Выпуск одного из представителей серии D силовых агрегатов Хонда начался в 2001-м году. Как и большинство моторных проектов концерна, d14z6 отличается надежностью и отсутствием серьезных неполадок. Кроме того, у данного двигателя есть еще одна особенность – даже при наличии поломки он способен дотянуть до пункта назначения.
Рядный 4-цилиндровый 1.4-литровый агрегат изначально получил мощность 75 лошадиных сил. Постепенно конструкторам удалось увеличить численность «табуна» еще на 15 лошадок. Хотя по мнению многих автомобилистов мощности и маловато, желающих купить двигатель honda d14z6 из Японии не так уж и немало. Причина такого спроса в «неубиваемости» мотора. При этом, в его устройстве разработчики не применили ничего сверхъестественного:
Производители использовали данный мотор в основном для комплектации европейских версий авто. Поэтому купить двигатель Хонда 1.4 d14z6 бу в случае необходимости могут владельцы 7-й Civic хэтчбэк до 2005-го года:
| Модель | Годы установки | Мощность | |
| Honda CIVIC VII Hatchback Европа | 2001 | 2005 | 90 |
| Honda CIVIC VII Hatchback Британия | 2001 | 2005 | 90 |
Данный двигатель не оборудован системой VTEC, но это никак не повлияло на его биографию. Дело в простом – агрегат практически «не убиваем». Как показывает практика, при любой неисправности он сможет дотянуть до сервиса без последствий. Обычно другие моторы после такого просто выбрасывают, но только не этот.
Однако, без ложки дегтя не обходится. Если залить в двигатель моторное масло, не рекомендованное производителем, это может привести к потере производительности двс d14z6. Купить в Москве или в другом городе России данный агрегат для замены лучше ввезенный, чтобы снова не оказаться в заложниках той же проблемы.
В остальном, при должном обслуживании d14z6 способен пройти свыше 300 тысяч км. Главное, не забывать каждые 12000 км менять масло, а после пробега в 90 тысяч присматривать за состоянием ремня и роликов ГРМ.
Опытные автомобилисты рекомендуют, в случае необходимости замены родного d14z6 купить контрактный. Цена на такой агрегат часто на порядок выше подержанных моторов, предлагаемых соотечественниками, зато остаточный ресурс больше. Ввезенные моторы, как правило, эксплуатировались предыдущими владельцами с применением высококачественных ГСМ и на отменном дорожном покрытии. Стоит упомянуть и о жестких эксплуатационных нормативах, действующих в развитых европейских странах: ни один европеец не поедет на сломанном агрегате, а просто подождет эвакуатор.
Купить контрактный мотор d14z6 без хлопот поможет наша компания. Оформление заказа доступно на сайте и по телефону. Нам совершенно неважно, в каком регионе России вы находитесь. Ваш заказ будет выполнен качественно и в срок.Адвигатель
Выпуск серии силовых агрегатов D концерна Honda начался в 1987 году и продолжался вплоть до 2005-го. За это время разработчики несколько раз дорабатывали моторы, в результате чего появилось несколько поколений, каждое из которых вполне достойно претендовать на звание самостоятельного проекта. Не стал исключением и 1.4-литровый 90-сильный ДВС d14a8.
Рядный 4-цилиндровый двигатель honda d14a8 купить из Японии сложно, поскольку предназначался он для британского рынка. Автомобили, которые ним комплектовались, практически не использовались для внутренних потребностей страны-производителя, а сразу отправлялись в Северо-Восточную Европу.
В устройстве данного агрегата разработчики применили:
Отличительная особенность данной версии серии D14 – ее универсальность. Как показывает практика, двигатель можно установить вместо любой из модификаций, относящей к данному семейству. Но, в первую очередь, купить двигатель Хонда 1.4 d14a8 бу смогут владельцы Civic и Concerto: см. таблицу.
| Модель | Годы установки | |
| Honda CIVIC Mk IV (MA, MB) | 1994 | 2001 |
| Honda CIVIC Mk V универсал | 1998 | 2001 |
| Honda CONCERTO (HW) | 1989 | 1991 |
| Honda CONCERTO седан | 1989 | 1991 |
Сам по себе агрегат довольно ресурсный и надежный. При своевременной замене расходных материалов и должном контроле уровня ГСМ без ремонта на нем можно пройти больше 300 тысяч км.
Тем не менее, наши соотечественники ухитряются убить двс d14a8. Купить в Москве или в другом регионе мотор придется после неоднократной эксплуатации с уровнем моторного масла ниже минимального. На практике были случаи, когда в сервис приезжали с сухим двигателем, после чего тот продолжал работать без последствий. Но если один-два раза агрегат еще стерпит такое отношение, систематически испытывать судьбу не стоит.
Зато стоит прислушаться к рекомендациям специалистов, и, когда наступит время капремонта, вместо него сделать полную замену двигателя. Хотя сама процедура капитального ремонта обойдется дешевле, чем контрактный мотор d14a8, существует проблема в острой нехватке толковых мастеров, знающих его устройство. Поэтому заменить агрегат значительно проще.
Ввезенные силовые агрегаты отличаются более удовлетворительным состоянием, поскольку условия эксплуатации во многих европейских странах лучше, чем на территории РФ. Да и качество российского бензина оставляет желать лучшего по сравнению с европейским.
Наличие гарантий от продавца – еще одна причина, почему стоит, выбирая между ввезенным и обычным б/у мотором d14a8, купить контрактный. Цена ввезенного агрегата будет дороже, зато есть прекрасная возможность устранить все обнаруженные в ходе стендирования неполадки за счет иностранного продавца. Соотечественники вряд ли предоставят такой бонус к покупке.
Наша компания оказывает помощь всем желающим приобрести мотор без пробега по РФ. Оформить заказ на контрактный мотор в различной комплектации можно по телефону или через специальную форму на сайте. Всегда рады помочь, обращайтесь.Адвигатель
advigatel.ru
В двигатель F14D3 производителя GM вошли разработки моторов X14XE и Z14XE, использовавшихся с 1994 года в автомобилях Opel. Например, большинство деталей шатунно-поршневой группы в этих силовых приводах являются взаимозаменяемыми.
Основную задачу – обеспечение 94 л. с. при объеме цилиндров всего 1,4 л – конструкторы с успехом решили. Добавили гидрокомпенсаторы и EGR клапан для удобства эксплуатации и обеспечения экологических норм, соответственно.
ДВС F14D3
Изначально в двигателе, открывающем серию F, использован минимальный объем цилиндров 1,4 л. Это задумано для сверхмалого расхода топлива на 100 км пробега: 6 л — трасса, 7 л — смешанный и 8,5 л — городской цикл. Традиционно для снижения вибрационных и ударных нагрузок использована рядная схема двигателя и блок из чугуна с гильзами из этого же материала.
Блок цилиндров F14D3
Защиты от соударения штоков клапанов с поршнями здесь нет, поэтому мотор гнет клапана с 90% вероятностью в случае обрыва ГРМ ремня. За счет газораспределения по схеме DOHC 16V удалось увеличить мощность силового привода. Имеется потенциал в пределах 120 л. с., поэтому возможна форсировка до этого уровня своими руками.
ГБЦ F14D3
Все входящие в капремонт операции описаны и проиллюстрированы, внесены в мануал. Для владельцев Chevrolet с этими движками технические характеристики F14D3 собраны в таблицу:
| Изготовитель | GM DAT |
| Марка ДВС | F14D3 |
| Годы производства | 2000 – 2008 |
| Объем | 1399 см3 (1,4 л) |
| Мощность | 69 кВт (94 л. с.) |
| Момент крутящий | 130 Нм (на 4200 об/мин) |
| Вес | 112 кг |
| Степень сжатия | 9,5 |
| Питание | инжектор |
| Тип мотора | рядный бензиновый |
| Зажигание | DIS-2 |
| Число цилиндров | 4 |
| Местонахождение первого цилиндра | ТВЕ |
| Число клапанов на каждом цилиндре | 4 |
| Материал ГБЦ | сплав алюминиевый |
| Впускной коллектор | пластиковый |
| Выпускной коллектор | литой чугунный |
| Распредвал | оригинальный профиль кулачков |
| Материал блока цилиндров | чугун |
| Диаметр цилиндра | 77,9 мм |
| Поршни | алюминиевые, стандартная юбка |
| Коленвал | 5 опор, 3 противовеса |
| Ход поршня | 73,4 мм |
| Горючее | АИ-95 |
| Нормативы экологии | Евро-4 |
| Расход топлива | трасса – 6,1 л/100 км смешанный цикл 7 л/100 км город – 8,6 л/100 км |
| Расход масла | максимум 0,6 л/1000 км |
| Какое масло лить в двигатель по вязкости | 5W30, 10W30 |
| Какое масло лучше для двигателя по производителю | Liqui Moly, GM, Mannol |
| Масло для F14D3 по составу | синтетика, полусинтетика |
| Объем масла моторного | 3,75 л |
| Температура рабочая | 95° |
| Ресурс ДВС | заявленный 250000 км реальный 350000 км |
| Регулировка клапанов | гидрокомпенсаторы |
| Система охлаждения | принудительная, антифриз |
| Объем ОЖ | 6,2 л |
| Помпа | Ashika 35-W0-000, Aquaplus 85-4580, Aisin W0-006, Airtex 1633, GMB GWG-12A |
| Свечи на F14D3 | Bosch 0242232502, Beru Z340, Z16, UXT11, UXF79 |
| Зазор свечи | 1,1 мм |
| Ремень ГРМ | Gates K015419XS |
| Порядок работы цилиндров | 1-3-4-2 |
| Воздушный фильтр | AWM EA0901, Ashika 20-W0-005, AMC DA-747, Alco MD-8010 |
| Масляный фильтр | Blue Print ADG02102, Ashika 10-03-398, AMC DO-710, Alco SP-935 |
| Маховик | Japco 91W01, Japan Parts VL-W01, Ashika 91-0W-W01 |
| Болты крепления маховика | М12х1,25 мм, длина 26 мм |
| Маслосъемные колпачки | Freccia G11268, BGA VG11268, AE VAG96112 |
| Компрессия | от 13 бар, разница в соседних цилиндрах максимум 1 бар |
| Обороты ХХ | 750 – 800 мин-1 |
| Усилие затягивания резьбовых соединений | свеча – 25 Нм маховик – 35 Нм болт сцепления – 19 – 30 Нм крышка подшипника – 50 Нм + 45° (коренной) и 25 Нм + 30° + 15° (шатунный) головка цилиндров – 5 стадий 25 Нм +60° + 60° + 60° + 10° |
Приведенное описание параметров в принципе соответствует «опелевским» движкам 1994 года.
В двигатель F14D3 разработчики концерна GM заложили следующие решения:
Гидрокомпенсаторы F14D3
Из-за наличия гидрокомпенсаторов требования к качеству масла у этого ДВС повышенные. Здесь применяется типовое навесное оборудование со средним эксплуатационным ресурсом. Важной особенностью стало применение одинакового блока цилиндров для моторов разного объема этой серии.
Впускной коллектор F14D3
Допускается модернизация собственными силами, например, в виде расточки блока под поршни большего диаметра. В руководство пользователя входят инструкции по обслуживанию и ремонту силового привода. Возможен капитальный ремонт в гараже, сложных и дорогостоящих приспособлений при этом не понадобится.
Условно модификацией мотора F14D3 можно считать версию F14S3, которой комплектуются автомобили Chevrolet Aveo для украинского рынка. Движок обладает характеристиками:
Модификация F14S3
Производителем считается Daewoo, создавался силовой привод именно для его моделей Kalos (Klas) c 2002 по 2009 год. Практически все навесное оборудование идентично базовой версии F14D3. Второй разновидностью мотора является улучшенная версия F14D4 с параметрами:
Модификация F14D4
Разработчики убрали рециркуляцию выхлопных газов EGR целиком, добавили «фазокрутилку» на второй распредвал и установили на каждый цилиндр свою катушку зажигания. Помимо Chevrolet Aveo этим же движком комплектовались автомобили ЗАЗ Сэнс.
В концерн GM входит множество подразделений: Vauxhall, Opel, Holden, GMC, Cadillac, Buick, Alpheon, Daewoo и Chevrolet. Однако самой многочисленной и популярной в начале 2000 годов считалась марка Chevrolet. В линейке производителя F характеристики двигателя объемом 1,4 л считались оптимальными для снижения эксплуатационных расходов. Недостатками конструкции являются:
Форсунка для F14D3
Даже при незначительном образовании нагара на клапанах они начинают подвисать, поэтому рекомендуется прогревать движок до 80 градусов перед поездкой. С другой стороны, устройство ДВС включает в себя клапан ЕГР, гидрокомпенсаторы и небольшие объемы ГСМ, снижающие ежемесячные расходы владельца.
Проектировался мотор F14D3 для двух моделей автомобилей производителя Chevrolet:
Позже этот силовой привод использовался для комплектации украинских машин ZAZ Chance. В Канаде Aveo в кузове хетчбэк были известны как Pontiac Wawe или Suzuki Swift. В Австралии и Новой Зеландии они реализовывались под брендом Holden Barina, в Китае – Chevrolet Lova.
Для обеспечения заявленного моторесурса силового привода двигатель F14D3 следует обслуживать в следующие сроки:
Обслуживание F14D3
Ресурс термостата составляет около 60 000 пробега, после чего, этот узел следует заменить.
От соударения клапанов и поршней внутри двухвальной головки мотор F14D3 ничем не защищен. При обрыве зубчатого ГРМ ремня поршень гнет клапана со 100% вероятностью. Другими характерными неполадками для этой версии силового привода являются:
| Снизилась тяговитость | засор клапана ЕГР | замена EGR клапана |
| Перегрев ДВС | забит термостат, помпа, радиатор | ремонт или замена элементов системы охлаждения |
| Стук и посторонние шумы | 1) выработка ресурса каталитического нейтрализатора 2) износ гидрокомпенсаторов | 1) замена катализатора 2) замена гидротолкателей |
Ремонт движка F14D3
Для всей серии F моторов производителя MG характерна слабая прокладка клапанной крышки. Если ее не менять каждые 40 000 км, избыточное давление пробивает прокладку, смазка затекает в колодцы свечей, разрушает изоляцию высоковольтных проводов.
Атмосферный рядный бензиновый двигатель F14D3 можно улучшить несколькими способами, чтобы поднять крутящий момент, мощность и приемистость на средних оборотах:
Чиповка остается самым дешевым вариантом, но не способна повысить мощность более 99 л. с. Затем следует стандартный атмосферный тюнинг:
С этим минимальным набором получится увеличить мощность движка до 120 л. с. максимум. Дальнейшее повышение параметров возможно за счет шлифовки каналов ГБЦ и впускного коллектора, расточки седел и применения клапанов большего размера. Реже используется дорогостоящая расточка блока для увеличения объема мотора – 1,6 л либо 1,8 л.
В серии F производитель General Motors использует один и тот же блок, поэтому 1,4 л ДВС легко превращается в 1,8 л модификацию F18D3, головка ГБЦ остается прежней. Основными нюансами подобной модернизации являются:
Тюнинг мотора F14D3
В результате мотор выдаст 140 л. с., однако тюнинг может обойтись дороже свапа, то есть замены F14D3 на F18D3 с оформлением изменений в ГИБДД. Наддувом можно получить те же характеристики, но на 15 – 30% дешевле:
Турбина выдаст на 20 – 30 л. с. больше, но снизит ресурс пар трения вдвое.
Таким образом, мотор F14D3 обладает минимальными характеристиками внутри своей серии. При объеме 1,4 л он выдает 130 Нм и 94 л. с. Разработан для Chevrolet Lacetti и Aveo.
Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них
swapmotor.ru
h5WK — проект, которому, уже около 5 лет. Проект очень интересный, но практически не известный. Команда ребят из Польши сделала очень серьезный рывок по увеличению мощности на стоковом моторе D14A3. Они добились цели, 100 лс с 1 литра. А конкретно с 75 сильного мотора они сняли 153 лс c моментом в 160nm, и это без системы VTEC. Это даже больше чем 2 раза. Чисто атмосферный мотор со стоковым низом и небольшими доработками дает отличный результат. Смакуйте фотографии и читайте о их работе. Кстати их небольшая страница FaceBook находится тут , парень который все затеял и продолжает работать над проектом Mateusz Jastrzebski.
Польский проект D14A3 h5WK от Mateusz Jastrzebski
Я пытался найти максимально полную информацию но нашел только часть. Но надеюсь она даст картину более ясную нежели слухи.
В разное время как я понял мотор настраивался разным способом. Сначала с помощью модуля EcuMaster DET3 который соединялся с стоковым мозгом. Дальше же, был самодельный демон и APEXI.
Старый добрый D14A3 non-vtec, такой ли он старый?
Сухое перечисление запчастей, которые вроде бы должны как то повлиять на производительность, но не впиваются в мозг броскими словами. Посмотрите, к примеру проект Brambo, вы увидите интересные и броские названия. Тут же, все просто. Стоковый двигатель D14A3 с блокгуардом который усиливает двигатель, привычный уже впускной коллектор Skunk2, и прокладка ГБЦ скорее всего двухслойная D16Y8. Ничего особо интересного, так делают многие. Но! Ребята пошли на хитрость установим поршня P29/PM с самой большой степенью сжатия в стоке, а так же все не известный распредвала расчетной сборки GMS. Я узнал что распредвал создан в фирме Grabowski Moto Sport (GMS) — Grzegorz Grabowski. Но графики, который они предоставляю на своем канале YouTube и в некоторых форумах просто впечатляет. Напомню это 153 лошади с моментом в 160, без VTEC и без турбонаддува.
Диностенд ставит все на свои места, 2 замера, и оба в районе 150лс. Молодцы!
Поршня P29 они же PM7, высокая степень сжатия
Распредвал для Honda Civic GMS разрезной шестерней Skunk2
К двигателю был так же установлен еще одно приспособление, которое гасит вибрацию. Демпфер двигателя, просто очень нужная штука, которая спасет ваши подушки да и предотвратит ряд мелких проблем.
Комплект демпфера для двигателя
Дэмпфер установлен под капотом
MSD Pro Billet Distributors — Одно из немногих красивых слов в этом спеке, с виду это обычная крышка распределителя красного цвета. Но это часть системы зажигания MSD Blaster, которая поможет сжечь всю смесь внутри цилиндра, без просадок питания.
Высокопроизводительная система зажигания MSD
Как я понял ребята изготовили свой аналог демона для управления мозгом и его программированием, я как разработчик выражаю респект за такую разработку которая мало того что работает так еще и очень не плохо показывает результаты. Вся настройка проходила в программе Crome.
НоуХау польских ребят для работы с мозгом OBD1
Настройка топливных карт в программе Crome
Bride или Recaro, это вечный спор. Одни стараются приблизится к версии EK9 Type-R, Другие свободны от предрассудков и строят свою версию автомобиля. Для расположения датчиков давления масла, температуры масла и давления были установлено несколько датчиков. Радио конечно пришлось сместить вниз, зато все датчики теперь под рукой. Я кстати сам сделал тоже самое и разместил в верхнем отсеке бортовой компьютер Multitronics.
Подсветка датчиков в салоне
Датчики контроля за маслом
Музыка и радио, уберем ее пониже
Салон Honda Civic с креслами Bride и скорее всего Del Sol.
Как всегда статью о спеке я завершаю фотографией Honda Civic, и как всегда с виду это обычный овощ который вроде бы ничем не примечателен. Но именно в таких машинах кроется зверь. Этот проект я надеюсь даст пищу к размышлению о подходе к постройке своего любимого Honda Civic D14.
Сток, вкусный и бесконечный сток. Атмосферный SOHC это очень интересно.
Данная статья актуальна для автомобилей Honda выпуска 1992-2000 годов, таких как Civic EJ9, Civic EK3, CIVIC EK2, CIVIC EK4 (частично). Информация будет актуальна для владельцев Honda Integra в кузовах DB6, DC1, с моторами ZC, D15B, D16A.
На большинство вопросов вам может помочь сообщество вКонтакте. Это реально удобнее чем писать комментарии ниже.
Please enable JavaScript to view the comments powered by Disqus. comments powered bywww.ej9.ru
Спасибо за помощь oldschoolПримечание: перед установкой ГБЦ с VTEC необходимо заменить впускной коллектор и сделать замену блока управления OBD1. На данный момент это самый большой шаг в моём проекте с D14A3. Он основан на классическом mini-me (ГБЦ D16Z6 на D15B2/B7 блоке). Так как у меня Civic City, я назвал этот swap city-me. Замена ГБЦ была произведена сразу после замены блока управления на OBD1. С тех пор прошло 54.000 км без каких-либо проблем, общий пробег составляет 244.000 км. Уменьшился расход масла, так как состояние VTEC ГБЦ было немного лучше по сравнению с моей старой ГБЦ. Теперь мой автомобиль расходует 0.5 литра масла на 10.000 – 15.000 км. и доливать масло между заменами нет необходимости. Перед тем как приступить непосредственно к swap`у я хочу рассказать, чем же полезна замена ГБЦ. Как Вы, наверное, уже знаете, VTEC SOHC ГБЦ практически одинаковы с не-VTEC SOHC ГБЦ. Камеры сгорания одинаковые, клапаны одинаковые, даже коромысла взаимозаменяемы! В результате степень сжатия остаётся практически неизменной, в отличие от mini-me на D15B2/B7 моторах, где СЖ получается довольно высокой. То есть цель у этого swap`а только одна: добавить VTEC. Не-VTEC ГБЦ не могут быть (лёгким путём) оснащены системой VTEC. Итак давайте начнём со списка моих приобретений:
Дополнительно (у меня было это):
Начнём со снятия всей проводки и патрубков идущих к ГБЦ. Рекомендуется сливать все жидкости из мотора, но я этого не делал. Снимаем крышку клапанов. Чтобы снять коромысла необходимо открутить 14 болтов, сначала наружные, потом внутренние. Иногда коромысла снимаются не очень легко, в таких случаях я советую провернуть распредвал со всё ещё надетым ремнём ГРМ. После снятия коромысел вы можете приподнять распредвал со стороны распределителя, чтобы снять ремень ГРМ с шестерни распредвала. Теперь ГБЦ готова к снятию. ГБЦ должна сниматься очень осторожно, чтобы не допустить изгиба. Ослабляйте каждый болт лишь на один оборот за раз, проходя от болта №10 к болту №1 (см.рисунок) до тех пор, пока все болты не будут выкручены. Болты можно будет использовать повторно. Снимите ГБЦ. Постарайтесь не потерять 2 направляющие, которые центруют ГБЦ, они расположены в 3м и 5м отверстии под болты. Мой мотор выглядел следующим образом после вскрытия:
Вскрытый двигателья D14A3\D14A4 с указанием места масленного жиклера (из блока желательно убрать)
Люди, которые интересовались необходимостью удаления так называемой «масляной пробки» из масляного канала перед установкой VTEC ГБЦ на D15B2/B7 блок, могут больше не волноваться. Никаких «масляных пробок» попросту нет, так что удалять нечего. Тем не менее можно вычистить всю гадость. Я, например, разлил антифриз на поршни, его видно в выемках на фото. После чистки установите на блок новую прокладку (никогда не используйте прокладки ГБЦ повторно!) и установите 2 направляющие в отверстия №3 и №5. Аккуратно установите ГБЦ на направляющие и вставьте болты обратно. Перед установкой убедитесь, что в отверстия под болты не попало масло или антифриз. Болты должны быть немного смазаны (совсем немного). Во время затяжки необходимо проходить от болта №1 к болту №10. Затягивать болты необходимо динамометрическим ключом. Сначала затяните с усилием 20Нм все болты, затем 45Нм и наконец 67Нм. Болты №1 и №2 необходимо протянуть 4 раза с усилием 67Нм.
Многие интересуются тем, какой распределитель им нужен. Я могу сказать, что все распределители на SOCH ГБЦ D серии взаимозаменяемы. Иногда необходимо переставить несколько проводов или угол зажигания немного отличается в зависимости от того, какой распредвал используется. Крепления у распределителей одинаковые. За исключением распределителей D16Z6/Z9 – они совершенно не подходят к другим ГБЦ, крепления абсолютно разные. И это стало для меня огромной проблемой, так как у меня была D16Y8 ГБЦ с распредвалом D16Z6 внутри. Сначала я пробовал установить несколько распределителей TD-41U с моторов D15B7. К несчастью даже с коррекцией в топливных картах угла зажигания на 10 градусов и распределителем, выставленным на максимум я смог получить опережение зажигания лишь на 8 градусов. Должно быть 16 +/-2 градуса до ВМТ. Так как я использовал распредвал D16Z6, я решил так же использовать распределитель TD-42U (с мотора D16Z6), закреплённый на 1 болт. Так и езжу по сей день. Один болт это, конечно, не три, но он выдержал уже 50.000км. Зато теперь зажигание может быть прекрасно отстроено.
Теперь можно устанавливать распредвал. Для установки разрезной шестерни необходима шпонка. Болт шестерни распредвала следует затягивать с усилием 38Нм. Для начала наденьте шестерню и несильно притяните болт, затем, после установки ремня ГРМ на место болт необходимо будет затянуть с усилием 38Нм.
Обновлено: В двигателях где был VTEC Жиклер ставился в ГБЦ (d16z6, d16y8), без VTEC системе (d14a4) ставился в блок. потому при установки ГБЦ D16Z6 на БЛОК D14 необходимо из блока вытащить жиклер. Иначе давление не будет, а создатся голодание.
Шпонка шкива, имеется в некоторых распредвалах, и шкивах коленвала, не теряь
Нет необходимости менять ремень ГРМ, но если вашему уже «пришло время» - у Вас есть замечательный шанс его поменять. Необходим обыкновенный ремень ГРМ D14A3/A4 со 103 зубьями. Основные размеры ГБЦ D14A3/A4 аналогичны размерам ГБЦ D16Z6/Z9/Y8 и, следовательно, распредвал находится на том же уровне относительно коленвала. Лучший способ надеть ремень – проделать всё в обратном порядке: приподнимите распредвал со стороны распределителя и натяните ремень ГРМ на шестерню. Убедитесь, что вы правильно выставили метки – это один из самых важных шагов на пути к успеху, ошибка на данном этапе выльется в потерю мощности.
Разметка шкива распредвала, сейчас установленна ВМТ
Давайте рассмотрим стандартные метки на моторах D14A3. На шестерне распредвала PM3B, которая использовалась во многих моторах D-серии (D15B2/B7/Z1/Z3, D16Z6/Z9 и D14A3/A4 к примеру) есть 3 метки. Я называю их 3, 7 и 9 часов. В зависимости от конфигурации мотора используются разные метки. Различные варианты ГБЦ, высоты блока и коленвала, предполагают 3 известных мне варианта выставления меток. На шкиве коленвала имеются 4 метки. Три из них расположены очень близко друг к другу, центральная из них помечена красным. На моторах D14A3/A4 эти метки означают 10, 12 и 14 градусов до ВМТ. Эти метки необходимы для настройки угла опережения зажигания (см. OBD1 swap статью). Сейчас нам понадобится 4я метка – белая полоса, которая означает положение верхней мёртвой точки. Метка ВМТ должна совпасть с меткой на блоке двигателя. Когда метки совмещены, 1й и 4й поршни находятся в верхнем положении как на фото открытого блока в этой статье. Теперь можно надевать ремень ГРМ на шестерню распредвала. Шестерня распредвала D14A3/A4 должна быть выставлена по 7ми часовой метке. К счастью это относится и к моторам D16Z6/Z9. Исходя из этого, возможно выставить распредвал, не используя разрезную шестерню. Тем не менее, для получения максимальной мощности, нам она понадобится. К сожалению, многие шестерни не имеют 7ми часовой метки. Придётся считать зубцы. Необходимо отсчитать от нижнего зуба (на фото шпонка смотрит на верхний, нижний – диаметрально противоположный – прим.переводчика) 2 и 1/3 зуба по часовой стрелке. Эта метка должна сравняться с меткой на ГБЦ. Теперь необходимо затянуть болт шестерни распредвала с усилием 38Нм. Присмотревшись к меткам на шестерне распредвала, можно заметить, что невозможно совместить 3х и 9ти часовые метки, когда на шкиве коленвала выставлена метка ВМТ. 3х и 9ти часовые метки всегда не попадают на пол зуба. Если рассмотреть стоковый D15Z1 или D15Z3 мотор, мы увидим, что 3х и 9ти часовые метки всегда совпадают, а 7ми часовая метка нет. Третий вариант настройки, известный мне – для D15B2/B7 моторов. Для них 3х и 9ти часовые метки должны сравняться с верхней плоскостью ГБЦ. На шестерне для моторов D15B2/B7 нет 7ми часовой метки, если я не ошибаюсь. Мотор D16Y8 имеет другую шестерню распредвала, она выставляется по 3х и 9ти часовым меткам и на них шпонка смещена на пол зуба по сравнению с PM3B шестерней.
После установки шестерни распредвала и ремня ГРМ можно переходить к установке VTEC коромысел. Убедитесь, что все коромысла на своих местах. Убедитесь, что синхронизационные поршни VTEC (маленькие цилиндры между коромыслами) так же на месте. Болты коромысел следует затягивать от центральных к наружным. Большие болты необходимо затянуть с усилием 22Нм. Четыре меньших болта необходимо затягивать с усилием 10Нм. Убедитесь в том , что нигде нет лишнего масла. Небольшое его количество не страшно.
После сборки коромысел необходимо выставить зазоры клапанов. Настройку клапанов следует проводить на холодном двигателе, зазор впускных клапанов 0.20 +/-0.02 мм, зазор выпускных клапанов 0.25 +/-0.02 мм. Начнём с первого цилиндра. Метка “UP” на шестерне распредвала должна быть направлена вверх. Отрегулируйте зазор клапанов первого цилиндра. После регулировки зазора клапанов в первом цилиндре поверните распредвал на 90 градусов против часовой стрелки, метка “UP” должна смотреть влево, отрегулируйте зазор клапанов третьего цилиндра. Поверните распредвал на 90 градусов против часовой стрелки, так чтобы метка “UP” смотрела вниз, отрегулируйте зазор клапанов четвёртого цилиндра. Поверните распредвал на 90 градусов против часовой стрелки, так чтобы метка “UP” смотрела вправо, отрегулируйте зазор клапанов второго цилиндра. Контргайка должна быть затянута с усилием 20Нм. Вращать распредвал с установленными на него коромыслами очень трудно. По-этому я всегда поднимаю переднее колесо на домкрате, ставлю на 5ю передачу и вращаю колесо.
ГБЦ D16Y8 установленна, так же установленна разрезная шестерня
После установки клапанной крышки ( болты крышки следует затягивать с усилием 9.8Нм) мой двигатель выглядит следующим образом. Вы можете видеть разрезную шестерню Megan (почти как Skunk2 Pro-Series, если не то же самое). На фото я ещё не установил пластиковую защиту ремня ГРМ, так как хотел настроить шестерню на дино-стенде. Сейчас у меня установлена обычная крышка D14. Крышка ремня ГРМ D16 не подходит, из-за разной высоты блока. Я советую всем ездить с крышкой, так как ремень ГРМ может быть легко повреждён грязью, камнями и т.п. Так же мною был установлен тепловой экран JDM:Password, чтобы отводить тепло от впускного коллектора. Хотя многие ставят под сомнение его эффективность. Ничего кроме VTEC соленоида и надписи на ГБЦ P2J-2 вместо P2A-6 не наводит на мысли о том, что с мотор что-то не то.
В первые дни я получил всего 122л.с., в основном из-за того, что мотор был настроен как стандартный D16Z6. Позже на дино-стенде я выяснил, что более позднее открытие клапанов при тех-же углах зажигания добавляет 11л.с. Тяга двигателя не изменилась. Тем не менее обороты, при которых достигается максимальный крутящий момент возросли. После того, как я купил широкодиапазонный лямбда-зонд Zeitronix ZT2 и настроил топливно-воздушную смесь правильно, а также убрал катализатор, был проведён ещё один замер. В этот раз результатом стали 136.6 л.с.@7500об/мин и 140Нм@6500об/мин. После установки впускного коллектора Skunk2 с 70мм дросселем и установкой катализатора кривая мощности не изменилась до 7000об/мин по сравнению с предыдущим тестом. После 7000об/мин добавились 5 л.с. – результат 138л.с. Крутящий момент упал до 135Нм @ 6200об/мин. Слегка разочарован, но надеюсь на лучшие результаты в будущем.
Диностенд, результаты на D14A3
Сейчас точка включения VTEC находится очень высоко, 5600RPM. Этот ролик ролик показывает мой автомобиль 133 лс. На заезде в 1\4 мили я проехал за 15.96 секунд, и на 1\8 мили за 10.339 секунд. Этот ролик показывает разгон со 100 до 170км в час, на 3й передаче, 138 лс.
Результаты заезда
Ниже я представляю вам то как выглядит подкапотное пространство сейчас. На заднем плане впускной коллектор Skunk2, спереди красуется Simota aero form. Я приобрел этот впуск с рук, так же я установил IAT именно в трубу впускного тракта, для точного изменения температуры. Также был установлена защита фильтра из карбона.
Защита воздуховода, снимите фару и температура поступаемого воздхуа чуть ниже
Наконец я могу показать результаты с диностенда. Результат 145.1лс. Красным без катализатора и с впуском D16Z6, синим с катализатором и впуском Skunk2.
Диностенд, красная полоса впуск D16Z6, синяя полоса катализатор впуск Skunk2
К сожалению распредвал S2 не подходил в мою ГБЦ D16Y8, небольшой кусок металла нужно удалить между 2 и 3 цилиндром VTEC системы. После замены распредвала я установил тарелки и пружины Skunk2, обороты подпрыгнули до 8100 RPM. Я планировал менять поршня (и степень сжатия) а также шатуны в 2008 году чтобы достичь 9000 RPM. Однако я приобрел второй Civic с мотором B16B (который я уже раскручиваю до 9500 RPM, хехехе) который сократил бюджет в 2008 и 2009 году. Благодаря такому спеку я смог попасть в заезд на 1\4 мили, однако улучшений нет. Мне по прежнему необходимо 16 секунд, чтобы достичь финиша, скорость снизилась с 144кмч (2006) до 137кмч (2008). Причиной сбоя могло быть то что, при настройке на Диностенде был использован настраиваемый FPR (клапан сброса топлива в рейке), позже приехал парень CRX2 и установил на настроенную карту OEM FPR. Возможно что то пошло не так. Другая причина возможна в том что автомобиль был занижен на D2 пружинах. Раньше задняя часть Honda Civic был поднят на несколько см, получилось около 12см дорожного просвета. Возможно это как то повлияло на аэродинамику?
Вот ролик в котором я снял ранее: Мой друг D14, ролик был снят когда мощность уже была 142 лс., вы заметете это!
Данная статья актуальна для автомобилей Honda выпуска 1992-2000 годов, таких как Civic EJ9, Civic EK3, CIVIC EK2, CIVIC EK4 (частично). Информация будет актуальна для владельцев Honda Integra в кузовах DB6, DC1, с моторами ZC, D15B, D16A.
Полезные советы: Очищать какие либо пятна с покрытия автомобиля (остатки клея, смола деревьев), нужно только спиртом или обезжиривателем. Ни в коем случае не растворителем! Полный список советов
На большинство вопросов вам может помочь сообщество вКонтакте. Это реально удобнее чем писать комментарии ниже.
Please enable JavaScript to view the comments powered by Disqus. comments powered bywww.ej9.ru
Honda Civic Куку-Руку, является одним из не многих проектов построенных в России на базе Honda Civic с двигателем D14. За основу был взят D14Z1 в рестайловом кузове Civic EJ9. Наверное этот Honda Civic D14 является одним из немногих проектов D14 Turbo собранных в России. К тому же этот Civic 6 поколения, регулярно использовался в автоспорте. Но все по порядку.
Проект Honda Civic EJ9 D14 290 HP, Россия
Андрей, он же известный Kyky-Pyky , совершенствовал свой Honda Civic из года в год, но начал тюнинг D14 как большинство обладателей EJ9 Civic 1.4i. Вначале заменив впускной и выпускной колектора, поработав с ГБЦ, и заменив форсунки с настройкой топливных карт, Civic Куку-Руку достиг 123 лс . Вот спек на 2009 год:
Наконец машина настроена, выдача 123 сил без VTEC
Позже (2011), был проявлен интерес к RHHCC (Russian Hot Hatch Championship), было принято решение переделать проект Civic под регламент Super-Race, где масса автомобиля должна быть не менее - 1060 кг фактической снаряженной массы, с фактической мощностью от 225 до 250. Вот и получилось, что в готовом спеке, получалась мощность 290 лс . Но и за регламента RHHCC пришлось снизить мощность до 250 лс (249.4 hp) .
Пиковая мощность 290 hp @ 7000 RPM, момент 231 @ 5900 RPM
Пиковая мощность 249 hp RPM, момент 330nm RPM
Кольцевые гонки RHHCC
На D14Z1 был установлен горизонтальный впускной коллектор от D16Y8, взамен D16Z6,на стоковую ГБЦ D14 с портироваными каналами, установлена разрезная шестерня AEM. На этом "обыденность" заканчивается.Блок D14, был доработан до D15, путем замены коленвала D15B JDM, с установленными кованными шатунами Eagle и поршнями G16kV. Поршня G16kV это одна из модификаций поршней Suzuki GM Tracker, похожи на Vitara, но с увеличенной степенью сжатия. Сам блок D14 был гильзован мокрыми гильзами. Замена коленвала и шатунов дала дополительный объем, D14 переделался в D15. Далее более подробный спек Civic EJ9.
Подкапотное пространство, проекта Honda Civic Куку-Руку
В начале использовался впускной коллектор D16Z6, дальше Kyky-Pyky, заменил на D16Y8. Дроссель был установлен от двигателей H-Серии
В качестве термоизоляционной прокладки использовался PTFE
Была доработана система вентиляции картерных газов крышки ГБЦ
ГБЦ D14Z1 была немного фрезерована на 1мм, для повышения степени сжатия
Каналы коллекторов и ГБЦ были портированны
Для хода новых шатунов Eagle, были фрезерованные пазы
Поршня G16kV установлены в мокрые гильзы
Дополнительный масляный канал
Места работы на масляном насосе
Как видно из модификация был доработан масляный насос и добавлен дополнительный масляный канал. ГБЦ и соответственно каналы коллекторов были портированны, крышка ГБЦ получила дополнительный канал впуска для системы вентиляции картерных газов. К чему такие доработки? И откуда мощность в 250-300 сил? Конечно это турбо кит.
Полный Турбо кит на Honda Civic, Godspeed Т3
Комплект главной передачи 4.250, в стоке S40 имеет 4.058
Усиление задней части автомобиля X-Bar
Пригодна и для дорог общего пользования
Я попытался сделать калькуляцию стоимости проекта для читателей EJ9.ru чисто по деталям, по покупке. Разница цены возможна в пределах плюс минус 25%. Ваши за и против в комментариях или группе ВКонтакте.
В расчете я не учитывал салон, работу по двигателю и настройки, подвеску, диски и шины, кузовные работы. Суммарная стоимость деталей на проект Civic EJ9 D14Z1 Turbo описанных выше — 4010$. В общем если вы хотите заниматься авто спортом профессионально или полупрофессионально, или построить подобный проект просто для себя, то знайте что его комплектующие, по стоимости, могут быть много выше базовой стоимости самого автомобиля (5000-7000). Но все таки, 250 и 300 лс для 1.4 литра (пусть 1.5) это очень хороший результат. Просто нужно определится для чего это нужно Вам. P.S. Не забудьте что имеется еще один проект Turbo Civic D14Z1 в 200 лс от Sebastix.
Подкапотное пространство проекта Honda Civic Куру-Руку
Данная статья актуальна для автомобилей Honda выпуска 1992-2000 годов, таких как Civic EJ9, Civic EK3, CIVIC EK2, CIVIC EK4 (частично). Информация будет актуальна для владельцев Honda Integra в кузовах DB6, DC1, с моторами ZC, D15B, D16A.
Полезные советы: Затяжку элементов с множеством болтов, например ГБЦ, делайте в несколько моментов и строго по инструкции. Полный список советовНа большинство вопросов вам может помочь сообщество вКонтакте. Это реально удобнее чем писать комментарии ниже.
Please enable JavaScript to view the comments powered by Disqus. comments powered bywww.ej9.ru
История силового агрегата honda d14a4 небольшая, так как находился он в серийном производстве всего 2 года – с 1996 по 1998 год. Столь короткая биография обусловлена периодом активного внедрения инновационных технологий, когда проще и дешевле было создать новый двигатель, чем модернизировать уже имеющийся. Тем более, что сам по себе агрегат получился итак достаточно надежным и ресурсным.
Рядный 4-цилиндровый 1.4-литровый мотор имеет один недостаток – низкую мощность. На фоне огромного количества автомобилей, дающих простор для скорости и маневренности, 90 лошадиных сил выглядят весьма скромно. Но в умении выполнять маневры этому агрегату не откажешь, особенно, если учитывать тот факт, что агрегат способен выдерживать большие нагрузки. Стоит заметить, что купить двигатель honda d14a4 из Японии будет непросто, поскольку предназначался он для европейского рынка.
В устройстве мотора разработчики вместе с традиционным набором применили и несколько инноваций:
Купить двигатель Хонда 1.4 d14a4 бу в случае необходимости замены смогут владельцы Civic (см. таблицу):
| Модель | Годы установки | |
| Honda CIVIC Mk V | 1995 | 2001 |
| Honda CIVIC VI седан (EJ, EK) | 1995 | 2001 |
| Honda CIVIC VI седан (EJ, EK) | 1995 | 1998 |
Основными мероприятиями, направленными на продление срока эксплуатации силового агрегата d14a4 являются:
Если выполнять все вышеуказанные процедуры, можно существенно отсрочить момент замены двс d14a4. Купить в Москве или в другом регионе России б/у агрегат не проблема, ведь он достаточно ресурсный и вполне способен отбегать 300 тысяч км. А при должном уходе, как показывает практика, и все 400.
Кроме того, мотор один из немногих «иностранцев», поддающихся капитальному ремонту. К тому же, его можно перепрошить, увеличив таким способом мощность. Единственная причина, по которой специалисты не рекомендуют делать «капиталку» – это отсутствие грамотных мотористов, хорошо знакомых с устройством данного агрегата. Даже в дилерской сети их уже сложно отыскать, поскольку с момента снятия двигателя с серийного производства прошло уже более 15 лет.
Из-за трудностей с «капиталкой», многие владельцы отдают предпочтение подержанным агрегатам d14a4. Купить контрактный, цена которого выше обычных б/у с отечественным пробегом, менее рискованно. Причин тому несколько. Во-первых, к «контрактникам» прилагаются частичные гарантии от иностранного продавца, за счет которых можно исправить выявленные недостатки, во-вторых, нормативы по качеству ГСМ и дорожного покрытия в развитых европейских странах довольно высокие. Так что ввезенные агрегаты менее изношены.
Наша компания предоставляет услуги поиска и доставки двигателей без пробега по РФ. Вы ищете контрактный мотор d14a4? Обратитесь к нам. И мы возьмем все хлопоты на себя. Оформите заказ на сайте или по телефону, и мы доставим контрактный двигатель в любой регион Москвы и всей России в максимально короткие сроки.Адвигатель
advigatel.ru
