Л" St>! ). .
Класс 21ci-, 20 ссср
Ф Ъ
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ
К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ
A. Д. Имас
МА) НИ ГОФУГАЛЬИЫЙ Дв((ГА) ЕЛЬ
;Зе(ЯВ.icHQ 1 8 s!!It>21:s! 1 9-1 (Г. 32, >" 801 0 1 5 В XII> llистс()("ho T0: и!I :.."..:" " Звиад!ч, р; !()!и CCP c р(:.ди . заввки Х2 8580()е)
Известные х(аге!итофуг2льныс двигатели дают значительные концевые Потер(1.
Е3 и!рс:(, > 3,"2e:t(o.>f ДВПГятсле jtказянеl ые недостатки ) cTD3 HE!Iû О;IЯГОДЯРЯ ВЫПОЛИЕНИIО МЯГHIITOI 1)OHOË2 CT2TOP(1 ЗЯ. >(КП7 ТЫМ И !)Яс(7010ЖЕНИЮ
П Е Р В И Ч Н 0 Й М Н 0 ГО ф 3 3 И О Й O ) . > I O T I(I f H cl С Г 0 В ! С!И Н С Й О О К О В 0 Й П 0 В Е P . (I f 0 C T I f .
1 12 ((пп и приl)с т(е(эскиз ма Гиитиои cl!ñòc t(û пpLJ I I !(>1 ОГО
ДВИГЯ Т(:! Н !) 1> ГХ ВЯ P((li 1(Та:>. I!СE(ОЛИ(ПI(.1.
ГТ (ОБО(О МЯГHIITOпРОВОЛ3 1, !12 Вие! !Hoil ООКОHo(! по!)с!)х!!ОсTil котОРОГО )асио;1 11"ILтс5!
Пс!)Вl! !1!(1Н . IИОГÎ(!)3382и O())(ОТ!:2. 1 ср;Iбо I;. н >!ЯСТI> Ъ(1Гif(ITOI!pOBOДЯ СТ2ТО )Я С!(ЯбЖCI!Я ВСПО)IO! ЯTCËi>lfh!М Ъ(r! ÃH!IТО:Dоводо;(П!)Их(сисиис вспомогательного мя(чи;топро >os;., ) выз(и>ястс5(нсooхо-,. "„Ость!О c(:372-.ь в и(р300 -!СЙ час-,и режим х(1лостого ходя: яци(ны, It(> I:..I0 7, ((;th!» it!5>,) >I (С (5(II (fst
Ь подобно tl стЯTopi HL> б)д) т Возникать !(Оицсвь.L эфф>."КTh: pl>IH.I
ПОЛЯ, ХЯ (1(11 Еl)2 HI(;!,75! Д>Г! О >hIX CT2 TO!)o!3 Ii ВСЯ КОГО РОДЯ 7PO I IIX 7(21(i lrltt магнито(!)7 Ге!Ги ногo типа.
С (м. (Я в(ли ииl Воз 1 (ц(е(ых ЗЯЭОРОВ !7е()3(to le II части >>(217!H!il I (.>> —, !()
ДОЛЖН Я О ЫТI Ра (,II;! 33 70f)t> С МСЖД CT!i TOj) OXI If POTOPO) I ).
С ЦЕЛI>10 ПОВЫ(ИСНIISI ИСИОЛЬЗОВЯПIISI 2!(ТИХОНЬ Х Х!ЯТС И3.1ОВ ЦЕГIЕСОООP3:3H0 С ОДЕ! 11М CTBTOPO!t(СВИЗ2ТЬ Е(ЕСКОЛЬКО !(ОДВИ)КНЫХ ЭЛЕМ(НТО — POторов (ф((Г. 2).
Предмет изобретения !. Чагнитофугальный двигатель, отл и ч а ю(ц ий с я тем, что, с
He7hIo снижее!Ии коицеВых потерь, мягнитопровод статора Выполнен замкl("тым и перВ(!чня5(\! нОГoфазняя Оомот(2 распо;(ox(CI!3 н(1 (ГО Ви(. в(ней боковой поверхности. 861 2
2,. !внГлтег(ь Ilo l. 1, 0 т;! н 3 !0 111 It 1! с Я тс" I, что с Одl! IDI OT3To1!С:x! (!,5133ИО несколько нодвнтк!1ы. (:1еъ!оптов (или poTopOB, lt;IH Оег"НО.:) .
3. Дви! 3òo.lü ио нн. 1 н 2, 0 т л н ч а и ги и !! с я тем, IT0 иераоочая ч((ст1 магннпоирсвода ст3T01)3 снаотке!!а вспомогательным магиитонроI: 0;1,0 М.
Фи. 2
1о(5(птст по делам изобретений и открытий при Совете Министров СССР
Гр. 93
1 сдактор А. И. Дып(епьман! :фсп.". а.;1 о!1ио-издательский отдел.
Объем 0,17 и. л, Заказ 1993.
Поди. к печ 24/VIII-1960 г.
Тира5к 250. Цена 25 коп.
Гор. Апатыр1, типография _#_> " Министсрства культуры Чувашской АСС.5
Похожие патенты:
Изобретение относится к электромашиностроению, к электротехнике, к робототехнике и может быть использовано в любых исполнительных и силовых электроприводах возвратно-поступательного движения: в станкостроении, в робототехнике, в транспорте, в энергетике, во всех технологических процессах, требующих линейного, управляемого перемещения
Изобретение относится к электротехнике и может быть использовано в линейных электрических машинах
Изобретение относится к электротехнике, точному машиностроению, робототехнике, в частности к линейным шаговым электромеханизмам, преобразующим импульсы электроэнергии в дискретное линейное перемещение исполнительного механизма, и может быть использовано в силовых и управляемых электроприводах, осуществляющих линейное возвратно-поступательное перемещение рабочих органов без ограничения создаваемых усилий, например в робототизированных системах сварочного, монтажно-сборочного и складского профилей
Изобретение относится к электрическим двигателям, способным эффективно преобразовывать электрическую энергию в механическую энергию или силу, которые снимаются с силовой оси
Изобретение относится к электрическим машинам, в частности, к линейным шаговым электродвигателям, которые находят широкое применение в дискретном электроприводе
Изобретение относится к электроприводам, а более конкретно к электроприводам машин и механизмов преимущественно с малыми и средними оборотами вращения валов рабочих органов, и может быть использовано в буровых и насосных устройствах, в гидроусилителях сверхмощных прессов, в карьерных и городских противо-смоговых вентиляторах, экранолетах, а также в производстве электроэнергии
Магнитофугальный двигатель
www.findpatent.ru
Электрические машины во всех своих основных разновидностях были изобретены, изучены и усовершенствованы в период истории электротехники, простиравшийся от 30-х годов до конца прошлого века. После изобретения принципа самовозбуждения, кольцевого, а затем барабанного якоря и асинхронного двигателя в двух его основных модификациях (с короткозамкнутым и с фазным ротором) классические конструктивные схемы были завершены. Дальнейшие изобретения в области электрических машин касались отдельных узлов, элементов конструкций, схем обмоток, специальных машин, но не затрагивали основ конструкций и принципов действия.
В 50-е годы текущего столетия наметились две, казалось бы не связанные одна с другой, проблемы: резкое увеличение скорости рельсового транспорта, когда прочность и сцепление колеса с рельсом становятся недостаточными, и перекачивание жидкого металла - теплоносителя ядерных реакторов.
Первая проблема была вызвана выходом на гражданские линии реактивной авиации: оказалось, что пассажир в воздухе проводит порой меньшее время, чем в пути между центром города и аэропортом. Кроме того, в густонаселенных странах становится затруднительным отчуждать значительные площади земли под расширение старых и строительство новых аэродромов. На ряде международных и национальных конференций по высокоскоростному наземному транспорту (ВСНТ) было показано, что при скоростях движения около 500 км/ч на расстояния до 1000 км ВСНТ (в том числе и транспорт в виде контейнеров, движущихся в трубах) становится более целесообразным, чем авиационный. Так возникла проблема линейных двигателей ВСНТ.
Второй путь развития был связан с началом строительства ядерных реакторов для подводных лодок и для атомных электростанций, когда понадобилось устанавливать жидкометаллические насосы, не нарушая герметически замкнутой системы трубопроводов. Так возникла проблема магнитогидродинамических машин с жидкометаллическим рабочим телом. При разработке математических моделей таких машин жидкометаллическое рабочее тело заменяли в первом приближении твердым изотропным проводящим металлом, в результате чего в виде своеобразного побочного продукта стала развиваться теория индукционных линейных двигателей.
Маркс замечательно сформулировал мысль о том, что "...человечество ставит себе всегда только такие задачи, которые оно может разрешить, так как при ближайшем рассмотрении всегда оказывается, что сама задача возникает тогда, когда материальные условия ее решения уже имеются налицо, или, по крайней мере, находятся в процессе становления". Ко времени возникновения указанных выше проблем развитие науки и техники подготовило линейный двигатель.
Появление электродвигателей возвратно-поступательного движения восходит к самим истокам истории электрических машин. Как это ни кажется парадоксальным, но революционные по своей сущности технические идеи об использовании электрической энергии были отягчены консервативным грузом достигнутых ранее результатов. Так, А. Ампер требовал, чтобы электрические генераторы давали обязательно такой же ток, как гальванические батареи, и первые генераторы были машинами постоянного тока. Конструкторская мысль первых создателей электродвигателей не могла выйти за рамки кинематических схем "настоящей", т. е. паровой машины. Поэтому среди самых ранних конструкций электродвигателей мы находим машины возвратно-поступательного движения, даже по внешним признакам (цилиндр, поршень, кривошипно-шатунный механизм) похожие на паровую машину. В качестве примеров можно указать двигатели Пэджа, (рис. 1) и Бурбуза (рис. 2).
Рис. 1. Двигатель Пэджа
Рис. 2. Двигатель Бурбуза
Однако уже к концу 40-х годов XIX в. безраздельное господство в электрических машинах получило вращательное движение, как более универсальное, хотя апологеты прямолинейных движений всегда выдвигали аргумент: природа ведь не изобрела колеса!
В 1882 г. французский академик М. Депре, об опытах которого по передаче электроэнергии на большие расстояния восторженно отозвался Энгельс, описал конструкцию электрического молота. Цилиндрический линейный двигатель состоял из 80 катушек, собранных в виде секционированного соленоида (рис. 3). От каждой пары катушек выполнялся отвод к коллекторной пластине. При выбранном взаимном положении щеток на коллекторе запитывалось одновременно 15 секций. Внутри соленоида мог перемещаться цилиндрический стальной стержень-боек массой 23 кг, который при вращении щеток на коллекторе, производившемся от руки, совершал поступательное движение. Это уже настоящий цилиндрический (трубчатый) линейный двигатель, только перемещение магнитного поля осуществлялось не автоматически, как позднее в трехфазных системах, а в результате коммутации постоянного тока.
Рис. 3. Электромолот Депре
Устройства, аналогичные соленоидному приводу Депре, предлагались в конце прошлого столетия неоднократно. В 1895 - 1897 гг. были запатентованы несколько схем проброски челнока в текстильных машинах. История линейных электродвигателей, предназначенных для текстильного производства, имеет отдельную ветвь и обстоятельно изложена в книге Соколова М.М. и Сорокина Л.К. "Электропривод с линейными асинхронными двигателями", 1974г.
Идея электромолотов соленоидного типа тоже получила свое развитие, и работы в этой области с успехом ведутся в настоящее время.Сведения о том, кто впервые "развернул в плоскость" статор асинхронного двигателя, противоречивы и туманны. Встречающиеся в литературе указания на патент мэра г. Питтсбурга от 1890 г. вызывают сомнение: дело в том, что явление вращающегося магнитного поля стало известно из публикаций Феррариса и Тесла в 1888 г., а сведения об асинхронном двигателе М. О. Доливо-Добровольского были опубликованы только в 1891 г. До 1891 г. еще нечего было "развертывать".
Действительно заслуживающее внимания предложение по плоским линейным двигателям появилось в 1902 г., когда Л. Зеден получил французский патент № 321691, в котором был описан двусторонний ЛАД с вторичным элементом в виде проводящей шины (рис. 4). Здесь же были указаны две рассматриваемые до настоящего времени главные тяговые схемы с применением линейных двигателей:1) короткий индуктор размещен на локомотиве, а вторичная шипа уложена в полотно пути;2) индукторы входят в структуру пути, а вторичная шина закреплена на локомотиве.
Рис. 4. Тяговый ЛАД (по патенту А. Зедена)
А. Зеден остановился перед непреодолимыми в то время трудностями экономического порядка: изучение и практическая реализация идеи требовали больших капитальных вложений. События последних трех десятилетий подтвердили сложность и огромную стоимость решения проблемы ВСНТ. Тем не менее начало было положено.
В 1920 г. в "Работах научно-технических учреждений Республики за 1919 г." (издание научно-технического отдела ВСНХ), в статье "Магнитофугальное бюро" были сообщены сведения о "магнитофугальных" ударных машинах инженера Я. С. Япольского. Затем он выступил с докладом на эту же тему на VIII Всероссийском электротехническом съезде, получил совместно с М. П. Костенко зарубежные патенты, а в 1924 и 1925 гг. опубликовал теоретические статьи. Тогда же "магнитофугальными" машинами занимался инженер С. А. Пресс.
В 1922 г. американский инженер П. Тромбетта описал конструкцию своего электрического кузнечного молота, построенного на основе ЛАД и включавшегося в трехфазную сеть промышленной частоты.Я. С. Япольский и П. Тромбетта обратили внимание на техническую трудность, возникшую при создании электродвигателей возвратно-поступательного движения и заключавшуюся в необходимости в течение всего времени работы машины реверсировать ее движение. Работа двигателя состоит из чередующихся пусков и остановок, т. е. представляет собой периодическое повторение переходных процессов. Для поддержания наиболее благоприятного режима (постоянство скольжения) в работах Япольского использовался коллекторный генератор системы Костенко - Япольского, позволявший в широких пределах регулировать частоту.
Я. С. Япольский и П. Тромбетта сумели заметить также отрицательные последствия размыкания магнитной цепи, самым очевидным из которых было нарушение симметрии токов фаз. Существо краевых эффектов тогда понять еще не удалось. Я. С. Япольский в своей теоретической работе сделал допущение о "бесконечно длинной" машине, а П. Тромбетта, имея в виду чисто практические цели, не без юмора заметил, что одним из решений этой проблемы являлась возможность совсем ее не решать. Далее увидим, что в определенных случаях действительно можно пренебречь продольными краевыми эффектами.
Пессимистически отнесся к "развернутым" двигателям Ч. П. Штейнметц. В статье П. Тромбетты указывается, что Ч. П. Штейнметц считал последствия краевых эффектов крайне серьезным затруднением на пути применения линейных двигателей для железнодорожного транспорта.
В 1936 - 1937 гг. во Всесоюзном электротехническом институте по инициативе А. Г. Иосифьяна инж. Б. Д. Садовским была проведена серия исследований ЛАД. Здесь был выполнен молот для забивки деревянных свай с двусторонним ЛАД. В статье "Асинхронный двигатель как машина поступательного движения", 1940г., Б. Д. Садовский дал обстоятельное описание установки. Для увеличения магнитной проводимости вторичная часть была выполнена в виде медной решетки с железными вставками (аналог беличьей клетки). Средняя скорость движения вторичного элемента 3 - 5 м/с, энергия удара 140 кг×м., частота - 100 ударов в минуту, КПД – 30 - 35%. Электромолот питался от коллекторного генератора Шербиуса, который в свою очередь, имел возбудитель и пост управления. КПД всей установки составлял 12 - 16%. Заключение Б. Д. Садовского было отрицательным: система регулирования частоты и напряжения оказалась громоздкой, что естественно для вращающихся преобразователей, а КПД, с его точки зрения, - весьма низким. Однако главный итог состоял в том, что установка оказалась работоспособной и при определенных условиях такая система может быть выгоднее распространенной в настоящее время пневматической системы. Кроме того, Б. Д. Садовский прояснил вопрос о продольном краевом эффекте, обнаружив неравномерность распределения амплитуды магнитной индукции в зазоре ЛАД при равномерно распределенной обмотке и симметричной системе токов. Кривые на рис. 5, вошедшие впоследствии во многие работы по теории ЛАД, были впервые получены Б. Д. Садовским.
Рис. 5. Кривые распределения магнитной индукции в зазоре ЛАД для различных моментов времени при числе полюсов 2p=4 (по данным Б. Д. Садовского)
В 1937 - 1938 гг. на Харьковском электромеханическом заводе инж. Г. И. Штурманом были построены несколько опытных образцов цилиндрических или трубчатых ЛАД, т. е. таких двигателей, магнитное поле в которых движется внутри трубчатого индуктора вдоль его оси. Двигатели показали хорошую работоспособность и дали материал для новых практических и теоретических исследований. К этому же времени А. И. Москвитин в качестве одного из вариантов цилиндрического вторичного элемента трубчатых двигателей предложил применять стальной шток, на который "надеты и запрессованы вперемежку медные и стальные кольца".
В 1930 г. ленинградский инж. (впоследствии профессор) П. А. Фридкин изобрел так называемый дугостаторный привод. П. А. Фридкин был первым, кто убедительно показал, что эффективность нового вида привода следует определять не по КПД отдельно взятого двигателя, а с учетом комплекса "двигатель— передаточный механизм". Его работы в 30-е годы вызывали много дискуссий, но автор упорно работал, совершенствовал свою систему привода, изучал особенности двигателя с разомкнутым магнитопроводом и добивался внедрения их в промышленности.
За рубежом самой интересной установкой после работ П. Тромбетты была поразившая воображение современников так называемая "электропульта" фирмы Westinghouse. Эта установка 1946 г. была предназначена для разгона взлетающих самолетов; тележки, на которых закреплялись самолеты, приводились в движение линейными двигателями. Были сооружены два экспериментальных участка в 1 и в 1,5 км длиной. Индуктор закреплялся на тележке, а вторичный элемент представлял собой систему в виде развернутой и уложенной в путь беличьей клетки. Двигатель мощностью 10 000 л. с. (7350 кВт) развивал скорость до 360 км/час. Самолет, закрепленный с помощью стропа на тележке, разгонялся за 4,2 с до скорости 187 км/час. От дальнейших исследований фирма отказалась; из-за слишком высоких капиталовложений.
В конце 40-х годов начинает проявляться интерес к электромагнитным жидкометаллическим насосам. Первые коммерческие насосы для перекачивания расплавленного алюминия были изготовлены около 1947 г. фирмой Ajax Engineering Co. В дальнейшем центр развития теории и практики магнитогидродинамических машин переместился в СССР, где основополагающие работы были выполнены советскими учеными Л. А. Верте, А. И. Вольдеком, И. М. Кирко, Я. Я. Лиелпетером, Н. М. Охременко, М. Г. Резиным, X. А. Тийсмусом, X. X. Янесом и др.
Основоположником теории электродвигателя с разомкнутым магнитопроводом можно считать советского ученого профессора Г. И. Штурмана. В 1946 г. он опубликовал работу, получившую постепенно всеобщее признание у нас и за рубежом. Г. И. Штурман дал физическое толкование пульсациям амплитуды магнитной индукции в зазоре "пустого" индуктора, установил, что кроме бегущего поля постоянной амплитуды имеются две пульсирующие составляющие, одна из которых изменяется вдоль индуктора по закону гиперболического косинуса (и по своему воздействию более значительна), другая - по закону гиперболического синуса. Модель Г. И. Штурмана (рис. 6), разработанная для оценки явления магнитного шунтирования, т. е. учета магнитных потоков, замыкающихся между торцами магнитопровода, содержала гипотетические участки неопределенной длины Y. Предполагалось, что длина этих участков такова, что магнитный поток в зазоре между ними в точности равен шунтирующим потокам оригинала; естественно, что в модели уже никаких потоков между торцами, спинками, боковыми поверхностями нет.
Рис. 6. Модель Г. И. Штурмана
В следующей статье, написанной совместно с проф. Р. А. Ароновым, Г. И. Штурман рассмотрел нагрузочный режим индукционной машины с разомкнутым магнитопроводом. Задача решается путем суперпозиции первичного и вторичного полей (стальной вторичный элемент, как и индуктор, имеет μ=∞), причем первичное поле получено из рассмотрения "пустого" индуктора. Авторам статьи удалось путем анализа полученных выражений и расчетных примеров выяснить пульсирующий характер дополнительных, обусловленных размыканием магнитной цепи усилий, оценить потери во вторичном элементе и заметить, что скорости идеального холостого хода не совпадают со скоростями движения бегущих волн МДС и индукций. Было также отмечено, что "последствия краевого эффекта вообще в значительно большей мере проявляются в зоне рабочих режимов, связанных с малыми скольжениями". Природа отклонения от синхронной скорости, размеры шунтирующих участков и ряд других вопросов остались невыясненными.
В 1947 г. увлекся идеей "электропульты" и позднее начал работать в области линейных двигателей английский профессор Е. Лейтвейт. Вначале Лейтвейт недооценивал трудностей теории линейных двигателей. В 70-х годах на Лондонской международной конференции по линейным двигателям он признался, что если бы в 1953 г. он познакомился с двумя работами Штурмана и Аронова, то отказался бы от своего исследования. Но в 50-х и 60-х годах Лейтвейт развил настолько активную деятельность и опубликовал такое множество работ, что привлек внимание широкой электротехнической общественности мира к новой проблеме. На Западе Лейтвейта считают "отцом" линейных двигателей. Главным образом под влиянием его работ и начался в конце 50-х - начале 60-х годов изобретательский бум и быстрое нарастание числа научных статей в области линейных двигателей.
В 60-е годы в Институте физики Академии наук Латвийской ССР Т. К. Калнинем была предложена конструкция ЛАД с поперечным магнитным потоком.
Источник: О.Н. Веселовский, А.Ю. Коняев, Ф.Н. Сарапулов "Линейные асинхронные двигатели", Москва, Энергоатомиздат, 1991, 256 с.
www.electromechanics.ru
ОГ1ИСАНИЕ
ИЗОБРЕТЕНИЯ
К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ
Союз Советских
Социалистических
Республик
Г
Зависимое от авт. свидетельства ¹
Кл. 21с, 40!50
Заявлено 29.III.1968 (№ 1230731/24-7) с присоединением заявки ¹
Приоритет
Комитет ло делам
МПК H Olh
УДК 621.316.542.067.9. .027.5 (088.8) изобретений и открытий
IlPH PPeIP MHNMCTP0B
СССР
Опубликовано ОЗ.XII.1969. Бюллетень ¹ 1 за 1970
Дата опубликования описания 14.IV.1970
Авторы изобретения
П. А. Гречко, В. П. Гречко и Ю. И. Щапин
Заявитель
3ЛЕКТРОДВИГАТЕЛЬНЫЙ ПРИВОД ВЫКЛЮЧАТЕЛЯ
Известны электродвигательные приводы выключателей, работающие на переменном оперативном токе. содержащее магнитофугальный двигатель, механизм свободного расцепления, совмещенный с удерживающе-отключающим устройством, которое связано с силовым элементом привода ломающимися шарнирно связанными звеньями.
Указанные приводы имеют большие габариты и сложную конструкцию. Приводы содержат большое число ломающихся шарнирно связанных звеньев, что снижает надежность работы привода.
С целью упрощения конструкции, уменьшения габаритов и повышения надежности работы в предложенном приводе удерживающеотключающее устройство размещено непосредственно под штоком двигателя, имеющего на конце выступ для западания удерживающей защелки, а механизм свободного расцепления совмещен с механизмом передачи движения от двигателя на вал выключателя.
На фиг. 1 изображена схема кипематической связи привода с выключателем; на фиг. 2— магнитофугальный двигатель с удерживающе-отключающим устройством, общий вид; на фиг. 3 — узел механизма свободного расцепления, включающий часть звеньев механизма передачи движения от двигателя к выключателю, общий вт д; на фиг. 4 — удерживающсотключающее устройство и механизм свободного расцепленпя.
Электродвпгательпый привод состоит из магнитофугального двигателя 1, удерживаю5 ще-отключающего устройства 2, механизма преобразования п передачи движения от двигателя на вал выключателя, включающего в себя серьгу 8, узел 4, рычаги 5, б и тяги 7, механизма свободного расцепления, который на10 ходится в узле 4.
Маги итофугальный двигатель состоит из статора 8 и штока 9. На одном конце штока имеются выступы 10 и 11, на другом конце закреплена серьга 3, служащая для связи пол15 зуна с рычагом б механизма передачи движения от штока двигателя на вал выключателя.
Для смягчения удара серьги в момент включения выключателя служит буферная пружина 12, которая находится в поджатом состоя20 нии при включенном выключателе.
Удерживающе-отключающее устройство выполнено в виде отдельного устройства, закрепленного на крспштейне над штоком 9. Это устройство состоит пз корпуса 18, отключаю25 щего электромапшта, состоящего из сердечника 14, якоря 15 и катушки 1б, удерживающей защелки 17 и двуплсчсго рычага 18. Если катушка !б обесточены, то двуплечий рычаг 1о концом 19 упирается в выступ 20 удерживаю3ð щей за целки 17. Благодаря этому защелка 17
258417 не может подняться вверх при нажатии íà нее выступом 10.
Механизм передачи движения включает в себя серьгу 8, рычаги 5, 6 механизма свободного расцепления и промежуточную тягу 7.
Механизм свободного расцепления состоит из цилиндрического полого корпуса 21 и промежуто IHQH втулки 22, жестко насая енной на валик 28, который вставляется в подшипники, запрессованные в боковых стенках кронштейна 24.
Катушка 16 получает питание от максимальной токовой защиты. Поэтому при включении выключателя в нормальных условиях (при отсутствии коротких замыканий в сети) катушка 16 обесточена, и защелка 17 не может приподняться во время вращения цилиндрического полого корпуса 21, осуществляемого рычагами б H an 25. Защелка 17 i utnxir Hbtступом связывает жестко цилиндрический полый корпус 21 и промежуточную втулку 22, которая вместе с рычагом 5 жесто соединена с валиком 28. Таким образом, в рассматриваемом случае имеет место жесткая связь между рычагами 5, 6 и 25. Поэтому при вращении рычага 5 происходит и вращение рычага 6, что необходимо для передачи движения от штока двигателя на вал выключателя и наоборот. Если катушка 16 получает питание от максимальной токовой защиты, то якорь 15 электромагнита опускается и поворачивает двуплечий рычаг 18. В этом случае защелка 17 при повороте цилиндрического полого корпуса
21 против часовой стрелки поднимается, и происходит расцепление рычага 5 с рычагами б и 25, которые ввинчены в прилив 26 на цилиндрическом полом корпусе 21 (рис. 4).
Привод позволяет производить ручное включение и отключение выключателя, дистанционное включение и отключение, автоматическое отключение, автоматическое повторное включение, сигнализацию положения выключателя.
Ручное включение выключателя можно произвести только при отсутствии короткого замыкания в сети, т. е. когда катушка lб электромагнита механизма свободного расцепления обесточена. В этом случае имеет место жесткая связь между рычагами 5 и 25 (см. фиг. 3).
Для ручного включения выключателя необходимо рычаг 25 повернуть против часовой стрелки. Так как в этом случае рычаги 5 и 25 жестко соединены с валиком 28, то при вращении рычага 25 вращается с валиком 28 и рычаг 5 (см. фиг. 3, 4), который соединен через промежуточную тягу 7 с рычагом вала выключателя (фиг. 1) и передает движение на вал выключателя. Чтобы выступы 10 и 11 на конце штока 9 (фиг. 2) прошли под удерживающей защелкой 17, необходимо освободить эту защелку от двуплечего рычага 18. Когда выступы ползуна пройдут защслкн, происходит выключение выключателя. После опускания рычага 25 (фиг. 3) шток под действием отключающей пружины выключателя не сможет перемещаться в обратном направлении, так как выступ 11 задним скосом упрется в выступ защелки. Выключатель будет надежно
20 удерживаться во включенном положении.
Для облегчения ручного включения выключателя на оычаг 25 (фиг. 3) надевается более длинный трубчатый рычаг. Ручное отключение выключателя производится путем нажатия на якорь 15. В этом случае двуплечий рычаг 18 освобождает удерживающую защелку 17, и под действием отключающих пружин происходит отключение выключателя.
Предмет изобретения
Электродвигательный привод выключателя, работающий на переменном оперативном токе, содер>кащий магнитофугальный двигатель, удерживающе-откл|очающее устройство, состоящее из удерживающей защелки и электромагнита с двуплечим рычагом, механизм свободного расцепления и механизм передачи
40 движения от двигателя на вал выключателя, отлича(ошийся тем, что, с целью упрощения конструкции, уменьшения габаритов и повышения надежности работы привода, удерживающе-отключающее устройство разме,:цено
4> непосредственно под штоком двигателя, имеющего на конце выступ для западания удерживающей защелки, а механизм свободного расцеплепия совмещен с механизмом передачи движения от двигателя на вал выключателя, 258417
Составитель Н. Фадеева
Техред Т. П. Курилко
Корректор Г. П. Шильмаи
Редактор В. Фельдман
Типография, пр. Сапунова, 2
Заказ 833/11 Тираж 499 Подписное
ЦНИИПИ Комитета по делам изобретенй и открытий при Совете Министров СССР
Москва Ж-35, Раушская наб., д. 4/5
www.findpatent.ru
X. 61926
Класс 21d>, 20
59а, 11
СССР
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ
К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ
Л. И. Штурман
МАГНИТОФУГАЛЬНЬ1Й ПОГРУЖНОЙ ПОРШНЕВОЙ
НАСОС
Заявлено 23 сентября 1940 г. за Х 354
B нкнп " Т a ° .фя{д ю
bl
Для эксплуатации нефтяных скважин с низким уровнем нефти необходим бесштанговый погружной мотор-насос. Применявшиеся до сего времени магиитофугальные индукционные двигатели-насосы имеют ряд недостатков, К главнейшим недостаткам относятся:
1) необходимость изменения направления движения сердеч ика в его крайних положениях, что обусловливает применение в самом двигателе специальных индикаторных устройств, воздействующих не реагирующее устройство главного тока, установленное на поверхности, отдельное для каждой насосной установки;
2) незначительные радиальные размеры магнитофугального двигателя и сердечника, требующие очень большой длины активной части статора и самого сердечника для создания необходимых тяговых .силнй, в результате чего возникает необходимость секционированпя. T. е, применения нескольких мотор-насосных агрегатов, включенных в общую насосную колонну труб;
3) наличие большого количества промежуточных подшипников (ставятся из-за возможных односторонних магнитных притяжений сердечника к статору), существенно увеличивающего длину каждого двигателя, а также потери на трение и износ, и усложняющее изготовление и сборку машины.
Описываемое устройство представляет собой магнитофугальну|о систему, использующую в качестве рабочего органа электропроводнук жидкость 1ртуть или легкоплавкий сплав). Основные досто *,нства устройства таковы:
1) двигатель все время остается подключенным к силовой сети и
íе требует периодических реверсов, что исключает надобность в индикаторных реверсирующих устройствах на поверхности;
2) благодаря применению электропроводной жидкости il особой компоновке двигательной и насосной частей агрегат является одновре№ 61926 менно гидравлическим редуктором; так что можно строить мотор-насос для самых больших глубин в одном агрегате (без секционирования).
Описываемое устройство изображено в двух проекциях на чертеже.
Цилиндрический статор 1 магнитофуги граничит сверху с цилиндром 8, а снизу со сливной камерой 4. Со стороны активной г1оверхности статор герметически закрыт гильзой 2 из немагнитной стали. Сквозь герметически закрытый и наполненный маслом статор проходят сливные трубки 5, соединяющие пространство над статором со сливной камепой.
СлиВные труски сняс>кены кялнсроГянными отверстиями и клапанами, препятствующими проходу жидкости при болыних перепадах давления и допуска1ощими беспрепятственное протекание жидкости при перепадах ниже установленных. Вместо клапанов может быть применено золотниковое устройство, действующее в зависимости от скорости протекания жидкости в зазоре между стятором и сердечником.
Полый магнитный сердечник двигателя закреплен неподвижно и снабжен всасывающим клапаном 6. 1(ольцево1! поршень 7 мо>кет перемещаться в цилиндре 8 ВВерх и вниз, разделяя активну1о жидкость от сткачиваемой. Система заливается проводящей ток металлической жи..1костью так, чтобы последняя заполнила нижнюю сливную камеру, трубки и зазор активного междужелезного пространства до поршня, находя.цегося в крайнем нижнем поло>кении.
После спускания мотор-насоса в скважину на некоторую глубину от уровня откачиваемой жидкости трехфазный статор магнитофуги включают таким ооразом, чтобы бегущее магнитное поле в зазоре непрерывно перемещалось снизу вверх. В металлической жидкости, находящейся в зазоре, как в короткозамкнутой обмотке вторичной цепи, индуктируются токи, которые, взаимодействуя с бегущим магнитным полем, заставляют жидкость перемещаться вверх с определенным суммарным тяговым усилием, зависящим (при данных параметрах) от скольжения Вследствие резкого повышения давления под поршнем обратный переход жидкости по трубкам 5 будет затруднен, и жидкость начнет переходить из нижней сливной камеры сквозь зазор вверх, соответственно перемещая поршень.
Подъем поршня и вытеснение откачиваемой жидкости (нефти) через нагнетательный клапан в насосную трубу будет продолжаться до тех пор, пока почти вся активная жидкость не перейдет под поршень и длина столба жидкости в зазоре не станет такой, при которой усилие, сообщаемое активной жидкости, уравновесится противодавлением со стороны откачиваемой жидкости.
Благодаря калиброванным малым отверстиям в сливных трубках давление под поршнем начнет быстро падать и при некоторых малых давлениях откроются их клапаны, а также всасывающий клапан. Активная жидкость начнет беспрепятственно переливаться по трубкам в нижнюю сливную камеру, а поршень опускаться под гидростатическим нагором жидкости в скважине.
Некоторое количество активной жидкости остается в верхней части кольцевого пространства зазора, благодаря чему исключается обратный проход жидкости через зазор: при первой попытке прохода немедленно появляются обратно выталкивающие электромагнит силы. Во время стекания жидкости в сливную камеру электрический двигатель находится в режиме «холостого хода», так как отсутствие в зазоре >кидкостной обмотки эквивалентно разомкнутой вторичной обмотке обычного асинхронного двигателя. Наличие в зазоре и над жидкостью в камере безвоздушного пространства (вакуума), по закону сообщающихся сосудов, исключает возможность засоса жидкости в зазор, пока камера № 61926 полностью не заполнится, Когда же это произойдет, активная жидкость под гидростатическим давлением столба жидкости в сливных трубах снова заполнит междужелезное пространство. Этому моменту соответствует начало нового цикла.
Таким образом, периодическому скоплению активной жидкости вверху или внизу соответствуют поступательновозвратное перемещение поршня и действие насоса, т. е. отдача жидкости из скважины.
Предмет изобретения
Магнитофугальный погружной поршневой насос, двигательная часть которого имеет в качестве рабочего органа металлическую жидкость, прогоняемую через кольцевой зазор между статором н сердечником из магнитного материала, отличающийся тем, что, с целью гидравлического редуцирования скоростей и усилия, указанный кольцевой зазор с нижней стороны соединен со сливной камерой, соединенной в свою очередь с воздушным компенсатором, а вверху — с поршневой камерой. № 61926 формат бум. 70 g 108 /1
Тираж 200
ЦБТИ при Комитете по делам изобретений и открытий при Совете Министров СССР
Москва, Центр, М. Черкасский пер.. д. 2/6
Подп. к печ. 15/III — 52 г
Зак. 333/7
Объем 0,35 изд. л.
Цена 5 коп.
Типография, пр. Сапунова, 2.
Редактор A. Г. Новожилов Техрсд А. А. Камышникова 1,оррсктор В. Андрианова
www.findpatent.ru
1. Материалы ХХУ1 съезда КПСС. М.: Политиздат, 1981, с.136-163.
2. Филахтов А.Л., Чернухин A.M. и др. Устройство противо-фильтрационных стенок в траншеях под глинистым раствором /обзор отечественного и зарубежного опыта/. Киев: НШСП, 1968,-120 с.
3. Филахтов А.Л. Возведение сооружений методом "Стена в грунте". Киев: Будгвельник, 1976. - 204 с.
4. Панкрашкин П.В., Куперман М.Л. и др. Оборудование для разработки глубоких выемок под возведение сооружений способом "Стена в грунте". Строительные и дорожные машины, 1980, № 5, с.4-6.
5. Зубков В.М., Перлей Е.М. и др. Подземные сооружения возводимые способом "Стена в грунте". Л.: Стройиздат, 1977. -200 с.
6. Филахтов А.Л., Лубенец Г.К. и др. Опыт возведения сооружений методом "Стена в грунте". Киев: Буд1вельник, I98I.-II8 с.
7. А.с.371318 /СССР/ Навесное оборудование для разработки вертикальных траншей./ Г.М.Голенков, Р.Н.Ткаченко, Г.С.Квачев и др. Опубл. в Б.И. 1973, № 12.
8. Суровов A.B., Левинзон А.Л. Машины для свайных работ. -2-е изд., перераб, и доп. М.: Стройиздат, 1982. - 150 с.
9. Вязовикин В.Н. Современное зарубежное оборудование для свайных работ. Строит.и дорож.маш. Cep.I М.: ЦНИИГЭ строймаш, 1970, - 43 с.
10. Справочник строителя. Свайные работы. / М.И.Смородиков,-М.: Стройиздат, 1979. 168 с.
11. Каракулев A.B. Дизель-молоты. М.:Л: Машгиз,1963, 173 с.
12. Ерофеев Л.В. Вибрационные и виброударные машины для погружения свай. Строит.и дорожн.маш. Cep.I. М.: НИИ стройдоркоммунмаш, 1966, 83 с.
13. Ефремов В.Л., Радовский М.И. История электродвигателя.-М.: Л: АН СССР, 1938 368 с.
14. А.с.497405 /СССР/ Электромагнитный молот/. Н.П.Ряшенцев, А.Т.Малов и др. Опубл. в Б.И., 1975, № 48.
15. Электромагнитные молоты./Под ред. А.Т.Малова, Н.П.Ряшен-цева. Новосибирск: Наука, Сибирское отделение, 1979,- 268 с.
16. Япольский Я.С. Магнитофугальные ударные машины. Электричество, 1925, J6 II, с.646-653.
17. Ижеля Г.И., Ребров С.А., Шаповаленко А.Г. Линейные асинхронные двигатели. Киев: Технша, 1975. - 136 с.
18. А.с.594250 /СССР/ Навесное оборудование для разработки вертикальных траншей. /Г.М.Голенков, М.Г.Стадиик. Опубл. в Б.И. 1978, № 7.
19. Голенков Г.М. Разработка и внедрение опытных образцов электромагнитного молота для забивки свай и траншейной установки ДУЭМ-500/ с линейным электроприводом. Киев, 1982.- 137 с. -Рукопись представлена КИСИ.Деп. в ВНИИНТИ 1982, 1Ю2827040814.
20. Фридкин П.А. Дуговые статоры, как электрические аппараты для вращения рабочих машин. Электричество, 1937, № 7, с.26-31, № 8, с.29-34.
21. Фридкин П.А, Безредукторный дугостаторный электропривод. -Л.: Энергия, Ленинград, отд-ние, 1970, 138 с.
22. Садовский Б.Д. Асинхронный двигатель как машина возвратно-поступательного действия. Вестник электропромышленности, 1940, № 8, с.7-8.
23. Москвитин А.И. Электрические машины возвратно-поступательного движения. М.: Л.: АН СССР, 1950. - 144 с.
24. Штурман Г.И. Индукционные машины с дуговыми и плоскими статорами. В кн.: Сборник научно-технических статей Харьковского электротехнического института. М.Д.: Госэнергоиздат, 1948, вып.7, с.178-200.
25. Квачев Г.С. Магнитофугальный привод в сельских электроустановках. Киев: Украинская Академия сельскохозяйственных наук, i960. - 100 с.
26. Квачев Г.С., Мельниченко Г.И., Цупунов М.И., Зорук A.B. Способы регулирования скорости линейного тягового двигателя и структурная схема системы управления. В кн.: Наука и техника в городском хозяйстве. Киев: Бугцвельник, 1973, вып.24, с.8-13.
27. Квачев Г.С., Комаренцева JI.H. Оптимальный график движения линейного асинхронного двигателя ударного действия. В кн.: Наука и техника в городском хозяйстве. Киев: Буядвельник, 1976, вып.31, с.100-106.
28. Квачев Г.С., Комаревцева JI.H. Исследование асинхронного ударника в механизированных строительных установках. В кн.: Горные, строительные и дорожные машины. Киев: Технша, 1978, вып.25, с.64-69.
29. Квачев Г.С., Комаревцева JI.H. Методика расчета коакси-ально-линейного двигателя буровых машин ударного действия.
30. В кн.: Электромашиностроение и электрооборудование. Киев: Технша, 1978, вып.27, с.114-119.
31. Ижеля Г.И. Использование асинхронных электродвигателейс развернутым статором в народном хозяйстве. В кн.: Разработка и внедрение линейных электродвигателей в народном хозяйстве. Киев: УкрНИИНТИ, 1968, с.3-10.
32. А.с.195540 /СССР/ Асинхронный тяговый линейный двигатель для монорельсовых дорог. /Г.И.Ижеля, К.А.Быков, Б.С.Венераки, А.И.Вишникин, В.А.Мишакин, С.А.Ребров, И.А.Спектр, А.Г.Шапова-ленко. Опубл. в Б.И. 1967, $ 10.
33. А.с.331760 /СССР/ Линейный асинхронный двигатель./Г.И.Иже-ля, В.С.Попков, В.И.Шевченко, А.Г.Шаповаленко. Опубл. в Б.И. 1971, № 9.
34. Ребров С.А., Шаповаленко А.Г. Динамические характеристики электродвигателей с развернутым статором и схемы управления вагонами монорельсовой дороги. В кн.: Разработка и внедрение линейных двигателей в народном хозяйстве. Киев: УКРНИИНТИ, 1968, с.21-40.
35. ЗВ. Шаповаленко А.Г. Бесконтактный регулируемый трехфазный асинхронный двигатель с выдвигаемым массивным ротором и подвижным магнитным шунтом. Рига: АН Латв.ССР, 1961, - 20 с.
36. Вишникин А.И., Мишакин В.А. Особенности конструкции и расчета асинхронного электродвигателя с развернутым статором. -В кн: Разработка и внедрение линейных электродвигателей в народном хозяйстве. Киев: УКРНИИНТИ, 1968, с.10-20.
37. Ижеля Г.И. Титаренко В.П., Шинкаренко В.Ф. Перспективы применения линейных электродвигателей на новых видах транспорта. Киев: УНИИНТИ и технико-экономических исследований Госплана УССР, 1979. - 174 с.
38. Соколов М.М. Автоматизированный электропривод общепромышленных механизмов. М.: Энергия. 1976. - 492 с.
39. Соколов М.М., Сорокин Л.К. Электропривод с линейными асинхронными двигателями. М.: Энергеия, 1974. - 136 с.
40. А.с.265223 /СССР/. Электропривод прокладчика уточной нити ткацкого станка./ Л.К.Сорокин. Опубл. в Б.И. 1970, JS 10.
41. A.C.II2946 /СССР/. Металлоткацкий станок./ И.М.Троицкий и др. Опубл. в Б.И. 1958, № 5.
42. Андреев A.M., Глухих В.А., Кириллов И.Р. Экспериментальное исследование одноволковой ЖД-машины. Магнит.гидродинамика, 1968, № 4, с.98-102.
43. Андреев A.M., Остапенко В.И. Исследование компенсации продольного краевого эффекта на моделях плоских линейных индукционных МГД-машш. В кн.: Матер.УП рижск.совещ. по магнитной гидродинамике, 1972, т.2, с.45-46.
44. Беске Т.А., Кескша В.Ф., Конт A.B., Янес Х.И. Основы расчета и проектирование индукционных МГД-машин. В кн.: Вопросы магнитной гидродинамики. Рига: АН Латв.ССР, 1959, вып.1, с.186-192.
45. Веске Т.А., Янес Х.И. О распределении магнитного поля в магнитопроводе линейной индукционной машины. В кн.: Тр.Тал-линск.политехи.института, 1976, т.13, № 398, с.49-66.
46. Тийсмус Х.А. Некоторые вопросы теории индукционного МГД-привода. В кн.: Вопросы магнитной гидродинамики. Рига: АН Латв.ССР, 1959, вып.1, с.72-78.
47. Берте Л.А. Электромагнитная разливка и обработка жидкого металла. -М.: Металлургия, 1967. 207 с.
48. Вольдек А.И. Индукционные магнитогидродинамические машины с жидкометаллическим рабочим телом. Л.: Энергия, Ленинград.отд., 1970. - 272 с.
49. Вольдек А.И. Продольный краевой эффект во вторичной цепи линейных индукционных МГД-машин. Тр.Таллинск.политехи.ин-та,
50. Сер.А., 1968, т.6, №266, с.15-41.
51. Вольдек А.И. Продольный краевой эффект во вторичной цепи линейных индукционных ШЛ--машин. В кн.: Мат ер. УI Рижск.совещ. по магнитной гидродинамике, 1968, т.2, с.79-80.
52. Вольдек А.И., Микиртичев А.Л. Влияние продольного краевого эффекта на работу линейных индукционных машин без компенсирующих элементов. Магнит.гидродинамика, 1973, № 2, с.82-88.
53. Вольдек А.И., Щукин О.С. Исследование характеристик линейной индукционной машины с компенсацией продольного краевого эффекта трехфазными компенсационными обмотками. Магнит.гидродинамика, 1975, J& 3, с.101-106.
54. Вольдек А.И., Щукин О.С. О возможности ослабления продольного краевого эффекта трехфазных индукционных МГД-машинах совмещением нескольких трехфазных обмоток с разными полюсными делениями. Магнит.гидродинамика., 1973, №4, с.149-150.
55. Микельсон А.Э., ¡дейгур Б.Д. Электромагнитная транспортировка тел. Рига: Зинатне, 1971. - 107 с.
56. Дьяков В.И. Расчет электропривода с линейными асинхронными двигателями. Учебн.пособ. по курсу "Основы электропривода", -Иваново: Ивановский энерг.ин-т, 1973. 142 с.
57. А.с.86172 /СССР/. Магнитофугальный двигатель. /А.Д.Им-ас Опубл. в Б.И. i960, $ 6.
58. Кириллов И.Р., Огородников А.П. Индукционная МГД-машина с расширяющимся каналом. 4.1. Теория. Магнит .гидродинамика, 1975, 2, с.68-74.
59. Ращепкин А.П. Поле в зазоре при переменной линейной нагрузке обмотки линейной индукционной машины. Магнит.гидродинамика, 1965, В 3, с.96-102.
60. Ращепкин А.П. Симметрирование обмотки индукционной машины с разомкнутым магнитопроводом. Магнит .гидродинамика, 1966,2, C.II6-I22.
61. Ращепкин А.П. О пульсирующих потоках в ярмах линейных индукционных машин. В кн.: Матер.У Таллинск.совещ. по электромагнитным расходомерам. 1971, т.З, с.134-143.
62. Ращепкин А.П. Работа линейной индукционной машины на сеть с симметричной системой напряжений. Вопр.МЩ преобразования энергии. Киев: Наукова дужа, 1974, вып.1, с.351-354.
63. Инкин А.И., Веселовский О.Н. Электромагнитное поле в воздушном зазоре плоского индукционного электродвигателя при произвольном расположении однофазной обмотки. В кн.: Тр.Новосибирск, электротех.ин-та, 1973, вып.1, с.45-51.
64. Лиелпетер Я.Я., Стрижак П.Х. Главное индуктивное сопротивление двухслойных обмоток плоских индукционных насосов. -Изв. АН Латв.ССР. Сер.физ. и техн.наук, 1974, № 2, с.13-26.
65. Валдманис Я.Я., Лиелпетер Я.Я. Структура магнитного поля в рабочем зазоре линейной МГД-машины при произвольном числе полюсов и конечной длине магнитопровода. Магнит, гидр о динамика, 1967, В I, с.115-120.
66. Василевский С.П., Беляев Е.Ф. Анализ практических методов компенсации продольных краевых эффектов в линейных асинхронных двигателях. В кн.: Электрические машины и электромагнитные системы: Межвуз.сб. Пермь, 1977, № 205, с.10-21.
67. Гришин В.Ф., Квасневский И.П. и др. О компенсации продольного краевого эффекта в индукционных насосах с разомкнутым магнит опр ов од ом. Магнит, гидродинамика, 1971, № 4, с. 81-86.
68. Конт A.B., Янес Х.И. Комбинированный расчет главных ин-дуктивностей трехфазной индукционной машины с разомкнутым маг-нитопроводом при недиагональной обмотке. Тр.Таллинск.полит, ин-та. Сер .А, 1966, т.4, 239, с.3-14.
69. Boldea I., Nasar S.A. Optimum goodness criterion for li-near-inductionmotor design.-Proc. IEE, 1974-, vol.121, N 9, p.961-964.
70. Chirgwin K.M. The linear induction motor test vehicle.-High Speed Ground Trans.J., 1971, vol.5, p.477-556.
71. Coho O.C., Klimans G.B., Robinson J.I. Experimental evaluation of a high speed double sided linear induction motor.- IEE Trans. PAS, 1975, vol.PAS-94, К 1, p.10-17.
72. Kant M. Étude d'un moteur linéaire a induction. Univ. technol. Compiegne, 1973. 79 p.
73. Novaka S., Yoshida L. The characteristics of high-speed linear induction motors, analysed using a space harmonic technique.- In: Conf.linear Electr. Mach.London, 1974, p.179-184.
74. Trombetta P. The electric hammer.- J.AIEE, 1922, К 4, p.297-305.83» Tamamura S. Theory of linear induction motors. Tokyo, Univ. Tokyo Press, 1972, p.161.
75. A.c.408982 /СССР/ Установка для бестраншейной прокладки трубопроводов./ Г.М.Голенков, Г.С.Квачев. Опубл. в Б.И., 1973, № 48.
76. Штурман Г.И., Аронов Р.Л. "Краевой эффект" в индукционных машинах с разомкнутым магнитопроводом. Электричество,1947, № 2, с.54-59.
77. Рогачев И.С. Экспериментальные исследования магнитофу-гальных двигателей. В кн„: Сб.научно-технических статей Харьковского электротехнического ин-та. М.: Л.: Госэнергоиздат,1948, вып.7, с.214-231.
78. Штурман Г.И. Индукционные машины с резомкнутым магнитопроводом в режимах короткого замыкания. В кн.: Сб.научно-тех-нических статей Харьковского электротехнического института.
79. М.: Л: Госэнергоиздат, 1948, вып.7, с.201-213.
80. Фридкин П.А. Дополнительные потери электропривода с дуговым статором и методы их снижения. Изв.АН СССР. Отделение техн.наук. М., 1951, № 9, с.1288-1305.
81. Конт A.B., Янес Х.И. Зависимость между системами первичных токов и напряжений в несимметричной трехфазной машине. -Тр.Таллинск.политехи, ин-та. Сер.А., 1966, т.4, № 239, с.15-30.
82. Васильевский С.П., Тиунов В.В., Колобов С.Е. Исследование электромагнитной асимметрии линейных индукционных машин. -В кн.: Матер.9 Рижск.совещ. по магнитной гидродинамике, 1976, т.2, с.39-40.
83. Крауля В.М. О работе индукционного насоса с несимметричной системой токов индуктора. Изв.АН Латв.ССР. Сер.физ. и техн. наук, 1967, }Ь 3, с.ПЗ-119.
84. Тиунов В.В., Огарков Е.М. Расчет характеристик линейных индукционных машин с учетом несимметрии, вызываемой продольным краевым эффектом. Тр.Пермск.политехи.ин-та, 1973, Jfc 133,с. 60-69.
85. Тиунов В.В., Огарков Е.М. Расчет характеристик линейных асинхронных двигателей с коротким рабочим телом /ЛАДК/ при симметричных линейных напряжениях. Тр.Пермск.политехи.ин-та, 1974, № 151, с.40-51.
86. Вилнитис А.Я. Поперечные силы в линейном асинхронном двигателе. В кн.: Бесконтактные электрические машины. - Рига "Зинатне", 1981, вып.20, с.64-86.
87. Насар С.А., Болдса Н. Линейные тяговые электрические машины /Под ред. А.С.Курбасова/. М.: Транспорт, 1981, -176 с.
88. Веселовский О.Н. Аналоговая модель для расчета дифференциальных и интегральных характеристик линейных асинхронных двигателей. В кн.: Перспективы применения линейных электродвигателей на новых видах транспорта. - Киев: УкрНИИНТИ, 1979,с.37-46.
89. Попков B.C., Шинкаренко В.Ф., Руденко П.П., Федоров А.П., Титаренко В.П. Особенности расчета тяговых линейных асинхронных электродвигателей на новых видах транспорта. Киев: УкрНИИНТИ, 1979, с.31-45.
90. Штурман Г.И. Несимметрия вторичных цепей в асинхронных машинах. Л.: Энергоиздат, 1935. - 144 с.
91. Костенко М.П. Электрические машины. М.:Л.: Госэнергоиздат, 1949. - 712 с.
92. Голенков Г.М. Несиметр1я режим1в роботи лшшних асинх-роних двигушв. В кн.: Наука i технша в м1Ському господарст-Bi. Khib: Буд1вельник, 1973, вип.24, с.13-18.
93. Костенко М.П., Пиотровский Л.М. Электрические машины.-М.: Л.: Энергия, 1964, ч.1 548 с.
94. Костенко М.П., Пиотровский Л.М. Электрические машины.-Л.: Энергия, 1973, ч.2 648 с.
95. Вольдек А.И. Электрические машины. Л.: Энергия, 1974т 839 с.
96. Иванов-Смоленский A.B. Электрические машины. М.: Энергия, 1980. - 928 с.
97. Езовит Г.П. Справочник электро-энергетика. Киев: Нау-кова думка, 1975. - 272 с.
98. Электротехнический справочник./Под общей редакцией П.Г.Грудинского, Г.И.Петрова, М.М.Соколова и др. М.: Энергия, 1974. - 776 с.
99. ВоробьевЛ.И. Технология машиностроения и ремонт машин-г М.: Высшая школа, 1981. 344 с.
100. Ветров Ю.А. Расчеты сил резания и копания грунтов. -Киев: КГУ, 1965. 168 с.
101. НО. Чугаев P.P. Гидравлика. 4-е изд., перераб. и доп. -Л.: Энергоиздат, 1982. - 672 с.
102. Постников K.M. Проектирование электрических машин. -Киев: Гостехиздат. лит. УССР, 1952. 736 с.
103. Инструкция СН 509-78 по определению экономической эффективности использования в строительстве новой техники, изобретений и рационализаторских предложений. М.: Стройиздат, 1979. - 65 с.
www.dissercat.com
О П И С А Н И Е I84959
ИЗОБРЕТЕ НИЯ
К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ
Союз Советскиз
Социалистические
Республин
Зависимое от авт. свидетельства ¹
Заявлено 10.1Ч.1963 (№ 830162/24-7) с присоединением заявки №
Приоритет
Опубликовано ЗО.V11.1966. Бюллетень № 16
Дата опубликования описания 28.IX.1966
Кл. 21ат, 23
МПК Н 02k
УДК 621.313.17(088,8) Комитет па делам изооретеиий и открытий при Совете Мииистрое
СССР
Автор изобретения
1, 4
Ю. М, Чепеле (Каунасский политехнический институт iL.;.. .." . -:,, gf g -т;"."
Заявитель
ИНДУКЦИОННЫЙ МАГНИТОФУГАЛЬНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ,1
Известны индукционные магнитофугальные двигатели с цилиндрическим магнитопроводом, содержащие статор с распределенной обмоткой и безобмоточный массивный бегун.
Обычно у этих двигателей статор расположен снаружи бегуна и, так как on выполнен составным, имеет сложную конструкцию для укладки обмотки. Кроме того, из-за выдвижения бегуна во время работы для размещения двигателя необходима большая площадь.
Предложен двигатель, статор которого выполнен в виде сплошного цилиндрического стержня с кольцевыми пазами на наружной поверхности, в которые уложена обмотка, а бегун представляет собой охватывающий статор полый цилиндр.
На чертеже схематически изображен описываемый двигатель, продольный разрез и разрез по А-А (поперечное сечение статора).
Статор 1 выполнен в виде сплошного стержня с пазами 2, в которых уложена распределенная трехфазная обмотка 3, создающая бегущее вдоль оси стержня электромагнитное поле. Концентрично статору расположен бегун 4, представляющий собой полый немагнитный цилиндр, снаружи которого укреплен магнитопроводящий цилиндр 5. Каждая фаза обмотки 8 наматывается из непрерывного провода. Для осуществления межкату шечных соединений в статоре имеется продольный паз б, где размещены соединительные участки проводников.
Бегун 4 двигателя может выступать за пределы активной зоны статора 1, чем достигается плавность его хода в крайних положениях, Предмет изобретения
Индукционный магнитофугальный двигатель с цилиндрическим магнитопроводом, содержащий статор с распределенной обмоткой и безобмоточный массивный бегун, отличаюи ийся тем, что, с целью упрощения конструкции и уменьшения габаритов, статор выполцен в виде сплошного стержня с кольцевыми пазами па наружной поверхности, в которых уложена обмотка, а бегун представляет собой полый цилиндр, охватывающий статор.
184959
Заказ 2724/12 Тираж 1175 Формат бум. 60)(90 /а Объем 0,1 изд. л. Подписное
ЦИИИПИ Комитета по делам изобретений и открытий при Совете Министров СССР
Москва, Центр, пр Серова, д. 4
Типография, пр. Сапунова, 2
Составитель Ротайко
Редактор Е. А. Кречетова Техред Т. П. Курилко
Корректоры: Л. Е. Марисич и Е. Д. Курдюмова
Похожие патенты:
Изобретение относится к электромашиностроению, к электротехнике, к робототехнике и может быть использовано в любых исполнительных и силовых электроприводах возвратно-поступательного движения: в станкостроении, в робототехнике, в транспорте, в энергетике, во всех технологических процессах, требующих линейного, управляемого перемещения
Изобретение относится к электротехнике и может быть использовано в линейных электрических машинах
Изобретение относится к электротехнике, точному машиностроению, робототехнике, в частности к линейным шаговым электромеханизмам, преобразующим импульсы электроэнергии в дискретное линейное перемещение исполнительного механизма, и может быть использовано в силовых и управляемых электроприводах, осуществляющих линейное возвратно-поступательное перемещение рабочих органов без ограничения создаваемых усилий, например в робототизированных системах сварочного, монтажно-сборочного и складского профилей
Изобретение относится к электроприводам, а более конкретно к электроприводам машин и механизмов преимущественно с малыми и средними оборотами вращения валов рабочих органов, и может быть использовано в буровых и насосных устройствах, в гидроусилителях сверхмощных прессов, в карьерных и городских противо-смоговых вентиляторах, экранолетах, а также в производстве электроэнергии
Изобретение относится к электрическим машинам, в частности к способам создания многофазного бегущего электромагнитного поля в электрических машинах переменного тока
Изобретение относится к линейным индукционным машинам с разомкнутым магнитопроводом, в частности к линейным индукционным насосам и линейным тяговым асинхронным машинам
Изобретение относится к электромеханике, в частности к двухкоординатным линейным двигателям
Изобретение относится к электротехнике и может быть использовано для преобразования электрической энергии в поступательное перемещение
Патент ссср 184959
www.findpatent.ru
СССР
Класс 21d, 23
H АВТОРСИОМУ СРИДЕТЕЛЬСТВУ. » з
«4» », ТЕ ХН4 ».„ Е!; ";д. -"
Г. С. Вайнберг
ЗЛЕКТРОДВИГАТЕЛЬ ВОЗВРАТНО-ПОСТУПАТЕЛЬНОГО
ДВИЖЕНИЯ
3а. влсно 17 октября 1946 года в Министерство мясной и молокной нромыгиленности СССР за ¹ 729 (352091) Опубликовано 30 и они 1949 года
Предмет изобретения
Изобретение относится к электрическому двигателю магнитофугального типа с возвратно-поступательным движением ползуна.
На фиг. 1 и 2 предлагаемый двигатель изображен в двух проекциях (с разрезами).
Статор состоит из двух полуцилин дров 1 и 2, собранных в виде паке-,îâ шихтованного железа.
В пазах полуцилиндра 1 расположена трехфазная обмотка, создающая магнитное поле одного направления (обозначено вертикальной стрелкой) . Другая трехфазная обмотка, расположенная в пазах полуцилиндра 2, создает магнитное поле обратного направления.
Цилиндрический шихтованный ползун, расположеннь1й в расточке статора, снабжен короткозамкнутой стержневой обмоткой 8, также имеющей форму полуцилиндра, Когда поверхность обмотки ползуна обращена к полуцилиндру 1 стато р а, п олзун движется в одну стор ону. При повороте ползуна на 180 последний движется в другую сторону.
Поворот ползуна двигателя на 180 происходит каждый раз в конце хода машины и осуществляется, согласно изобретению, либо механическим, либо эл ктрическим способом.
Для механического поворота ползун снабжен пальцами, которые скользят вдоль направляющих пазов корпуса машины. Электрический способ поворота осуществляется применением двух кольцевых статоров 5, расположенных на концах корпуса машины.
Статоры 5 снабжены трехфазными обмотками, которые создают вра щающиеся магнитные поля встречных направлений. На концах ползуна размещены дополнительные кольцевые короткозамкнутые обмотки 4.
В крайнем положении, когда обмотка 4 находится в расточке статора 5, ползун машины, увлекаясь потоком статора 5, поворачивается (до упора) на 180, обеспечивая реверсирование хода машины.
1. Электродвигатель возвратно-поступательного движения с двумя трехфазкыми магнитофугальными статорами, имеющими разный порядок чередования фаз, и с короткозамкнутой обмоткой на общем для обоих статоров ползуне, о т л и ч а ющи и с я тем, что короткозамкнутая обмотка цилиндрического ползуна имеет форму полуцилиндра и занимает половину поверхности ползуна,.
137 № 73412
Фиг.
Фиг, 1
138 а последний выполнен поворотным вокруг своей оси во время продольного перемещения или в конечных положениях.
Ота. редактор М. М. Акишин
2. В электродвигателе по п. 1 для поворота ползуна применены;! аправляющие нли вспомогательные кольцевые статоры.
Редактор Г. С. Плисс
www.findpatent.ru
