В Советском Союзе вопросы разработки и производства сельскохозяйственной техники решались централизовано. Яркий тому пример трактор ЮМЗ-6, спроектированный Минским тракторостроительным заводом, выпуск которого позднее был организован в Днепропетровске на Южмаше. Такой подход к проектным и опытно-конструкторским мероприятиям позволил сэкономить значительные средства при внедрении модели в производство.
Колесный трактор марки ЮМЗ-6 принадлежит к классу универсальных машин общего назначения семейства «Беларусь». Предназначается для выполнения следующих видов работ:
Специально для ЮМЗ-6 создана серия навесного оборудования, существенно расширяющая его возможности. При помощи упомянутых агрегатов данный трактор трансформируется в землеройную машину, бульдозер, экскаватор или погрузчик. Переоборудование может производиться как в заводских условиях, так и в специализированных мастерских.
Первые образцы данной модели были собраны на Южном машиностроительном заводе в городе Днепропетровске в 1966 году. Прототипом для описываемого трактора стал МТЗ-5, который был разработан конструкторским бюро Минского тракторного завода. Данная модель производилась на ЮМЗ, начиная с 1958 года. При модернизации были сохранены многие технические решения, обеспечивающие машине высокие эксплуатационные характеристики.
Тракторы ЮМЗ-6 выпускался серийно, начиная с 1970 года, последний экземпляр покинул конвейер завода в 2001 года. В процессе производства в конструкцию вносились разнообразные изменения, всего были разработаны четыре модификации. Речь идет о следующих моделях: ЮМЗ-6Л, ЮМЗ-6АЛ, ЮМЗ-6К и ЮМЗ-6АК.
Конструкция трактора была настолько удачной, что ее заинтересовались за рубежом. В частности в 1974 году технологическая документация была приобретена у Советского Союза шведской компанией Вольво. На базе ЮМЗ-6 была разработана модель Volvo BM-700, которая выпускалась с 1976 по 1982 год. Данная техника отлично себя зарекомендовала в сложных климатических условиях Скандинавии.
Трактор ЮМЗ-6Л выпускался с 1970-1978 год.
Последний трактор этой серии в модификации ЮМЗ-6АКМ-40.2 покинул заводской конвейер в 2001 году и был снят с производства как морально и технически устаревший. На смену данной модели пришли ЮМЗ-8040.2, ЮМЗ-8040.2М, ЮМЗ-8244.2 и ЮМЗ-8244.2М. Описываемый трактор выпускался более 30 лет, что говорит о значительном потенциале.
Компоновка данной модели является классической для машин данного класса с колесной формулой 4×2. Остов трактора ЮМЗ-6 составляет полурама, составленная из двух продольных лонжеронов и поперечного переднего бруса. На данной конструкции закреплены картеры муфты сцепления и коробки переключения передач.
В передней части трактора на остове шарнирно смонтирован передний мост с управляемыми колесами, поворот которых обеспечивается цапфами. Сзади машина опирается на жестко закрепленные к корпусу КПП рукава полуосей. Такая конструкция является наиболее простой и надежной. Привод постоянный на задние колеса через полуоси конечных передач.
Трактор оснащен пневматическими шинами низкого давления с развитыми грунтозацепами для обеспечения высокой проходимости. Колеса имеют разный диаметр, размерность покрышек впереди – 7,50—20 или 9,00—20; сзади – 15.5R38. Данное техническое решение является типичным для машин этой категории и обеспечивает им довольно высокие технические характеристики.
Тракторы серии ЮМЗ-6 относятся к тяговому классу 1.4, что делает его востребованным в разных сферах хозяйствования. Машина оснащена:
Рулевое управление трактора оснащено гидроусилителем, поворот передних колес обеспечивается трапецией через продольную тягу. Последняя соединена с валом трехспицевого штурвала через карданную передачу. Рабочая тормозная система – пневматическая, колодочного или дискового типа с управлением от педали. Стояночный механизм приводится в действие при помощи рычага, фиксируемого храповиком.
Трактор ЮМЗ-6АЛ выпускался с 1978 по 1986 год.
Тракторы серии ЮМЗ-6 относятся к категории среднеразмерных, универсальных машин.
Основные массово-габаритные характеристики машины следующие:
Размеры:
Масса машины:
|
Габаритно-массовые характеристики трактора ЮМЗ-6 могут отличаться от указанных выше в зависимости от модификации. Размеры машины и рациональная развесовка обеспечивают ей отличную маневренность и проходимость. Допускается использование на ограниченных площадках, в производственных и сельскохозяйственных сооружениях, в лесах и на открытых пространствах.
Тракторы серии ЮМЗ-6 оснащены дизельными силовыми агрегатами двух моделей Д65М и Д65Н, которые имеют разный конструкционный вес 525 и 540 кг соответственно. Двигатель установлен в передней части перед кабиной и закреплен при помощи резинометаллических опор на раме. Сверху и с фронтальной части силовой агрегат закрыт капотом, по бортам установлены съемные стальные панели. Основные технические характеристики двигателя:
|
Дизельный двигатель — атмосферный без турбонаддува, что существенно упрощает его конструкцию и эксплуатацию. Силовой агрегат имеет жидкостную систему охлаждения с установленным впереди радиатором. Питание топливом осуществляется из бака расположенного за кабиной и экранированного стальным листом от внешних воздействий. Производитель гарантирует минимальный ресурс двигателя в 10 тысяч часов до первого капитального ремонта.
Трактора серии ЮМЗ-6 комплектуются механическими КПП, последние предназначены для изменения передаточных чисел, обеспечения реверсивного движения и отбора мощности. Конструкция допускает работу двигателя при неподвижном положении трактора и включенной муфте сцепления.
Коробка переключения передач постоянного зацепления и тремя подвижными каретками имеет пять ступеней с ручным рычажным управлением. Агрегат оснащается понижающим редуктором, позволяющим вдвое увеличить число режимов вдвое. Первичный вал, установленный на роликовых подшипниках, приводит во вращение вторичный или ВОМ через систему шестерней и муфт.
Устройство коробки исключает возможность включения двух передач одновременно через специальную кулису. Предусмотрен также механизм блокировки позволяющий избежать запуска двигателя если КПП не находится в нейтральном положении. Смазка деталей и узлов коробки передач осуществляется маслом, находящимся в картере путем частичного погружения шестерней и его разбрызгивания.
Трактор колесный универсальный ЮМЗ-6 оснащен надежными механизмами передачи и преобразования крутящего момента от двигателя к колесам. В состав ходовой части входят:
Передний колеса установлены на неподвижных осях, которые в свою очередь смонтированы на поворотных цапфах. Балка моста телескопическая, что обеспечивает изменение колеи в широких пределах. Задние колеса смонтированы на полуосях с опорой на установленные в рукавах конечных передач шариковых подшипниках. В картере моста залито трансмиссионное масло, обеспечивающее смазку механизмов.
Кабина трактора ЮМЗ-6 АКЛ 1992г.
Описываемая модель довольно проста в управлении и имеет комфортабельное рабочее место для механизатора. Кабина трактора серии ЮМЗ-6 отличается прочностью конструкции, в целях безопасности водителя снабжена пространственным каркасом. Вход осуществляется через двери расположенные по бокам.
Остекление двухуровневое с большими панорамными окнами по периметру в верхней части, а также малыми — внизу передней панели и обеих дверей. Имеются зеркала заднего вида и стеклоочистители и с электроприводом. Заднее и боковые стекла открывающиеся поворотом вокруг горизонтальной оси, установленной в верхней части.
Кабина трактора ЮМЗ-6 установлена на четырех резиновых амортизаторах с опорой на раму в передней части и кронштейны крыльев — в задней. Здесь размещаются следующие элементы:
Кабина оснащается большими зеркала заднего вида, козырьками для защиты от прямых солнечных лучей. Температурно-влажностный режим обеспечивается встроенным отопителем с вентилятором. Имеется ящик для размещения аптечки, пепельница, в базовой комплектации предусмотрен термос для воды и специальный зажим для его размещения. Кабина по параметрам эргономичности и удобства признается специалистами отличной.
Трактора серии ЮМЗ-6 предназначены для работы с разнообразным навесным, полунавесным и прицепным оборудованием. Номенклатура указанных устройств отличается многообразием, их общее количество составляет спецификацию из 258 позиций.
Трактор может агрегатироваться с механизмами следующих видов:
Для установки вышеуказанного оборудования предусмотрен механизм навески, прикрепленный к кронштейнам задней стенки КПП. Упомянутая система состоит из четырех звеньев с тремя шарнирными точками крепления оборудования. Механизм гидрофицирован, что обеспечивает возможность перемещения оси подвеса по вертикали на 750 мм вверх и вниз. Система навесного оборудования оснащена следующими устройствами:
В задней части также расположены устройства, обеспечивающие подключение гидравлических, пневматических и электрических систем навесного или прицепного оборудования к бортовым сетям. Навесной механизм позволяет оператору самостоятельно установить и подключить любое из названных выше устройств и задействовать его. Это обстоятельство позволяет значительно увеличить производительность труда и отказаться от услуг подсобных рабочих.
Трактор ЮМЗ-6К выпускался с 1986 по 1993год.
Конструкторское бюро Южмаша постоянно работало над модернизацией техники и улучшением ее эксплуатационных и экономических характеристик. Всего за историю существования модели было выпущено четыре модификации тракторов описываемой серии:
Трактор ЮМЗ-6АК выпускался с 1991 по 2001 год.
К указанным маркировкам моделей добавляются индексы, указывающие на тип системы запуска силового агрегата: Л – пусковой двигатель и М – электрический стартер. Все вышеназванные модификации тракторов ЮМЗ-6 активно использовались в народном хозяйстве. Отдельные машины эксплуатируются и до сих пор, невзирая на свой почтенный возраст, что говорит о большом запасе прочности.
Сельскохозяйственные и промышленные модели, выпускавшиеся Южным машиностроительным заводом, показали себя исключительно долговечными и неприхотливыми. Ресурс силового агрегата до первого ремонта составляет не менее 10 000 моточасов, а трудоемкость ежесменного технического обслуживания не превышает 0, 0586 человеко-часа. При заявленном сроке службы в 10 лет, к настоящему моменту на ходу находится экземпляры втрое и даже вчетверо превышающие данный показатель.
За все время эксплуатации накоплена полная статистика отказов трактора. Наиболее подвержены износу следующие узлы и механизмы:
Длительная и безотказная эксплуатация тракторов серии ЮМЗ -6 достигалась за счет проведения правильной обкатки, соблюдения рекомендованных режимов работы и своевременного выполнения сервисных процедур. Производителю удалось добиться оптимального сочетания высоких технико-экономических показателей и простоты в освоении и использовании
Трактора ЮМЗ-6 всех модификаций, несмотря на прекращение их выпуска 15 лет назад до сих пор эксплуатируются в разных сферах хозяйственной и производственной деятельности. Удачность конструкции подтверждается тем фактом, что технологическая и конструкторская документация была приобретена шведской компанией Вольво. На ее основе была разработана и довольно долго выпускалась лицензионная модель.
tractorreview.ru
содержание .. 1 2 3 4 5 6 7 ..
4.1.2.
Головка блока цилиндров дизелей Д65Н, Д65М
Головка 21 (см. рис. 16) блока цилиндров предназначена для размещения и закрепления отдельных механизмов и деталей дизеля. Расположена она над блоком цилиндров и прикреплена к нему шпильками.
Головка блока цилиндров представляет собой чугунную отливку, внутренняя полость которой служит водяной рубашкой, соединяющейся через отверстия в нижней плоскости с водяной рубашкой блока. К боковой поверхности головки на шпильках прикреплены впускной и выпускной коллекторы. Между головкой и коллекторами, а также между головкой и блоком
цилиндров установлены прокладки из асбостального полотна. Сверху в головку блока цилиндров запрессованы направляющие втулки 9, в которые вставлены впускные 8 и выпускные
7 клапаны. С правой стороны в головке имеются гнезда для установки топливных форсунок. На головке смонтированы клапанный и декомпрессионный механизмы, которые сверху закрыты крышкой 16.
Гайки шпилек крепления при необходимости затягивают в последовательности, указанной на рис. 17, с использованием момента 15—17 даН-м (кгс-м).
Рис. 17. Схема последовательности затяжки гаек крепления головки блока цилиндров
4.1.3. Кривошипно-шатунный механизм дизелей Д65Н, Д65М
Кривошипно-шатунный механизм преобразовывает возвратно-постугтательное движение поршня во вращательное движение коленчатого вала. Механизм расположен в блоке цилиндров.
Основными деталями кривошипно-шатунного механизма (рис. 18) являются коленчатый вал 26, поршни 13, шатуны 21, поршневые пальцы 36, поршневые кольца 37, 38, 39, коренные и шатунные подшипники и маховик 19.
Коленчатый вал — пятиопорный. В шатунных шейках имеются полости для центробежной очистки масла. На переднем конце вала установлена шестерня 24, с помощью которой приводятся распределительный вал, топливный насос и смазочный насос. На этом же конце коленчатого вала установлен шкив 27 для привода насоса системы охлаждения и вентилятора, который поджат храповиком, ввернутым в передний конец колен-чатого вала. На заднем конце коленчатого вала закреплен маховик.
Нижняя головка шатуна 21 — разъемная, имеет расточку для вкладышей. Вкладыши коренных и шатунных подшипников изготовлены из сталеалюминиевой ленты. В верхнюю головку шатуна запрессована втулка. Для смазывания поршневого пальца в верхней головке шатуна и втулке имеется отверстие.
Поршни 13 изготовлены из алюминиевого сплава и имеют три канавки под компрессионные кольца и две под маслосъемные. В днище поршня выполнена камера сгорания. Поршневые кольна изготовлены из специального чугуна. Верхнее компрессионное кольцо 37 хромировано по наружной цилиндриче-. ской поверхности. Компрессионные кольца 38 установлены метками «вверх» к днищу поршня. В нижние канавки поршня установлены маслосъемные кольца 39 (по два в каждую канавку) скребками вверх к днищу поршня. По наружной цилиндрической поверхности скребковые кольца хромированы.
Поршневые пальцы 36 — полые. От осевого перемещения в бобышках поршневые пальцы удерживаются фиксаторами или стопорными кольцами 35.
Рис. 18. Кривошипно-шатунный к газораспределительный механизмы: 1— заглушка; 2—шестерня распределительного вала; 3— упорное кольцо; 4 — упорный фланец распределительного вала; 5 — толкатели; 6 — впускной клапан; 7 — направляющая втулка клапана; 8 — рукоятка декомпрессионного механизма; 9 — валики декомпрессионного механизма; 10 — регулировочный винт; II — выпускной клапан; 12 — штанги толкателей; 13 — поршень; 14 распределительный вал; 15 — втулка; 16 — палец маховика; 17 — шарикоподшипник; 18 — болт; 19 — маховик; 20 — венец; 21 — шатун; 22, 23 — вкладыши коренного подшипника; 24 — шестерня; 25 — маслоотражатель; 26 — коленчатый вал; 27 — шкив; 28 — головка цилиндров; 29 — пружина клапана; 30 — сухарик; 31 — регулировочный винт декомпрессионного механизма; 32—коромысло клапана; 33— шатунный болт; 34 — крышка головки шатуна; 35 — стопорное кольцо: 36 — поршневой палец; 37 — верхнее компрессионное кольцо; 38 — компрессионные кольца; 39 — маслосъемные кольца; 40 — втулка верхней головки шатуна; 41 — верхний вкладыш шатуна; 42 — нижний вкладыш шатуна; 43 — контровочная пластина
содержание .. 1 2 3 4 5 6 7 ..
zinref.ru
содержание .. 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 ..
4.1.8. Пусковое устройство дизелей Д65Н, Д65М
Пусковое устройство предназначено для пуска дизелей. Пуск дизеля Д65Н осуществляется системой дистанционного пуска. Для пуска дизеля Д65М применяют электростартер.
4.1.8.1. Система дистанционного пуска дизелей Д65Н, Д65М
Система дистанционного пуска предназначена для обеспечения пуска дизеля Д65Н с места водителя.
Эта система включает в себя пусковой двигатель 5 (рис. 34) с электростартером 2, магнето 15, карбюратором 13 и баком 11 пускового двигателя, приспособленными для дистанционного управления, а также систему рычагов управления механизмом передачи пускового двигателя.
На пусковой двигатель установлен стартер СТ-362 (СТ-352Д) с электромагнитной муфтой включения и автоматическим отключением. Включают его с помощью рукоятки включения стартера, расположенной на щитке прибора. Карбюратор имеет рычаг 12 управления воздушной заслонкой, приспособленный для соединения с гибкой тягой 6. Управляют воздушной заслонкой карбюратора с помощью рукоятки, расположенной на щитке приборов. Магнето имеет вывод для присоединения провода 3, идущего к выключателю магнето. При нажатии на кнопку выключателя зажигание пускового двигателя выключается. Кран бака 11 пускового двигателя снабжен рычагом 8 к которому присоединена тяга 7 управления. При выдвижении рукоятки тяги управления открывается кран бака пускового двигателя. В систему рычагов управления входят рычаг 32 включения муфты сцепления механизма передачи пускового двигателя, промежуточное звено 17, двуплечий рычаг 20, тяги 23 и 28, рычаг 19 включения шестерни привода венца маховика.
Рис. 34. Органы дистанционного управления дизелем:
Управление муфтой сцепления и шестерней привода венца маховика механизма передачи пускового двигателя сблокировано и осуществляется одним и тем же рычагом 32. При перемещении рычага 32 на себя переместится вперед тяга 28, действуя на двуплечий рычаг 20. Двуплечий рычаг, проворачиваясь на пальце 21, действует через промежуточное звено 17 на рычаг 19 и заставляет его поворачиваться от блока двигателя, при этом муфта сцепления пускового двигателя выключается. В начальный момент поворота двуплечего рычага тяга 23 остается на месте, так как палец 22 будет двигаться по проушине тяги. Это обеспечивает ввод шестерни автомата выключения в зацепление с венцом маховика двигателя после выключения муфты сцепления механизма передачи. При дальнейшем повороте двуплечий рычаг переместит тягу 23, которая повернет рычаг 26, и шестерня автомата выключения
войдет в зацепление с венцом маховика. Муфта сцепления пускового двигателя включается перемещением рычага 32 от себя.
Шестерня автомата включения выводится из зацепления с венцом маховика автоматически, когда двигатель иаберет обороты. Рычаг 19 имеет рукоятку 14, которая служит для ручного включения механизма передачи при регулировке длины тяг или при возможном пуске двигателя не из кабины водителя.
Пусковой двигатель. Пусковой двигатель (рис. 35) предназначен для пуска дизеля Д65Н. Установлен он с правой стороны дизеля на приливе картера маховика. Основными частями его являются герметичный картер, состоящий из двух, половин, кривошипно-шатунный механизм с маховиком, цилиндр с головкой, карбюратор, магнето зажигания, регулятор частоты вращения коленчатого вала, механизм передачи пускового двигателя с муфтой сцепления и механизмом автоматического отключения.
Цилиндр 13 пускового двигателя представляет собой отливку из чугуна. В верхней части цилиндр имеет двойные стенки, образующие водяную рубашку, которая при работе дизеля заполнена водой, охлаждающей цилиндр. Внутренняя цилиндрическая рабочая часть (зеркало цилиндра), в которой движется поршень, обработана с высокой точностью и чистотой. Спереди к цилиндру (к фланцу) двумя болтами прикреплен карбюратор 16, с противоположной стороны — выпускной патрубок 4. Цилиндр прикреплен к картеру четырьмя шпильками. Между цилиндром и картером установлена уплотнительная прокладка 2.
Верхняя плоскость цилиндра имеет окна для прохода воды из рубашки цилиндра в головку и четыре резьбовых отверстия для шпилек крепления головки 11 цилиндра. Внутри головки выполнены литые полости, образующие водяную рубашку. Между головкой и цилиндром установлена прокладка 12 из асбостального полотна, цилиндрический вырез которой окантован стальным пистоном. К фланцу на боковой стенке головки присоединен патрубок 10, по которому вода из головки цилиндра отводится в корпус термостата. В верхней части головки сделаны два резьбовых отверстия: в центральное ввернута свеча 9 зажигания, в боковое с конусной резьбой — за-- ливной краник 8. В нижней части головки выполнено углубление в форме полусферы, являющееся камерой сгорания.
Рис. 35. Пусковой двигатель: 1 — маховик; 2 — прокладка цилиндра; 3 — шатун; 4 — выпускной Патрубок; 5 — нижнее компрессионное кольцо; 6 — верхнее компрессионное кольцо; 7 — поршень; заливной краник; 9— свеча зажигания; 10—водоотводящий патрубок; 11— головка цилиндра; 12 — прокладка головки цилиндра; 13 — цилиндр; 14 — поршневой палец; 15 — стопорное кольцо; 16 — карбюратор; 17 — воздухоочиститель; 18 — промежуточная плита: 19 — тяга регулятора; 20— наружный рычаг регулятора; 2/— пружина регулируемого болта; 22 — регулировочный болт; 23 — рычаг регулятора; 24 — гайка регулировочного болта; 25 — пробка маслозаливного отверстия; 26 — ось рычагов регулятора; 27 — корпус регулятора; 28 — подвижной диск регулятора; 29 — ведущий диск; 30 — шарикоподшипник валика регулятора; 31 — шестерня привода регулятора; 3.2 — шестерня коленчатого вала; 33 — промежуточная шестерня привода механизма передач; 34 — передняя полуось коленчатого вала; 35 — передняя половина картера; 36 — щека; 37 — палец; 38 — задняя половина картера; 39 — задняя полуось коленчатого вала
Картер пускового двигателя состоит из двух половин 35 и 38 с вертикальным разъемом. Чтобы они не смещались одна относительно другой, в их фланцы запрессованы два штифта. Половины картера соединены четырьмя болтами. По фланцам разъема половин проложена уплотнительная прокладка. Нижним фланцем картер пускового двигателя прикреплен к картеру маховика дизеля четырьмя болтами. Между картером
маховика и картером пускового двигателя также установлена уплотнительная прокладка. На передней стенке картера имеются семь резьбовых отверстий, через которые с помощью болтов к картеру прикреплены промежуточная плита 18, магнето и регулятор пускового двигателя.
Коленчатый вал пускового двигателя — сборный. Он состоит из двух полуосей 34 и 39 и полого пальца 37 кривошипа, запрессованных в щеки 36. На палец надета головка шатуна 3 с роликоподшипником.
Опорами коленчатого вала являются два роликоподшипника (по одному на каждой полуоси) и шарикоподшипник — на задней полуоси. Шарикоподшипник, зафиксированный двумя пластинчатыми пружинными кольцами, которые вставлены в канавки картера, фиксирует вал от осевого перемещения. За роликоподшипниками установлены каркасные резиновые уплотнительные сальники.
В конце передней полуоси 34 коленчатого вала установлена на шпонке шестерня 32. На конусный конец задней полуоси вала посажен маховик 1.
Щеки 36 вала одновременно являются противовесами, уравновешивающими силы инерции вращающихся масс пальца кривошипа и шатуна. Шатун 3 пускового двигателя имеет двутавровый стержень и две головки: нижнюю — кривошип-
ную и верхнюю — поршневую. Нижней головкой шатун надевается на палец кривошипа до запрессовки его в щеки. В верхнюю головку шатуна запрессована бронзовая втулка, являющаяся подшипником.
Поршень 7 для предотвращения заклинивания в цилиндре выполнен ступенчатой формы. Верхний пояс поршня, подвергающийся наибольшему нагреву, имеет меньший диаметр по сравнению с нижним. Выпуклое днище поршня способствует лучшей очистке цилиндра от продуктов сгорания. Две кольце-вые канавки на верхнем поясе служат для установки компрессионных колец, 5 и 6, которые зафиксированы от проворачивания штифтами, входящими в разрезы (замки колец).
Поршень в цилиндре установлен так, чтобы стрелка, нанесенная на днище поршня, была обращена в сторону задней полуоси. В расточке бобышек поршня установлен поршневой палец 14, который застопорен от перемещения проволочными кольцами 15. Палец изготовлен из хромистой стали, цементован и закален.
Поршневые кольца выполнены из специального чугуна. Рабочая поверхность верхнего кольца для уменьшения износа хромирован.
Маховик 1 изготовлен из углеродистой стали. На наружной поверхности маховика нарезаны зубья для привода его во вращение от шестерни стартера и выполнены желоб и косой паз, служащий для проворачивания маховика пусковым шнуром при отказе стартера. Маховик закрыт чугунным кожухом, к фланцу которого прикреплен стартер пускового двигателя.
Шестерня 32 коленчатого вала передает вращение от коленчатого вала на промежуточную шестерню. Промежуточная шестерня 33 установлена на пальце на двух шарикоподшипниках и передает вращение от шестерни коленчатого вала к шестерням магнето, регулятора и механизма передачи пускового двигателя. В центральные отверстия шестерни привода магнето запрессованы два шарикоподшипника, на которых шестерня вращается на пальце, запрессованном одним концом в передний корпус картера пускового двигателя. На цилиндрической ступице шестерни выфрезерованы два паза, в которые входит поводок магнето. Шестерня 31 привода регулятора пускового двигателя посажена на шпонке на валик редуктора.
Регулятор пускового двигателя ограничивает и поддерживает постоянной только наибольшую частоту вращения двигателя, поэтому он является однорежимным. Регулятор — центробежного типа с шариковыми грузами, размещенными в радиальных пазах ведущего диска, навернутого на резьбе на валик регулятора.
Корпус 27 регулятора, выполненный из алюминиевого сплава, прикреплен к передней половине картера пускового двигателя четырьмя болтами через промежуточную плиту. Между плитой и корпусом установлена картонная прокладка. В верхней части корпуса — регулировочный болт 22 с пружиной 21, упирающейся в выточку рычага 23 регулятора. Болт от проворачивания стопорят гайкой 24. В средней части в корпусе выполнены две бобышки с расточками, куда устанавливается ось 26 рычага регулятора. На задней стенке корпуса имеется пробка 25 отверстия для заливки смазочного материала в регулятор.
Валик регулятора изготовлен из стали. На левом конце валика на шпонке смонтирована шестерня 31 привода регулятора. В средней части на валике выполнена резьба, на нее навернут ведущий диск 29 регулятора. Валик вращается в двух шарикоподшипниках 30, запрессованных в переднюю половину картера пускового двигателя.
На правом конце валика установлен подвижной диск 28. При работе пускового двигателя валик редуктора вращается, и шарики под действием центробежной силы перемещаются по конической поверхности подвижного диска, преодолевая усилие пружины и стремясь передвинуть его по валику вправо. При дальнейшем увеличении оборотов возросшая центробежная сила шариков преодолевает сопротивление пружины, шарики отодвигают подвижной диск, который действует через систему рычагов на дроссельную заслонку карбюратора, прикрывая ее. Это уменьшает подачу топлива и снижает обороты двигателя, что приводит к уменьшению центробежной силы шариков, и они начинают сходиться. Подвижной диск и связанные с ним детали возвращаются в прежнее положение. Дроссельная заслонка снова приоткрывается. Такое взаимодействие центробежных сил шариков и усилия пружины поддерживает постоянство установленных оборотов двигателя.
Изменяя натяжение пружины путем ввертывания или вывертывания регулировочного болта, можно получить требуемую частоту вращения вала пускового двигателя.
Система зажигания пускового двигателя ПД-ЮУ состоит из магнето М24-А1, провода высокого напряжения, соединяющего магнето со свечой, и запальной свечи А10Н с резьбой М14Х1.5 под которую установлено медно-асбестовое кольцо.
Рабочая смесь в цилиндре двигателя воспламеняется от электрической искры. Необходимый для получения искры ток высокого напряжения вырабатывается в магнето. Искра образуется в запальной свече в момент размыкания контактов прерывателя магнето. Запальная свеча соединена с магнето проводом высокого напряжения. Чтобы горючая смесь в цилиндре двигателя сгорела полностью, необходимо подать искру в тот момент, когда поршень еще не дошел до в. м. т. Наиболее выгодный момент для подачи искры, когда поршень не дошел до в. м. т. на 27° по углу поворота коленчатого вала при такте сжатия. Это достигается установкой в определенное положение шестерни коленчатого вала, премежуточной шестерни и шестерни привода магнето при их сборке и поворотом магнето на некоторый угол, для чего фланец его имеет удлиненные прорези под болты крепления.
Система охлаждения пускового двигателя — водяная, общая с дизелем. Циркуляция воды в системе при неработающем дизеле и работающем двигателе обеспечивается термосифонным способом, т. е. нагретая вода поднимается вверх, а на ее место поступает холодная.
Кривошипно-шатунный механизм и поршневая группа пускового двигателя смазываются топливной смесью, поступающей в кривошипную камеру. Шестерни пускового двигателя смазываются путем разбрызгивания масла барботажной шестерней механизма передачи пускового двигателя.
Пусковой двигатель — двухтактный, т. е. за два хода поршня (вверх и вниз) осуществляется весь рабочий цикл. При движении поршня вверх его нижняя кромка открывает впускное окно в стенке цилиндра и карбюратор сообщается с кривошипной камерой. В кривошипной камере создается разрежение, и из карбюратора в камеру засасывается смесь распыленного топлива с воздухом. В то же время поршень сжимает горючую смесь, находящуюся в надпоршневом пространстве. Когда поршень еще не дошел иа 27° до в. м. т., между электродами свечи проскакивает искра, и рабочая смесь воспламеняется. Под давлением сгоревших газов поршень перемещается вниз. Происходит рабочий ход, при этом поршень через шатун проворачивает коленчатый вал. При ходе поршня вниз закрывается впускное, а затем и продувочное окно. При открытии выпускного окна отработавшие газы выходят из цилиндра через выпускную систему в атмосферу.
В кривошипной камере в это время происходит сжатие рабочей смеси, поступившей туда при ходе поршня вверх. При дальнейшем движении поршня вниз над ним открываются продувочные окна. Сжатая в кривошипной камере смесь но продувочным каналам через окна входит в цилиндр, выталкивая из цилиндра оставшиеся там отработавшие газы. Далее процесс повторяется.
Для получения наибольшей мощности и наилучшей экономичности пускового двигателя закрываются и открываются поршнем окна цилиндра в строго определенном порядке.
При движении поршня вниз впускное окно закроется полностью, когда коленчатый вал повернется на 71° 30' от в. м. т. При дальнейшем движении поршня вниз и угле поворота коленчатого вала, равном 65° 30' до в. м. т., над верхней кромкой поршня открывается выпускное окно. Продувочные окна открываются при угле поворота коленчатого вала, равном 50° до в. м. т. При движении поршня вверх сначала закрываются продувочные окна (при повороте коленчатого вала па 54° от н. м. т.), затем закрывается выпускное окно (при повороте коленчатого вала на 69°30' от н. м. т.) и за 68°16' до в. м. т. открывается впускное окно.
Продолжительность впуска 139°45', сжатия 110°30', рабочего хода 114° 30', выпуска 135°, продувки 104° по углу поворота коленчатого вала.
Магнето. Магнето предназначено для зажигания рабочей смеси пускового двигателя. На пусковом двигателе ПД-10У установлено одноискровое магнето М24-А1 правого вращения с фиксированным опережением зажигания и муфтой МС-22А автоматического опережения, имеющей фланцевое крепление (рис. 36).
Внутри корпуса магнето размещены трансформатор для создания тока высокого напряжения, конденсатор и вращающийся на двух шарикоподшипниках магнит (ротор). Задний конец ротора заканчивается кулачком прерывателя. Магнего прерывателя закрыто легко съемной крышкой. Передний коней ротора оканчивается резьбовым хвостовиком, на который установлена муфта опережения зажигания. Магнето закреплено на передней плоскости картера пускового двигателя тремя болтами, при этом муфта опережения зажигания входит в зацепление с шестерней.
Рис. 36. Магнето пускового двигателя: 1—стойка неподвижного контакта: 2 — колодка подвижного контакта; 3 — отверстие ал я провода высокого напряжения; 4 — трансформатор; 5 — корпус магнето; в — полюсный башмак; 7 — вращающийся магнит: 8 — конденсатор; 9 —кулачок прерывателя
При вращении ротора магнето в стойках и сердечнике создается переменный по величине и направлению магнитный поток. Вследствие этого в первичной обмотке возникает переменный ток низкого напряжения, который, в свою очередь, возбуждает переменный магнитный поток. В тот момент, когда ток достигает наибольшего значения, цепь первичной обмотки размыкается прерывателем. При этом во вторичной обмотке ввиду резкого изменения магнитного поля индуктируется ток высокого напряжения, который подается на свечу, образуя искровой разряд между ее электродами.
Чтобы уменьшить обгорание контактов прерывателя при их размыкании, параллельно им включен конденсатор. Для предохранения вторичной обмотки от пробивания предусмотрен искровой промежуток между контактами, через который при высоком сопротивлении воздушного промежутка между электродами свечи (зазор между электродами больше требуемого) проскакивает искра.
Карбюратор. В карбюраторе образуется горючая смесь жидкого топлива и воздуха вне цилиндра двигателя. На пусковой двигатель ПД-10У дизеля установлен горизонтальный однокамерный, беспоплавковый карбюратор 11-1107, в котором поступление топлива к дозирующим элементам (жиклерам) регулируется специальной диафрагмой (рис. 37).
В корпусе карбюратора 11-1107 расположены воздушная 4 и дроссельная 1 заслонки, а также диффузор, являющийся составной частью корпуса. Управляют воздушной заслонкой вручную, дроссельной — автоматически через тягу от центробежного регулятора или вручную с помощью рычага-ограничителя. Главная дозирующая система состоит из седла 11 клапана, пластинчатого клапана 12 и жиклера-распылителя 13. В систему холостого хода входят канал 5 холостого хода, топливный жиклер 15 холостого хода, два отверстия 14 в стенке смесительной камеры, регулировочный винт 16 холостого хода и воздушный канал 17. На карбюраторе имеется дополнительное устройство, облегчающее пуск двигателя,— механизм принудительного открытия топливного клапана, представляющий собой подпружиненную кнопку 7.
Карбюратор работает следующим образом: топливо в камеру над диафрагмой поступает из топливного бачка самотеком через штуцер 2 подвода топлива, сетчатый фильтр, установ-ленный в штуцер, и отверстие седла топливного клапана, перекрываемого топливным клапаном. При работе двигателя топливо из полости над диафрагмой 9 вследствие разрежения в диффузоре всасывается через жиклер-распылитель, и в полости под диафрагмой образуется пониженное давление. В результате разности давлений диафрагма прогибается и нажимает на конец рычага топливного клапана, преодолевая усилие пружины 6. Топливный клапан, укрепленный на противоположном конце рычага отходит от седла, и топливо поступает в полость над диафрагмой. При выравнивании давлений над и под диафрагмой последняя возвращается в начальное положение, и топливный клапан под действием усилия пружины перекрывает доступ топливу в полость над диафрагмой.
Перед пуском холодного двигателя нажимают кнопку 7 механизма принудительного открытия клапанов, который принудительно прогибает диафрагму, последняя нажимает на рычаг, и топливо заполняет полость над диафрагмой. Во время пуска холодного двигателя воздушная заслонка 4 должна быть немного приоткрыта, дроссельная заслонка 1 открыта полностью. При прокручивании коленчатого вала пускового двигателя в смесительной камере создается большое разрежение, иод действием которого из обеих дозирующих систем — главной и холостого хода — вытекает значительное количество топлива, образуя богатую смесь, что позволяет легко пустить двигатель.
Рис. 37. Карбюратор пускового двигателя:
I—дроссельная заслонка; 2 — штуцер подвода топлива; 3 — диффузор; 4 — воздушная заслонка карбюратора; 5 — канал холостого хода; 6 — запирающая пружина топливного клапана; 7 — кнопка механизма принудительного открытия клапана; 8 — балансировочное отверстие; 9 —диафрагма; 10 — крышка корпуса; 11 — седло клапана; 12 —клапан; 13 — жиклер-распылитель; 14 — отверстие холостого хода; 15 —топливный жиклер холостого хода; 16 — регулировочный винт холостого хода; 17 — воздушный канал холостого хода
На малых оборотах холостого хода дроссельная заслонка почти полностью закрыта (при открытой воздушной заслонке) и разобщает смесительную камеру карбюратора и впускной трубопровод двигателя. Поэтому разрежение в диффузоре недостаточно для истечения топлива из распылителя главного жиклера, и большая часть топлива поступает через жиклер 15 холостого хода под действием разрежения в канале 5. Во время работы двигателя под нагрузкой дроссельная заслонка открыта и увеличивающееся разрежение в горловине диффузора вызывает истечение топлива из распылителя главного жиклера. Около распыливающих отверстий 14 разрежение уменьшается, и топливо через жиклер холостого хода не подается.
С увеличением частоты вращения коленчатого вала разрежение в диффузоре увеличивается, и через систему холостого хода в главную дозирующую систему начинает подсасываться воздух в полость над диафрагмой через канал 17 и жиклер 15 холостого хода. Вследствие этого разрежение, действующее на главный жиклер-распылитель, уменьшается, вызывая соответствующее уменьшение количества проходящего через него топлива. Поэтому с повышением частоты вращения вала смесь не обогащается.
Воздухоочиститель. Воздухоочиститель предназначен для •очистки воздуха, поступающего в пусковой двигатель. Установлен он на фланце карбюратора. Воздухоочиститель 17 (см. рис. 35) состоит из корпуса, крышки, сетчатого и фильтрующего элементов. Корпус воздухоочистителя присоединен фланцем к фланцу впускного патрубка карбюратора и закреплен двумя винтами с гайками. В надежно закрепленный корпус установлены сначала сетчатый, а затем фильтрующий элементы и закрыты крышкой.
содержание .. 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 ..
zinref.ru
| №п/п | Наименованиедетали | Каталожныйномер | №п/п | Наименованиедетали | Каталожныйномер | №п/п | Наименованиедетали | Каталожныйномер |
| 1 | Блок цилиндров (Д-65) | Д65-01-С01-А-Т5 | 31 | Сальник уплотнителя коленчатого вала (L=160;D=10) (Д-65) | Д65-01-082 | 61 | Фильтр тонкой очистки топлива (Д-65) | А65.01.000-05 |
| 2 | Вал распределительный (Д-65) | Д04-001 | 32 | Стойка валиков коромысел | Д65-02-074 | 62 | Форсунка (Д-65) | 11-1112010-02 |
| 3 | Валик привода масляного насоса | Д08-028А | 33 | Тарелка клапана (Д-65) | 50-1007048 | 63 | Валик водяного насоса | 48-1307017А |
| 4 | Вкладыш заднего подшипника (Д-65) | Д65-01-030-Е | 34 | Толкатель клапана (Д-65) | Д04-016 | 64 | Вентилятор | Д65-1308050 |
| 5 | Вставка уплотнительная (флажок) | Д65-01-031 | 35 | Шатун (Д-65) | А26.10.000 | 65 | Насос водяной без шкива (Д-65) | Д11-С12-Б4 |
| 6 | Втулка распределительного вала задняя (H=;DН=;DВ=) (Д-65) | Д01-012А | 36 | Шестерня коленчатого вала (Z=28) (Д-65) | Д03-005М | 66 | Радиатор водяной (ЮМЗ-6) | 45-1301.006 |
| 7 | Втулка распределительного вала передняя (H=;DН=;DВ=) (Д-65) | Д01-008Б | 37 | Шестерня привода маляного насоса ведущая (Z=20) | Д08-027М | 67 | Ремонтный комплект (943) водяного насоса (полный) (Д-65) | Д11-С12-Б4 |
| 8 | Втулка распределительного вала средняя (H=;DН=;DВ=) (Д-65) | Д01-010Б | 38 | Шестерня привода масляного насоса промежуточная (Z=) | Д08-026М | 68 | Шкив вентилятора водяного насоса (Д-65) | 48-1307016 |
| 9 | Втулка шатуна (44Х38Х37,5Х3) (Д-65) | 50-1004115 | 39 | Шестерня привода ТНВД(Z=56) | Д04-С06М | 69 | Шланг радиатора верхний и нижний (L=65) (ЮМЗ-6) | 36-1303010 |
| 10 | Головка цилиндров в сборе (Д-65) | Д65-1003025А | 40 | Шестерня распределительного вала промежуточная со втулкой (Z=42) | Д04-С02М | 70 | Диск ведомый муфты ВОМ (Z=14) (ЮМЗ-6) | 45-1604050 |
| 11 | Комплект коренных вкладышей (85,25) | А23.01-95СБ-40/48 Н1 | 41 | Шестерня распределительного вала (Z=56) | Д04-005М | 71 | Диск ведомый сцепления(Z=10) (ЮМЗ-6) | 45-1604040 |
| 12 | Комлект шатунных вкладышей (75,25) | A23.01-81-65СБ Н1 | 42 | Шкив коленчатого вала (Д-65) | Д03-007М-1 | 72 | Диск ведущий сцепления нажимной | 36-1604103 |
| 13 | Картер маховика (ПД) (Д-65) | 36-1002310-В10 | 43 | Штанга толкателя (Д-65) | Д65-04-013В | 73 | Диск ведущий сцепления нажимной муфты ВОМ | 36-1604101-А |
| 14 | Картер маховика (стартер) (Д-65) | 36-1002310-Г10 | 44 | Коллектор выпускной (Д-65) | А05-062А | 74 | Диск опорный | 36-1604070-Б1 |
| 15 | Коленчатый вал (Д-65) | Д03-С08-А | 45 | Патрубок выпускного коллектора | Д65-05-С13-А1 | 75 | Корзина сцепления (Д-65) | 45-1604080-А3 |
| 16 | Коленвал Б/ВКЛ. (С 1996Г.) (Д-65) | Д03-С91Е | 46 | Прокладка выпускного коллектора (Д-65) | А05-086 | 76 | Компрессор (Д-65) | А29.03.0 |
| 17 | Кольцо упорное шестерни распределительного вала | Д04-004 | 47 | Картер масляный (Д-65) | 36-1009010-А | |||
| 18 | Комлект прокладок двигателя (24 ПОЗ.) | Д-65 | 48 | Насос масляный (Д-65) | Д08-С02А-1 | |||
| 19 | Коромысло клапана | Д65-1007116 | 49 | Прокладка масляного картера (Д-65) | Д01-097Б | |||
| 20 | Корпус термостата с переходником в сборе | Д65-15-С01В2 | 50 | Радиатор масляный (ЮМЗ-6) | 45У.14.05.010 | |||
| 21 | Крышка головки блока (Д-65) | Д65-02-029Б | 51 | Центробежный масляный фильтр (Д-65) | Д48-09-С01В | |||
| 22 | Маховик (С ПД)(Z=132) (Д-65) | Д65-1005116 | 52 | Воздухоочиститель в сборе (Д-65) | Д65-1109015 | |||
| 23 | Маховик (стартер)(Z=153) (Д-65) | Д65-1005116В | 53 | Насос топливный (НЗТА) (Д-65) | 4УТНМ-П-1111005-30 | |||
| 24 | Муфта соединительная приводаи масляного насоса (ZВ=6) | Д08-029А | 54 | Распылитель (Д-65) | 6А1-20С2-40 | |||
| 25 | Опора двигателя передняя | 36-1001015А | 55 | Ремонтный комплект (2113) уплотнения форсунок (Д-65) | 11-1112010-02 | |||
| 26 | Привод масляного насоса в сборе | Д08-С08А | 56 | Топливопровод высокого давления (L=540) (Д-65) | 36-1104735 | |||
| 27 | Прокладка головки блока (Д-65) | Д65-02-С12В | 57 | Топливопровод от ТНВД К ТННД | Д65-18-С11 | |||
| 28 | Прокладка колпака (Д-65) | Д65-02-030 | 58 | Топливопровод от ТННД К ФТО | Д65-1117050-02 | |||
| 29 | Пружина клапана внутренняя (Д-65) | 50-1007046-А | 59 | Топливопровод от ФТО К ТНВД | Д65-1117070-02 | |||
| 30 | Пружина клапана наружная (Д-65) | Д75-1017045 | 60 | Топливопровод слива с форсунок к ФТО (Д-65) | Д65-1104780А |
osdt.ru
содержание .. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 ..
4.1.5.
Смазочная система дизелей Д65Н, Д65М
Смазочная система обеспечивает подачу масла на трущиеся? поверхности дизеля для сокращения до минимума износа и нагрева деталей, охлаждения трущихся поверхностей, обеспечения герметичности цилиндра во избежание утечки сжатых газов, очистки трущихся поверхностей от продуктов износа и защиты деталей от коррозии.
Дизель имеет комбинированную смазочную систему: часть деталей смазывается под давлением, часть разбрызгиванием. Подшипники коленчатого и распределительного валов, втулка промежуточной шестерни топливного насоса, а также клапанный механизм смазываются под давлением от смазочного насоса. Гильзы, поршни, поршневые кольца, кулачки распределительного вала, втулки верхних головок шатунов, привод смазочного насоса дизеля и привод масляного насоса гидросистемы смазываются разбрызгиванием.
Смазочная система состоит из насоса с приводом, создающего циркуляцию масла в системе; центробежного фильтра очистки масла, поступающего от насоса; радиатора, охлаждающего масло, и манометра для контроля давления масла в системе.
Схема работы смазочной системы приведена на рис. 20 Смазочный насос 2 через заборник 1 забирает масло из картера
8 дизеля и по патрубку 15 подает его под давлением в каналы блока цилиндров и далее в центральную полость во фланце корпуса масляного фильтра. По сверлениям в корпусе фильтра масло подается в полость центральной бобышки корпуса, проходит через кольцевое отверстие между трубой и осью ротора и через нижние горизонтальные отверстия в оси и корпусе ротора выходит в полость ротора фильтра. Часть масла из полости ротора подводится к жиклерам, ввернутым б бобышки корпуса ротора. Масло вытекает из жиклеров с большой скоростью в противоположные стороны. В результате действия реактивных сил, возникающих при вытекании масла, ротор приводится во вращение. При температуре масла 90—95 °С и давлении 0,2—0,3 МПа (2—3 кгс/см2) ротор делает около 5000 об/мин. Под действием центробежных сил посторонние примеси и продукты старения, содержащиеся в масле, отбрасываются к стенкам ротора и откладываются на них в виде смолянистого слоя.
Масло, вытекающее из жиклеров, сливается через окно корпуса фильтра в масляный картер двигателя. Масло, очищенное в роторе фильтра, идет в масляный радиатор 4. Охлажденное в масляном радиаторе масло возвращается в левую полость корпуса масляного фильтра и оттуда по горизонтально просверленному отверстию в блоке поступает в наклонный канал, по которому подается к третьей коренной шейке коленчатого вала и ко второй шейке распределительного вала.
Когда масло в дизеле холодное, сила сопротивления при прохождении через масляный радиатор больше, чем усилие пружины редукционного клапана 17 (см. рис. 22). Клапан открывается и пропускает холодное масло, минуя радиатор, прямо в левую полость корпуса масляного фильтра, откуда оно поступает в каналы блока цилиндров. Когда масло нагреется, редукционный клапан под действием пружины закрывается и масло поступает в масляный радиатор.
Подшипник шестерни топливного насоса смазывается следующим образом. Масло от второй коренной шейки коленчатого сала по сверлениям в блоке проходит через штуцер, ввернутый в блок. Затем по наружной медной трубке оно подается к штуцеру, ввернутому в щит распределительных шестерен, и далее по сверлениям в щите в сверления втулки насоса, а из них на подшипник шестерни, вращающейся на этой втулке.
Сливной клапан 15 центробежного фильтра служит для регулирования давления масла и смазочной магистрали дизеля. При ввертывании или вывертывании регулировочной пробки 14 изменяется проходное сечение сливного отверстия, по которому масло сливается в масляный картер дизеля. Из третьей коренной шейки масло по сверлениям в щеках поступает ко всем коренным шатунным шейкам коленчатого вала и смазывает их. Попадая в полости шатунных шеек, масло подвергается дополнительной центробежной очистке в этих полостях. К пер-вому и третьему подшипникам распределительного вала масло поступает по сверлениям в блоке от первого и пятого коренных подшипников. Во второй шейке распределительного вала выполнены два пересекающихся косых отверстия. При вращении вала одно из них периодически совпадает с отверстием в блоке, другое в этот момент соединяется с вертикальным каналом 12 (см. рис. 20) в блоке, который соединен с таким же вертикальным каналом, проходящим через головку и соединенным трубой с полой муфтой, надетой на полые валики коромысел. Таким образом, периодически во время совпадения отверстий во второй шейке распределительного вала с отверстиями в блоке масло попадает внутрь валиков коромысел, э оттуда по сверлениям в валиках на подшипники коромысел клапанов. Сферы штанг толкателей смазываются по сверлениям в коромыслах клапанов.
Подшипник промежуточной шестерни смазывается следующим образом. Масло от первой кореной шейки по наклонному сверлению в блоке попадает в кольцевую выточку на пальце промежуточной шестерни. Из кольцевой выточки масло по сверлениям в пальце попадает на подшипник промежуточной шестерни.
4.1.5.1. Смазочный насос дизелей Д65Н, Д65М
Смазочный насос предназначен для подачи масла к трущимся поверхностям дизеля под давлением. Насос (рис. 21) —шестеренного типа, прикреплен двумя болтами к крышке коренного подшипника. Сцентрирован насос на двух установочных штифтах 5. Насос состоит из корпуса 3, крышки 8, шестерен 7 и 10, валика 1, пальца 17 и заборника.
Корпус насоса имеет два цилиндрических колодца для установки шестерен. В корпус запрессованы бронзовая втулка 2, являющаяся подшипником валика ведущей шестерни насоса, и палец 17, на котором вращается ведомая шестерня 10 смазочного насоса. На корпусе выполнены три фланца: для подсоединения крышки насоса, заборника и патрубка подвода масла в смазочную систему дизеля.
В крышке смазочного насоса выполнен прилив, в цилиндрических расточках которого смонтирован редукционный клапан 4, состоящий из цилиндрического клапана, пружины, регулировочной и уплотнительной пробок.
Привод смазочного насоса смонтирован на нижней плоскости щита распределительных шестерен. Привод имеет кронштейн, в двух бобышках которого запрессованы бронзовые втулки, являющиеся подшипниками для валиков шестерен 29 (см. рис. 16) и 30 привода. На верхней бобышке выполнено сверление, заканчивающееся конусной лункой, которая служит для барботажного смазывания верхнего подшипника привода.
Рис. 21. Смазочный насос:
1 — валик масляного насоса; 2 — втулка корпуса насоса; 3 — корпус насоса; 4 — редукционный клапан; 5 — установочный штифт; 6 — шпонка: 7 — ведущая шестерня; 8 — крышка насоса; 9 — упорное кольцо; 10 — ведомая шестерня; 11 — втулка ведомой шестерни; 12—чаша заборника; 13 — заборная сетка; 14 — горловина заборника; 15 — проволочный замок; 16 — прокладка; 17 — палец
На нижней бобышке для этого имеется косое сверление. На правом конце валика ведущей шестерни выполнены шлицы для монтажа шлицевой втулки, входящей в зацепление с промежуточным валиком привода, имеющим шлицевые концы. Правый конец промежуточного валика через вторую шлицевую втулку соединен со шлицевым концом валика смазочного насоса. Шлицевые втулки зас7опорены разжимными пружинными кольцами, вставленными в канавки на шлицах рессоры.
содержание .. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 ..
zinref.ru
Универсальные колесные трактора ЮМЗ производятся гигантом отечественного машиностроения, в прошлом оборонным, Южным машиностроительным заводом. Именно военный профиль завода и стал основой для легендарной надежности этих тракторов.
Дело в том, что тогда для оборонных предприятий запрещалось иметь гражданских поставщиков, а выпускать продукцию на общий рынок обязывали. Вот и приходилось выпускать трактора собранные по всей строгости военной приемки.
Самая архаичная и в тоже время надежная версия ЮМЗ
Основными сферами применения техники являются сельское хозяйство, строительство и промышленность. Кроме того трактора широко применяются в работе различных коммунальных служб муниципалитетов. Первый трактор марки ЮМЗ-6 создавался на базе тракторов минского завода, выпускаясь с 1970г по 2001г. в нескольких модификациях с незначительными изменениями.
Трактор ЮМЗ предназначен для работы с навесным, полунавесным и прицепным специальным оборудованием для работ в сельском хозяйстве, для приведения в движение отдельных элементов стационарных машин и для выполнения транспортных задач. На протяжении многих лет техника «Южмаша» под маркой ЮМЗ является самой простой и надежной из всех выпускаемых на территории СНГ тракторов данного класса. На сегодняшний день завод выпускает две модели тракторов под марками ЮМЗ-6АКЛ и МТЗ-6АКМ отличающиеся между собой устройством пуска и в транспортном варианте наличием компрессора.
ЮМЗ первых серий
Кроме того на базе тракторов Южного машиностроительного завода выпускают пользующийся большой популярностью экскаватор ЮМЗ, который используют для обработки грунтов 1-4 категории, погрузке и разгрузке различных материалов. Оснащаются экскаваторы устройством отвала, ковшом обратной лопаты, которая в силу функциональных особенностей может применяться, как прямая. Экскаваторы на базе МТЗ могут быть оснащены гидравлическим молотом, профильным, узким и специальным типами ковшей, грейфером и зубом – рыхлителем.
С учетом дополнительного навесного оборудования возможно применение экскаватора для копки траншей, котлованов с отвалом или с погрузкой на транспорт. Кроме того экскаватор способен производить планировочные работы, работы по зачистке, разработку мелких забоев и может быть использован для производства монтажных работ в качестве грузоподъемника.
В первоначальном исполнении трактор ЮМЗ-6 оснащался дизельной, четырехтактной, безкомпрессорной силовой установкой, номинальной мощностью 65 лошадиных сил. На трактор могут быть установлены два варианта двигателей, один из них марки Д65-Н оснащался пусковым двигателем, а двигатель марки Д65-М укомплектован электрическим стартером марки СТ212Р1.
Скорость движения, которую максимально развивает трактор, составляет 24,5 км/час. Масса трактора с конструктивной кабиной достигает 3200 кг, при этом колея трактора регулируется в пределах 1400-1800мм, а удельный расход топлива 185 л. Кроме того максимальный преодолеваемый уклон МТЗ составляет не более 10°.
Надежности этой 30-и летней модели позавидую многие современники
Технические характеристики ЮМЗ-6 относящиеся к ходовой части включают в себя, конструкцию переднего моста, реализованную в виде жесткой портальной подвески, применение двух поточной муфты сцепления, управление КПП и редуктором приводов осуществляемое одним рычагом, а также рулевую колонку, регулируемую по высоте и углу установки. Кроме того гидравлическая навесная система реализована в раздельно агрегатном виде без устройств автоматизации, а регулировка колеи задних колес производится в плавном режиме.
В период с 1970г по 2001г производилось, как было сказано несколько модификаций тракторов. Так в период с 1970 по 1977г выпускался трактор, с обозначением МТЗ-6л который отличался от базовой модификации, несколько измененной конструкцией кабины и устройством запуска двигателя, реализованным при помощи вспомогательного двигателя. Кроме того одновременно выпускалась модель МТЗ-6м в которой двигатель запускался при помощи электрического стартера.
С 1985г по 1990г выпускались модели под обозначением ЮМЗ-6кл, которые, начиная с 1991 года по 2001 год, маркировали ЮМЗ-6АКЛ\АКМ. В модели постсоветского времени добавили разработанные южным машиностроительным заводом автоматические устройства управления гидравлической системой, а литера «к» указывала на модернизированную кабину увеличенного размера.
ЮМЗ-6кл
Запчасти ЮМЗ-6 не являются дефицитом для любого региона России и СНГ и выпускаются различными предприятиями машиностроения в качестве дополнительной продукции и вследствие этого делают трактора и экскаваторы, реализованные на их базе доступными не только в эксплуатации, но и в обслуживании.
Основными нововведениями последних лет стала возможность комплектовать трактора предпусковым подогревателем, утеплительным чехлом, балластными грузами, сменными хвостовиками, выносными гидроцилиндрами и прочими полезными приспособлениями, расширяющими возможности патриарха тракторостроения.
gredx.ru
