ти миллиметровых поршней на самых высоких оборотах.Увеличение диаметров впускных клапанов повлекло за собой увеличение канала дросселя от 63.9 до 67.5 мм, заслонка которого имеет электронный привод. Горючая смесь поступает через два инжектора на каждый цилиндр – один расположен перед дроссельной заслонкой для улучшения гибкости двигателя, а второй после и служит непосредственно для питания.
С увеличением производительности Superquadro, соответственно, потребовалось и большее количество воздуха, поставив перед инженерами задачу – обеспечить оптимизированную подачу горючей смеси для большей плавности работы двигателя без повышенных вредных выбросов в атмосферу. Чтобы добиться этого Ducati была разработана система переработки вторичных газов, эффективно снижающая количество выбросов HC и CO. Система активируется блоком управления двигателя ECU при возникновении конкретных условий определяемых лямбда-датчиком и сенсором открытия дроссельной заслонки. При активации открывается специальный клапан, обеспечивая приток свежего воздуха из главного воздушного коллектора через пластинчатый клапан, имеющийся в каждой головке цилиндров, в выпускной канал, расположенный непосредственно вблизи с выпускным клапаном. При выходе раскаленных выхлопных газов поток свежего воздуха позволяет их дополнительно воспламенить и устранить все несгоревшее топливо, наличия которого при определенных условиях избежать не удается.
При таких экстремальных условиях работы двигателя никогда еще уникальная десмодромная система Ducati не была так важна. При таких высоких оборотах двигателя, которые развивает Ducati Superquadro со своими большими клапанами, было невозможно обеспечить синхронизированную работу клапанных кулачков с помощью обычных клапанных пружин. Десмодромная система активирует работу клапанов механическим способом, с высокой точностью закрывая и открывая их, позволяя применять более крутые профили кулачков, предельные временные интервалы, большие клапаны и управлять всем этим с большой скоростью. Эта система используется на каждом мотоцикле Ducati и доказала свою эффективность на таких мотоциклах как Ducati Corse World Superbikes и Desmosedici MotoGP.
Необходимость точности в управлении такими огромными клапанами и десмодромной системой их привода вынудило инженеров Ducati отказаться от ременного привода, введенного после выпуска Ducati Pantah в 1979, в пользу комбинации цепь-звездочки. Цепь плавающего типа соединяет коленвал с головкой цилиндров с помощью звездочки, расположенной на своем коротком валу с зубчатой передачей передающей движение на впускной и выпускной распредвалы. У распредвалов имеется возможность +/- регулировки для сверхточной калибровки кулачков. Таким образом, цепь ГРМ позволяет организовать высокоэффективный привод, а автоматический натяжитель обеспечивает высокую надежность и сокращает стоимость технического обслуживания.
В конце каждого выпускного распредвала расположен центробежный противовес, который разжимается при скорости вращения ниже холостого хода, образуя некоторый «выступ» на кулачке и не позволяя впускному клапану полностью закрыться, чтобы он действовал в качестве декомпрессора. Это гениальное устройство обеспечивает очень легкий запуск двигателя Superquadro без использования больших аккумулятора и стартера, что позволило снизить общий вес мотоцикла еще на 3.3 кг. После старта двигателя и достижения распредвалом скорости нормального холостого хода противовес втягивается, устраняя «выступ» и обеспечивая полное закрытие клапана. Эта инновационная функция еще раз подчеркивает тесное сотрудничество инженеров и конструкторов нацеленное на снижение общего веса мотоцикла.
Инженеры Ducati воспользовались возможностями конструирования с «чистого листа» и увеличили расстояние между центрами валов шестиступенчатой коробки передач, что позволило сделать больше их диаметр, повышая прочность и надежность трансмиссии, что очень важно, учитывая большую мощность двигателя. Также новшеством этого Ducati Superbike экстра-класса является «мокрое» сцепление в масляной ванной. Его конструкция основана на тесной связи с проскальзывающим сцеплением, применяемым на Multistrada и Diavel в которых применен прогрессивный сервопривод, контролирующий степень сжатия фрикционных дисков в зависимости от работы двигателя. При нормальной работе кроме повышения эффективности сцепления это приводит к очень легкому манипулированием им. При чрезмерно мощной работе двигателя сервопривод снижает давление на пластины, обеспечивая эффект, который гонщики называют «проскальзыванием», уменьшающий дестабилизацию поведения заднего колеса при слишком агрессивных понижениях передачи и обеспечивающий большую плавность работы при сбросе газа или нормальном понижении передач.
Конкуренция заставляет бросать вызов соперникам и позволяет здраво оценивать свои возможности. И Ducati не исключение. Конкуренция является основным стимулом инженеров и конструкторов Ducati для которых постоянное стремление быть лучшими стало образом жизни. Superquadro стал самым мощным двухцилиндровым двигателем на планете и предназначен вдохнуть жизнь в другое совершенство – Ducati 1199 Panigale.
источник : oppozit.ru
moto-ducati.ru
The Ducati Monster 1100 EVO is powered by a new evolutionary engine. So what do we know about this new Ducati engine. The 1100cc Desmodue Evoluzione power unit continues to use a bore and stroke of 98 x 71.5mm, but now has its power boosted to 100 horsepower (73,5kW) at 7500rpm with 10,5kgm (103Nm) @ 6000rpm.
The 1100 Desmodue Evoluzione engine’s crankcases are vacuum cast using the same Vacural technology used for the latest Ducati Superbike engines, saving weight. In addition to the new magnesium alternator cover, the Ducati 1100 Desmodue Evoluzione engine now has a lighter crankshaft assembly, using an 848-style Superbike flywheel, and the search for further weight reduction even went as far as using lightweight rare-earth magnets for the generator assembly.
Power gains have come not only from the new lightweight crankshaft, but also from an evoltion of the top-end of the Desmodue power unit. The cylinder head, which now has improved lubrication and cooling performance, also has a redesigned inlet port shape for optimum flow and a modified combustion chamber shape for improved burn efficiency. This improved efficiency is the result of increasing the compression ratio from 10.7 to 11.3:1 and the change to a single spark per cylinder ignition now managed by high-speed Siemens electronics. Ensuring a sufficient feed is a 5% increase in inlet valve lift and 4% for the exhaust, enabled by Ducati’s unique Desmodromic system, where valve closure is actived mechanically. At high rpm it would be almost impossible for the valves to follow the steep closure profiles of the cam lobes if they were relying upon normal valve springs. With the Desmo system, the valves are closed mechanically with the same accuracy as they are opened, enabling steep cam profiles and radical cam timings. This system is used on ever single Ducati engine including the race-winning Superbike and Desmosedici MotoGP engines.
вот еще ссылка: http://trackattack.org/forum/index.php?topic=1207.0
Тип: L -образный 2-цилиндровый, 2 клапана на цилиндр, десмодромный механизм газораспределения, воздушное охлаждениеОбъем: 1078 см?Диаметр цилиндра / Ход поршня: 98×71,5 ммКомпрессия: 11,3:1Мощность: 73,5 кВт – 100 л.с. @ 7500 об/минКрутящий момент: 10,5 кг/м @ 6000 об/минСистема впрыска топлива: Электронная система впрыска Siemens, диаметр впускного коллектора 45 ммВыхлопная система: Легкая система 2-1-2 с каталитическим конвертером и парными датчиками кислорода, парные алюминиевые глушители.Выбросы: соответствие стандарту Euro-3.
moto-ducati.ru
продолжение истории итальянской компании………..
В начале шестидесятых годов Тальони по заказу американского импортера работал еще над одним интересным проектом. «Берлинер Моторз» предложила «Дукати» разработать мотоцикл для полицейской службы и была при этом так уверена в успехе, что даже оплатила все расходы на его создание. Беда была в том, что требования полицейских в США были сориентированы на «Харлей»: рабочий объем не менее 1 200 куб.см, база не менее 60 дюймов (1524 мм), да к тому же обязательное применение шин размером 5,00-16. Но трудная задача настоящего конструктора лишь раззадоривает, и в 1963 году Тальони представил заказчику прототип под названием «Apollo». Двигатель имел четыре отдельных цилиндра, сгруппированных в две пары, установленные под углом 90 градусов так, что передняя пара располагалась почти горизонтально, а задняя — почти вертикально, так что цилиндры не затеняли друг друга, обеспечивая хорошее охлаждение. Верхние клапаны получали привод от центрального распределительного вала, как у американских автомобильных «восьмерок». Весь агрегат имел рабочий объем 1 257 куб.см и развивал максимальную мощность 80 л.с. в «полицейском» варианте с двумя карбюраторами и 100 л.с. в спортивно-дорожном варианте с четырьмя карбюраторами (стандартный полицейский «Харлей» выдавал всего 65 л.с). Теоретически «Apollo» мог развивать скорость 210 км/ч — и в этом-то и была его ахиллесова пята: когда начались дорожные испытания прототипа, то оказалось, что в ту пору просто-напросто не было шин размера 5,00-16, способных выдерживать такую скорость. Это обстоятельство вкупе с сомнениями чиновников (не забудем, что «Дукати» была государственной компанией) в том, что столь дорогая машина окупит затраты на подготовку производства, способствовали тому, что проект оказался на архивной полке.Между прочим, итальянский журнал «Motociclismo», ознакомившись с «Apollo», написал, что этот двигатель имел бы успех в «половинном» формате. К этому же выводу впоследствии пришел и Тальони. В конце шестидесятых годов возродилась мода на мотоциклы солидной кубатуры — новые конструкции представили английские фирмы, BMW выпустил великолепную серию обновленных «оппозитов», итальянские компании «Бенелли» и «Лаверда» начали производство 650-кубовых двухцилиндровых машин, наконец, в конце 1968 года дебютировала четырехцилиндровая «Хонда СВ750». Фабио Тальони спроектировал серию мотоциклов с двухцилиндровыми рядными моторами, но остался недоволен плодами своей работы. Тогда-то он и вспомнил о высказанной журналистами идее. Новый 750-кубовый двигатель представлял собой как бы разрезанную вдоль «четверку» -один цилиндр смотрел вперед, второй — располагался вертикально под углом 90 градусов, и вся эта комбинация, как и на «Apollo», была чуть наклонена назад — чтобы выпускная труба нижнего цилиндра не уменьшала дорожный просвет (поскольку такой мотор на виде сбоку напоминает латинскую букву «L», то такую схему расположения цилиндров иногда называют не V-образной, а L-образной). Правда, в отличие от четырехцилиндрового мотора каждый цилиндр получил верхний распредвал с приводом валами с коническими шестернями, как и на одноцилиндровых моторах.
Мотоцикл, получивший название «Дукати 750 GT», впервые был представлен публике в ноябре 1970 года на мотосалоне в Милане. Он весил всего 185 кг, и при мощности двигателя 60 л.с. был способен разгоняться до 195 км/ч. Кроме двигателя, характерными особенностями машины была дуплексная рама, включавшая в себя, в традициях компании, картер пятиступенчатой коробки передач и дисковые тормоза с гидравлическим приводом — большая новинка на заре 70-х годов. Первый серийный большой «Дукати» был принят с огромным энтузиазмом и в Италии, и за ее пределами. Способствовали успеху и спортивные достижения — компания заявляла гоночные варианты машины на все гонки для больших мотоциклов серийного происхождения. Так что нет ничего удивительного в том, что в 1972 году у «750GT» появился более резвый собрат — модель «750 Sport» с одноместным седлом (что позволило снизить массу машины еще на 5 кг) и форсированным до 67 л.с. двигателем, обеспечившим машине максимальную скорость 205 км/ч.
Теперь мотоциклу не хватало лишь одного — десмодромного привода (первые V-образные «двойки» имели клапаны, закрывавшиеся пружинами).
Вариант с десмодромным приводом клапанов, получивший название «750 Super Sport», появился еще через год. 73 л.с, 215 км/ч, разгон с места до скорости 100 км/ч за 3,7 с — отныне «Дукати» выпускала самый быстроходный серийный мотоцикл в мире!
В ноябре 1973 года в Милане был показан еще один новый «Дукати» — модель «860GT» с двигателем увеличенного до 864 куб.см рабочего объема (с десмодромным приводом клапанов) и внешностью, разработанной знаменитым дизайнером Джорджетто Джуджаро. Может быть, несколько тяжеловесная внешность, в которой стайлинг явно превалировал над практичностью, и не устраивала поклонников спортивных традиций марки, но двигатель с резко возросшим (особенно на средних оборотах) крутящим моментом и бесконтактным транзисторным зажиганием вместо не очень надежной «классической» системы был превосходен.
В конце концов, поклонники «голой силы» могли приобрести модель «900 Super Sport» с внешностью настоящей гоночной машины и форсированным до 80 л.с. (против 65 л.с. у GT) двигателем.Грянули перемены и в меньших кубатурах. Новое руководство компании, не желая прислушиваться к советам опытных конструкторов, решило запустить в серию легкий мотоцикл со 125-кубовым двухтактным двигателем, а машины с одноцилиндровыми четырехтактными моторами (производство которых было прекращено в конце 1974 года) заменить мотоциклами с двухцилиндровыми рядными двигателями. От работы над первым проектом Тальони категорически отказался («Я знаю достаточно много о двухтактных моторах для того, чтобы их не любить»), а вместо второго предложил спроектировать серию с V-образными двигателями по образцу машин большей кубатуры. Причем в противном случае он пригрозил уйти в отставку. Восторжествовал компромисс — работу над рядной «двойкой» возглавил инженер Тумидео, а Тальони параллельно начал работу над своим проектом.Время показало его правоту.
Стилизованный под «эндуро» двухтактный мотоцикл «Дукати 125 Regolarita», появившийся в 1974 году, был неплох сам по себе, но настолько не соответствовал установившемуся имиджу компании, что исчез из ее программы через три года. Еще больший провал ожидал рядную «двойку». Этот мотоцикл, дебютировавший в 1975 году в 350-кубовом и 500-кубовом вариантах, имел верхнее расположение распредвала и десмодромный привод клапанов. Увы, он был настолько тяжелее и тихоходнее конкурентов (168 кг для 350-кубового варианта — при мощности всего 32 л.с.), что не пользовался любовью покупателей (хотя в первые годы было сделано столько моторов, что сборка мотоциклов продолжалась до 1983 года).Палочкой-выручалочкой стал проект Тальони. Взяв за основу проверенную схему — двухцилиндровый V-образный двигатель с десмодромным приводом клапанов — Фабио заменил привод распредвала коническими шестернями гораздо более экономичным в производстве приводом с помощью зубчатого ремня. Вместо чугунных гильз было применено никель-кремниевое покрытие цилиндров из алюминиевого сплава. Этот мотор стал основой современных двигателей «Дукати» с двухклапанными головками цилиндров. Также впервые была применена характерная рама — пространственная конструкция из труб хром-молибденовой стали, к которой снизу подвешен двигатель.
Новая модель, названная «Дукати 500 Pantah», впервые была показана в ноябре 1977 года, но ее серийное производство было начато лишь два года спустя (очевидно, чтобы не похоронить окончательно перспективы сбыта неудачной модели с рядной «двойкой»). На этот раз «Дукати» не разочаровала своих поклонников — 50 л.с, 185 км/ч, разгон с места до 100 км/ч за 5,7 с — в 1979 году это была самая быстроходная серийная «пятисотка» в мире. Вскоре появился 350-кубовый вариант (специально для рынка Италии, где этот класс пользуется налоговыми льготами) и более мощный 600-кубовый.
В начале восьмидесятых годов в мотоциклетных кругах начали циркулировать сенсационные слухи. Ни для кого не было секретом, что мотоциклетное производство не приносило прибыли фирме — убытки мотоциклетного отделения покрывались за счет производства двигателей промышленного назначения. Поэтому в 1983 году было заключено соглашение между итальянским правительством — владельцем «Дукати» — и энергично растущим концерном «Каджива». Первоначально планировалось, что «Дукати» будет изготавливать только двигатели для «Кадживы», а марка окончательно исчезнет из мотоциклетного бизнеса. Но затем братья Кастильони, владельцы молодого концерна, решили выкупить мотопроизводство целиком, что и сделали в 1985 году — так что под маркой «Каджива» продаются лишь мотоциклы в стиле «эндуро для путешествий» с двухцилиндровыми моторами из Болоньи, а дорожные мотоциклы сохранили гордое имя «Дукати».Очередное обновление модельного ряда было проведено в том же 1985 году (на этот раз без участия Тальони, ушедшего к тому времени на пенсию). Двигатели типа «Pantah» (в двух вариантах — 350 и 750 куб. см) были установлены в новую ходовую часть — с пространственной рамой и задней подвеской с центральным моноамортизатором (но без рычажного механизма, создающего прогрессивную характеристику).
Одноместные модели «350 F3» и «750 F1» отличались спортивной посадкой водителя и обтекателями гоночного типа (76-сильный 750-кубовый вариант имел максимальную скорость 220 км/ч), а вариант «350/750 Paso» представлял собой спортивно-туристический мотоцикл с оригинальной интегральной капотировкой.
В 1989 году был несколько изменен дизайн спортивной модификации (получившей название «Super Sport») и появился 900-кубовый вариант двигателя, Эта серия — с моторами рабочим объемом 600, 750 и 900 куб.см, обтекателем гоночного типа или с небольшим полуобтекателем — до сих пор остается одной из самых популярных в модельном ряду «Дукати».С 1988 года ФИМ проводит чемпионат мира по шоссейно-кольцевым гонкам среди супер-байков. Его правила предполагают участие машин, созданных на основе серийных, причем с большим гандикапом в пользу двухцилиндровых мотоциклов, рабочий объем которых ограничен величиной 1000 куб.см (четырехцилиндровые мотоциклы — «ударная сила» японских фирм — не смеют превышать величину 750 куб.см). Конечно, «Дукати» с диким восторгом восприняла весть о новом чемпионате. Специально для него был запущен в серию разработанный инженером Массимо Борди новый двигатель — с четырехклапанными головками цилиндров, жидкостным охлаждением и впрыском топлива.
В первый же год Марко Лючинелли на «Дукати 851» занял пятое место в чемпионате. А затем последовала блистательная серия побед — три раза подряд, с 1990 по 1992 годы, чемпионами мира становились гонщики «Дукати». 1993 год принес команде фирмы поражение от «Кавасаки», но он же стал годом дебюта великолепной «Дукати 916».
Машина получила обновленную ходовую часть, с консольной подвеской заднего колеса и передней телескопической вилкой перевернутого типа, а ее внешность и управляемость привели в восторг всех знатоков. На гоночном варианте этой машины англичанин Карл Фогерти уверенно стал чемпионом мира в 1994 и 1995 годах.«Старый» двигатель с двухклапанными головками цилиндров стал в 1992 году основой еще одной машины. Созданный дизайнером Мигелем Галуцци облик настолько поразил коллег, что прилепленная ими кличка «Monster7» стала официальным обозначением мотоцикла. Стиль «голой силы» превосходно сочетается с динамикой двухцилиндрового V-об-разного мотора и отменными характеристиками управляемости. Ныне все дорожные мотоциклы «Дукати» имеют двухцилиндровые V-образные двигатели. На сериях «Monster» и «Super Sport» — это ведущий происхождение от «Pantah» агрегат с двухклапанными головками цилиндров и воздушно-масляным охлаждением в трех вариантах: 583 куб.см и 53 л.с, 748 куб.см и 64 л.с, 904 куб.см и 73 л.с.. Мотоциклы «748» и «916» имеют более совершенные моторы с четырехклапанными головками цилиндров, жидкостным охлаждением и впрыском топлива; рабочий объем двигателей соответствует обозначению моделей, а мощность для стандартных дорожных вариантов — соответственно 96 и 114 л.с. «Дукати 916» разгоняется до максимальной скорости 260 км/ч и «сотню с места» делает за 3 секунды! Кроме того, для популярных любительских гонок мотоциклов с одноцилиндровыми четырехтактными двигателями «Дукати» выпускает модель «549Supermono» — ее двигатель является фактически «половинкой» мотора «916».
Очередной переполох в мотомире Ducati устроила в 2000 году, когда представила двигатель нового поколения — Testatretta («узкая голова»). Основная схему Desmoquatro сохранена, но каждый фрагмент мотора был доработан. Все картерные детали и цилиндры были подвергнуты тотальному компьютерному анализу — все ради снижения массы и повышения прочности. Изменена размерность двигателя, что дало возможность применить клапаны с тарелками большего диаметра, уменьшить угол между клапанами с 40 до 25 градусов и получить наивыгоднейшую форму камеры сгорания. Новая схема десмодромного механизма не только помогла уменьшить габариты головок цилиндров, но и облегчить регулировку и обслуживание. Ducati 996R, получивший этот мотор, показал 135 л.с. при 10.200 об./мин., тогда как предшественник Ducati 996SPS со «старым» двигателем развивал всего 123 л.с.
Решив расширить производство, братья Кастильони продали часть акций Ducati богатому американскому энтузиасту, что обеспечило их котировку на Нью-Йоркской бирже. В 1996 году американский фонд частных инвестиций TPG (Texas Pacific Group) купил 51% совместно с итальянским отделением Deutsche Bank. В 1998 фонд TPG докупил 49% акций, за 500 миллионов долларов, став полноценным собственником Ducati. В 1999 году были выпущены акции Ducati, и владелец переименовал компанию в Ducati Motor Holding SpA. Определенный период времени компания целиком принадлежала американской финансовой корпорации Texas Pacific Group. Но по духу Ducati оставались итальянскими — горячими и динамичными. Модельный ряд чаще видоизменялся, в том числе расширялся — в нем нашлось место и «туристам».
С конвейера сходило все больше необычных реплик гоночных мотоциклов. Тогда дела компании пошли не слишком хорошо. Новое руководство позволило уйти ведущим дизайнерам. Вторым неверным решением была забота об усилении популярности бренда в Америке за счет потери эксклюзивности. Такие не популярные методы работы вызвали волну критики от поклонников марки.
2001 год показал, что Ducati намерена внедриться в сектор внедорожных мотоциклов.Прототип Ducati — Multistrada — невозможно назвать «эндуро», чем этот термин ни дополняй: «городской», «туристский» — все не то. Да и само слово Multistrada («многодорожье») ни о какой грязи не напоминает. Посмотрите, в конце концов, на шины! Сама фирма скромно указывает, что она создала новый класс мототехники — «мультистрадный». Специально для машины спроектирован новый двигатель — 992-кубовая десмодромная двойка воздушного охлаждения.Семейство «998» с уже упомянутым двигателем Testatretta — ходовая часть этих байков практически та же, что и у представителей семейства «996». Машины выпускаются в трех вариантах: базовый «998» с 123-сильным двигателем, «998S» — с форсированным до 136 л.с. и «998R» с мотором мощностью 139 л.с. и углепластиковой облицовкой.
Вслед за 620-кубовым Monster систему впрыска топлива получил 750-кубовый вариант, так что теперь модели с карбюраторами Ducati не выпускает вовсе, демонстрируя тем самым особый подход к мотопроизводству. За который, собственно, и почитают Ducati.
В декабре 2006 года в компании Ducati наступил новый переломный момент истории. Компания сменила владельца. Акции компании купил итальянский фонд Investindustrial. Новый владелец сумел провести ряд процедур, которые спасли Ducati и вернули былые передовые позиции. В итоге компания Ducati вернулась к прибыльности лишь в 2008 году.В 2006 году миру был представлен Desmosedici RR.
В 2007 ассортимент расширился двумя моделями — моделью 1098 (преемник 999) и моделью Hypermotard, которая позволила Ducati заявить о себе в классе супермотард.
В конце 2007 года запущен в производство и R версии 1098. 1098R, с перемещением выходе 180 л.с. 1198.4cc (132.4kw) на 9750rpm для 165 кг общего веса.
В 2008 после 15 лет почетной службы, Monster заменен новой моделью под названием Monster 696, который заменяет старый монстр. Monster 696 полностью переработан в соответствии с новым стилистическим отпечатком и передовыми технологическими решениями, такими как радиальные тормозные суппорты Brembo , рамой «птичья клетка» и так далее.
В ноябре 2010 года состоялся мировой дебют Ducati Diavel на Миланском международном мотосалоне (EICMA). Ducati Diavel (Diavel на болонском диалекте — «дьявол») — второй круизер в истории Ducati (первый, Indiana, выпускался итальянцами в 1986—1990 годах)……
mmoto.tk
